Ремонт редуктора заднего моста ВАЗ(классика, нива, шеви-нива), часть 2-сборка и регулировка
начинаем. 
подшипник на месте
теперь переворачиваем картер- и кольцо заднего подшипника
При запрессовке если сначала задать ровное направление, то все пойдет хорошо…Опять же, со всей дури не молотим, если туго идет, проверяем нет ли перекоса…
Запрессовали, проверили как сели кольца.Теперь приступаем к основой процедуре при регулировке редуктора-подборке регулировочного кольца ведущей шестерни нужной толщины.Берем оправку А.70184, надеваем на нее внутреннее кольцо заднего подшипника, вставляем в картер, кольцо переднего, фланец, шайбу и затягиваем бушную гайку фланца моментом 1 кг.
оправка готова к работе
протираем поверхность оправки и фиксируем на ней А.95690 с индикатором, Выставляем индикатор на 0.
индикатор готов к работе
производим замеры наименьшего значения на посадочных местах подшипников дифференциала
замеряем
с одной стороны получилось 2,975 мм, с другой-3,005мм. 5,98 :2=2,99 мм получили базу картера.На ведущей шестерне величина отклонения —6.Соответственно 2,99 -(-0,06)=2,99+0,06=3,05-требуемая толщина регулировочного кольца.Здорово! такое колечко как раз есть!
нужное кольцо
подобралось колечко один в один! Это радует.
Кольцо-на хвостовик, подшипник, оправку -и запрессовываем
кольцо и подшипник-на хвостовике
Теперь хвостовик- в картер, распорную втулку, внутреннее кольцо переднего подшипника, маслоотражательную шайбу. Пришло время запрессовать сальник в горловину картера на нужную глубину.Сальник снаружи тонким слоем герметика, на оправку-и запрессовываем.
сальник на оправке
сальник запрессован на нужную глубину(1,7-2 мм)
сальник в горловине картера
Теперь поверхность фланца которая соприкасается с сальником-тонким слоем литола и одеваем фланец на хвостовик, ставим шайбу и наживляем новую гайку с тефлоном.Фиксируем фланец стопорным ключом и приступаем к затяжке гайке фланца и установке преднатяга подшипников ведущей шестерни.
затягиваем гайку фланца
Сначала тянем до того, чтобы не было люфта фланца, не спешим.контролируем этот момент…Люфта нет, теперь надо установить правильный преднатяг подшипников.В нашем случае подшипники не новые, момент сопротивления проворачиванию нужно установить в пределах 4-6 кг.Вазовского динамометра нет, но есть бечевка и безмен.Веревочку наматываем вокруг фланца.исходя из его диаметра, нам надо поймать момент в пределах 2-3 кг.
Тянем по чуть-чуть, каждый раз поворачиваем картер и проверяем.Кропотливая работа, -главное-не перетянуть…Ну вот, 2,6 кг.Хватит.Ключ стопорения сам по себе опускается.Момент сопротивления проворачиванию какой надо, преднатяг подшипников хвостовика установлен.
Пришло время установить ведомую шестерню на дифференциал.Затягиваем болты с помощью динамометрического ключа моментом 10 кг
затягиваем равномерно, сначала первый болт 5 кг, потом второй напротив него, и так крест-накрест по кругу.Во второй раз уже полным моментом 10 кг.Готово
Теперь смазываем подшипники дифференциала и устанавливаем дифференциал в картер редуктора.Дальше я делаю следующее-беру гайки подшипников дифференциала и закручиваю их от руки до соприкосновения с обоймами подшипников пока без крышек
гайки без крышек
потом аккуратно откручиваю гайку с одной стороны, надеваю крышку подшипников, затягиваю ее болты(пока не очень сильно)и снова от руки закручиваю гайку до соприкосновения ее с обоймой подшипника.потом тоже самое с другой стороны.
Так проще-чтобы дифференциал не соскальзывал с наружных обойм подшипников. .Итак, гайки бугелей с обеих сторон соприкасаются с подшипниками.Теперь затягиваем болты бугелей моментом 5 кг.
Готово.Переходим к регулировке редуктора.Устанавливаем приспособление А.95688 с индикаторами
Берем ключ А.55085 и начинаем регулировку.Изначальный зазор при затяжке гаек от руки получился 0,09 мм.Маловато будет для не новой пары .отпускаем немного со стороны ведущей шестерни гайку, с другой стороны подтягиваем.Замеряем-0,11мм.Пусть будет так.Теперь устанавливаем преднатяг подшипников дифференциала.Следим за боковым индикатором.тянем с одной стороны-стрелка пошла .на 5 сотках-стоп.Теперь с другой стороны-на 10 сотках-стоп.опять с одной стороны до 13 соток, с другой-до 16.СТОП.
Проверяем зазор в зацеплении.Получился 0,08 мм.-вероятно гайка с одной стороны не совсем плотно соприкасалась с наружным кольцом подшипника…Ослабляем немного со стороны ведомой шестерни, затягиваем с другой следим за боковым индикатором -олабили-преднатяг до 13 ушел, подтянули с другой-снова вернулся…вышли на зазор в зацеплении в 11 соток.Поверяем в 4-х плоскостях.поворачивая за фланец ведомую шестерню…Хорошо получилось-11-12 соток, без перекосов.Для не новой пары-хватит.
Преднатяг вышел 16 соток…Фиксируем гайки стопорными пластинами.С одной стороны гайка стала под пластинус двумя лапками
С другой стороны под пластину с одной лапкой
Затягиваем стопорные пластины болтиками.Все, редуктор собран и отрегулирован…
Перекошен/повёрнут задний мост, сдвиг моста вбок относительно кузова
Рег.: 06.02.2007
Тем / Сообщений: 1 / 906
Откуда: г.Улан-Удэ
Возраст: 45
Авто: 2121-1986, презренный пруль Тойота Vista 1998 г/в SV-41, 3S-FE, @X.
Рег.: 19.02.2011
Сообщений: 4
Откуда: самара
Возраст: 41
Авто: 21218. 2002
Рег.: 16.05.2010
Сообщений: 22
Откуда: Нижний Новгород
Возраст: 36
Авто: ВАЗ 21213; 97г.в.; ШНГ 07г.в.
Имя: Александр
Рег.: 17.09.2019
Сообщений: 621
Откуда: Кисловодск
Авто: 2121 инжектор 1982
У меня переварены домики и переварены наверно без замеров и из-за этого задний мост смещен назад и колесо при проваливании в арку ее цепляет. Есть регулируемые нижние тяги, крепление верхних на лонжероне не тронуто. Появилась мысль выровнять таким способом. Снять пружины и и нижние тяги, уронить машину на колеса чтоб они уперлись в потолок арки и тогда это будет то самое положение при котором колесо не будет задевать арку на диагоналках и вроде как нужная длинна тяги? Подкрылки соответственно сниму.Как думаете такой вариант имеет право на жизнь?
Как отрегулировать задний мост на ниве
Сообщение в конференции "ВАЗ-классика" 02.11.06 (оригинал), скопировано с разрешения автора.
В конструкции узла есть слабое место – распорная втулка 20 (так называемая бочка). По замыслу разработчиков, она, деформируясь при затяжке гайки 22, должна сохранять достаточную упругость в течение всего срока службы машины, обеспечивая постоянный преднатяг в подшипниках ведущей шестерни. Такое решение намного упрощает и удешевляет сборку редукторов на заводе – не требуется подбирать толщину пакета регулировочных прокладок, как в мостах ”волг” и ”москвичей”.
Но, увы, время, когда на ВАЗе безукоризненно соблюдали предписанную итальянцами технологию, длилось недолго – все чаще и чаще на конвейер попадали распорные втулки из мягкой, неупругой стали. Уже через год после сборки узла такая втулка ”садится”, момент затяжки гайки 22 падает с исходных 12–18 кгс.м до нуля – появляется осевой люфт внутренних колец подшипников, да и самой ведущей шестерни в картере. При этом нарушается нормальное зацепление шестерен, пятно контакта смещается и появляется гул. Первопричиной ослабления преднатяга может стать ускоренный износ подшипников, если, например, в заднем мосту долго не меняли насыщенное металлическими частицами масло. Вибрация карданного вала (из-за несвоевременной замены задней крестовины) передается на подшипники ведущей шестерни и также резко сокращает срок их службы. Падение преднатяга возможно из-за дефекта заводской сборки, когда недопрессованное до упора кольцо подшипника дает окончательную усадку уже в процессе эксплуатации. И еще одна причина появления люфта в подшипниках – слишком мягкий материал маслоотражательного кольца 3. При затяжке гайки 22 оно буквально расползается между фланцем 1 и кольцом подшипника 4, впоследствии выдавливаясь из зазора в виде чешуек стальной фольги. Разумеется, ни о каком преднатяге в этом случае речи уже не идет.
Кстати, первый признак осевого люфта ведущей шестерни – появление масла на горловине редуктора. При движении автомобиля вперед шестерня нагружает задний подшипник и разгружает передний, стремясь ”вывернуться” из зацепления. При этом в переднем подшипнике кроме осевого люфта появляется радиальный и сальник на фланце 1 уже не удерживает масло.
Если приходится часто подавать машину задним ходом, да еще под нагрузкой, в гору – агония ”больного” агрегата продлится недолго. Дело в том, что в режиме реверса ведущая шестерня, выбирая осевой люфт, как бы ввинчивается в ведомую, смещаясь назад, что при конической форме зубчатых венцов вызывает огромную боковую силу в подшипниках. В особо запущенных случаях люфт прогрессирует лавинообразно и шестерня ”уезжает” назад так далеко, что фрезерует глубокую борозду на поверхности коробки дифференциала. Разумеется, цементированный слой на рабочих поверхностях зубьев к тому времени будет истерт, вершины зубьев закруглены и гул заднего моста перейдет в рычание с жутким хрустом…
Как же определить пригодность тех или иных деталей к повторному использованию во вновь собранном редукторе? Главная пара, возможно, еще послужит – окончательный приговор ей вынесет испытание на шумность. Не пугайтесь: вместо дорогостоящего стенда с электроприводом подойдет обычный вороток-коловорот с головкой ”на 24” из большого набора торцевого инструмента, а измерительный акустический комплекс заменят ваши собственные уши. Подсобранный редуктор (без распорной втулки, сальника, маслоотражателя, деталей дифференциала и стопоров, но с отрегулированным зазором в зацеплении пары) закрепляем в тисках, подложив под губки картон, чтобы не замять фланец. Затем быстро вращаем ведущую шестерню за гайку фланца. Если вместо мягкого шелеста подшипников слышится резонирующий в крышку верстака рокот, тем паче пульсирующий – главную пару выбрасываем без тени сомнения – никакая регулировка ”по пятну контакта” ее уже не спасет.
Отбраковать главную пару можно и визуально, например если лента вершины зуба ведущей шестерни не равномерна по ширине, как у новой, а сужена в средней части. Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми, как у токарного резца. Если видны малейшие забоины или закругления – выбрасывайте пару не раздумывая. И, разумеется, главная пара подлежит замене, если хотя бы на одном из зубьев видно выкрашивание цементированного слоя, волны, риски и прочие дефекты.
Коробку дифференциала необходимо заменить, если просажены ее шейки и новые подшипники легко, от руки на них надеваются. Протачивать шейки под ремонтные втулки недопустимо – они и без того тонкие. Подшипники при любом ремонте редуктора следует заменять новыми, даже если старые выглядят вполне работоспособными. Насыщение масла металлическими частицами износа не проходит для них бесследно, поэтому экономия здесь себе дороже.
Дорогостоящие съемники со сверхпрочными лапками для выпрессовки колец подшипников не потребуются – их великолепно заменяют две каленые монтажные лопатки с тонкими язычками – это гораздо быстрее, чем прилаживать приспособление. К тому же при запрессовке колец подшипников в картер или на шестерню съемником проявляется такой недостаток: затягивая его винт до отказа, вы не почувствуете полноту прилегания кольца по всей окружности без зазора. Не исключено, что при работе узла оно еще чуть-чуть осядет, ослабив преднатяг подшипников. По моему опыту, надежнее запрессовывать кольца молотком, используя в качестве оправок отрезки труб из мягкой стали. Первые удары будут ”вязкими” – кольцо движется по шейке или в расточке, а потом рука почувствует резкую отдачу молотка – значит, все – ”зазор – ноль”. Еще несколько легких, ”поглаживающих” ударов по окружности и можно быть уверенным – кольцо посажено до упора.
Самая мудреная операция при сборке – подбор регулировочного кольца 6, определяющего осевое положение ведущей шестерни относительно ведомой. Для каждой конкретной пары это положение задано еще на заводе, где шестерни прикатывают на стенде по наименьшему шуму – именно так и следует их установить в имеющийся картер. А толщину кольца 6 мы определим и без вазовского приспособления А.95690 – достаточно изготовить оправку (см.рис.), которую устанавливают в картер без регулировочного кольца, распорной втулки и сальника, как показано на рисунке ниже. Закрепляем картер в тисках так, чтобы его привалочная плоскость была горизонтальна, и кладем на нижние точки постелей подшипников дифференциала какой-нибудь цилиндрический пруток – например, подкаленный вороток из набора торцевых головок, предварительно проверив на плоскости, что он абсолютно прямой. Теперь измеряем расстояние между прутком и оправкой, что удобно делать, используя в качестве щупа сами регулировочные кольца, если они у вас есть в достаточном ассортименте. В каталоге деталей приведено 17 типоразмеров толщиной от 2,55 до 3,35 мм через каждые 0,05 мм. Кольца не маркированы, но измерить толщину каждого штангенциркулем нетрудно. Впрочем, достаточно применить всего одно кольцо, которое проходит под прутком с зазором, дополняя его щупами из веерного набора. Полученная величина расстояния между прутком и оправкой и есть базовая для данного картера.
Чтобы согласовать ее с новой главной парой, вычитаем из нее величину поправки, нанесенной электрографическим карандашом в средней части ведущей шестерни. Маркировка, выполненная неаккуратным, размашистым почерком, включает четыре цифры номера главной пары (он же набит на ведомой шестерне) и одну-две цифры поправки со знаком ”+” или ”–”, обозначающие сотые доли миллиметра. Например, база картера 2,65 мм, а поправка ”–7”. Вычитаем: 2,65 – (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Значит, под задний подшипник ведущей шестерни надо ставить кольцо толщиной 2,70 или 2,75 мм. Если такого у вас нет, можно подшлифовать более толстое, например, в токарном станке или, на худой конец, растирая его на плоскости с наждачной бумагой.
Порядок подбора регулировочного кольца ведущей шестерни можно значительно упростить, если вы собираете редуктор в старом картере. Подшипники 6-7807У и 6-7705У, выпускаемые заводом ВПЗ-15, настолько точны по высоте, что установка новых вместо изношенных не требует изменения толщины регулировочного кольца. Таким образом, при замене главной пары осевое положение новой ведущей шестерни будет отличаться от положения старой только на величину разницы их поправок. Например, на старой шестерне электрографом написано ”-12”, а на новой ”4”. Измерять базу картера с помощью специальной оправки и щупов в данном случае необязательно. Разница двух поправок составит 4 – (-12) = 16. Значит, регулировочное кольцо для новой ведущей шестерни должно быть на 0,16 мм тоньше, чем то, что стояло на старой. При обратном соотношении поправок (на старой ”4”, а на новой ”-12”) кольцо должно быть на 0,16 мм толще. Применять этот способ разумно, если вы уверены, что первоначально редуктор собирали на заводе. Если есть подозрение, что агрегат уже был в ремонте, где горе-мастера могли поставить кольцо произвольно, лучше перестраховаться и измерить базу картера с помощью оправки. Последнюю, кстати, можно сделать из старой ведущей шестерни, приварив к плоскости венца подходящую пластину, а затем проторцевать ее до высоты головки 50–0,02 мм. Шейки под подшипники надо прошлифовать до свободной их посадки.
При установке ведущей шестерни в картер имеет смысл отказаться от штатной распорной втулки – ее упругих свойств вряд ли хватит надолго, преднатяг в подшипниках ослабнет и, возможно, уже через год агрегат вновь придется перебирать. Но ничто не мешает нам поставить жесткую, недеформируемую втулку. Именно так, подбирая толщину пакета регулировочных прокладок между жесткой втулкой и подшипником, собирали редукторы в ”дожигулевские” времена – трудоемко, зато надежно! Втулку заказываем токарю, учитывая, что размер 48 мм дан с запасом – постепенно укорачивая деталь (например, напильником или на наждаке), мы установим нужный преднатяг в подшипниках.
ВНИМАНИЕ! На рисунке неправильно указана длина распорной втулки — должно быть 48, а не 44! (ALER: Исправил цифру 4 на 8).
Как правило, приходится 10–15 раз снимать и ставить шестерню, прежде чем удастся точно подобрать длину втулки. При этом контролируют два параметра: момент затяжки гайки фланца (не менее 12 кгс.м) и момент проворачивания шестерни в подшипниках (16–20 кгс.см). Причем вместо вазовского динамометра 02.7812.9501 вполне сгодятся бытовые весы – безмен с метровым куском бечевки. Один ее конец плотно наматываем на фланец, а за петлю второго зацепляем крючок безмена (см. рис.). Теперь, потянув за кольцо перпендикулярно оси шестерни, можно зафиксировать истинный момент проворачивания, пока бечевка, сматываясь с фланца, равномерно прокрутит его на несколько оборотов. С учетом среднего радиуса намотки (22–25 мм) безмен должен показать 7–9 кг для новых подшипников и 2–3 кг для тех, что уже стояли в редукторе в течение пробега не менее 30 км.
Подобрав длину втулки, вновь разбираем узел, промываем детали и внимательно их осматриваем. При окончательной сборке обязательно ставим новые сальник 2 (см. рис. ниже) и, как правило, маслоотражатель 3 – старый, продавленный непригоден. На фланце 1 не должно быть канавки от работы сальника. Резьбу шестерни обезжириваем растворителем и смазываем надежным клеем (эпоксидным, полиэфирным, ”Моментом” и т. п.). Гайку фланца 27 (обязательно новую – та, которую многократно заворачивали при регулировке, не годится) затягиваем ”от души” – 30 кгс.м резьба выдерживает с большим запасом. Теперь, когда все детали на ведущей шестерне стянуты усилием 60 тонн в жесткий, ”монолитный” блок, можно быть уверенным – долгие годы преднатяг подшипников будет в норме. Приклеенная гайка не отвернется, ослабнуть и разболтаться, как в штатном варианте, здесь ничего уже не может.
Переходим к сборке дифференциала. На ”Жигулях” этот узел выполнен превосходно и поэтому очень надежен. В отличие от дифференциалов переднеприводных машин, здесь есть возможность полностью убрать зазор в зацеплении полуосевых шестерен и сателлитов. К тому же пальцу сателлитов 10 не позволяет выпасть сама шестерня главной пары 11 – это гораздо надежнее штифтов и стопорных колец. При сборке все детали, кроме опорных шайб 7, как правило, остаются ”родные”, лишь на машинах с большим пробегом иногда приходится заменять полуосевые шестерни 8, если у них изношены шлицы. Изредка прибегают к замене пальца 10 – сателлиты 9 ”проедают” в нем канавки, когда машину эксплуатируют на глинистых или заснеженных дорогах с частой пробуксовкой одного из ведущих колес.
При сборке узла обычно требуется поставить новые опорные шайбы 7 – более толстые, чем ”родные”. Полуосевые шестерни должны быть посажены в дифференциал плотно, но проворачиваться от руки – именно это обеспечивает ”жигулевским” мостам бесшумную и плавную, без рывков, работу (что всегда вызывало зависть владельцев ”москвичей”). Всего есть семь типоразмеров опорных шайб толщиной от 1,8 до 2,1 мм (через каждые 0,05 мм), причем для любого редуктора одинаково пригодны как бронзовые (”классические”), так и стальные (”нивовские”). Если нет шайб нужной толщины, их легко сделать на токарном станке – деталька-то примитивная.
Завершающий этап – установка дифференциала в сборе с ведомой шестерней главной пары в картер. Наживив гайки подшипников 14 и проверив легкость их вращения в резьбе, затягиваем как следует (4,4–5,5 кгс.м) болты 20, убедившись, что ни одна из четырех гроверных шайб 21 не расползлась из-под шестигранной головки. В противном случае ее следует сразу заменить, иначе редуктор развалится на ходу, не протянув и тысячи километров.
Отрегулировать боковой зазор в главной паре и преднатяг подшипников дифференциала можно и без чудовищного по сложности приспособления с двумя индикаторами (А.95688/R), упомянутого в инструкции. Все это громоздкое хозяйство вполне заменит большой штангенциркуль (см. рис.). Измеряем расстояние между крышками подшипников до затяжки гаек и после. Разница должна составить 0,2 мм – это и обеспечивает нужный преднатяг. Чтобы одновременно отрегулировать и боковой зазор в шестернях, обычно действуют по следующей методике. Вращением одной из гаек 14 (другая только наживлена) подводят ведомую шестерню к ведущей до полного устранения зазора в зацеплении. Затем заворачивают до упора и затягивают на 1–2 зуба другую гайку, при этом штангенциркуль показывает увеличение расстояния между крышками подшипников примерно на 0,1 мм. Теперь проверяем боковой зазор, причем безо всякого индикатора. Требуемые 0,08–0,13 мм – не что иное, как минимально ощутимый пальцами люфт в зацеплении, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб. Достаточно едва-едва раздвинуть шестерни от беззазорного положения, чтобы он появился. Дополнительно подтягивая обе гайки 14, добиваемся расхождения крышек подшипников до 0,2 мм при сохранении требуемого зазора в главной паре.
Перед тем как установить стопорные пластины 16 и 17, медленно проворачиваем ведомую шестерню на три оборота, прощупывая люфт в зацеплении на каждом зубе. Если он минимален и равномерен для любого положения шестерен, считайте, что редуктор отрегулирован идеально. Если в каком-то секторе зубьев зазор исчезает, вызывая тугое проворачивание главной пары, агрегат надо вновь разбирать. Биение коробки дифференциала 12 легко устранить в токарном станке, проторцевав привалочную плоскость под ведомую шестерню. А можно просто поставить новую коробку. Отдельные ”специалисты” порой допускают установку ”кривой” коробки дифференциала, регулируя боковой зазор в самом тугом положении. Но поскольку наш сегодняшний разговор посвящен индивидуальной и высококачественной сборке редуктора ”для себя”, подобные рекомендации здесь неприемлемы.
Итак, редуктор ”штучного изготовления” готов прослужить вам до списания машины. Но прежде чем ставить его на место, убедитесь, что балка заднего моста не погнута. Такое нередко бывает после езды с перегрузкой, а несоосность полуосей быстро выводит из строя их шлицевое соединение с шестернями дифференциала. Для проверки вовсе не обязательно иметь огромную поверочную плиту, фланцы, призмы и прочее, перечисленное в инструкции. Достаточно просто посмотреть сквозь пустую балку – все четыре отверстия для полуосей (два во фланцах и два около полости редуктора) должны располагаться строго на одной линии, а малейшее искривление сразу заметно на глаз. В этом случае балку придется заменить.
Вот по этой методике я и перебираю РЗМы.
Дополнение от 01.08.12, автор Scout-22.
Прикладываю пару файлов, чтобы можно было принести токарю готовые чертежи.
Первая картинка — превьюшка, кликните, чтобы открыть файл в полном размере в новом окне:
Как выставить задний мост на ниве ровно
Коль тема по мосту. При трогании с места наблюдал с живейшим интересом траекторию движения балки моста относительно кузова.Впечатлило..Отсюда вопрос,в идеале при качественном креплении всех тяг насколько он (мост) должен поворачиваться?
Знаешь я тоже как и ты с жиыыыывейшим антиресом наблюдал и наблюдаю до сих пор, так вот мое ИМХО, ничего ты с ним в штатном способе крепления не сделаешь, нужно что-то другое придумывать (лично я не смог, хоть и выкинул не один комплект резинок, мой тебе совет, не теряй время на это зря ).
Добрый день, кто — нибудь пробовал регулировать перекос продольной тягой — если установить на нее скрутку?
спасибо.
Использовали регулируемые тяги немного для другого, но и для твоих целей подойдет. А так можно в «Экстриме» посмотреть про регулируемые тяги.
У меня переварены домики и переварены наверно без замеров и из-за этого задний мост смещен назад и колесо при проваливании в арку ее цепляет. Есть регулируемые нижние тяги, крепление верхних на лонжероне не тронуто. Появилась мысль выровнять таким способом. Снять пружины и и нижние тяги, уронить машину на колеса чтоб они уперлись в потолок арки и тогда это будет то самое положение при котором колесо не будет задевать арку на диагоналках и вроде как нужная длинна тяги? Подкрылки соответственно сниму.Как думаете такой вариант имеет право на жизнь?
Начать следует с замеров истинного положения дел. Проверить межосевое расстояние (базу). По контрольным точкам пройтись. И только тогда принять решение.
И самому можно! Рукастых Нивоводов никто не отменял. Вопрос времени свободного и желания. С деньгами к кузовщикам!
А где взять параметры (цифры) которые надо промерить по диагонали?
Поведеную в дтп или каким то другим образом морду можно угадать по большому количеству шайб на креплении оси верхнего рычага к балке. Если с обеих сторон равное и симметричное количество шайб (±2мм)
под каждым крепежным болтом, и передние колеса в арке стоят на равном удалении от краёв кузова под крылом, то морда ровная и можно по ней выставить задний мост.
На ровной площадке снимаешь пружины и поднимая и опуская кузов замеряешь ход шлицевой части кардана от максимального до минимального чтоб она не упиралась в вилку кардана и не выходила из вилки, и замеряешь на какую высоту поднимается и опускается при этом зад кузова. При максимальном выходе шлицевой в зацеплении должно оставаться ⅓ шлицевой кардана. Ставишь пружины и замечаешь в каком положении встала шлицевая. Выводишь винтами на продольных тягах и на панаре равные диагонали от нижних шаровых опор до крепежных болтов нижних тяг на мосту и зазоры колес между кузовом в арке так, чтоб часть расстояния между максимальной и минимальной высотой кузова была равна части хода шлицевой.
После того как выставишь мост, винтами верхних тяг регулируешь наклон заднего редуктора. С весом в багажнике примерно 50кг он должен быть параллельно валам раздатки.
Вроде всё.
А по методике, которую тебе в вацапе насоветовали, результат сильно зависит от одинаковости кастера на левой и правой стороне. Если переднее колесо куда-то завалено, то и задний мост ты уведешь в ту же сторону. Хотя при замерах рулеткой, да в гаражныйх условиях. там и с ровным кастером накосячишь
Коль тема по мосту. При трогании с места наблюдал с живейшим интересом траекторию движения балки моста относительно кузова.Впечатлило..Отсюда вопрос,в идеале при качественном креплении всех тяг насколько он (мост) должен поворачиваться?
Знаешь я тоже как и ты с жиыыыывейшим антиресом наблюдал и наблюдаю до сих пор, так вот мое ИМХО, ничего ты с ним в штатном способе крепления не сделаешь, нужно что-то другое придумывать (лично я не смог, хоть и выкинул не один комплект резинок, мой тебе совет, не теряй время на это зря ).
Добрый день, кто — нибудь пробовал регулировать перекос продольной тягой — если установить на нее скрутку?
спасибо.
Использовали регулируемые тяги немного для другого, но и для твоих целей подойдет. А так можно в «Экстриме» посмотреть про регулируемые тяги.
У меня переварены домики и переварены наверно без замеров и из-за этого задний мост смещен назад и колесо при проваливании в арку ее цепляет. Есть регулируемые нижние тяги, крепление верхних на лонжероне не тронуто. Появилась мысль выровнять таким способом. Снять пружины и и нижние тяги, уронить машину на колеса чтоб они уперлись в потолок арки и тогда это будет то самое положение при котором колесо не будет задевать арку на диагоналках и вроде как нужная длинна тяги? Подкрылки соответственно сниму.Как думаете такой вариант имеет право на жизнь?
Начать следует с замеров истинного положения дел. Проверить межосевое расстояние (базу). По контрольным точкам пройтись. И только тогда принять решение.
И самому можно! Рукастых Нивоводов никто не отменял. Вопрос времени свободного и желания. С деньгами к кузовщикам!
А где взять параметры (цифры) которые надо промерить по диагонали?
Поведеную в дтп или каким то другим образом морду можно угадать по большому количеству шайб на креплении оси верхнего рычага к балке. Если с обеих сторон равное и симметричное количество шайб (±2мм)
под каждым крепежным болтом, и передние колеса в арке стоят на равном удалении от краёв кузова под крылом, то морда ровная и можно по ней выставить задний мост.
На ровной площадке снимаешь пружины и поднимая и опуская кузов замеряешь ход шлицевой части кардана от максимального до минимального чтоб она не упиралась в вилку кардана и не выходила из вилки, и замеряешь на какую высоту поднимается и опускается при этом зад кузова. При максимальном выходе шлицевой в зацеплении должно оставаться ⅓ шлицевой кардана. Ставишь пружины и замечаешь в каком положении встала шлицевая. Выводишь винтами на продольных тягах и на панаре равные диагонали от нижних шаровых опор до крепежных болтов нижних тяг на мосту и зазоры колес между кузовом в арке так, чтоб часть расстояния между максимальной и минимальной высотой кузова была равна части хода шлицевой.
После того как выставишь мост, винтами верхних тяг регулируешь наклон заднего редуктора. С весом в багажнике примерно 50кг он должен быть параллельно валам раздатки.
Вроде всё.
А по методике, которую тебе в вацапе насоветовали, результат сильно зависит от одинаковости кастера на левой и правой стороне. Если переднее колесо куда-то завалено, то и задний мост ты уведешь в ту же сторону. Хотя при замерах рулеткой, да в гаражныйх условиях. там и с ровным кастером накосячишь
А то, что со съехавшим на 45мм домиком стоит родная нижняя тяга и оттягивает его назад это норма? Так мост не скручивает?
Вот тут-то и странность: как при таком несоответствии могли впендюрить стандартную нижнюю тягу. На 45мм за счет резинок вряд ли удастся сместить. Не просто все там у тебя. Возможно самый правильный вариант в этом случае — все тяги регулируемые. Или переваривать, но 10 раз отмерив и окончательно поняв что куда надо смещать.
Короче торможу конкретно.
По расстояниям от отверстия №5 до отверстия №6 все нормально 323мм с обоих сторон. Тупанул вчера и мерил угольником, прикладывал внешнюю сторону, а смотрел на цифры внутренней.
Похоже домики неправильно приварили на 2-3 см сдвинув их назад. Приварены они ровно относительно друг друга и на равном расстоянии от стабилизатора. Тяги укоротил одну на 2,5 см вторую на 1,8 см. Думаю не критично.
И так результаты после сборки. Поставил новые пружины Kilen и полиуретановые проставки 30мм. Зад задрался примерно на 4-5 см от того, что было.
Было так.
И так как я вчера подтягивал мост с открученной и второй нижней тягой с другой стороны, то его провернуло и редуктор теперь смотрит ровно на кардан, а не горизонтально. Ну и из лифта соответсвенно.
Я так понимаю это не правильно и верхние тяги тоже надо ставить регулируемые и ими уже регулировать положение редуктора? И какие брать верхние тяги?
Такие?
Или такие? про них читал не самые хорошие отзывы.
Вчера находил схему правильного положения редуктора относительно кардана, а сегодня не могу ее найти. Если есть скиньте пожалуйста?
И скажите с таким положением моста по прямой можно катать?
Если я на 2,5 см укоротил нижние тяги, то на сколько нужно укоротить верхние чтоб мост (фланец редуктора) встал горизонтально? Тоже на 2,5 см?
Нашел такую схему от шнивы, у них мост смотрит и так чуть наверх смотрит. Но меня интересует тяги на ниве и шниве одинаковые и их расположение?
Тяги трофи-профиль отличные, не верь плохим отзывам. Но для верхних, на мой взгляд любые пойдут, там не такие нагрузки как на нижних. Притом винтового типа регулировать удобно. Мост разворачивают все для компенсации измененного угла кардана при лифте. Может не так сильно как у тебя, но разворачивают (у меня прилично повернут). Если задрать машину, а мост не повернуть, то может начать закусывать крестовину при ходах моста вниз. Думаю, что тебе достаточно будет укоротить верхние тяги на 1 см.
Прикупил сегодня на разборе рулевые с девятки, с их помощью переделаю родные тяги и так отрегулирую. Так и подтягивать проще будет.
Вот эти стоят 2900р. Ну это нереально дорого.
Две тяги с разборки 200 рублей
Еще вопрос. Раздатка тоже висит не параллельно земле. Ее как выровнять?
Моя нивка 2131 пробежала уже 3500 км.Резину (камафлейн) сразу поставил на литье и на развал вна первое ТО в автоваз. Вчера обнаружил одну особенность: задний мост смещен на 2 см в лево,особенно когда загружена ещё больше, если смотреть с зади.По лесу и ямам не гонял, жалко — обкатываю потихоньку. У кого какие соображения по этому поводу?
С уважением Сергей.
Такое впечатление, что у тебя мост несколько смещен влево. Да, сантиметра на два.
А что, собственно, ты хочешь сообразить? Если ты это заметил только через 3500 км пробега, значит тебе это не мешает.
А если мешает, то можно
— чуть лифтануться
— чуть увеличить длину тяги Панара
— установить А-образный рычаг
— установить механизм Уатта
или еще чювонибудь изобресть.
Вообще-то мост в Ниве расположен примерно в центре при определенной нагрузке. При изменении нагрузки попы он смещается (обязательно!) в сторону: при увеличении — влево, при уменьшении — вправо. Это связано с тем, что тяга Панара у нас НЕгоризонтальна. Так что утверждать, что раньше было ровно, не совсем честно, скорее всего, ты просто не обращал на это внимание. Кроме того, ты мог погнуть кронштейн тяги Панара на кузове. Попробуй определить положение моста при средней нагрузке, если смещен, тогда можно начинать думать.
а как вы считаете, господа, может ли
применение заднего стабилизатора избавить нас от панары?
почему?
мне кажется наоборот:
гораздо меньше мост будет ходить из стороны в сторону по сравнению с панарой.
артикуляция подвески пострадает — это да, оба колеса будут замирать на одном уровне в дружественном спазме
за городом при езде по кочкам задний мост будет выглядеть как волочащиеся задние лапы собаки переболевшей чумкой
с этим всем могу согласиться, но вот с тем, что зад будет гулять из стороны в сторону сильнее чем на стоке .
потому как эта байда изготовленна из пружинистой стали. не говоря о крепление к мосту которое не выдержит нагрузки да и самое интересное что пруток в резинках не заневолен уползёт мост куда захочет
согласен.
а если допустить, что в наличии конструкция, в которой пруток оканчивается самим сайлентблоком (без «яиц») ?
Подшипники заднего моста, боковой зазор и положение пятна контакта в зацеплении главной пары регулируют на заводе, и, как правило, они не требуют регулировки при эксплуатации. Их регулировка необходима только после переборки моста и замены деталей, а также при большом износе подшипников. Боковой зазор в зацеплении главной передачи, увеличившийся вследствие износа зубьев, регулировкой не уменьшают, так как это приводит к нарушению зацепления и, как следствие, к повышенному шуму заднего моста или поломке зубьев. Люфт в конических подшипниках устраняют, не нарушая взаимного положения ведомой и ведущей шестерен.
Необходимость в регулировке подшипников можно определить по наличию осевого люфта ведущей шестерни. Осевой люфт замеряют при отсоединенном карданном вале с помощью индикатора с ценой деления не более 0,01 мм при перемещении фланца в осевом направлении. Ножка индикатора при этом должна упираться в торец фланца параллельно оси ведущей шестерни.
Рис. 5.32. Задний мост с балкой типа банджо с отдельным редуктором (средняя часть): 1 — гайка; 2 — фланец ведущей шестерни; 3 — манжета; 4, 6, 11 — подшипники; 5 — кольцо; 7 — регулировочное кольцо; 8 — картер редуктора; 9 — ведущая шестерня; 10 — дифференциал; 12 — полуось; 13 — прокладка; 14 — стопорная пластина; 15 — картер; 16 — гайка подшипников дифференциала; 17 — крышка подшипника дифференциала; 18 — пробка маслозаливного отверстия; 19 — ведомая шестерня; 20 — сапун
Осевой зазор в подшипниках ведущей шестерни следует устранять регулировкой предварительного натяга. Предварительный натяг регулируют путем подбора толщины регулировочного кольца 5 (см. рис. 5.32).
— заменить регулировочное кольцо 5 новым, толщина которого должна быть меньше заменяемого на величину осевого люфта плюс дополнительно 0,05 мм при пробеге автомобиля меньше 1000 км или 0,01 мм — при пробеге автомобиля более 10 000 км;
— поставить на место внутреннее кольцо подшипника, новый сальник, фланец и затянуть гайку моментом 160—200 Н·м (16—20 кгс·м), затем проверить легкость вращения ведущей шестерни. Если для вращения ведущей шестерни требуется большее усилие, чем было до регулировки, то необходимо заменить регулировочное кольцо, увеличив его толщину на 0,01—0,02 мм.
После окончания регулировки преднатяга подшипника необходимо затянуть гайку моментом 160—200 Н·м (16—20 кгс·м) до совпадения прорези в гайке с отверстием под шплинт. Гайку для совпадения отверстия под шплинт с прорезью гайки необходимо только затягивать, так как в противном случае из-за недостаточной затяжки возможно проворачивание внутреннего кольца наружного подшипника, износ регулировочного кольца и, как следствие, увеличение осевого люфта подшипников. При затяжке гайки фланца необходимо производить проворачивание ведущей шестерни для правильной установки роликов в подшипниках.
После регулировки необходимо проверить нагрев подшипников после движения автомобиля со скоростью 60—70 км/ч в течение 20—30 мин. При этом нагрев горловины картера не должен превышать 95° С (вода, попавшая на горловину, не должна кипеть). При чрезмерном нагреве необходимо уменьшить преднатяг.
Регулировку преднатяга при замене подшипников ведущей шестерни и шестерни главной передачи производить в следующем порядке:
— необходимо отрегулировать положение ведущей шестерни путем подбора регулировочного кольца 7 (см. рис. 5.32), обеспечив размер (109,5±0,02) мм — расстояние между общей осью полуосевых шестерен и торцом ведущей шестерни, прилегающим к регулировочному кольцу 7;
— подбором регулировочного кольца 5 отрегулировать преднатяг подшипников ведущей шестерни. При правильной регулировке момент сопротивления вращению ведущей шестерни должен находиться в пределах 150—200 Н·м (15—10 кгс·см) для новых подшипников или 70—100 Н·м (7—10 кгс·см) для работавших подшипников. Если момент сопротивления вращению подшипников окажется в пределах нормы, необходимо зашплинтовать гайку, в противном случае следует повторить регулировку. При этом, если момент сопротивления вращению оказался меньше требуемого, необходимо уменьшить толщину регулировочного кольца, а если больше — необходимо подобрать кольцо большей толщины.
После регулировки преднатяга подшипников необходимо установить в мост дифференциал в сборе и произвести регулировку преднатяга подшипников дифференциала и бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи.
Регулировка преднатяга подшипников дифференциала и бокового зазора в зацеплении шестерен и главной передачи