Моторная проводка м104 часть 1 (снятие)
1) От ЭБУ отщелкивается скоба вверх и вытаскивается из паза. 
2) Вытаскиваем из-за АВS 
3) Фишка на 2 контакта, отсоединил, уходит к другой косе в неизвестном направлении. 
Номер на изоляции. 
4) Фишка, круглая, отсоединил, уходит в моторный отсек за маслофильтр вниз. 
5) От косы коричневый провод примотан к другому, тоньше и прикручен к стакану на минус, откусил. Не забыть изолировать!
6) Вытаскиваем косу в моторный отсек.
7) Проводка никак не закреплена, надо бы исправить! 
8) Отсоединил от впускного коллектора, расходомер. 
9) Отсоединил датчик температуры всасываемого воздуха от коллектора. 
10) Достаем коллектор, идем дальше.
Замена проводки на 104 двигателе
И так лирическое отступление: в ноябре месяце была приобретена С 280 1995 года, движок 104.941 с форума у Васильченко Игоря ака Vasigor.
Пригнав ее домой в Махачкалу с небольшими приключениями, был произведен комплексный осмотр машины и выявлены кое-какие недочеты, по ходовой было решено заменить только плавающие сайленты в остальном вся ходовая в неплохом состоянии, а вот состояние осыпающейся проводки ввергло в небольшое уныние. Цена новой проводки немного отпугивала, поэтому была заказана у Жени с клубного сервиса. Пока обдумывал, заказывал и пока почта России ее довезла (почти 2,5 недели) прошло время. Поэтому получив ее и найдя бокс на вечер у старшего брата моего товарища и взяв в помощь двоих друзей было решено взяться за ее замену. Интернет как назло накануне не работал и почитать мануалы не представлялось возможным. Поэтому было решено все делать на свой страх и риск и выложить фотоотчет заодно.
Фотографировал на телефон, а то что не успел нащелкать скачал с интернета , так что, не взыщите если что.
Вытаскиваем ключ зажигания из замка и по отсоединяем обе клеммы АКБ в багажнике. Снимаем расходомер, трубу подачи воздуха, крышку воздушного фильтра, крышку с мерсозвездочкой
Далее выкручиваем болты на крышке, закрывающей свечи и катушки
и снимаем крышку
отсоединяем от катушек проводку и убираем её в сторону, я еще решил заодно менять катушки и свечи с вв проводами, поэтому снял и их.
Началось все очень легко: отсоединяем провод идущий на массу и штекер с ЭБУ
Снимаем резинку и открываем пластмассовый короб, он на защелках поэтому проблем его открыть никаких, только пластмасса там бывает высохшая поэтому будьте осторожны.
1) Снимаем штекер с датчика положения коленвала
2) Штекера с идущие на форсунку
3) С помпы и с кондиционера, кондиционера нет на фото, но там интуитивно все понятно
4) А вот устройство под номером 4 я даже не знаю как называется, но к нему тоже идет провод, это я заметил только потом, сначала я снял резиновую трубу и идущую на дроссельную заслонку под номером 5 кое как просунув руку отключил провод указанный на картинке, так что не повторяйте моей ошибки, снимайте их вместе.
5) Снимаем бачок омывателя – окручиваем пластиковую гайку отключаем штекер идущий на датчик, выдергиваем бачок. Только будьте осторожны, не залейте водой электронику или себя. Открыв кожух закрывающий провода отключаем силовой провод
и штекер идущий на кузов
6) Затем подняв машину на подъемнике или же если вы работаете на яме просто подлезаете под нее и снимаете штекер на масляной датчик
А вот дальше моих знаний и энтузиазма не хватило. 
Вот этот провод идущий как потом оказалось на импульсный датчик, я победить так и не смог. Смотрел и с одной и с другой стороны, подлезал и сверху и снизу. Была мысля отрезать его сверху, и соединить с новой проводкой, благо паяльник и зажимы у меня были с собой, но не решился. Оставить машину я не мог, утром люди должны были работать, а данная техстанция специализировалась в основном на тазах поэтому найти электрика на месте было нереально. Громко выругавшись и проклиная все на свете я собрал все обратно, поменял только катушки свечи и вв провода и выехал.
На следующее утро помотавшись по городу еле нашел электрика, который согласился поменять проводку. Он посмеялся над моими мучениями и сказал что нечего мешать другим деньгу зарабатывать.
Как потом оказалось работать там только на ощупь, интуицию и опыт.
Пролазить нужно рукой здесь и где то над стартером (с его слов), изловчившись как-то, просунув ломающуюся и гибкую насадку он заменил его и силовой провод.
Далее меняем провод идущий на коробку, ну здесь все элементарно, просто в первый раз у меня до него не дошли руки 
Это уже он установленный новый.
Вытаскиваем аккуратно всю старую проводку наверх убираем ее в сторону и в обратной последовательности начинаем устанавливать новую проводку. Проблем особых нет, только с тем же проводом на импульсный датчик над стартером придется помучаться, а в остальном все элементарно. Единственное что можно добавить: для удобства можно разъединить провода идущие на коробку в том месте где они крепятся на корпус рядом с бачком омывателя, штекер там открывается и можно их разъединить, потом в конце соединить обратно.
Как снять моторный жгут на 104 двигатель
И так лирическое отступление: в ноябре месяце была приобретена С 280 1995 года, движок 104.941 с форума у Васильченко Игоря ака Vasigor.
Пригнав ее домой в Махачкалу с небольшими приключениями, был произведен комплексный осмотр машины и выявлены кое-какие недочеты, по ходовой было решено заменить только плавающие сайленты в остальном вся ходовая в неплохом состоянии, а вот состояние осыпающейся проводки ввергло в небольшое уныние. Цена новой проводки немного отпугивала, поэтому была заказана у Жени с клубного сервиса. Пока обдумывал, заказывал и пока почта России ее довезла (почти 2,5 недели) прошло время. Поэтому получив ее и найдя бокс на вечер у старшего брата моего товарища и взяв в помощь двоих друзей было решено взяться за ее замену. Интернет как назло накануне не работал и почитать мануалы не представлялось возможным. Поэтому было решено все делать на свой страх и риск и выложить фотоотчет заодно.
Фотографировал на телефон, а то что не успел нащелкать скачал с интернета , так что, не взыщите если что.
Вытаскиваем ключ зажигания из замка и по отсоединяем обе клеммы АКБ в багажнике. Снимаем расходомер, трубу подачи воздуха, крышку воздушного фильтра, крышку с мерсозвездочкой
Далее выкручиваем болты на крышке, закрывающей свечи и катушки
и снимаем крышку
отсоединяем от катушек проводку и убираем её в сторону, я еще решил заодно менять катушки и свечи с вв проводами, поэтому снял и их.
Началось все очень легко: отсоединяем провод идущий на массу и штекер с ЭБУ
Снимаем резинку и открываем пластмассовый короб, он на защелках поэтому проблем его открыть никаких, только пластмасса там бывает высохшая поэтому будьте осторожны.
1) Снимаем штекер с датчика положения коленвала
2) Штекера с идущие на форсунку
3) С помпы и с кондиционера, кондиционера нет на фото, но там интуитивно все понятно
4) А вот устройство под номером 4 я даже не знаю как называется, но к нему тоже идет провод, это я заметил только потом, сначала я снял резиновую трубу и идущую на дроссельную заслонку под номером 5 кое как просунув руку отключил провод указанный на картинке, так что не повторяйте моей ошибки, снимайте их вместе.
5) Снимаем бачок омывателя – окручиваем пластиковую гайку отключаем штекер идущий на датчик, выдергиваем бачок. Только будьте осторожны, не залейте водой электронику или себя. Открыв кожух закрывающий провода отключаем силовой провод
и штекер идущий на кузов
6) Затем подняв машину на подъемнике или же если вы работаете на яме просто подлезаете под нее и снимаете штекер на масляной датчик
А вот дальше моих знаний и энтузиазма не хватило.
Вот этот провод идущий как потом оказалось на импульсный датчик, я победить так и не смог. Смотрел и с одной и с другой стороны, подлезал и сверху и снизу. Была мысля отрезать его сверху, и соединить с новой проводкой, благо паяльник и зажимы у меня были с собой, но не решился. Оставить машину я не мог, утром люди должны были работать, а данная техстанция специализировалась в основном на тазах поэтому найти электрика на месте было нереально. Громко выругавшись и проклиная все на свете я собрал все обратно, поменял только катушки свечи и вв провода и выехал.
На следующее утро помотавшись по городу еле нашел электрика, который согласился поменять проводку. Он посмеялся над моими мучениями и сказал что нечего мешать другим деньгу зарабатывать.
Как потом оказалось работать там только на ощупь, интуицию и опыт.
Пролазить нужно рукой здесь и где то над стартером (с его слов), изловчившись как-то, просунув ломающуюся и гибкую насадку он заменил его и силовой провод.
Далее меняем провод идущий на коробку, ну здесь все элементарно, просто в первый раз у меня до него не дошли руки
Это уже он установленный новый.
Вытаскиваем аккуратно всю старую проводку наверх убираем ее в сторону и в обратной последовательности начинаем устанавливать новую проводку. Проблем особых нет, только с тем же проводом на импульсный датчик над стартером придется помучаться, а в остальном все элементарно. Единственное что можно добавить: для удобства можно разъединить провода идущие на коробку в том месте где они крепятся на корпус рядом с бачком омывателя, штекер там открывается и можно их разъединить, потом в конце соединить обратно.
Mercedes-Benz Club of Ukraine — Український Mercedes-Benz Клуб
Фотоотчет по ремонту моторного жгута M104 Gelenvangen G320
Модераторы: ЖеХа, Genchik
Фотоотчет по ремонту моторного жгута M104 Gelenvangen G320
#1 Сообщение koster_05 » 04 дек 2013, 18:44
Фотоотчет по ремонту моторного жгута M104 Gelenvangen G320
Приветствую всех. Давно хотел обновить тему по ремонту одной из наиболее распространенных моторных жгутов на 104 мотор, ввиду того что некоторые из ранее примененных методов и материалов утратили свою актуальность.
Итак, на этот раз на замену проводку приехал гелендваген в 463 кузове, мотор м104. Проводка раньше подвергалась ремонту, но имела определенные недостатки, которые требовали устранения. Среди них:
1. Развалившийся пополам 3-х контактный разъем температурного датчика (следствие ненадежного способа вскрытия разъема);
2. Кабель на датчик коленвала не был вплетен в моторную проводку, шел отдельно от жгута;
3. Поломанные фишки на катушки зажигания. 
Больше особого криминала замечено не было. Можно было бы ограничится устранением перечисленных недостатков, но все же хозяин просил сделать новый жгут. Приступим.
Прозваниваем проводку и составляем электрическую схему. Отмечу что в оригинале на гелендвагене моторная проводка уложена без пластикового короба непосредственно на двигателе. Вообще это не очень хорошо, так как в этом случае моторный жгут испытывает больший нагрев, нежели когда он лежит в направляющем коробе. Поэтому делать новый жгут буду в нем). 
По образу подобию плетем ветку на катушки и форсунки. На цепи катушек заложен термостойкий кабель РКГМ 1х1,5 в кремний органической изоляции в оплетке из стеклоткани. Именно эти ветви подвержены максимальному температурному воздействию, поскольку проходят под крышкой свечных колодцев, закрывающей катушки зажигания. Ветви форсунок, а также остальных датчиков и исполнительных элементов выполнены цветным автомобильным проводом ПГВА 1х0,75. Провод не является термостойким, держит температуру до 75 градусов, но там где он проложен не такого сильного нагрева как в случае с катушками. Отмечу что все плюсовые цепи реализованы проводом красного цвета. 
Когда ветви сплетены и структура жгута сформирована, ее следует окончательно зафиксировать при помощи матерчатой изоленты TESA, что применена в оригинале, или термоусадочной трубки. У каждого из методов есть свои плюсы и минусы. Когда жгут перемотан матерчатой изолентой, он дышит, если на него попадет влага она довольно быстро просохнет и это не приведет к окислительному процессу. С другой стороны, если такой жгут поставить на сопливый мотор, после попадания масла и грязи проводка будет постоянно пачкаться. У термоусадочной трубки такого минуса нет. Ее и выбираю, а тесой лишь укрепляю места разветвления жгута. 
Прикидываем как 1-я ветвь ляжет в короб. Оставляем ее, потом вернемся и добьем ветви на катушки зажигания, там есть свои нюансы.
Тоже самое нужно проделать со второй ветвью, что идет на дроссельную заслонку, расходомер, ДТОЖ, датчики детонации, датчик фаз и датчик коленвала. В отличие от 124 и 202 кузовах дроссельная заслонка гелендвагена имеет иное исполнение – на ней задействован стандартный овальный 8 контактный разъем (мама), но расположен он непосредственно на корпусе дросселя и имеет всего 6 контактов. Поэтому на цепь дросселя закладывается 6 проводов ПГВА 1х0,5 кв.мм. Датчик фаз сделан на эффекте Холла (а не индуктивный как на 124 и 202), поэтому вместо экранированного кабеля к нему подводят 3 обычных провода ПГВА 1х0,75 кв.мм, один из которых – питание +12В. Для восстановления цепей датчиков детонации используем экранированный кабель RG58C/U с многопроволочной центральной жилой и изоляцией из полиэтилена высокой плотности. 
Кабель на датчик коленвала c разъемом A 129 540 22 81 владелец автомобиля приобрел новым, что несмотря на высокую стоимость (
1500 руб) является самым надежным вариантом, среди двух других возможных. Первый вариант – изъять этот кабель с разъемом с проводки 93 года (но кабель может быть задубевшим), второй – взять новый кабель RG58C/U и распаять на нем колпачковый разъем с последующим склеиванием. 
На рисунке ниже приведен порядок монтажа клеммы на втягивающее реле стартера. После обжима и распайки клемму следует отмыть растворителем от остатков флюса и залакировать. Затем для повышения механической прочности и дополнительной защиты от внешних воздействий соединение закрывается термоусадочной трубкой. 
Это просто кучка срезанных и тщательно отмытых при помощи стирального концентрата «Дося» разъемов со старого кабеля. 
Извлечение контактов разъемов форсунок, датчика распредвала, детонации и колодки блока управления осуществляется при помощи специализированного выталкивателя фирмы Tyco Electronics. 
Владелец автомобиля также позаботился о приобретении новых разъемов на катушки зажигания вместе с проводом в комплекте. Увы, но сечение прилагаемого к разъему провода всего 0,75 квадратов, что явно не достаточно для катушек, кроме того изоляция примененного провода – ПВХ. Поэтому пригодятся только фишки. 
Перед сборкой разъемов форсунок, ДД, ДФ и колодки блока управления следует собрать нужную комплектацию – контакты АМР и силиконовые сальники форсунок. Эти контакты для достижения необходимой прочности соединения обжимаются климпером и пропаиваются. 
Особый интерес – разделка экранированного кабеля под датчики детонации для распайки контактов указанного типа. Технология такова – с кабеля снимается около 4 см изоляции, а оплетка помещается в тонкую термоусадку. Затем на место расчленения центральной жилы и оплетки надевается термоусадочная трубка большего сечения. После сборки разъема на кабель и разъем также одевается трубка с последующей усадкой. 
Теперь возвращаемся обратно к формированию ветви катушек зажигания, изготовление которой было отложено в начале статьи. На фотографии видно 4 подводящих провода – 3 тонких сечением 1,5 квадарата и один толстый сечением 6 квадратов. Тонкие провода – управляющие минусы с блока управления, толстый провод – общий плюс питания трех катущек. Его разделка осуществляется следующим образом – зачищается край около 5см, на который наматывается с обеих сторон три провода сечением 1,5 квадрата. Далее место разветвления плюсовой цепи пропаивается, лакируется и защищается трубкой.
На фотографиях ниже ветви сформированы. Остается лишь одеть уплотнительную втулку и распаять разъемы. 
Ниже приведены несколько фотографий, которые показывают, как происходит распайка разъема дроссельной заслонки и колодки блока управления. Провода, которые подводятся к колодке на ЭБУ очень сложно распаять без маркировки, поэтому перед распайкой контактов АМР всегда произвожу маркирование проводов 
Дальше склеиваем разъемы, которые подвергались вскрытию. Это фотография готового моторного жгута Gelendwagen G320 M104. 
Снятие моторного жгута проводов
Отсоединяем плюсовую клемму от аккумулятора. В верхней и задней частях двигателя отсоединяем минусовую клемму от впускного коллектора, разъемы от форсунок, регулятора холостого хода, датчика положения дроссельной заслонки, двух датчиков температуры охлаждающей жидкости, датчика температуры воздуха, датчика положения коленчатого вала, датчика положения распределительного вала.
Отсоединяем разъемы жгута от датчика скорости автомобиля, от блока управления и продеваем их сквозь отверстие в поперечине моторного отсека.
С правой стороны отсоединяем жгут от стартера. Снимаем блок реле, предохранителя, диагностического разъема и датчика абсолютного давления.
Для этого отсоединяем шланг, соединяющий впускной коллектор с датчиком абсолютного давления.
Отворачиваем два самореза крепления блока к правому брызговику…
…и головкой «на 10» одну гайку.
Снимаем блок с брызговика вместе со жгутом.
С левой стороны двигателя отсоединяем жгут от катушек зажигания, датчика детонации, конденсатора, датчика давления масла, генератора.
Разъединяем моторный жгут и передний жгут проводки автомобиля.
Сдвигаем колодку жгута на кронштейне генератора к двигателю и поднимаем ее вверх.
Сдвигаем стопорную планку и разъединяем колодку.
Раскрываем крышку разъема плюсового провода (красный).
Разъединяем плюсовой провод.
Осматриваем весь жгут и отсоединяем его держатели от кронштейнов.
Вынимаем моторный жгут осторожно, стараясь не повредить разъемы.
Mercedes-Benz Club of Ukraine — Український Mercedes-Benz Клуб
Фотоотчет по ремонту моторного жгута M104 Gelenvangen G320
Модераторы: ЖеХа, Genchik
Фотоотчет по ремонту моторного жгута M104 Gelenvangen G320
#1 Сообщение koster_05 » 04 дек 2013, 18:44
Фотоотчет по ремонту моторного жгута M104 Gelenvangen G320
Приветствую всех. Давно хотел обновить тему по ремонту одной из наиболее распространенных моторных жгутов на 104 мотор, ввиду того что некоторые из ранее примененных методов и материалов утратили свою актуальность.
Итак, на этот раз на замену проводку приехал гелендваген в 463 кузове, мотор м104. Проводка раньше подвергалась ремонту, но имела определенные недостатки, которые требовали устранения. Среди них:
1. Развалившийся пополам 3-х контактный разъем температурного датчика (следствие ненадежного способа вскрытия разъема);
2. Кабель на датчик коленвала не был вплетен в моторную проводку, шел отдельно от жгута;
3. Поломанные фишки на катушки зажигания.
Больше особого криминала замечено не было. Можно было бы ограничится устранением перечисленных недостатков, но все же хозяин просил сделать новый жгут. Приступим.
Прозваниваем проводку и составляем электрическую схему. Отмечу что в оригинале на гелендвагене моторная проводка уложена без пластикового короба непосредственно на двигателе. Вообще это не очень хорошо, так как в этом случае моторный жгут испытывает больший нагрев, нежели когда он лежит в направляющем коробе. Поэтому делать новый жгут буду в нем).
По образу подобию плетем ветку на катушки и форсунки. На цепи катушек заложен термостойкий кабель РКГМ 1х1,5 в кремний органической изоляции в оплетке из стеклоткани. Именно эти ветви подвержены максимальному температурному воздействию, поскольку проходят под крышкой свечных колодцев, закрывающей катушки зажигания. Ветви форсунок, а также остальных датчиков и исполнительных элементов выполнены цветным автомобильным проводом ПГВА 1х0,75. Провод не является термостойким, держит температуру до 75 градусов, но там где он проложен не такого сильного нагрева как в случае с катушками. Отмечу что все плюсовые цепи реализованы проводом красного цвета.
Когда ветви сплетены и структура жгута сформирована, ее следует окончательно зафиксировать при помощи матерчатой изоленты TESA, что применена в оригинале, или термоусадочной трубки. У каждого из методов есть свои плюсы и минусы. Когда жгут перемотан матерчатой изолентой, он дышит, если на него попадет влага она довольно быстро просохнет и это не приведет к окислительному процессу. С другой стороны, если такой жгут поставить на сопливый мотор, после попадания масла и грязи проводка будет постоянно пачкаться. У термоусадочной трубки такого минуса нет. Ее и выбираю, а тесой лишь укрепляю места разветвления жгута.
Прикидываем как 1-я ветвь ляжет в короб. Оставляем ее, потом вернемся и добьем ветви на катушки зажигания, там есть свои нюансы.
Тоже самое нужно проделать со второй ветвью, что идет на дроссельную заслонку, расходомер, ДТОЖ, датчики детонации, датчик фаз и датчик коленвала. В отличие от 124 и 202 кузовах дроссельная заслонка гелендвагена имеет иное исполнение – на ней задействован стандартный овальный 8 контактный разъем (мама), но расположен он непосредственно на корпусе дросселя и имеет всего 6 контактов. Поэтому на цепь дросселя закладывается 6 проводов ПГВА 1х0,5 кв.мм. Датчик фаз сделан на эффекте Холла (а не индуктивный как на 124 и 202), поэтому вместо экранированного кабеля к нему подводят 3 обычных провода ПГВА 1х0,75 кв.мм, один из которых – питание +12В. Для восстановления цепей датчиков детонации используем экранированный кабель RG58C/U с многопроволочной центральной жилой и изоляцией из полиэтилена высокой плотности.
Кабель на датчик коленвала c разъемом A 129 540 22 81 владелец автомобиля приобрел новым, что несмотря на высокую стоимость (
1500 руб) является самым надежным вариантом, среди двух других возможных. Первый вариант – изъять этот кабель с разъемом с проводки 93 года (но кабель может быть задубевшим), второй – взять новый кабель RG58C/U и распаять на нем колпачковый разъем с последующим склеиванием.
На рисунке ниже приведен порядок монтажа клеммы на втягивающее реле стартера. После обжима и распайки клемму следует отмыть растворителем от остатков флюса и залакировать. Затем для повышения механической прочности и дополнительной защиты от внешних воздействий соединение закрывается термоусадочной трубкой.
Это просто кучка срезанных и тщательно отмытых при помощи стирального концентрата «Дося» разъемов со старого кабеля.
Извлечение контактов разъемов форсунок, датчика распредвала, детонации и колодки блока управления осуществляется при помощи специализированного выталкивателя фирмы Tyco Electronics.
Владелец автомобиля также позаботился о приобретении новых разъемов на катушки зажигания вместе с проводом в комплекте. Увы, но сечение прилагаемого к разъему провода всего 0,75 квадратов, что явно не достаточно для катушек, кроме того изоляция примененного провода – ПВХ. Поэтому пригодятся только фишки.
Перед сборкой разъемов форсунок, ДД, ДФ и колодки блока управления следует собрать нужную комплектацию – контакты АМР и силиконовые сальники форсунок. Эти контакты для достижения необходимой прочности соединения обжимаются климпером и пропаиваются.
Особый интерес – разделка экранированного кабеля под датчики детонации для распайки контактов указанного типа. Технология такова – с кабеля снимается около 4 см изоляции, а оплетка помещается в тонкую термоусадку. Затем на место расчленения центральной жилы и оплетки надевается термоусадочная трубка большего сечения. После сборки разъема на кабель и разъем также одевается трубка с последующей усадкой.
Теперь возвращаемся обратно к формированию ветви катушек зажигания, изготовление которой было отложено в начале статьи. На фотографии видно 4 подводящих провода – 3 тонких сечением 1,5 квадарата и один толстый сечением 6 квадратов. Тонкие провода – управляющие минусы с блока управления, толстый провод – общий плюс питания трех катущек. Его разделка осуществляется следующим образом – зачищается край около 5см, на который наматывается с обеих сторон три провода сечением 1,5 квадрата. Далее место разветвления плюсовой цепи пропаивается, лакируется и защищается трубкой.
На фотографиях ниже ветви сформированы. Остается лишь одеть уплотнительную втулку и распаять разъемы.
Ниже приведены несколько фотографий, которые показывают, как происходит распайка разъема дроссельной заслонки и колодки блока управления. Провода, которые подводятся к колодке на ЭБУ очень сложно распаять без маркировки, поэтому перед распайкой контактов АМР всегда произвожу маркирование проводов
Дальше склеиваем разъемы, которые подвергались вскрытию. Это фотография готового моторного жгута Gelendwagen G320 M104.