Siber, причины снятия с производства, рыночные и не очень
Помню информацию через полгода-год после снятия Сайбера с производства — пустили под каток 5 тысяч новеньких колесных дисков, дорогущие линзованные фары (кроме сайбера, они никуда не подходят) и другие запчасти. Волосы дыбом. Хотя владельцы расхватали бы все это за полцены по цене запчастей себринга впрок. На рынке фары, конечно, малость подешевели после этого. И диски тогда появились кое-где не очень дорого.
Всё, чтобы не подрывать бизнес дилерам, которым пообещали эксклюзивные продажи и всучили детали . В ГАЗовских магазинах для Сайбера ничего нет, ищем в других местах.
ГАЗ докупил необходимые запчасти для гарантийного обслуживания и положенного сервисного цикла, остальное, в том числе и произведенное в России (те же фары — от Automotive Lighting, Bosch-Рязань), уничтожил ("Так не доставайся же ты никому!" ©).
Кстати, о люксовых литых дисках. Весит он всего 7.3 кило. Ковка тех же размеров из того же Красноярска через Тольятти весит почти так же. По прочности этот диск близок к ковке. Порошковое покрытие тоже проверено годами на дорогах — целое. Рыночные собраты по типоразмерам весят 8-11 кило.
Я был на производстве Сайберов.
Стерильная линия, вкалывают роботы, счастлив человек шевелятся роботы, людей фактически нет, европейская чистота.
Рассказали, что если датчики регистрируют появление йети человека вблизи линии сборки (ближе 3 метров, кажется), звучит сигнал тревоги, приходит мастер и всем дает звезды , линия останавливается до устранения вредителя причины.
Замечательно, что все самые ответственные операции производились без участия китайцев людей.
Какие-то мелкие операции сборки производили и люди. Так, в своей машине я обнаружил отсутствие двух пластиковых шайб под барашками крепежа одного из задних фонарей. Говорят, мелочь по сравнению с тем, что попадало в самые последние машины конца 2010, когда все остатки пускали в дело, кому-то в недорогую комплектацию "Комфорт" попадала люксовая приборка (бонус), кому-то литые диски вместо штамповки (тоже), а кому-то, возможно, пару гаек не доложили.
Было заявлено уменьшение зазоров вдвое по сравнению с донором. На мой непросвещенный взгляд, они стали больше.
Для сравнения нас водили туда, где собирали Газели.
Бегают какие-то китайцы люди в спецовках с тележками в руках, нагруженными железками и стеклами. Ощущение хаоса, как на Черкизовском рынке начала 90-х.
Мое мнение.
Локализацию до последней гайки никто и не планировал. Построить такую инфраструктуру со смежниками в России сейчас нереально. Посмотрите на АвтоВАЗ, который ставили итальянцы в сытые 70-е с плановой экономикой. В который вколотили народные миллиарды господдержки последнее десятилетие для друзей Оушена сами-знаете-кого. И тот уже по сути Рено-Ниссан.
Права на торговую марку Chrysler (и обязательства о техподдержке в течение жизненного цикла) никто не передавал. Предоставили только станки (под другой вольтаж и с порезанными проводами), документацию и 8900 машинокомплектов ( завалявшихся в Америке после снятия Sebring JR ), из которых собрали столько же Сайберов, на чём его производственный цикл и закончился. И лицензию, конечно.
Был получен бесценный опыт адаптации оборудования автоматизации сборки, а буржуям продемонстрировали, что мы можем организовать чистое производства по сборке какой-то буржуинской марки .
Гораздо проще собирать Фольксваген, Шевроле, Шкоду с их уже развитой инфраструктурой и сетью обслуживания и продаж , где любые узлы и гайки выпускаются во всем Китае мире на сотнях производств. Где уже есть реклама, маркетологи , и обеспечение постпроизводственной поддержки. Проще влиться с готовый производственный процесс — обеспечить сборку и минимальную локализацию, что в итоге и произошло.
На мой взгляд, было еще две внешние причины провала проекта.
Первая. Кто-то на ГАЗе решил, что "хорошая вещь в рекламе не нуждается". В итоге рекламы не было вообще.
Нуждается, и еще как! Пока люди разобрались, что это американская иномарка за треть полцены (еще и с учетом программы утилизации) против Лада Калина, и стали бегать искать, как бы ее успеть купить (кто-то судорожно хватал последние экземпляры даже пусть и без скидки по утилизации) Сайбер уже сняли с производства. Лично видел таких людей. Кто-то после аварии (Сайбер всмятку) покупал себе снова, уже б/у (не путать с Бу Андерсоном) Сайбер.
Без рекламы эти люди искали в машине шкворни и кардан и искренне удивлялись, что там неожиданно передний привод, и даже — о боже — полноценный, пусть и прошлого поколения, но автомат. Про АБС и штатную музыку с усилителем и 6 динамиками не говорю.
Разговаривал с директором ГАЗ. Спросил, почему продают так дешево и без рекламы? Они считают, что дорого.
Да по цене всего одной машины, даже одного двигателя, если убрать жирных посредников можно было бы пустить рекламу (а лучше бы информацию, а не рекламу) хотя бы в интернет, что позволило бы продать сотни и тысячи машин. Хотя ГАЗу было под силу дать информацию и на телевидении и в печатных изданиях.
Про вторую уже догадались?
Кому-то влетела пришла в голову мысль о преемственности имён, и Сайбер назвали еще и Волгой.
Про шкворни, которых вдруг нет, я уже написал выше.
Кто хранил верность ездил на старых разбитых Волгах условно за 40 тыс, Сайбер оказался тупо не по карману. Да и от Волги кроме длины и эластичной езды по нашим кочкам, следам ямочного ремонта и вые. выбоинам дорогам ничего там и не было.
Кто присмотривался к современной, пусть и жестяной недорогой иномарке, пошли покупать Солярис, Рио, Логан, кто-то Опель Корса, Шкоду Фабия или Октавия, а кто тот же Фокус или Камри.
Ведь у ГАЗ какая-то очередная Волга, а не иномарка.
Кто-то пошел за Калиной (скидка по утилизации, если было, что сдать, 50 тыс), которая стоила дороже Сайбера, на который была скидка по утилизации от самого ГАЗ 100 тыс, которая суммировалась с федеральной программой 50 тыс, еще, кажется, 18 тыс за то, что влез взял его в кредит с оформлением в аффилированном банке, итого 516-168 скидка, всего 348 тыс за "Комфорт".
Уж не знаю, был ли когда-то разговор Дерипаски с вождем мирового пролетариата сами-знаете-кем, что мы мол, возродим дедовские традиции и будем креститься двумя перстами выпускать менее отсталые более современные машины среднего класса. Может ещё и пальцы веером сделал, кто знает.
Но завод оказался между двух мнений пней, нет, огней — одно — это очередная какая-то Волга (в сознании обывателя и по подаче ГАЗа), второе — это американский перелицованный Крайслер (на самом деле). Причем одно противоречило другому. В итоге первая версия и пошла в тираж, с подачи гениев маркетинга ГАЗа.
В итоге наблюдал такие казусные случаи.
Сидят сзади двое очень умных . Один и говорит — у меня есть один знакомый, великий знаток по авто, и он сказал, что эта машина — не очень. Я молча пожимаю плечами — мол что поделать, такой вот я лох, что купил г… машину не очень , вам, знатокам, виднее. И тут он уточняет — а движок здесь какой, 402 али 406-й? Тут меня прорвало я не выдержал. Спокойно говорю — "движок тут от Лада Калина, а коробка-автомат от УАЗика". Смотрю, ценитель мнения местных знатоков чем-то поперхнулся, а его приятель вытаращил глаза. Слышу, замолчали — .пффф. но как? Тут что, еще и автомат? Говорю — извини, на дурацкие вопросы даю такие же ответы, знатокам виднее.
Когда спрашивали — а говорят, движок тут от Крайслера — хотелось начать перечислять, что еще тут от Крайслера, но смысл? Это типовая реакция, года три до 13-го народ еще спрашивал, что это за агрегат такой и что там внутри. И как часто я шприцую шкворни.
Известен только совсем единичный обратный случай, когда гаражный спец спросил — а зачем это к Стратусу шильдик от ГАЗа присобачили?
Через год после покупки сосед спросил — как сайбер? Нормально, говорю, все Ок. Он — а я то, дурак, Калину купил (одновременно со мной), задолбался уже по сервисам ездить.
После этого легче понять, откуда такой низкий старт продаж? И какого уровня была информированность населения об этой пресловутой "новой Волге".
Под конец к осени 2010 спешно дособрали из остатков еще сотню машин на механике), и отправили остатки непроданных авто в такси аэропорта Краснодар (там 60 машин, кажется). Ранее какие-то машины были проданы в МЧС и полицию.
Проект Siber закончился.
А завод начал собирать Фольскваген, Шевроле и Шкоду.
Где никто не сомневался, что это иномарка.
Последняя и ненастоящая – Волга Сайбер
Что это за автомобиль такой – Volga Siber, знают далеко не все водители. Вроде как «Волга», но при чем тут английский шрифт и «Сайбер»? Но это интересная и качественная машина, которой банально не повезло появиться в неподходящее время.
История появления Волги Сайбер
Отечественные автомобили «Волга» долгие десятилетия считались лучшими. Но все изменилось после 1991 года. В страну хлынул поток иномарок, и всем стало ясно, что российский автопром серьезно устарел.
Конечно, Горьковский автомобильный завод пытался как-то бороться за «место под солнцем». Появилась новая модель ГАЗ-31029, так называемый «Ослобык», но это по факту была все та же старая 24-ая «Волга».
В 2000 году, когда Горьковский завод сменил владельца, было ясно, что легковые машины нужно не просто модернизировать, а выпускать новую модель с нуля.
Многие владельцы хвастаются, что под капот заглядывают только для обслуживания. Фото: Youtube.com
Последняя попытка возродить классическую «Волгу» произошла в 2004 году, с появлением версии ГАЗ-31105. По сути – это тот же автомобиль, но с немного измененной внешностью и модернизированной технической частью. Модель удачная и считается лучшей «Волгой», но до иномарок ей все равно далеко.
После смены владельца было решено провести масштабное обновление Горьковского автомобильного завода. В планах рассматривалось возродить легендарную «Волгу» в современном обличье.
Чтобы не тратиться на разработку и выпуск новой модели, владельцы предприятия решили вопрос по-своему. Они выкупили целое сборочное производство у компании Daimler Chrysler. На этом оборудовании с 2000 года делали модели Sebring и Stratus от Chrysler и Dodge.
Судя по официальной информации, стоимость сделки составила около 150 000 000 долларов, плюс расходы на транспортировку сборочной линии в Россию.
Внутри только значок на руле напоминает о том, что это отечественный автомобиль. Фото: Youtube.com
Первая партия Volga Siber поступила в продажу для всех желающих 1 октября 2008 года.
Отличия Волги Сайбер и комплектации
Ничего удивительного, что российская «Волга» практически ничем серьезным не отличалась от Chrysler Sebring и Dodge Stratus.
Особенности Volga Siber:
- ? Новая радиаторная решетка
- ? Переделанные бамперы
- ? Оптика, доработанная в соответствии с российскими стандартами
- ? Только один двигатель с рабочим объемом 2,4 литра бензин
Кстати, у американских версий моторов было три – плюс еще V6 2,7 литра, и 2,0. Изначально в России ставить двухлитровый двигатель не планировали. А вот самую мощную модификацию хотели устанавливать, но в итоге отказались и от нее.
Чтобы упростить производство и выйти на 65 000 машин в год, на Горьковском автозаводе решили ограничиться двумя комплектациями. В базе автомобиль оснащался механической коробкой передач, в версии «Lux» ему полагалась АКПП.
Привыкнув к «пустым» Волгам, никто не ждал от базовой Volga Siber оснащенности.
Это уже не «баржа», скорее, спортивный седан. Фото: Youtube.com
Но количество опций поражало:
- ? Полный электропакет
- ? Кондиционер
- ? Две подушки безопасности
- ? ABS
- ? Передние электро кресла
- ? Трэкшн-контроль
В версии «Lux» Волга Сайбер удивляла кожаным салоном, АКПП, отделкой панелей под дерево (пластик, конечно).
Следует отметить, что приобретенное за границей предприятие было сборочным. Это говорит о том, что большинство комплектующих, включая кузовные детали, привозили из США.
Двигатель и коробки передач
Мотор на Volga Siber, как уже было сказано выше, ставился только один – четырехцилиндровый с рабочим объемом 2,4 литра. Мощность – 143 л. с. при крутящем моменте 210 Нм. Кстати, двигатель специально дефорсировали для России – в оригинале он развивал 152 л. с.
Коробки передач все те же – американские. Пятискоростная механика надежная, проблем она до сих пор владельцам автомобилей не доставляет.
Кожаный салон! Фото: Youtube.com
Автоматическая коробка передач старая и древняя – 4-АКПП. Если менять вовремя масло, то до 300 000 км вопросов она не вызывает никаких. Если что-то сломается – ремонт бюджетный для АКПП.
Почему автомобиль не стал популярным?
Новая «Волга», которая на самом деле является чистокровной иномаркой, должна была стать бестселлером:
- ? Невысокая стоимость для своего класса
- ? Уровень комфорта
- ? Доработанная подвеска с увеличенным клиренсом и жесткостью
Но реальность оказалась жестока – кризис 2008 года заставил банки резко свернуть программы кредитования, на которые Горьковский автомобильный завод возлагал надежды.
Volga Siber в 2008 году стоила 500 000 рублей – эта цена оказалась неподъемной для водителей. Пришлось резко сокращать планы по выпуску автомобилей – до начала 2009 их собрали 1 700 единиц.
Новенькие Волги Сайбер пылились на складах. Конвейер был остановлен в марте 2009 года, вместе, тогда же перестали выпускать ГАЗ-31105. Чтобы поддержать производителя, государство скупило более 400 Volga Siber. Но глобально на ситуацию это не повлияло, позволив лишь частично разгрузить склады.
Зато автомобиль включили в государственную программу утилизации, что помогало сэкономить около 10% от стоимости.
Попытка встать с колен
2010 год стал удачным в экономическом плане, поэтому производство Volga Siber возобновили. Чтобы стимулировать покупательский спрос, Горьковский завод запустил собственную программу утилизации в дополнение к государственной.
Если покупатель сдавал старый автомобиль, независимо от года выпуска и состояния, ему давали скидку на новую Волгу Сайбер в размере 70 000 рублей. Если приплюсовать к ним 50 000 по государственной программе, то получалось почти 25% от стоимости машины.
Автомобиль подняли над дорогой специально для России. Фото: Youtube.com
Возможно, что это могло бы спасти производство Volga Siber, но автомобиль как будто преследовали неудачи. Проблемы с поставкой комплектующих из США не дали выпустить за 2010 год больше 5 000 машин.
Ближе к концу года руководство Горьковского завода приняло решение – прекратить убыточное производство легковых автомобилей. Вместе с Volga Siber на покой отправили и ГАЗ-31105 «Волгу».
Сколько сейчас стоит Волга Сайбер, и стоит ли покупать эту модель?
Автомобиль до сих пор продается на б/у рынке. Очень редкой модель назвать сложно – например, новых владельцев ищет около 50 машин.
Просят за Volga Siber 2008-2010 годов выпуска от 170 000 рублей. Разумеется, в этой ценовой категории автомобили проблемные. А вот от 250 000 уже можно найти экземпляры в хорошем состоянии, но придется поторговаться, чтобы снизить цену до такой отметки. Торгуются владельцы Волги Сайбер охотно – модель спросом не пользуется.
На первый взгляд кажется, что покупка автомобиля, который выпускался всего два года – это та еще авантюра. Но с запчастями к Volga Siber, в том числе и кузовными, проблем нет. Это же брат-близнец Chrysler Sebring и Dodge Stratus второго поколения! Все детали от американцев взаимозаменяемые, в том числе и кузовные.
Оригинальную решетку радиатора найти сложно, лучше ее поберечь! Фото: Youtube.com
Настоящей «Волгой» Siber не является, но автомобиль недорогой, просторный и дешевый в обслуживании. Рекомендовать к покупке можно, но только тем, кто привык к американскому автопрому.
Недолго жила Новая Волга Сайбер
Новая Волга Сайбер покинула конвейер, уступив место VW и Chevrolet. Про это событие официально рассказал в начале 2011 года президент ГАЗ Бо Андерссон. То, что ГАЗовцы скрывали правду на протяжении нескольких месяцев можно понять: руководству ГАЗ необходимо было реализовать ранее произведенные складские запасы.
А если бы обо всей этой правде узнали в октябре 2010, никто бы не купил новую Волгу, зная о проблемах с запчастями и другими незаурядицами. Вот только очень некрасиво получилось, это недостойное поведение для солидной компании.
Теперь на заводе будут выпускать коммерческие машины «Газель», Sprinter, некоторые модели Volkswagen, а также Chevrolet Aveo. Так сказал на своем интервью Андерссон.
А новой Волги больше официально нет, и никто не знает, появится ли она в будущем. Не выгодно ее сегодня выпускать.
Новая Волга Siber: немного истории
Что касается производительности, то динамика разгона на версии с автоматом от 0 до 100 занимает 11.4 секунды, механика на 2 секунды шустрее. Максимальная скорость на новой Волге составляет 190 км/ч., кроме того, механика потребляет на 2 литра горючего меньше чем автомат.
Судя из технических характеристик, можно сказать, что новая волга не особо может чем-то удивить или порадовать покупателя. Поэтому остается лишь одно — делать тюнинг. Ведь при доработке можно серьезно улучшить автомобиль. Например, делая тюнинг ВАЗ 2109 своими руками, можно этот автомобиль превратить в спортивного монстра, способного разгоняться до 100 км в час за жалких 5 секунд. Конечно, чтобы добиться таких результатов — надо хорошенько потрудиться.
В Новой Волге Сайбер улучшена шумо- и вибро-изоляция. В авто есть CD-магнитола с MP3, 2 подушки безопасности, кондиционер, электро-пакет, АБС, электро-регулировка водительского сиденья. Кстати, на некоторых тюнингованных шестерках тоже ставят все эти фишки — получается довольно неплохое авто.
Новая Волга Siber 2.4MT Comfort оснащена двигателем, который можно запустить только при выжатой педали сцепления. Такая фишка предохраняет от внезапного движения авто во время запуска двигателя на передаче, и конечно же, уменьшает вероятность, что поломается двигатель или сцепление.
Цена на ручную новую Волгу Сайбер составляла 496 200 руб., для сравнения, такая же новая Волга с автоматической коробкой передач стоила 516 200 рублей. Кроме этого, в Горьковском автозаводе утверждали, что благодаря новой программе по утилизации старых авто, Волгу Сайбер можно было купить за меньшие деньги.
АутСайбер: какие надежды возлагали на Volga Siber, и почему он их не оправдал
Еще в девяностые годы конструкторы горьковского автозавода работали над новой Волгой – автомобилем, который заменил бы откровенно устаревшую модель, ведущую свою родословную от разработанной в середине шестидесятых модели ГАЗ-24. Увы, ни «номенклатурный» ГАЗ-3105, ни разработанные уже в постсоветский период модели неоВолги (3103, 3104 и 3111) серийными автомобилями так и не стали. Несколько сотен выпущенных 3111 особо на ситуацию не влияли, а многократные модернизации и усовершенствования классической Волги не делали её современным автомобилем. Даже с шестнадцатиклапанным двигателем и бесшкворневой подвеской «баржа» оставалась машиной своего времени – ведь и эргономика, и общая концепция Волги, независимо от модели, соответствовали шестидесятым годам ХХ века. А ведь уже наступило новое столетие…
В 2000 году завод сменил владельца: контрольный пакет ОАО «ГАЗ» приобрела компания Олега Дерипаски. Нового собственника не очень устраивала сложившаяся ситуация, поэтому на предприятии была проведена масштабная реструктуризация, в ходе которой был свернут ряд проектов и направлений. Главной целью было превращение убыточного автозавода в прибыльное предприятие. Как и в тяжелые девяностые, выжить ГАЗ должен был за счет коммерческой техники, на которую и был сделан основной упор.
Конечно, дивизион «Легковые автомобили» в середине двухтысячных модернизировал старушку-Волгу, но она могла соперничать с иномарками разве что в линейных размерах, напрочь проигрывая им по комфорту, эргономике, надежности и безопасности. Было очевидно, что нужен принципиально новый автомобиль, не имеющий со старой платформой ничего общего.
Поскольку у ГАЗа уже был опыт приобретения иностранных компаний для расширения своего модельного ряда (речь об английской фирме LDV Group), не мудрствуя лукаво, с «легковушками» решили поступить аналогичным образом.
Владельцы горьковского автозавода не просто купили лицензию на выпуск иномарки — в 2006 году «Группа ГАЗ» за 150 миллионов долларов приобрела сборочное предприятие «Стерлинг-Хайтс» (Sterling Heights Assembly), принадлежавшее концерну Daimler Chrysler. На нем выпускали различные модели Dodge, Chrysler и Plymouth, в том числе и «братьев-близнецов» Chrysler Sebring и Dodge Stratus.
Задумка была неплохой: вместо давно устаревшей «волжанки» в Нижнем Новгороде должны были выпускать достаточно современные среднеразмерные автомобили, которые по классу и целевому назначению являлись аналогом Волги. Немаловажно, что американская машина, невзирая на переднеприводную компоновку, по общей концепции была ближе к ГАЗу, чем азиатские и европейские аналоги. Ведь и сам российский автозавод имел заокеанские корни — первой его продукцией были автомобили Ford A и AA.
В основе автомобиля длиной свыше 4,8 метра лежала переднеприводная платформа Chrysler JR41. Автомобиль нельзя назвать старым – Себринги и Стратусы этого поколения начали выпускать в 2000 году, а европейская версия появилась годом позже.
На фото: Volga Siber
Внешние отличия Сайбера от заокеанских собратьев были минимальны — иные бамперы, другая решетка радиатора и оптика, соответствующая российским стандартам. Интересно, что при «русификации» дизайн американского седана дорабатывал сторонний подрядчик — британское кузовное ателье Ultramotive.
Жаль, что еще до этого, в ходе американского рестайлинга 2003 года, автомобиль лишился овального воздухозаборника, в который бы отлично вписался «китовый ус» в стиле самой первой Волги М-21. Вместо этого Sebring получил трапециевидную решетку, напоминавшую передок Audi.
Вглядитесь – в ностальгической «пасти» воздухозаборника на дорестайлинговом Себринге есть что-то и от старушки-Волги М-21!
После 2003 года Sebring несколько поскучнел внешне
Ну а в российском варианте Сайбер еще и лишился крайслеровской «птички» на решетке, опять же навевающей воспоминания о «двадцать первой».
На фото: Серийный Volga Siber
Технически же российская версия, получившая название сначала GAZ Siber, а затем Volga Siber, практически не отличалась от «американцев», разве что 2,7-литровый двигатель V6 на Сайберы в РФ так и не ставили, да и более скромная двухлитровая версия в серию в итоге тоже не пошла.
Столкнувшись с реальностью, на заводе посчитали, что с точки зрения рентабельности достаточно будет всего двух модификаций, отличавшихся только трансмиссией — четырехступенчатый «автомат» или пятиступенчатая «механика» соответственно. Двигатель же Сайберу полагался всего один — четырехцилиндровый шестнадцатиклапанник рабочим объемом 2,4 литра. Он выдавал вполне приличные 143 л.с. и 210 Нм крутящего момента – сравнимо с «четыреста шестым» двигателем Волги и не бог весть что по меркам немецких «заряженных» седанов, но вполне достаточно для неспешного перемещения по российским «автобанам». К слову, с этой целью подвеску автомобиля немного доработали, повысив жесткость упругих элементов, что положительно сказалось на управляемости.
Даже в базовой комплектации Comfort Volga Siber была оснащена намного лучше прежней Волги: кондиционер, две подушки безопасности, АБС, трэкшн-контроль, электрические регулировки водительского кресла в 6 направлениях, аудиосистема и т.д.
В «люксовой» версии (она так и называлась — Lux) в комплектацию входил кожаный салон с отделкой под дерево, а сиденье водителя можно было настраивать аж в 10 направлениях.
Это Вам не Жигули: просторный Сайбер хорошо подходил на роль «служебно-номенклатурного» автомобиля
Казалось бы, отличный вариант! Большой, просторный и комфортабельный автомобиль — то, что нужно российскому потребителю, для которого Волга еще с советских времен была символом престижа и принадлежности к «сильным мира сего».
Неудивительно, что у владельцев ГАЗа были большие планы: уже в первый год производства планировали выпустить 10 000 Сайберов, в следующем, 2009-м, собирались сделать 45 000 машин, а в дальнейшем завод должен был выпускать около 65 000 автомобилей этой модели ежегодно при проектной мощности завода в 100 000 шт. Мечты, мечты.
Увы, машине было суждено появиться на российском рынке в очень неудачное время — в самый канун разразившегося осенью 2008 года финансового кризиса.
В марте была выпущена опытно-промышленная партия, в июле стартовало серийное производство Сайберов, в конце августа начались первые поставки «корпоративщикам», а с октября автомобиль появился в свободной продаже для всех желающих, которых к концу 2008 года стало совсем немного. Из-за падения цен на нефть и наличия у страны значительного внешнего долга как раз в октябре 2008-го в РФ начался масштабный финансово-экономический кризис. Банки понесли огромные убытки и резко свернули свои кредитные программы, что тут же сказалось и на простом потребителе — том самом, который должен был стать покупателем Сайбера.
Планы по выпуску новой модели были тут же вынужденно пересмотрены: в 2008 году решили выпустить 3 000 экземпляров, а в 2009-м — всего 10 000. Увы, при цене свыше 500 000 рублей Сайбер не являлся самым интересным предложением на внезапно обвалившемся рынке. Поэтому из выпущенных в 2008 году 1 717 автомобилей своих покупателей нашли всего 428 Volga Siber. Фактически, это был полный провал, и производство новинки пришлось остановить уже в марте 2009-го — к тому времени с начала года было произведено менее 200 экземпляров.
Впрочем, проблемы со сбытом продукции у предприятия начались уже в четвертом квартале 2008 года, из-за чего завод несколько раз останавливал и остальные свои конвейеры – в том числе, и по производству коммерческой техники, за счет которой и существовало предприятие.
Немудрено, что из-за резкого падения объемов продаж готовых автомобилей у завода возникла значительная задолженность перед поставщиками и кредиторами – около 20 миллиардов рублей. В этот момент завод даже принял решение об остановке производства обычных Волг с возможностью его возобновления при улучшении ситуации, но и это не решало финансовых проблем. Поэтому руководство ГАЗа пыталось выйти из кризиса другими способами, сократив около 10 000 сотрудников и перейдя на более короткую рабочую неделю. Стремясь улучшить собственное финансовое положение, «Группа ГАЗ» даже быстро избавилась от своего британского актива – завода LDV Holdings, выпускавшего коммерческую технику Maxus.
Выручило государство: «Группа ГАЗ» получила заказ на поставку свыше 400 Сайберов в МВД и МЧС России, поскольку модель вошла в список отечественных автомобилей для централизованных госзакупок. Ведь в феврале 2009-го Правительство РФ приняло решение об оказании финансовой поддержки «Группе ГАЗ».
Правда, все равно год для новой модели выдался не слишком удачным — было выпущено и реализовано менее трёх тысяч Volga Siber. Зато Сайберу повезло – в рамках господдержки его также включили в список автомобилей, которые можно было приобрести по государственной программе утилизации, позволявшей сэкономить таким образом 50 000 рублей.
В следующем, 2010-м, экономическая ситуация стала немного улучшаться, и российский авторынок начал немного приподниматься с колен. Однако из-за проблем с поставкой комплектующих производство вновь приостановили, выпустив в 2010 году в общей сложности около 5 000 Сайберов.
Несмотря на увеличенный по сравнению с оригиналом дорожный просвет, седан оказался не слишком приспособлен к российским дорогам
Увеличить продажи «мертворожденного» седана до этой отметки помогла собственная программа по утилизации легковых автомобилей. В рамках ее действия завод предоставлял дополнительную скидку в размере 70 000 рублей, которая в сумме с государственной программой утилизации позволяла покупателю сэкономить до 120 000 «деревянных». При этом не имели значения ни год выпуска машины, ни срок владения, а сдать старый автомобиль при покупке Сайбера могли как физические, так и юридические лица из любого региона России. Словом, завод пошел на все, лишь бы «взбодрить» продажи новой модели.
Не помогло: Volga Siber так и оставался убыточным для предприятия автомобилем, выпуск которого было решено прекратить в октябре 2010-го. Таким образом, модель продержалась на конвейере ровно два года, так и не пережив последствия кризиса. Всего же было произведено менее 9 000 автомобилей, причем далеко не все они были проданы. Так и не нашедшие своих хозяев машины работали в качестве такси «Кубань-экспресс» в аэропортах Краснодарского края. Запустившая этот проект компания «Базэл», как нетрудно догадаться, принадлежит все тому же Олегу Дерипаске.
Практическая эксплуатация Сайберов выявила недостаток клиренса и плохую геометрическую проходимость. Но сгубило американо-российский автомобиль вовсе не это – просто Сайбер пал жертвой кризиса, став одним из самых больших «эпик фейлов» российского автопрома. Любопытный факт: десятилетием ранее в столь же неудачное для себя время открылся еще один российский автозавод – «Донинвест». Его запуск сразу после дефолта, грянувшего в 1998 году, можно с полной уверенностью назвать фальстартом. Увы, Сайбер оказался таким же неудачником, став последним легковым автомобилем Горьковского автозавода.
Интересно, что в докризисные времена американский автомобиль «поделился» с истинной Волгой своим «сердцем»: с лета 2006-го на ГАЗ-31105 устанавливали все тот же 2,4-литровый двигатель Chrysler, сделанный в Мексике.
Это потребовало внесения в конструкцию автомобиля определенных компоновочных изменений, была доработана и трансмиссия. В «золотом» для российского автомобильного рынка 2007 году свыше половины классических Волг оснащались именно двигателем мексиканского производства – не в последнюю очередь еще и потому, что ГАЗ и ЗМЗ не всегда могли найти общий язык относительно стоимости российских двигателей.
Впрочем, кризис не только больно ударил по «новичку-интуристу» Сайберу, но и отправил на покой обычные «баржи», которые к концу нулевых годов перестали пользоваться спросом даже у лояльных к этой модели и марке российских автомобилистов. А владельцам предприятия, похоже, в тот момент надоело терпеть убытки от производства легковушек, в результате чего оно было прекращено. С тех пор «Группа ГАЗ» полностью сконцентрировалась на производстве коммерческой техники и грузовиков – как показал опыт двух десятилетий свободного плавания в рыночной экономике после распада СССР, с точки зрения бизнеса они оказались куда успешнее и выгоднее. Мы же можем лишь догадываться, насколько убыточным оказался российско-американский седан, если от его производства отказались в относительно благополучном 2010 году.
Впрочем, в конце 2012 года на Горьковском автозаводе продолжили выпускать легковые автомобили! Правда, к Волге это не имеет никакого отношения: на предприятии по заказу Volkswagen Group Rus мелкоузловым способом наладили выпуск автомобилей Skoda и Volkswagen, а также седанов и хэтчбеков Chevrolet Aveo.