Как заглушить егр на двигателе bfq

15

Как заглушить клапан егр на шкода октавия тур

Похоже, что сей клапан ЕГР и первая лямбда отработали.
Я когда-то менял клапан ЕГР, пока выяснили, что это он виновник, так нервы падла потрепал, а вот первая лямбда когда померла, на поведении машины и не отразилась практически, только чек горел. Но, это не призыв отсавить все, как есть 🙂

Вообщем заглушил я датчик физически, изменений никаких. Я вот подумал, смотрите, у меня стоял двигатель тип ВСА, я взял контрактный тип BBZ, весь обвес и датчики со старого двигателя. Датчик кислородный и клапан ЕГР не могут из-за этого чудить? До замены они нормально работали. Что думаете?

принцип работы одинаковый и там и там , конструкция тоже . Может проблема есть в проходимости каналов EGR ?

принцип работы одинаковый и там и там , конструкция тоже . Может проблема есть в проходимости каналов EGR ?
Их можно почистить?

Их нужно осмотреть и при необходимости очистить ,ОГ должны попадать в в впускной коллектор в полном объеме .Это конечно плохо для ДВС ,но если ЕГР с обратной связью (больше двух проводов иначе как программно его не отключить) ))

Их нужно осмотреть и при необходимости очистить ,ОГ должны попадать в в впускной коллектор в полном объеме .Это конечно плохо для ДВС ,но если ЕГР с обратной связью (больше двух проводов иначе как программно его не отключить) ))

Он может не выдержать безобразия , т.е. допустим у Вас не герметичность впускной системы и соответственно бедная смесь , идет дообогащение ,которое влияет на ресурс измерительного элемента датчика ,»подсос» устранен ,а система смесеобразования все равно не работает ,и там не 15 % корекции ,а гораздо больше ,вот тогда придется менять датчик .Т.е. это больше следствие ,обычно именно по такому алгоритму они из строя и выходят ,а не сами по себе ))

Он может не выдержать безобразия , т.е. допустим у Вас не герметичность впускной системы и соответственно бедная смесь , идет дообогащение ,которое влияет на ресурс измерительного элемента датчика ,»подсос» устранен ,а система смесеобразования все равно не работает ,и там не 15 % корекции ,а гораздо больше ,вот тогда придется менять датчик .Т.е. это больше следствие ,обычно именно по такому алгоритму они из строя и выходят ,а не сами по себе ))

Кстати вот что творится в этом патрубке, представляю как засран дросель.

Но это не главное.Вырезал на быструю руку прокладку из жерсти.

вроде завелась, вроде работает нормально, обороты не плавают
начал ехать

1-я, едет нормально изменений незаметил,

3-я начинает жестко тупить нажимаю тапку — думает
секунды 3, потом начинает мееедлееенно ускорятся, как только не игрался с пед.газа нажимал газ порциями, нажимал в пол, нажимал дополовины не едет, вроде с сзади 10 мешков картошки.

4-я до 3000об так же тупит после 3500 вроде едет

5-я тоже самое, резвости ни какой, разгоняется вяло но двигатель работает тише.

Даже поехал заправил бенза свежего, дык она и на 1й стала хуже тянуть =)

Короче поехал домой, выкинул эту заглушку поставил все как было, ооо дык апарат стал ехать, во всем диапазоне оборотов нормально резво разгоняется.

Ну это и не странно, с перекрытым EGR возросла t в цилиндре и ЭБУ начинает боротся с детонацией выставляя позднее зажигание потому и начинает тупить при нажатии педали газа.(СПАСИБО КЭП ёпта).

Потом до меня дошло =), что этот патрубок от EGR

не зря подсоединен к возд.фильтру. По тому как я понял, он розбавляет отработавшие газы свежим кислородом (поэтому это никак не сказывается на динамике авто) и уже такую смесь подает к дроселю на дожигание.Кто что думает по этому поводу ?

Короче, в который раз убеждаюсь что немцов хрен обманешь.

Мой вывод таков — нечего колхозить BFQ дрыгатель лучше чем с завода он ехать всеравно не будет.Если нужно чуть больше динамики, нужно менять колеса, ставить хорошую ковку хотя бы минимум — 3 кг с колеса тогда машина точно поедет лучше.

Кто задумывается над заглушкой EGR для лучшей тяги мотора это все МАРАЗМ, Не ну может нужно время что бы ЭБУ подстроилась под такой режим работы или может нужно полностью перекрывать все выходы и входы EGR, а не только один патрубок, но в то что машина будет лучше ехать мне в это что то плохо верится!

P.S. Пожалуй один плюс от заглушки EGR это то что пропали рывки на 1й передачи. А я то думал что будет лучше ехать =(. Может на других машинах и помогает убивание EGR, но точно не c BFQ. А менять динамику на и без того слабом моторе ради чистоты я не хочу, лучше чаще чистить дросель.

Итак причиной замены стала все чаще выскакивающая ошибка — 17809 — клапан рециркуляции ОГ (Р1401 — 35-00 — короткое замыкание на массу). Двигатель жутко троил, авто почти не разгонялось и самое главное педаль тормоза вставала колом, ее просто невозможно было продавить, соответственно тормозов почти нет. С самой покупки авто иногда (редко) были секундные сбои в работе движка (обороты резко падали почти на «0», двигатель почти глох и так же резко возвращались на место, как будто и ничего не было, ошибок при этом по «Васе» не выскакивало. Я так и не мог найти причину этого. А вот теперь оказалось что всему виной был клапан ЕГР. Видимо я и купил уже авто с полудохлым клапаном.
Ближе к делу:
Снял фишку с клапана ЕГР и заглушил воздушную трубку идущую к нему от короба фильтра. Двигатель заработал боле менее ровно, но динамика тухлая и тормоза тоже вялые, но все же они есть. Так ездил дня 3, чтоб понять не в проводке ли коротит. Оказалось что не в ней дело, по сему был заказан новый клапан, прокладка под него, прокладка под дроссельную заслонку, прокладка под металлическую трубку в месте крепления к дросселю, идущую к нему от клапана ЕГР и прокладка под грибок ВКГ. В итоге в начале месяца свалил на дачу в Ярославскую область, там все и менял. Вкратце: снимаем короб воздушного фильтра, дроссельный патрубок и сам дроссель, откручиваем и немного отводим металлическую трубку от клапана ЕГР, откручиваем и снимаем грибок ВКГ вместе с ЕГР, после разбираем эту гадость)) и грибок ВКГ тоже половиним, чтоб легче было промыть. Все промываем очистителем карбюратора и собираем в обратном порядке с новым клапаном ЕГР и прокладками.
Теперь движечек работает как часики, динамика лучше чем была и больше не пропадает периодически как раньше.
Ну и до кучи удалил насос дополнительного воздуха вместе с крепежной рамкой, уж очень он меня бесил при прогреве холодного движка. Продувать там нечего, катализатор был удален уже давно. Соответственно убираем все трубки идущие от него тоже. Места входа воздушных трубок на коробе воздушного фильтра и грибке ВКГ просто глушим пробками (по крайней мере пока что, до тех пор пока не найдется более подходящий вариант). И конечно же, чтобы все было по уму и не выскакивало ошибок по насосу, поставил обманку подогнанную мне замечательным человеком madheads . за что ему отдельное «спасибо))». Ошибок нет)), проверено. Но нужно все же придумать для нее какой нибудь корпус, чтоб так не торчала.

Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.

Give Peace a Chance!

Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.

В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.

Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.

Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.

Как и почему перестаёт работать EGR?

Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.

Самый распространённый случай — заклинивание клапана.

Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.

Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.

Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.

В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.

Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.

Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.

И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.

Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.

Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.

Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.

И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.

Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.

Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?

Решение проблем с EGR

Я не любитель маркированных списков, но тут он будет как нельзя кстати. Итак, устранить неисправность можно следующими способами:

• замена клапана на новую оригинальную деталь;
• использование китайских аналогов;
• удаление EGR из системы с программным отключением;
• программное закрытие клапана.

О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.

О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.

Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .

Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?

В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.

Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.

Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?

Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.

Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).

Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.

А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.

Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.

Быть или не быть?

Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?

О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.

В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.

Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке «Check engine» и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.

Глушим клапан ЕГР на двигателе AVU/BFQ

Иногда при установке режима ECON на климаткотроле двигатель заметно дергается на холостых (работает не ровно). Как я понял в режиме ECON двигатель забедняет до придела смесь, для экономичности. Через программу диагностики обнаружил пропуски воспламенения во всех цилиндрах в хаотичном порядке. Это может быть при бедной смеси, то есть откуда-то подсасывается неучтенный ДМРВ воздух. На ум сразу пришли истории про злосчастный клапан ЕГР)) Который по идее, если он рабочий то не должен пропускать воздух на холостых… он открывается в каком то среднем диапазоне. Но так как машина не новая и проверить работоспособность клапана трудно… он не фиксирует ошибки, я решил его заглушить. Еще плюс в этой операции в том что не будет сажи/нагара в дроссельной заслонке, так как клапан ЕГР переправляет часть выпускных газов во впуск на дроссель. Много читал по этой тематике на форумах, кто то отсоветывал это делать кто-то наоборот…кому-то даже пришлось прошивку менять (но не гольфах и не на фольцах) Конкретно какой то информации по заглушке ЕГР на двигателях AVU/BFQ в интернете я не нашел, поэтому можно сказать, глушил на свой риск и страх)).
Вначале я подготовился — заказал железную прокладку между впускающей/выпускающей трубкой и клапаном ЕГР. Она понадобилась чтоб по ней сделать заглушку.

Прокладка клапана ЕГР (номер 06A131547P) и заглушка

На форумах читал что люди глушат чуть ли не кожурой яблока… в лучшем случае жестянкой из под пива. Я не советую глушить чем то вроде жестянки их под пива/кофе… так как там на выпуске большие температуры и эта жестянка в лучшем случае быстро прогорит, а в худшем случае этот прогоревший кусочек жестянки через клапан ЕГР попадет вам во впуск… заклинит какой нибудь впускной клапан или попадет в цилиндр… последствия не дешевые)) Поэтому я отдал прокладку отцу и попросил на заводе по трафарету прокладки сделать заглушку из металла толщиной минимум в 1-1,5 мм. Заглушку сделали из латуни.

Так выглядит клапан ЕГР

Процедура — не из легких клапан крепится на блоке цилиндров ближе к перегородке моторного отсека. На удивление мой клапан оказался не так загрязнен… может заклинил давно и не пропускал сажу с выпуска.

После заглушки в ECON режиме двигатель стал работать чуть ровнее… все равно есть где то не учтенный воздух во впуске. Проехал уже не одну сотню км… ИТОГ — можно глушить смело! Для успокоения совести))

З.Ы. если кто то не хочет заморачиваться, но хочет заглушить выпуск с клапана ЕГР — это можно сделать заглушив трубку идущую с клапана на дроссель… вот там то и можно использовать жестянкой из под кофе/пива, температуры не такие высокие.

Как заглушить егр на двигателе bfq

Насколько я понял, в vwts.ru/forum/134138 так ничего и не решили. Чел. выложил фото/каналы и т.п. , можно смотреть / регулировать. Это да,хорошо. Но ниже написал, что "только подбирается к этому". И к чему он подберется? Глушению / деактивации ЕГРа? Так это приведет к некорректной работе двигателя. Да, еле заметной, периодической, но некорректной же.

"Так же заглушили клапан егр на моторе 1.9 тди, сначала програмно- там нет не чего сложного, ушло на это все 2 минуты, потом поставили заглушку после егр."

И как это делается за 2 минуты?

Про "простоту чип-тюнинга" чел что-то пропал. В чем простота? Где делают? Сколько стоит?

Не, во всей этой затее меня интересует то, что есть клапаны ЕГР для других марок по 1500 р. А не 7000 р. оригинальный для Г4. Тот же вроде соленоид, те же вроде резисторные полоски. Но подается ли в них 5 Вольт на соленоид и выдаются ли нужные Омы с резистора?

Делали так ( надо только узнать логин для входа в блок)
Берем шнурок VAG-COM и производим следующие операции:
01[Двигатель] — Логин[12233] — Адаптация — Блок 03
Для принудительного срабатывания клапана включения системы EGR нажимаем пару раз на "газ" доводя обороты двигателя до 3000 (поясню: если мотор будет работать на ХХ несколько минут, то ситема EGR выключается).
Если до Вас там никто не лазил, по умолчанию в 03 блоке адаптации будет стоять 32768.
В окне с фактическим расходом вы увидите приблизительно 250 mg/R.
Задаем новый уровень — [33368]. Затем — [Test] (расход должен подняться до примерно 350 mg/R) — Затем [Save].

BFQ: перевод на Евро-2, глушение EGR

Начнем с того, что предпосылок не было, просто не хотелось иметь проблем в будущем. Как оказалось — спохватился я слишком рано, на вид все очень даже работоспособно, ошибок тоже не возникало.

Первым делом идем шить мозги. Прошивка от АДАКТ, обошлось в 7000р.
Далее снимаем насос СВВ (система вторичного воздуха). Кратко зачем он нужен: нагнетает атмосферный воздух в выпуск и ускоряет нагрев каталитического нейтрализатора.

Удаляем все трубки, дырку на коробе воздушного фильтра затыкаем заглушкой 1J0131510.
От кронштейна самого фена отрезаем лишнее болгаркой.

Откручиваем клапан ЕГР, клапан СВВ, площадку, трубки к дроссельной заслонке и коллектору.
Гайка (27 мм) откручиваться не хотела, поэтому пришлось отрезать трубку, снять термоэкран, прицельно залить все WD-40.

Заглушка сделана из алюминия, под конус, повторяя форму трубки. Термоэкран отгнил (обвел красным) от креплений, был заказ новый: 06A253041AE + 2 медные гайки: N91130801

Заглушка на блок — алюминий, на ДЗ — нержавейка, изготовлены на станке с ЧПУ. Толщина заводских деталей, удобно использовать родные болты, прокладки установил новые. Блок: 06A131120F, ДЗ: 06A131547Q

Подведем результаты:
— более свободный доступ к деталям мотора
— система лишилась части электрики => стала надежнее, чистый впуск (хотя, на деле, не особо-то он и загрязнялся)
— действительно интересный момент: в пробках были самопроизвольные поднятия оборотов при выключении передачи, теперь нет
— машина стала резвее, хотя возможно и самовнушение