Какой мотор стоит на джили атлас про

Доступ к сервису временно запрещён

С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.

Что мне делать?

Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.

Три цилиндра от Volvo, гибрид и сложности с подключением айфона: тест Geely Atlas Pro

Буковки PRO, добавленные к названию чего-либо, как правило, говорят о том, что это самое «что-либо» предназначено для использования профессионалами и обладает некими нужными для этого талантами. Впрочем, есть и еще один вариант толкования: PRO вполне может означать «продвинутый». Так вот, в случае Geely Atlas Pro мы явно имеем дело со вторым вариантом.

Для России Atlas Pro – новинка и, по сути, темная лошадка. Дилеры начали принимать предварительные заказы на этот автомобиль в последних числах июня, а реальные продажи клиентам планируется начать со 2 августа. Но у себя на родине, в Китае, этот автомобиль под именем Boyue Pro продается с 2019-го года, причем похоже, что китайцы так и не решили, считать ли его отдельной моделью, следующим поколением или просто версией.

Boyue и Boyue Pro продаются параллельно, что не очень укладывается в концепцию смены поколений. Общие пропорции автомобилей остались прежними, равно как и форма остекления и пластика боковин. Конечно, есть и вполне ощутимые изменения, прежде всего – в оформлении передней части. Так что же, стоит согласиться с тем, что это глубокий рестайлинг? Но этому мешают радикальные перемены в технической начинке автомобиля и архитектуре салона. Одним словом, со всем этим стоит разобраться подробно и в деталях, тем более что и у нас Atlas и Atlas Pro будут соседствовать в шоурумах дилерских центров, а о перспективах вытеснения в компании упоминают, но как-то неуверенно.

И начнем с внешности… Да, если поставить рядом «просто Atlas» и Atlas Pro, то различия будут видны, как говорится, невооруженным глазом. Другой капот, более рельефный, с мощными агрессивными продольными ребрами, который совершенно иначе сопрягается с облицовкой радиатора (а она, в свою очередь, стала более «концентрической»), другая оптика (кстати, полностью светодиодная)… Между прочим, у этой замены есть не только плюсы, но и определенные минусы. Какие? Посмотрите короткое видео. Впрочем, видна не только «инаковость», но и то, что перед нами – очень близкие родственники, особенно если смотреть на профиль.

Но сзади тоже все иначе: и дверь сделана по-другому, и задние фонари, в которых появились динамические указатели поворотов (как они работают, демонстрирует еще одно видео).

Есть и сервопривод крышки багажника. Правда, конструкторы пока что не позаботились о системе, позволяющей открыть багажник «с ноги», без использования рук. Но, как говорят в Китае, «ибо ибуди да дао муди», что в переводе означает «Путь длиной в тысячи ли начинается с первого шага». Пока ознакомимся с самим багажным отсеком:

Единственное, что меня тут огорчило, так это то, что система трансформации салона не позволяет организовать в нем полноценное спальное место. И пол платформы, получающейся после складывания спинок заднего сидения, оказывается неровным, да и длина ее (1700 мм) явно недостаточна для того, чтобы человек среднего роста мог устроиться на ночлег с комфортом. Либо ноги поджимай, либо мостись как-то по диагонали…

Но давайте, раз уж начали, продолжим знакомиться с интерьером. Здесь гораздо больше поводов для радости, чем для огорчений. Очень качественные материалы. Сиденья обтянуты хоть и искусственной, но приятной на ощупь кожей.

Практически все панели мягкие, отделанные элегантной прострочкой, есть вставки под старое, выдержанное дерево серо-серебристого цвета. Кичем даже и не пахнет – выглядит очень благородно. Исключительно цепкий руль с удобным сечением (он без изменений перекочевал с модели Tugella). Линии ассиметричны: водителю – водителево, пассажиру – пассажирово… В общем, на вопрос «Ну что, это всё еще "китаец" или уже Volvo?» я честно готов отвечать: может быть, еще не Volvo, но уже очень близко. Поскольку определенные нарекания все-таки есть…

Да, сиденья и выглядят хорошо, и снабжены двухуровневым подогревом не только подушек, но и спинок, и боковая поддержка присутствует, и диапазон регулировок вполне достаточен. Но для меня спинка была все же чуть-чуть, но узковата, да и регулировка поясничного подпора, хотя бы механическая, тоже не помешала бы. Наконец, как и у почти всех азиатских автомобилей, подушки сидений показались мне слишком короткими. В целом, готов допустить, что владельцы с чувствительной спиной будут жаловаться на неприятные ощущения после нескольких часов за рулем.

Коренным образом от «обычного Атласа» отличается и мультимедийная система. Она тут с двумя экранами: 12-дюймовым от головного устройства и 7-дюймовой приборной панелью. Стиль отображения приборов может меняться в соответствии с выбранным режимом движения, причем для его выбора теперь не нужно лезть в меню. Все делается при помощи ротор-контроллера (в обиходе «шайбы»), расположенного на тоннеле рядом с электронным селектором трансмиссии. Режимов четыре: Eco, Normal, Sport и Offroad, соответственно, предусмотрены и четыре стиля приборного экрана.

Что же касается 12-дюймового тачскрина, то он порадовал отсутствием бликов, качественной графикой и скоростью реакции. «Смахиваешь» экран вниз и получаешь доступ к самым разнообразным настройкам автомобиля, в том числе – к системам контроля движения в полосе и аварийного экстренного торможения, причем последняя умеет распознавать пешеходов, двухколесные транспортные средства и автомобили.

«Смахиваешь» обратно вверх, и ты – в главном меню. Но иконки собственной навигации в соответствии с последними трендами в этом меню нет. Ставка сделана на интеграцию с мобильными устройствами, причем для гаджетов на Андроиде возможно управление через тачскрин автомобиля, а вот для устройств на iOS он остается чистым «зеркалом».

И вот тут начинаются определенные проблемы. Место для телефона, по сути, есть только одно – ниша под селектором трансмиссии. Там же размещены и слоты USB, через которые гаджеты подсоединяются к системе автомобиля, а также беспроводная зарядка. Но… Телефон, помещенный в эту нишу, постоянно теряет спутники, и система виснет. Для перезапуска нужно выдернуть шнур из USB-слота и снова его подключить. Но попробуйте сделать это во время движения – на ощупь и одной рукой, которую еще и изогнуть нужно несусветным образом! Опять же, поклонникам «яблочных» гаджетов стоит учесть, что экран нельзя закрывать обложкой, а для каких-то манипуляций с картой или меню нужно будет взять прибор в руку. Да и в случае андроидной техники стабильность соединения зависит от многих причин, в том числе – от модели и марки самого смартфона. Вангую, что многие будущие владельцы плюнут на все эти сложности и будут по старинке пользоваться телефоном на кронштейне с присоской.

Зато просто отменно работает система кругового обзора, у которой есть 3D-режим. Если честно, ничего подобного я до этого не видел. Очень эффектно – посмотрите сами:

Вот к чему точно нет никаких претензий, так это к пространству на втором ряду сидений! Atlas Pro однозначно предоставляет задним пассажирам не меньший комфорт, чем в представительских седанах премиальных марок. И опять же предлагаю посмотреть небольшое видео.

И все же наличие приставки Pro определяется не только продвинутыми электронными системами, облегчающими жизнь водителя. Куда важнее то, что Atlas Pro стал первым в России автомобилем массового сегмента, оснащенным гибридной силовой установкой мягкого типа. Вот с этим стоит разобраться поподробней…

Под капотом Atlas Pro стоит малообъемный (всего полтора литра), но достаточно мощный (177 л.с.) трехцилиндровый турбомотор JLH-3G15TD, на который вся группа Geely (в которую входит не только марка Geely, но и Proton, Lynk&Co, Geometry, Smart, Volvo, Polestar и Lotus) делает определенную ставку. Таким же мотором оснащают Volvo XC40 и Geely Coolray. Это первый компонент гибридной системы. Второй компонент – мощный стартер-генератор, который может не только запускать бензиновый мотор, но и помогать ему, в случае необходимости добавляя до 50 Нм момента и полутора десятков «лошадок» мощности. Впрочем, про мощность производители молчат, потому что иначе пришлось бы прописывать ее в сертификат, а потребителям – платить более высокий налог.

Чтобы передавать эту дополнительную мощность сначала на коленвал, а затем и на колеса, нужен особо прочный поликлинальный ремень и два дополнительных натяжных ролика. Все-таки стартер-генератор работает практически постоянно: он и двигатель запускает, и активно участвует в разгоне, и рекуперирует энергию во время торможения, причем при снижении скорости до 15 км/ч двигатель полностью отключается.

Электрический агрегат такой мощности требует более высокого напряжения, чем стандартные для автомобилей 12 вольт, поэтому Atlas Pro имеет две связанных между собой через инвертор системы: 12-вольтовую, которая питает большинство потребителей, включая светотехнику и медиасистему, и 48-вольтовую с собственной литий-ионной батареей.

Еще один компонент системы – семиступенчатая роботизированная коробка 7DCT с двумя сцеплениями мокрого типа и масляным охлаждением. Конструкция рассчитана с запасом, так что пиковый момент, который она может переварить, много больше, чем те 300 Нм, что могут выдать работающие совместно бензиновый двигатель и стартер-генератор, и очень высокая скорость переключения – не более 0,2 секунды.

Наконец, на Atlas Pro стоит система полного привода 5-го поколения, разработанная совместно с компанией BorgWarner. По сравнению с предшественницей, которой оснащается «просто Atlas», у нее есть ряд существенных достоинств. Во-первых, муфта с электрогидравлическим (а не электромагнитным) управлением, обеспечивает до 1050 Нм номинального и 2000 Нм выходного крутящего момента (против 750 и 1350 соответственно). Достичь этих показателей позволило применение фрикционных дисков из синтетированной меди, ну а улучшенная система управления позволила сократить время реакции с 200 до 120 миллисекунд. Плюс ко всему, если установленная на Geely Atlas система могла передавать на задний мост не более 30% тяги, то теперь распределение крутящего момента может доходить до 50:50.

Кстати, а зачем вообще нужна 48-вольтовая система и что она дает? В Европе, скажем, это нужно для соблюдения жёстких экологических норм, которых в России нет и пока не предвидятся. Есть ли практический смысл? В Geely говорят, что есть. Для полноприводных версий Geely Atlas с 1,8-литровым турбомотором производитель заявляет средний расход на уровне 9,0, а для аналогичного варианта с 2,4-литровым атмосферником – 9,4 л/100 км. Для Atlas Pro с гибридной силовой установкой аналогичный показатель составляет всего 6,8 л/100 км, от 5,8 по трассе до 8,5 в городских условиях.

Понятно, что цифры эти весьма условные, и реальный расход при реальной эксплуатации будет отличаться, и порой – весьма значительно. Но, так или иначе, при прочих равных экономия все-таки будет, и весьма значительная: и на разгоне поддержанный электродвигателем бензиновый агрегат работает в более благоприятных режимах, и режим старт-стоп не вызывает особого раздражения, поскольку мощный стартер-генератор запускает двигатель практически мгновенно, и при равномерном движении автомобиль получает возможность периодически двигаться накатом (причем при этом и светотехника, и климатическая установка могут продолжать работать в прежнем режиме).

Увы, ничего не могу сказать по поводу реальности заявленных показателей: во время теста мы неоднократно останавливались то для фотосъемки, то для осмотра каких-то достопримечательностей, а автомобили продолжали молотить на холостых, чтобы сохранить прохладу в салоне (на Челябинскую область, где проходил тест, обрушилась 35-градусная жара).

Но готов подтвердить, что Atlas Pro отличается очень плавным, но при этом энергичным разгоном и с места, и с любой скорости. Но вот ощущения рывка, вдавливающего тебя в спинку сидения, нет ни в одном из режимов, хотя и стартует автомобиль неплохо, и обгоны выполняет без напряжения. И, что важно, коробка 7DCT выполняет все переключения практически незаметно, причем в любых ситуациях – никаких подергиваний и переключений туда-сюда на средних скоростях, то есть, болячки, от которой так до конца и не избавились многие преселективные роботы, здесь нет и в помине. Охотно верю, что именно в этом чувствуется облагораживающее, а точнее, демпфирующее влияние гибридной схемы.

При этом хочется отметить отменную шумоизоляцию: звук двигателя практически не прорывается в салон даже в режиме Sport и продавленной до пола педали газа. Основной шум производят соприкасающиеся с дорогой шины, но и он не вызывает особого раздражения, а аэродинамические шумы появляются только тогда, когда скорость переваливает за отметку 140.

Очень неплохо ведет себя и энергоёмкая подвеска. В Челябинской области хватает участков дорог с вдребезги разбитым покрытием и ямами глубиной по обод. Так вот, пробой отмечал всего пару раз, да и то в ситуациях, когда я просто не замечал яму и влетал в нее на скорости за 80 км/ч. Отлично показал себя Atlas Pro и на грейдере: автомобиль послушно уходил в легкие скольжения и легко стабилизировался газом на выходе из поворота.

Что касается бездорожья, то Atlas Pro, конечно же, не рассчитан на экстремальные приключения, но чувствует себя на грунте вполне уверенно. При этом в целом внедорожный потенциал примерно соответствует таковому у «просто Atlas»: с одной стороны, дорожный просвет подрос на 8 мм, с другой – он составляет совсем не героические 171 мм, а изменившаяся форма бамперов привела к уменьшению углов въезда и съезда на 2,5 и 4,5 градуса соответственно.

Тем не менее, переключившись в режим Offroad, мы получаем очень точное управление тягой, а электронные системы дифференциального подтормаживания колес позволяют достаточно эффективно бороться с диагональным вывешиванием. При подъеме на скользкий или сыпучий склон вам поможет HHC (система удержания автомобиля на уклоне), а система HDC даже на достаточно крутом спуске позволяет снять ноги с педалей и полностью сосредоточиться на выборе траектории.

Как всегда, очень полезными на дальних перегонах оказались интеллектуальный круиз-контроль и комплекс систем контроля полосы движения. Особенно понравилось, что отображаемая на приборном дисплее условная фигурка идущей впереди машины окрашивается в разные цвета в зависимости от дистанции. Машинка будет окрашена в серый, если вы едете по пустой дороге, в синий, если система «зацепилась» за лидера и вы едете на безопасной дистанции, в желтый, если эта дистанция вдруг начнет сокращаться и в красный, если дело дойдет до экстренного торможения.

В городе исключительно удобной оказалась система Auto Hold, избавляющая от необходимости постоянно держать ногу на тормозе все то время, которое машина стоит на светофоре.

Еще одна интеллектуальная система – это система распознавания дорожных знаков. Оптические датчики действительно уверенно считывают знаки ограничения скорости, а система выдает предупреждение, если вы начинаете активно превышать эти ограничения. Правда, пиктограмма, повторяющая считанный знак, маловата по размеру. И жаль, что Atlas Pro не имеет системы прямого визирования хотя бы в самом простом виде, с выдвижным дополнительным стеклом, на который и проецируется выводимая информация. Текущая скорость и считанные знаки, висящие перед глазами и не требующие отрывать взгляд от дороги, все-таки очень повышают безопасность.

Теперь – о ценах. В августе автомобиль пойдет в продажу в двух комплектациях, Flagship (по цене 2 119 990 рублей) и Flagship+ (на 65 000 рублей дороже), причем за эти 65 тысяч клиент получит панорамную крышу с люком, антенну «акулий плавник» и подсветку в солнцезащитных козырьках. Как отреагирует на новинку российский покупатель, пока что непонятно. Ведь в автомобиле – целый ряд факторов, на которые россияне реагируют не слишком положительно: китайское происхождение, высокая цена, малообъемный турбомотор и преселективный робот. А тут еще и непонятная гибридная система… Как поведет себя ее аккумулятор? Производитель уверяет, что его ресурс рассчитан на 8 лет, но что будет на самом деле? Насколько беспроблемной окажется эксплуатация в условиях суровых российских зим? Справились ли конструкторы Geely с проблемой самовозгорания? Появятся ли у новинки более бюджетные комплектации, а если появятся, то когда? Будет ли расширяться гамма двигателей? Каковы окажутся цифры продаж, при том что самая дорогая версия Atlas со 184-сильным турбомотором стоит на 300 тысяч дешевле?

Вопросы, вопросы… Большинство потребителей, понятно, займёт выжидательную позицию. Осталось понять, достаточно ли многочисленным будет то меньшинство, которое решит рискнуть с этим спорным, но привлекательным автомобилем.

Geely Atlas Pro для России: меньше мощность

Игорь Владимирский

Вслед за кроссовером Geely Tugella новая версия с дефорсированным двигателем появилась в России и у младшего паркетника Geely Atlas Pro. Речь о начальной модификации с передним приводом и классическим шестиступенчатым «автоматом», которая вышла на наш рынок в начале 2022 года. Мощность трехцилиндрового турбомотора 1.5 снижена с изначальных 177 л.с. до 150 л.с. при неизменном крутящем моменте (255 Нм).

Помимо мощности, из паспортных характеристик изменилось только время разгона до «сотни»: 11 секунд против 10,5 с у версии мощностью 177 л.с. Максимальная скорость у двух модификаций одинаковая (200 км/ч), и даже расход топлива указан один и тот же. Комплектации тоже сохранены: дефорсированные Атласы предложены в исполнениях Comfort и Luxury, наполнение которых осталось прежним.

Уменьшение мощности позволило снизить рекомендованные цены на 70 тысяч рублей. Теперь базовый Geely Atlas Pro стоит 2 млн 689 тысяч рублей, а за 150-сильную версию Luxury просят 2 млн 809 тысяч (без учета безусловной скидки 300 тысяч рублей, которая действует в июне). Но если в случае с Тугеллой снижение мощности сулит еще и заметное уменьшение транспортного налога, то у Атласа экономия выходит несущественной. Например, в Москве налог составит 5250 рублей вместо 8850 рублей. Кстати, переднеприводный Atlas Pro с двигателем мощностью 177 л.с. остался в прайс-листе, равно как и «мягкий» гибрид с полным приводом. А в Китае уже продается кроссовер нового поколения.

Ресурс двигателя Geely Atlas 1.8, 2.0, 2.4

Впервые новый Джили Атлас показали еще в 2015 году, и первое время он носил другое название – Geely Boyue. В Китае кроссовер продают уже давно, и там он пользуется хорошим спросом. По количеству реализуемых экземпляров автомобиль стабильно входит в ТОП-10. Вообще Geely на родине считается самым распространенным и популярным брендом. Что касается отечественного рынка, то в рейтинге популярности Джили, все-таки, уступает другому китайскому бренду – Лифан. Однако руководители этой компании уверены, что именно Атлас поможет им перевернуть автомобильный рынок за пределами Китая, и у них уже кое-что получается. В этой статье расскажем, каков ресурс двигателя Джили Атлас с рабочим объемом 1.8. 2.0 и 2.4 литра.

Линейка силовых агрегатов Джили Атлас

Производитель предлагает к выбору автомобиль с одним из трех доступных силовых агрегатов. Это новый 1.8-литровый турбированный двигатель, атмосферный двухлитровый мотор и 2.4-литровая силовая установка без системы турбонаддува, выдающая 148 лошадиных сил в пике. В качестве доступной трансмиссии числится механическая и автоматическая коробки передач. Плюс и в том, что автомобиль продают не только в переднеприводной, но и полноприводной модификации. В целом, неплохой бюджетный вариант, определенно стоящий своих денег.

Все моторы Geely Atlas:

1. JLE-4G18TD – силовой агрегат с рабочим объемом 1799 куб. см, производит 185 лошадиных сил и 285 Нм крутящего момента.
2. JLD-4G20 – двигатель на 1997 куб. см, 139 лошадиных сил и 180 Нм момента.
3. JLD-4G24 – мотор с рабочим объемом 2378 куб. см, 148 лошадиных сил.

Для двухлитрового мотора 139 лошадиных сил – показатель, откровенно говоря, слабый, если учесть, что еще в прошлом веке были двухлитровые 150-сильные движки. Это же касается JLD-4G24, объем которого вовсе 2.4 литра, но крутящий момент радует – 225 Нм. Для гражданской эксплуатации авто с 2.0 и 2.4-литровым мотором хватит, если нужно что-то более быстрое и агрессивное, тогда стоит приобрести машину с новым JLE-4G18TD. Две остальные версии довольно флегматичные, но назвать их откровенно медленными тоже будет неправильно. Из коробок – автомат на 6 ступеней и 5-ступенчатая механическая коробка переключения передач.

JLE-4G18TD

Недавно представители компании показали новый JLE-4G18TD второго поколения, которым сегодня оснащаются Geely Atlas вместе с автоматической коробкой переключения передач. Мотор является развитием 1.8-литрового четырехцилиндрового турбированного силового агрегата, который хорошо известен российским автомобилистам по Geely Emgrand GT. Новый JLE-4G18TD получил систему непосредственного впрыска топлива под высоким давлением за счет аппаратуры Bosch HDP5evo вместе с малоинерционным компрессором производства BorgWarner обновленного поколения с турбиной, которая интегрирована во впускной коллектор. В ходе доводки инженеры китайской компании смогли увеличить мощность и крутящий момент силовой установки. Агрегат JLE-4G18TD отличается мощностью в 184 лошадиные силы и моментом 285 Нм.

Можно отметить основные конструктивные особенности двигателя:

• два балансировочных вала;
• бесшумный цепной привод газораспределительного механизма;
• масляный насос лопастного типа с переменной производительностью;
• поршни, облегченные на 10%, с антифрикционным покрытием юбок;
• система изменения фаз газораспределения DVVT на впуске и выпуске;
• впускной коллектор с перепускным клапаном.

Применены гидравлические компенсаторы, позволяющие автоматически регулировать зазоры в клапанах и свести к минимуму шум во время работы газораспределительного механизма. К тому же это существенное подспорье к облегчению процедуры обслуживания двигателя, поскольку от водителя не требуется ручная регулировка зазоров. Еще одна особенность – бесшумная цепь привода ГРМ вместе с натяжителем второго поколения.

Таким образом, во время создания силового агрегата инженеры сосредоточились на увеличении мощности и крутящего момента с одновременным уменьшением шумности работы силовой установки. Благодаря турбокомпрессору BorgWarner мотор снимает 175 Нм момента уже при 1000 оборотах коленчатого вала в минуту. Максимальный момент доступен в широкой полке – от 1500 до 4000 оборотов.

Перед выходом на серийное производство JLE-4G18TD прошел комплексное испытание, которое состояло из 1500 часов лабораторных стресс-тестов. Результаты показали, что данный двигатель получил действительно эффективные, но в то же время простые инженерные решения, которые непременно оценят отечественные автолюбители. Ресурс двигателя Джили Атлас 1.8 остается под большим вопросом, но ориентироваться стоит на 280 тыс. км пробега.

JLD-4G20

Принято считать, что двухлитровый мотор JLD-4G20 собственноручно собрали китайские инженеры. Но, нет, это не так, мотор является всего лишь доработанной версией японского движка 1AZ-FE. Его четырехрядный блок цилиндров изготовлен из алюминия, китайцы поработали над тем, чтобы облегчить силовой агрегат. Головка блока цилиндров также алюминиевая, 16-клапанная. Газораспределительный механизм с двумя валами и приводом от цепи ГРМ. Цепь достаточно надежная, но в некоторых случаях еще до 100 тыс. км растягивается или перескакивает на один зуб. За японским мотором 1AZ-FE закрепился статус «одноразовости» по причине отсутствия ремонтных размеров поршней, вкладышей. Этот же недостаток свойственен китайскому JLD-4G20.

В Geely хотели решить одну из главных проблем двигателя – «жор» моторного масла, усиливающийся на больших пробегах. Удалось ли им это сделать, покажет только время, ведь только в 2016 году JLD-4G20 поставили на Атлас, а также на другой китайский автомобиль Geely Emgrand X7. До рестайлинга Эмгранда этот двигатель частенько доставлял проблемы: выходила из строя головка блока цилиндров, буквально срывало резьбу крепления головки, а найти такую же ГБЦ настоящая проблема. Проблема носила не массовый характер, но подобные случаи давно известны. Блок цилиндров также не поддается капитальному ремонту, как и в случае с 1AZ-FE. Мнения специалистов о данном двигателе расходятся. Одни считают его неплохим вариантом для покупки вместе с хорошо укомплектованным автомобилем, другие же думают наперед и пытаются избежать всех возможных проблем, которые, скорее всего, появятся после 150-200 тыс. км пробега.

В целом, ресурс этого мотора может составить 270 тыс. км, но для этого нужно будет постараться. Во-первых, покупка только качественного бензина АИ-95, во-вторых, смена моторного масла каждые 5-7.5 тыс. км пробега. При этом крайне важно пользоваться рекомендованными изготовителем авто материалами и не отходить от указанных значений по допуску и вязкости. Своевременная смена масла вместе с фильтром обеспечит лучшие условия работы и поспособствует выработке всего заложенного в двигатель потенциала.

JLD-4G24

Еще один силовой агрегат, который так же, как и мотор JLD-4G20, уже был успешно обкатан на Geely Emgrand X7 и Emgrand GT. Этот мотор есть ни что иное, как клон японского силового агрегата 2AZ-FSE, который был разработан еще в начале века в соответствии с нормами и стандартами Евро-4. Китайцы дорабатывали двигатель и подгоняли его под стандарты Евро-5 путем перепрошивки блока управления, что привело к потере мощности и другим последствиям.

Проблемы японского мотора 2AZ-FSE хорошо известны, как не старались китайские коллеги, от большей части избавиться так и не удалось:

• утечка охлаждающей жидкости в результате перегрева двигателя и срыва резьбы болтов ГБЦ;
• быстрое загрязнение дроссельной заслонки, что ведет к вибрациям и плавающим оборотам;
• повышенный расход моторного масла, увеличивающийся с ростом пройденного километража;
• повышенная чувствительность к качеству топлива;
• цепь не служит свыше 150 тыс. км;
• водяная помпа требует замены уже после 50 тыс. км.

Мотор чувствителен и склонен к перегревам. Особенно рабочая температура повышается во время продолжительных поездок. По возможности стоит избежать длительных высоких нагрузок на мотор. Серьезный недостаток JLD-4G24 – слабая и недостаточно надежная головка блока цилиндров. Как уже было сказано выше, цепь растягивается довольно быстро, вместе с ней придется менять натяжитель, успокоитель и ролик. Ресурс мотора – 290 тыс. км, но это потолок. В среднем его потенциал рассчитан на 250 тыс. км, это более реальная цифра для данного мотора. Но если постараться, бережно относиться к автомобилю и силовому агрегату в частности, вполне реально пройти под три сотни тысяч километров.

Отзывы автовладельцев

Китайский автопром выходит на новый уровень, и Джили Атлас – тому подтверждение. Получился довольно интересный и приятный кроссовер без очевидных просчетов и недостатков. Если разобраться, то Geely Atlas фактически не уступает конкурентам из Ford и Kia. Единственный фактор, который потенциальных клиентов может отпугнуть – страна изготовитель машины. Впрочем, возможно, что спустя некоторое время большинство автомобилистов по достоинству оценят новинку из Поднебесной. Дальше предлагаем ознакомиться с отзывами владельцев авто, которые расскажут, каков ресурс двигателя Джили Атлас на самом деле.

1. Кирилл, Воронеж. У меня Джили Атлас 2018 года максимальной комплектации. Как мне сказали в дилерском центре, двигатель JLD-4G24 является продуктом реверс-инжиниринга. То есть, взяли уже готовый японский 2AZ-FE, переработали под свой лад и установили под капот кроссовера. Как я понял, из изменений это другой размер поршней и иной ход. Из первых впечатлений – авто сложно назвать резвым, но он и не медлительный, вполне хватает для спокойной городской эксплуатации. Поломок никаких не было, масло меняю сам, лью японское брендовое от Toyota. Полет нормальный.
2. Василий, Москва. Как мне сказали, будучи владельцев авто с мотором JLD-4G20 лучше не зажигать. Стоит придерживаться только спокойной и размеренной эксплуатации. Если движок перегреется, может сорвать резьбу болтов ГБЦ, плюс ко всему здесь неремонтопригодный блок цилиндров. Только спокойная эксплуатация и своевременная замена моторного масла. То есть, ресурс в 300 тыс. км вполне возможен, но у большинства он заканчивается на отметке 250-270 тыс. км. Так что и двигатель, и сам автомобиль вполне надежны, переживать не стоит, что мотор не пройдет и 100 тыс. км.
3. Сергей, Чебоксары. Владею Джили Атлас с 2016 года, стал одним из первых обладателей этого кроссовера, который был собран в Беларуси. Что могу сказать о машине, сборка на среднем уровне, комфорт тоже средний, динамика слабая (модификация с 2.4-литровым мотором). Для такой махины даже 2.4-литрового движка не хватает. Говорят, что с 1.8-литровым турбированным машина едете веселей. Поэтому любителям быстрой езды рекомендую именно авто с мотором 1.8, ресурс у движков примерно одинаковый.
4. Влад, Курск. В первую очередь мне понравился дизайн машины, в салоне тоже просто и уютно, после узнал, что под капотом стоят японские моторы, решил брать без раздумий за такую цену. Приобрел Атлас с турбированным двигателем, пока что пробег 80 000 километров и только замена масла вместе с фильтром. Нареканий в сторону кроссовера никаких, что будет дальше, покажет только время.

Пока что нельзя однозначно сказать о надежности или ненадежности двигателей Geely Atlas. Первые владельцы только сейчас преодолели планку в 100 тыс. км, и большинство отмечают, что с должным обслуживанием проблем с авто нет никаких. Из минусов отмечают только повышенный расход топлива, который значительно выше указанной в документации отметки. Таким образом, ресурс двигателя Geely Atlas ориентировочно составляет 250 тыс. км, в некоторых случаях даже больше.