Советские электромобили
Сегодня электромобили находятся на пике своей популярности. Авто на электрической тяге преподносятся как нечто прорывное и новаторское, не упоминая что автомобиль на тяге электродвигателя существует более 120 лет. В наши дни богатые буратины могут купить себе "эко" образ жизни, но были ли попытки в СССР разработать, освоить и начать производство транспортного средства с альтернативным видом топлива для людей? Конечно были, он них речь и пойдет.
В СССР было особенное отношение к электричеству, благодаря плану ГОЭРЛО. Невероятно, но факт, вся современная электронная музыка это наследие разработки советского ученого Льва Термена в виде терменвокса, первого в мире электронного музыкального инструмента.
Первым же электромобилем в СССР был ЛЭТ, 1935 года постройки.
Автомобиль представлял из себя экспериментальную лабораторию на которой проверяли жизнеспособность электромобиля в условиях СССР. Что бы упростить конструкцию, автомобиль был сделан на базе ЗиС-5, в движение ЛЭТ приводил агрегат мощность 13 кВт, который питали 40 аккумуляторных батарей суммарной емкостью 168 А·ч. Дальность хода не превышала 40 км, а максимальная скорость передвижения равнялась 24 км/ч. Аккумуляторы весили 1400 кг и остаточная грузоподъемность составляла 1800 кг. Работал сей аппарат в качестве мусоровоза, ибо совокупность характеристик не позволяла использовать его для более серьезных задач. Дальше одного экспериментального дело не пошло, в стране которая готовилась к войне было не до электромобилей, в приоритете были обычные отработанные образцы с ДВС.
Вернутся к электромобилям удалось после победы в войне. Начиналась эпоха послевоенной отстройки и Холодной войны, инженеры вновь могли свободно экспериментировать. Постановление Совета министров СССР от 1947 года дало задачу Министерству автомобильной и тракторной промышленности разработать и изготовить электромобили. По предписанию министра П.И. Паршина, задание было передано в НАМИ. Согласно технического условия нужно была разработать автомобили грузоподъемностью 500 и 1500 кг, дальностью хода 65 км и более и скоростью передвижения 30-35 км/час. К 1948 году НАМИ представило 2 электромобиля НАМИ-750 и НАМИ-751.
Кузов автомобиля представлял из себя пространственную ферму выполненную из алюминиевого профиля. Обшивка была частично металлическая, частично деревянная. НАМИ-750 был оснащен двумя двигателями 3,2 кВт, а НАМИ-751 двумя 6 кВт двигателями. Питание осуществлялась от свинцовых батарей, а крутящий момент на колеса передавался при помощи специальных редукторов.
Для упрощение и удешевление конструкции прибегли к использованию агрегатов от уже выпускаемых машин, но без значительных доработок они не подошли. Например, переднюю балку от ГАЗ 11-73 пришлось сузить, что бы она вписалась в габариты уже готового кузова. Если для экспериментального образца это было вполне адекватная мера, то для авто которое планировалось под серийное производство — крайне нежелательная конструкция.
НАМИ изготовила 6 экземпляров, после прохождения полного цикла испытаний, чертежи были переданы на Львовский автобусный завод, где было выпущено уже 20 экземпляров. Львовские автомобили отличались тем, что они оснащались железо-никелевыми аккумуляторами. Выйти в более значительную серию НАМИ-750 и НАМИ-751 не удалось из-за того что они не соответствовали требованиям техзадания. КПД электрооборудования НАМИ-750 было 84%, а НАМИ-751 — 80%, что не удовлетворяло заказчика. Крайне негативно автомобиль показал себя в управлении, узкая колея сказалась на рысканье автомобиля, а при торможении НАМИ вообще клевали носом. Так же проблемой было то, что бортовая сеть авто была под постоянный ток, а городская сеть — переменный ток, то есть для зарядки нужно было специальное оборудование. Уже готовые экземпляры оказались тяжелее чем они рассчитывались, что сказалось на дальности хода, всего в 60 км. Ну а главным доводом против этих машин оказалось то, что итоговая стоимость малотоннажного НАМИ была в 2 раза больше чем ЗиС-5. Все изготовленные НАМИ-750 и НАМИ-751 отправились на работу в почту, где и проработали до 1958 года.
После НАМИ всерьез к электромобилям в СССР вернулись в 70-х. Московский ВНИИЭМ в сотрудничестве с калининградским ВНИИЭТ разработали автомобиль ЭМО-2.
ЭМО-2
Ферма авто изготавливалась из профиля, а панели из стеклопластика. Технически ЭМО-2 интересен тем, что на нем использовали серебряно-цинковые аккумуляторы и асинхронные электродвигатели переменного тока. Дальность хода автомобиля составляла 100 км.
ЭМО-2 (он же ЭМ-0466) и концепт РАФа
Параллельно с ЭМО-2 калининградский и московский НИИ занимались разработкой электроавтомобиля на базе УАЗ-451. Результатом совместно работы стал автомобиль У-131.
У-131
В движение У-131 приводился асинхронным электродвигателем, мощностью 15 кВт. На автомобиль устанавливались свинцово-кислотные аккумуляторов общим объемом 100 А·ч, дальность хода составляла 70 км. Размещались аккумуляторные батареи в специальном нише.
Качественно в плане оснащения электроавтомобиль У-131 отличался наличием системы рекуперативного торможения. Данная система позволяла вырабатываемую электродвигателями энергию, работающими в генераторном режиме, возвращается в электрическую сеть автомобиля. Всего было изготовлено 5 экземпляров, которые проходили испытаний на Черкизовском мясокомбинате.
У-131 неплохо показали себя по итогам испытаний, поэтому в 1975-м Министерство автомобильной промышленности поручило Ульяновскому автомобильному заводу разработать автомобиль, на базе серийных экземпляров, пригодный к массовому выпуску. Ульяновские инженеры были очень "рады" такому поручению. По скольку специалистов по электромобилям в Ульяновске не было, в помощь им было харьковское отделение ВНИИЭМ. Результатом работы стал УАЗ-452МИ, готовый к 1978 году. Этот автомобиль оснащался хорошо себя зарекомендовавшим двигателем переменного тока мощность 15 кВт. УАЗ также имел стационарное зарядное устройство, что давало возможность заряжать автомобиль от розетки, например во время загрузки.
УАЗ-452МИ
Вес автомобиля в снаряженном состоянии приближался к 3000 кг, из которых 680 приходилось на аккумуляторные батареи.
Внутреннее убранство УАЗ-452МИ
В октябре 1978 года в городе Филадельфия, США, проводился Международный симпозиум по электромобилям, где советская делегация, в составе которой был В.А. Кузнецов (главный инженер проекта УАЗ-452МИ), выступивший с докладом, посвященным работе над электромобилями на переменном токе. Ни один из докладов не за затрагивал тематику электроавтомобилей с таким силовым агрегатом, все строили электромобили с электродвигателями на постоянном токе. Так СССР оказался впереди планеты всей на несколько десятилетий, ведь только сегодня в электроавтомобилях начали использовать двигателя на переменном токе.
Результатом дальнейшего развития УАЗов на электрической тяге стал УАЗ-3801.
УАЗ-3801
УАЗ-3801 в отличии от УАЗ-452МИ был доработан в плане грузоподъемности, она выросла с 500, до 800 кг. Аккумуляторы из-под рамы были перенесены в специальный отсек в кузове, доступ в который осуществлялся через люки в бортах, что сделало электро-буханку практически неотличимой от обычной с ДВС.
Внутреннее убранство УАЗ-3801
Дальность хода составляла 70 км, а использование системы рекуперации энергии могло увеличить это значение на 5-10 км. С 1980-го по 1985-й было выпущено 65 единиц, что делает УАЗ-3801 самым массовым электромобилем СССР. Большая часть автомобилей работало на автокомбинате №34 "Мосгортранса".
УАЗ-3801 на заправке
Первым гражданским легковым автомобилем на электро тяге в СССР стал Запорожец.
В 1973-м году Запорожского машиностроительного института на кафедре электрических машин, под руководством В.Б. Павлова на базе ЗАЗ-966 был сделан опытный экземпляр. На Запорожец был установлен двигатель мощностью 4 кВт и свинцово-кислотные аккумуляторные батареи весом 400 кг. Дальность хода составляла 100 км.
Запуск такого автомобиля в серийное производство даже не рассматривался, по скольку разрабатывался исключительно по инициативе ЗМИ, но в 1974 году на ВДНХ СССР автомобиль получил бронзовую медаль, а электроника которой он был оснащен получила серебряную.
Продолжателем темы гражданских легковых автомобилей стал Волжский автомобильный завод. К 1976-му на ВАЗе был разработан электромобиль на базе ВАЗ-2102, первично автомобиль получил индекс 2102Э, но затем с вводом новой системы классификации был переназначен на 2801.
По скольку в Союзе уже опыт по разработке электромобилей, было принято решение что самым рациональным для легкового электромобиля будет кузов в виде двухдверного фургона. Устанавливался на ВАЗ электромотор мощностью 25 кВт, его снабжали энергией никель-цинковые аккумуляторы, вес которых достигал 380 кг. Запас хода не превышал 130 км, а максимальная скорость 87 км/ч.
Всего с 1976-го по 1984-й год было произведено 47 экземпляров. Часть авто остались работать на ВАЗе в качестве развозчиков еды.
Другая часть авто попала в 34-й московский автокомбинат, но больше всего авто попало в УССР на Запорожский завод полупроводниковых приборов.
Принимала участие в производстве электромобилей и Рижская автобусная фабрика. В 1976-м году была выпущена небольшая партия микроавтобусов РАФ-2204. Этот автомобиль оборудовался агрегатом мощностью 23 кВт, максимальная скорость составляла 60 км/ч, а запаса хода хватало на 70 км. На РАФ-2204 ставили железо-никелевые аккумуляторы, которые весили 630 кг.
Техническую часть, которая касалась электрического движителя, совместно разработали калининградский ВНИИЭТ и Рижский электромашиностроительный завод. Электродвигатель, привода были размещены в подкапотном пространстве, привод осуществлялся на передние колеса.
Испытания показали что конструкция автомобиля неудачная, а короткобазная переделка РАФа не оправдывает затрачиваемых средств. Опыт работы РАФа в направлении электромобилей не пропал зря, ведь к Олимпиаде-80 заводу была поставлена задача изготовить специализированный судейский автомобиль.
РАФ-2901
Судей, работавших на марафонском беге и спортивной ходьбе должен был перевозить автомобиль, к которому выдвигается ряд требований: низкая шумность и отсутствие выхлопных газов. Такое техническое условие мог выполнить только электроавтомобиль, а именно РАФ-2901.
На РАФ-2901 устанавливали никель-цинковые аккумуляторы, для них был сделан специальный отсек в задней части автомобиля. В процессе эксплуатации на олимпиаде автомобиль не заряжали, аккумуляторные батареи просто заменяли при помощи погрузчика. Скорость передвижения не превышала 30 км/ч, а дальность хода автомобиля составляла 100 км.
После завершения олимпиады РАФы были переданы во ВНИИИТ ТССР. Работы по модернизации РАФов проходили в городе Ашхабад. В 1983-м специалисты представили доработанный автомобиль.
На РАФ 2901 были установлены солнечные батареи общей площадью 8 м.кв., доработка силового агрегата позволила увеличить максимальную скорость автомобиля до 50 км/ч.
К "всесоюзному соревнованию электромобилей" присоединился и ЕрАЗ. В 1975-м году Ереванский автомобильный завод вывел на испытания ЕрАЗ-3731. На автомобиль ставили электродвигатель работающий на постоянном токе мощность 22 кВт, никель-железные аккумуляторы. ЕрАЗ разгонялся до 57 км/ч, запас хода был равен 40 км. 6 опытных образцов были отправлены в 34-й московский автокомбинат.
ЕрАЗ-3731
Как и любое ереванское изделие, автомобиль не отличался качеством, а в совокупности с отсталым силовым блоком он был малопригоден в эксплуатации. По результатам испытаний конструкция были признана несовершенной и работы по нему были свернуты.
Но в позднем СССР электромобили разрабатывали не только на базе серийных машин, были и полностью самостоятельные разработки. В 70-х московские НИИАТ и ВНИИЭМ совместно с калининградским ВНИИЭТ автомобили ЭТ-А923 и ЭМ-А923 с силовыми агрегатами мощность 10 и 15 кВт, работавшими на постоянном и переменном токе соответственно. Автором дизайна автомобилей стал знаменитый Ю.А. Долматовский.
На эти электромобили устанавливались свинцовые аккумуляторные батареи. Задний мост и балка использовались от ГАЗ-24. Кузов представлял из себя каркасную основу обшитую алюминиевыми панелями. Автомобиль заранее планировался как транспортное средство для разных служб, например почты, поэтому существовали версия с правым расположение руля. Для удобства погрузки с обоих сторон были сделаны сдвижные двери.
Первые 7 автомобилей, были собраны в 1971-м на заводе НИИАТ в Орле. Машины оказались тяжелее чем они задумывались, вес достигал 2200 кг. При таком весе из автомобиля удалось выжать только 60 км/ч и 80 км запаса хода. Внешне пришлось отойти от запланированного дизайна, ибо не было возможности сделать сложные матрицы для прессов.
Чуть позже в 1975-м опытную партию из 10 единиц выпустил Апшеронский машиностроительный завод. В отличие от орловских машин они оснащались двигателем мощностью 21 кВт работающим на постоянном токе. С новым силовым агрегатом электромобили достигали скорости 70 км/ч, дальность хода не изменилась. На испытания авто попали в подольское АТП №1127 "Главмособлавтотранса".
Почему же электромобили не получили широкого распространения в СССР? В передовой стране, где нет влияния капитала на политику государства внедрить передовую технологию которая сильно повлияет на мировой устрой можно без проблем. Можно, если технология стоящая, а электромобили при своих немногочисленных преимуществах имели ряд огромных недостатков. Малый запас хода, проблема эксплуатации аккумуляторных батарей, высокая стоимость электрооборудования и автомобиля по итогу в целом — подписали приговор электромобилям. Дальше чем единичное производство и экспериментальная эксплуатация они пойти не могли. В СССР не пытали иллюзий по поводу псевдоэкологичности электромобилей, которую сегодня удачно навязали маркетологи недалеким людям. Так что страница истории с авто электрическими двигателями в СССР коротка, но при этом довольно красочна.
Ретроспектива: детские педальные автомобили и их характеристики
Сегодня мы поговорим о транспорте — автомобилях, но не бензиновых, а педальных. И более того — детских. Да-да, речь о тех самых советских педальных машинках, настоящей детской мечте тех времен. К слову, на сегодняшний день стоимость педального автомобиля в хорошем состоянии может составлять до двухсот тысяч рублей. Иронично, ведь в то время вряд ли кто мог подумать, что стоимость детской машинки сравняется с обычным полноценным автомобилем.
Сейчас конечно, этим никого не удивишь — аккумуляторные, с электроприводом, на дистанционном пульте или прямым управлением, самых разных дизайнов, расцветок и моделей, дешевые, с минимальным набором функций и дорогие — «лакшери» машина по цене полноценного отечественного автомобиля, напичканные «полным фаршем», а также пластиковые веломобили, чьи аналоги заполонили нишу сферы услуг, где за условные сто рублей ваш ребенок может сделать круг или парочку по площади или дорожке в парке развлечений. Но как это водится, прежде всё было несколько иначе…
Приобрел вот такое вот чудо для реставрации и решил покопаться немного в истории. Увы, протестировать ходовые качества мне не удалось по объективным причинам — я в него не помещаюсь. 😉
Подобную машинку в качестве артефакта я застал у своего приятеля в далёких девяностых. Педали вырваны, корпус местами смят от частых ДТП, а потому приводить машину в движение приходилось исключительно ногами. Благо, что руль был на месте. И влезали в сей автомобиль мы вдвоём. Увы, за давностью лет не помню марку. Но по рассказам товарища, принадлежала игрушка раньше отцу, а ему досталась уже в наследство. А ведь по воспоминаниям родителей и родственников, многим о такой технике приходилось только мечтать по нескольким причинам. Большие и маленькие автомобили объединяла такая черта, общая для всех — они были в дефиците, а что важнее, стоили дорого. К примеру, педальный «Москвич» мог обойтись от 25 рублей до 35, что согласитесь, не мало для тех лет. Вторая причина, как уже упоминалось — это пресловутый дефицит, на всех желающих автомобилей не хватало, как больших, так и маленьких.
Производство педальных машин «Москвич» АЗЛК, 1970 год. Москвичи выпускались в трех сериях, в двух последних менялся лишь внешний вид, да и то незначительно
А производились «Москвичи» педальные на масштабном конвейере, самом настоящем, о чём говорят сохранившиеся фото и кинохроника. Выпускали их порядка 200 тысяч в год, потому машинка эта была наиболее распространена у счастливых маленьких автовладельцев, нежели другие марки. Помимо возможности «толкать» педали, в этой машине была опция включения фар, работающих от батарейки типа «Планета», на 4,5 вольта. Увы, только передние фары, задние хайтека были лишены, потому стояли обычные катафоты.
Здесь рабочие задние фары-габариты — модификация владельца, заводская комплектация снабжалась лишь катафотами
Педальный «Москвич» первой серии. Их ещё называли в народе «циклоп», из-за наличия декорирующей радиаторной решетки по центру. Отсюда сходство с глазом мифического существа.
К слову о «Москвичах» первой серии…
Их производство началось на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) в 1959 году. Игрушка имела иностранный прототип — автомобильчик итальянской фирмы «Giordani», созданный по мотивам дизайна американского автомобиля Studebaker Champion 1950 года. Есть версия, что у фирмы «Giordani» были куплены штампы для производства или же некоторое количество комплектов кузовов — на это косвенно указывает то, что у самых ранних из известных «Москвичей» имеются штампованные элементы, присутствующие у итальянского прототипа и отсутствующие у машин выпуска 1960 года.
Автомобиль Studebaker Champion
Первые серийные машинки имели трубчатую раму в виде отдельного конструктивного элемента. В 1960 году конструкция была значительно переработана, появился кузов с несущими лонжеронами, а рама была упразднена. Хотя внешний вид автомобилей практически не изменился, специалисты насчитывают довольно много отличий между «Москвичами» самой ранней модификации и начала крупносерийного выпуска — рамка лобового стекла, крепление переднего бампера, руль, форма молдингов, колеса на подшипниках (ранние были на втулках скольжения). Также появился звуковой сигнал в виде клаксона с грушей (на ранних аппаратах сигнал размещался в центре рулевого колеса).
Обратите внимание на не совсем типичный стиль. Обусловлено это бурным развитием реактивной авиации и космонавтики, начавшееся в 50-е годы ХХ века. Это был тренд, мейнстрим и запрос общества, поспевая за которым автомобили перенимали черты воздушных судов и космических аппаратов. Этакий футуризм.
Владельцы машинок в наше чудное время спорят, где на заводе устанавливались клаксоны — внутри или снаружи кузова? Заводская инструкция дает на это четкий ответ — внутри, но указано, что при желании владельца, сигнал может быть перенесен на наружную сторону кузова. Кроме того, в 1960 году появилась традиция на номерном знаке размещать год выпуска и название производителя: МЗМА (Московский Завод Малолитражных Автомобилей или с 1969 года АЗЛК (Автомобильный Завод имени Ленинского Комсомола). Эта традиция сохранилась вплоть до окончания производства «педальников» на этом заводе.
Педальный «Москвич» был оборудован по последнему слову техники, а именно освещением, позволявшим заигравшимся детишкам возвращаться домой без боязни темноты и прячущихся в ней бабаек. Данное техническое решение для конца 50-х годов считалось новаторским, и, помимо москвичей, было реализовано только на педальной машинке «Малыш», выпускавшейся Челябинским Кузнечно-Прессовым Заводом в 70-е годы. Ныне данную фичу можно увидеть и на других моделях авто, подвергшихся моддингу при реставрации
По мере серийного выпуска вносились некоторые изменения в конструкцию машинок, но они имели уже чисто декоративный характер. Педальные «Москвичи» первой серии выпускались вплоть до 1973 года, когда им на смену пришли автомобили второй серии, уже полностью разработанные на АЗЛК.
Педальная машинка «Малыш»
Интересно, что для сборки «педальников» на заводе был построен отдельный подвесной конвейер, а годовой тираж детских автомобилей достигал 200000 штук. Автомобили не только продавались по всему СССР, но и массово шли на экспорт, причем не только в социалистические страны. Поставкой этой продукции за границу, как и «взрослых» автомобилей, занималось Всесоюзное Объединение «Автоэкспорт», созданное в 1956 году для экспорта и импорта автомобилей, мотоциклов и велосипедов. Педальные «Москвичи» особенно были популярны в Болгарии и Венгрии, где их немало сохранилось до нашего времени и существуют клубы поклонников этих массивных игрушек, а также музеи. Детские «Москвичи» продавались в магазинах и часто использовались на пунктах проката в парках и на стадионах, а также, обычно, присутствовали в ассортименте игрушек детских садов. На «Москвичи» завод давал годовую гарантию, исчислявшуюся со дня покупки.
Слева на право: педальный «Москвич» первой серии, второй, «Москвич-2141», «Муравей»
Но не только «Москвичами» едины, тем более это не первые автомобили для детей. Выпускались также и «Победы», и «ЗИМ», и «Орь», и даже «Оренбуржец», а также другие модели разных заводов и артелей. Более того, встречались образцы от рукастых и смекалистых «кулибиных», в единичных экземплярах различных причудливых форм и расцветок, благо что конструкция простая и надёжная, как автомат Калашникова.
А теперь разберем технику по отдельности. Список будет не полный, разберем наиболее примечательные образцы техники.
Педальный автомобиль «Урал» выпускался Челябинским Кузнечно-прессовым заводом в период в 1957 по 1964 годы. За этот период было выпущено 67 тысяч машинок. Габариты машинки впечатляют: длина 80 см, ширина 55 см, высота 55 см, вес 23 кг. Радиус разворота 180 см. Максимальная скорость 8 км/ч. Предназначен для детей в возрасте от 3 до 7 лет.
Кузов, изготовленный из штампованного стального листа толщиной 1,5 мм, установлен на штампованной раме, состоящей из двух лонжеронов. Передний мост состоит из двух полуосей с поворотными цапфами, двух колес, свободно вращающихся на шарикоподшипниках, и поперечной тяги, связывающей цапфы с рулевым управлением. Задний мост состоит из коленчатого вала, вращающегося на шарикоподшипниках, с закрепленными на валу двумя колесами: одно ведущее, второе ведомое.
Рулевое управление состоит из штампованного металлического руля, закрепленного на рулевой колонке, связано с передними колесами через поперечную тягу. Приводной механизм состоит из педалей, связанных тягами-шатунами с задним мостом и ведущим колесом, закрепленном на нем. Тяги закреплены на заднем валу так же через шарикоподшипники. Так совершенно ходовая часть не была выполнена ни на одной педальной машинке. Всего в ходовой насчитывается 10 шарикоподшипников (по два на каждое ведомое колесо и 4 на заднем валу). Благодаря этому, а также большому диаметру колес (26 см) и длине тяг педалей (34 см) педальный Урал, несмотря на вес, имеет легкий ход и большой накат.
Заложенный конструкторами в машинку запас прочности позволял выдерживать нагрузки, кратно превышавшие штатные
Автомобиль ГАЗ-М20 «Победа» — прототип «Урала»
ГАЗ-А или ЗИМ. Годы производства — 1930-е. Производитель — Горьковский автомобильный завод имени Молотова «ГАЗ»
История этой модели началась задолго до «Москвичей». В 1930-е годы завод имени Молотова выпустил детские педальные машины под аббревиатурой ЗИМ. Кузов, руль и педали у такой машинки целиком были сделаны из дерева. На колесах были резиновые обода. Правда, купить такую машину было затруднительно. Их распределяли по 10 штук в каждую область, как пробный экземпляр. Ну или надо было быть ребенком высокопоставленного лица. На первых таких педальных машинах устраивали детские велопробеги и служили они в целях пропаганды и рекламы детского педального транспорта. Такие дела. Их на данный момент крайне мало, отреставрированные экземпляры можно посчитать по пальцам, потому представляют огромный интерес для коллекционеров.
А вот и прототип игрушки — ГАЗ-А
А вот угадать, на что похож педальный автомобиль «Орь», решительно невозможно. Маленькое чудовище, рожденное хтоническим разумом.
Довольно своеобразная на вид машинка. Выпускалась в городе Орск. Названа эта машинка в честь реки Орь, которая впадает в реку Урал и на которой стоит город Орск.
Ценители говорят, что такие машинки не распространялись по территории Союза, а продавались исключительно там, где были сделаны. Корпус из пластика. Чего-то примечательного, кроме внешности, нет.
«Малыш М2»
Педальный автомобиль «Малыш» выпускался на ЧКПЗ (Челябинский кузнечно-прессовый завод) с 1965 по 1977 годы. Габариты машинки составляют: длина 117 см, ширина 48 см, высота 48 см (по рулю). Вес 16 кг.
Завод взял на себя весь цикл производства педальных машинок от разработки технической документации до изготовления отдельных элементов декора как из металла (бампера, колпаки фар, колеса), так и из пластика (руль, задние фонари). Единственный элемент, который заимствовали, стал плафон салона от автомобиля ГАЗ М-20. Его так же, как и на педальном «Москвиче» 1 серии, использовали в качестве фар.
На что похожа машинка, гадать можно долго, ведь передняя решетка напоминает ЗИМ, задняя часть — «Чайку», покаты капота как у УАЗ 469. Но все прозаичнее — это просто собирательный образ от конструкторов завода-изготовителя. Несмотря на простоту конструкции (у «Малыша» нет амортизаторов, как на «Москвичах») и форм, он и сейчас является одной из самых желанных машинок для коллекционеров.
«Оренбуржец»
Машинка «Оренбуржец» выпускались только в одноименном городе и распространялась там же, минуя рассылку в другие регионы нашей огромной страны. Известно, что она выпускалась Оренбургским машзаводом в конце 80-х — начале 90-х годов.
В тот период предприятие специализировалось на производстве гражданской продукции. Крупнейший оборонный завод страны изготавливал катера, отопительные котлы, пылесосы, стиральные машины, примусы — всего 60 наименований товаров. По самым скромным подсчетам, с конвейеров ежегодно съезжало от 50 до 80 тысяч машинок. Авторами сей проекта выступили инженеры Института технической эстетики г. Баку. Автомобиль имел угловатую форму, кузов изготавливался из дюрали методом гибки, остальные детали из пластика.
«Ракета»
Техника, история которой достойна отдельной статьи, так как выпускали схожие образцы, как в виде ракет, так и самолетов, чуть ли не с появления их больших прототипов во многих странах. И примечательно ещё то, что сей модельный ряд весьма редкий и желанный для коллекционеров, а потому ценники там космические. Тут стоит сделать ремарку. Выпускалось «Ракет» довольно много, часто они поставлялись в парки развлечений и детские сады. Казалось бы, сохраниться их тоже должно было огромное количество хотя бы в более-менее удобоваримом состоянии. Всему виной корпус из алюминия. Так, ну и что? Алюминий же не подвержен ржавчине, а значит большая часть автомобильчиков должна были дойти до наших дней чуть ли не в идеальном состоянии… но всему виной 90-е, с которыми наступили трудные и голодные времена. Спрос на цвет. мет значительно не падает, потому многие машинки отправились в пункты металлоприёма и на переплавку.
Конкретно эта модель появилась примерно в 1957 году и стала отражением начала эры покорения космоса, что будоражило людей в то время. Ранние варианты имели цепной привод задних колёс, практически как у обычного велосипеда, но потом решили, что идея не шибко удачная и сделали «традиционное» для педальных машинок управление. Потому с ракетой её роднит только название и внешний вид, так как скорость, увы, снизилась. Интересно, что изначально машинка называлась «Стрела», но после полёта в космос Юрия Гагарина её переименовали в «Ракету».
Конь педальный
Одна из самых первых машинок подобного типа, имя которой стало нарицательным, прочно закрепилось в языке и фольклоре. А ещё это одна из самых любимых и желанных игрушек советских детей, а теперь уже и взрослых коллекционеров.
Интересно, что данные изделия производились достаточно большим тиражом и на некоторых предприятиях выпускались вплоть до 1990 года, однако их сохранность, это довольно специфичная тема. Все потому, что изделия эти довольно хрупкие. При активной игре их разламывали в полный фарш и некондицию.
Доподлинно неизвестно, когда точно началось производство данной игрушки, однако исследователи и коллекционеры выяснили, что советские конструкторы вдохновились точно такой же педальной игрушкой, очень популярной в Англии 40 — 50-х годов. Сама компания называлась G & J Lines, а легендарная модель носила имя Nizefella. Фоток, к сожалению, не нашел. Назвали транспорт, кстати, в честь самой легендарной беговой лошади, которая на протяжении нескольких лет была абсолютным чемпионом всех английских гонок.
Советская версия лошади мало отличалась от западного образца, однако создатели решили раскрасить ее в привычные яркие цвета, а сама конструкция была одновременно достаточно простой, но в то же время надежной. Впрочем, стоит отметить, что хоть поначалу педальный конь и был заветным желанием многих детей, его достаточно высокая стоимость не позволяла десяткам тысяч семей порадовать собственных детей. Ну а со временем появились альтернативы в виде полноценных машинок, стоящих приблизительно столько же, или лишь немногим дороже, так что популярность изделия, начиная с 70х годов, начала постепенно падать.
Самыми крупными производителями педальных коней были такие заводы, как московский «Салют» и омский авиационный завод «Полет». Качество изделий было достаточно хорошим и до наших времен дожило множество моделей, особенно из поздних серий. Тем не менее, важно понимать, что внешние декоративные элементы коней почти всегда терялись в процессе эксплуатации, так что найти изделие в первозданном виде совсем не так просто.
Краткая история
Но мы немного отвлеклись. Углубимся в историю. А история этих машинок началась в 30-е годы 20-го века. Шла индустриализация, развитие и экономический подъем молодой страны ударными темпами. Тут так кстати появилась тема с автомобилями и народ буквально заболел, то тут, то там устраивая автопробеги. Это увлечение не прошло мимо производства игрушек и само собою, педальных машин. Бум был так ярок, что даже провели первый детский автопробег на сей машинках по маршруту Москва-Ногинск-Москва. В данном знаменательном событии участвовало около сотни участников от 10 до 16 лет. На все про все ушло четыре дня, а протяженность маршрута составила 110 километров, притом, что двигались со скоростью 8-10 километров в час. Затейником всего этого мероприятия стала текстильная фабрика «Трехгорка» и редакция «Мурзилки».
Мурзилка, 1934 год, №7
Ребята двигались не в одиночку, колону машинок сопровождали воспитатели и участники других кружков. Время от времени устраивали привал для отдыха. По прибытию на конечную, в Ногинск, дали парад всех автомобилей-участников пробега, после чего отдохнули несколько дней и отправились назад, в обратный путь. Занимательно то, что ни один автомобиль не сломался, а также никто не отказался от сей затеи. Можно сказать, прошли путь с честью и достоинством, не смотря на все возможные тяготы. По итогу участникам раздали памятные призы — различные конструкторы для моделирования, в том числе и радио, а также слесарные инструменты, фотоаппараты и пионерские костюмы, что по тем временам вполне себе существенно и ценно.
Но это частности, а мы возвращаемся к общей теме. Да, начался автомобильный бум во всех смыслах и сферах. Потому детских педальных машинок было много, но и стоили они соответственно. Правда, как уже упоминалось, народ нашел выход и кое-что мастерил самостоятельно — одна треть машинок были кустарного производства. Поэтому по Москве и Подмосковью каталось много самоделок. Тоже своего рода хобби и гик-тема. Но вскоре началась Великая Отечественная Война и о теме педального автопрома забыли, переключившись на куда более важные задачи.
Об этой теме вспомнили лишь в 50-х, когда страна начала восстанавливаться из разрухи, которую принесла война. Появились новые модели автомобилей — «ЗиС», «Победа», и «Москвич». Естественно, по ним делали выпуск и педальных игрушек. И так до 90-х годов, ничего в этой простой конструкции по сути не менялось — несущий металлический кузов, зависимая подвеска и, разумеется, педальный привод.
В шестидесятые выпускали уже «Урал». В семидесятые вышли такие марки автомобилей как «Нева», «Зиронька» и «Муравей». В восьмидесятых «Радуга» и «Орь». Производилось это добро на московском заводе АЗЛК — там был расположен самый большой конвейер детских педальных автомобилей.
«Нева», отличался открывающимся багажником сзади и капотом впереди, под которым был макет самого настоящего четырехцилиндрового двигателя. Производитель: Ленинград, завод «ЛАЗ»
Редчайший зверь — педальная машина «Зiронька». Производилась в послевоенные годы в г. Львов. На сегодня сохранившихся экземпляров гораздо меньше «Уралов».
На крупных заводах, как правило, имелось дизайнерское бюро, которые время от времени обновляло модельный ряд игрушек. Ну и само собою, не все игрушки продавались централизованно, а реализовывались непосредственно в городе производства, к примеру как «Оренбуржец» или «Орь» — Оренбурге и соответственно, Орске.
На восьмидесятые годы стоимость сей машинки составляла 33 рубля. Местами по стране дороже или дешевле, всё зависело от конфигурации и исполнения тачки — какие-то имели звуковой сигнал или как у «Москвича», работающие фары. Продавали их через советскую сеть детских магазинов «Детский мир». Занимательный факт: многие машинки поступали прямиком в санатории и детские лагеря по специальной программе. Потому, некоторые модели, к примеру, «Нева», до наших чудных дней не дожили, а если и дожили, то в весьма убитом состоянии, для которых реставрация представляет целую операцию с привлечением нехилых средств.
В среднем, педальное авто весило от 10 до 16 килограмм, в зависимости от материалов и комплектации. В магазины их поставляли в деревянных ящиках, проявляя заботу о сохранности кузова. Несмотря на высокую стоимость детского автомобиля, при поступлении в продажу они почти сразу же раскупались. Производство последних детских педальных автомобилей происходило до 1995-1996 годов. Ну а в наше время их заменили электронные автомобили из Китая разных ценников и качеств.
На данный момент если они и представляют интерес, то лишь для частных музеев и коллекционеров. Временами, впрочем, энтузиастами устраиваются детские соревнования и гонки. А вот в Великобритании, к примеру, подобные чемпионаты устраиваются до семи раз в год. Также проводятся во Франции, Италии и Гонконге.
В следующий раз, возможно, разберем некоторые примечательные модели подробнее, а также западные и европейские образцы.
Почему у первых электромобилей в СССР была всего одна фара. Не из-за экономии
В сознаниях большинства людей электромобили ассоциируются с современностью или даже с ближайшим будущим — их популярность начала расти только недавно, а затмить бензиновые машины они вряд ли смогут в этом десятилетии. Однако на самом деле эта категория развивается очень давно и имеет свои корни даже в СССР — производство отечественных машин с электродвигателями советское правительство задумало задолго до 1980-х и даже 1960-х годов. Однако эта статья не создана для того, чтобы описать историю отечественных электромобилей (подобный материал уже был на Трешбоксе). Здесь же стараемся разобраться в странной особенности первых электрических машин в СССР — почему у них была только одна фара.
На главный вопрос этой статьи можно ответить сразу, но он будет восприниматься гораздо обширнее, если знать историю первых электромобилей в СССР. Тем не менее для нежелающих читать весь материал о них, в конце статьи есть краткий ответ.
Содержание
Об электромобилях в СССР задумались неслучайно
Первые годы после Второй мировой войны нельзя описать кратко — проблемы в самых разных сферах наблюдались во всех затронутых странах, и СССР, конечно, не стал исключением. Одной из главных сложностей для советского правительства оказалась острая нехватка топлива — из-за железного занавеса достать его было особо неоткуда.
Именно тогда власти бросили взор на альтернативы, после чего на повестке дня стали электромобили — специалисты рассчитывали, что их использование в городских условиях будет на 15–20% дешевле по сравнению с обычными бензиновыми машинами. Идею не могли отвергнуть, и 14 июля 1947 года сотрудникам Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) поручили спроектировать и построить прототипы электромашин с грузоподъёмностью 0,5 и 1,5 тонны.
💡 Важно знать: на самом деле, электромобили в СССР были чуть раньше (оба появились в 1935 году: один на базе «ГАЗ-А», вторым стал аккумуляторный мусоровоз с шасси от «ЗИС-5»), но такие модели появились единично и являлись не более чем экспериментами.
Электромобили разрабатывали полностью сами, специально под нужды СССР
Со своей задачей инженеры справились чуть менее чем за год — первая серия опытных образцов была готова к 1 июля 1948-го, в неё вошли младший «НАМИ-750» и старший «НАМИ-751». В отличие от многих советских автомобилей, первые машины с электрическими двигателями разрабатывали не с оглядкой на какие-то западные модели, а самостоятельно. Делали это с учётом специфических условий эксплуатаций в стране, ориентируясь на дорожные и климатические условия.
Если не вдаваться в углублённые технические детали, обе новинки выполнены по единой конструкции в виде фургончика вагонного типа. Основная начинка и внутреннее обустройство были идентичными. Например, в обоих случаях каркас кузова был деревянным и изнутри обшивался фанерой (крышу обивали дермантином для предотвращения протечек). Также для увеличения ресурса кузова каждую его деталь из дерева обрабатывали олифой и покрывали лаком. Только в передней панели кузова использовалась листовая сталь — в ту пору металл был тоже очень дефицитным.
Электромобили в СССР изначально задумывались для использования в служебных целях, а первую партию решили адаптировать под перевозку почты. Такие машины нужно легко загружать и разгружать, поэтому двери сконструировали так, чтобы они задвигались под крышу. К слову, о дверях: они стали чуть ли не главным внешним различием между «НАМИ-750» и «НАМИ-751», поскольку у старшей модели была дополнительная дверца сзади.
Моторы тоже были одинаковыми: в обоих моделях использовали индивидуальный привод задних колёс благодаря двум электромоторам, что позволило отказаться от дифференциала и таким образом увеличить КПД передачи (вдобавок ко всему, такая конструкция дешевле в изготовлении). Применение сразу двух двигателей позволило осуществлять как последовательное, так и параллельное соединение: кроме полной скорости движения можно было достичь ещё и половинчатую. В случае с однодвигательным приводом этого можно было бы реализовать с помощью сложного двухколлекторного двигателя или путём параллельного и последовательного переключений аккумуляторов, но это было бы слишком сложно и приводило бы к потерям энергии.
Благодаря тому, что тяговые электродвигатели в «НАМИ-750» и «НАМИ-751» имели последовательное возбуждение, у них было очень полезное свойство — при увеличении нагрузки они могли снижать число оборотов. Благодаря этому потребляемая мощность не слишком зависела от дороги, а аккумуляторы работали в самых благоприятных условиях (их было два). К слову, о них: над батареями советским инженерам пришлось изрядно потрудиться.
Аккумулятор был камнем преткновения
Тогдашние аккумуляторные батареи обладали приблизительно теми же недостатками, что и современные модели: сравнительно малый запас хода, высокая стоимость и большой вес. Последнее частично компенсировалось лёгкой конструкцией машин, второе изменить никак не представлялось возможным, но для решения первой проблемы специалисты придумали специальное устройство.
При полной массе, «НАМИ-750» и «НАМИ-751» могли проехать от 70 до 85 км при максимальной скорости от 30 до 33 км/ч в зависимости от модели. Для увеличения суточного пробега инженеры создали «выпрямитель», позволяющий заряжать аккумуляторы от стандартной городской электросети на 127 или 220 В. При полностью разряженных батареях зарядник выдавал ток в пределах 40–50 А, благодаря чему запас хода увеличивался на 40–100%.
Тем не менее ёмкости аккумулятора (от 220 до 340 А⋅ч при 2,5-часовом режиме разряда) всё ещё было недостаточно — инженеры были вынуждены снизить её потребление любыми возможными способами. Так и было решено использовать всего одну фару, установленную спереди по центру — учитывая низкую скорость передвижения электромобилей, одной лампочки вполне хватало для безопасной езды. В этом и кроется ответ на главный вопрос данной статьи.
Проект первых электрокаров свернули так же быстро, как запустили
Первая полноценная партия электромобилей НАМИ из 20 единиц появилась в 1951 году. Казалось бы — этот год должен был стать зарождением советских машин с электрическими двигателями, однако этого не произошло.
Как и сейчас, в тогдашнем СССР электромобили были ощутимо дороже обычных бензиновых моделей. Для сравнения, даже если бы каждый год производили по 5 000 или 10 000 единиц «НАМИ-750» и «НАМИ-751», их стоимость была бы вдвое выше цены «ГАЗ-51». Младшую модель оценили в 16 000 рублей за версию с аккумулятором и в 12 000 рублей за модель без него. Старшая версия получилась ещё дороже: 24 000 и 18 000 рублей соответственно.
Однако не только стоимость стала препятствием для старта эры советских электромобилей — в начале 1950-х годов уже не так остро ощущался дефицит горючего, а ведь именно из-за него правительство и решило заняться электрическими машинами. К тому же в те годы началась гонка ядерных вооружений, и свинец стали использовать в громадных объёмах совершенно в других сферах — на аккумуляторы не слишком перспективных электромобилей его попросту не хватило.
💡 Быстрый ответ для не читавших статью: аккумулятор был очень маленькой ёмкости, и его расход стремились сократить любыми способами. Решили использовать всего одну фару, и низкая скорость электрокаров это позволила — машины оставались безопасными даже с таким оснащением.
Советские «реактивные» автомобили: зачем в СССР строили машины с двигателем от вертолета
В детстве для многих из нас настоящей мечтой было прокатиться на красном междугороднем Икарусе! Причем обязательно где-нибудь около передней двери, что бы было видно спидометр. А там было на что посмотреть. Вы только представьте, эта махина легко и непринужденно шла 120 км/ч! И если бы нам, тогдашним пацанам, сказали, что древний (а в юности вся техника позапрошлого поколения – древняя) автобус ЗиЛ-127 1959 года способен «раскочегариться» до 160 км/час, то такому человеку просто не поверили бы! Такие скорости, в нашем представлении, были подвластны лишь Жигулям–шестерке, да директорской Волге. А автобусам и прочим грузовикам такие показатели не полагались. Даже чехословацкой Шкоде-ЛИАЗ!
Турбоавтобус НАМИ-053
Турбо–НАМИ был не простым, а «реактивным» автобусом. В том смысле, что в движение его приводила газовая турбина, мощностью 350 л.с. С точки зрения пассажира, ГТД (за исключением шума) давал одни лишь преимущества: теплый салон, и полное отсутствие каких либо вибраций. Однако с эксплуатационной точки зрения все было не так радужно. Разумеется, низкая масса турбины, простота конструкции и обслуживания, неприхотливость к топливу, а также отсутствие необходимости в системе охлаждения были несомненными плюсами. Но, как и в мировой практике, опыт использования ГТД «на земле» оказался катастрофическим.
Да, даже в СССР, где (если верить байкам) шофера сливали бензин на землю, НАМИ-053 удивлял! Причем настолько, что никаких данных о расходе топлива не опубликовали вовсе. Непомерный аппетит, а также высокая стоимость ГТД, и привели эксперимент Турбо–НАМИ к завершению. Ведь мало какой руководитель захотел бы заполучить в свое автохозяйство дорогущего пожирателя топлива. Впрочем, конкретно этот автобус для гражданской эксплуатации и не предназначался. Это была летающая… извините, ездящая лаборатория, под завязку набитая измерительной аппаратурой. По результатам испытаний которой на применении ГТД в автоиндустрии поставили крест. А вот военных наоборот, эта тема весьма заинтересовала.
Советские газотурбинные грузовики
Еще в 1968 году в Брянске была предпринята попытка установить ГТД на колесный тягач. Предполагалось, что специальное четырехосное шасси БАЗ-Э135Г с газотурбинной установкой развивающей 395 л.с. будет использоваться для перемещения ракет. Данный двигатель представлял собой танковый вариант вертолетного двигателя ГТД-350, трансмиссия – гидромеханическая автоматическая, привод полный. Ничуть не хуже британского гоночного Lotus, о котором мы уже рассказывали!
Испытания показали, что по сравнению с вариантом с двумя бензиновыми двигателями ЗиЛ-375, или с одним ЯМЗ-238Н, ГТД демонстрировал лучшую максимальную скорость и динамику. Однако на низких, менее 15 км/час, скоростях «ползал» менее уверенно. Но, разумеется, главным недостатком газовой турбины стал гигантский, даже по сравнению с двумя прожорливыми бензиновыми «зиловскими» моторами, расход топлива: 144 литра в час! Для справки: во время испытаний грузовик оборудованный спаркой из двух ЗиЛ-375 расходовал 80 литров, а дизельный (ЯМЗ-238) не более сорока! На этом испытания прекратили, а проект закрыли.
Повторную попытку освоения ГТД предприняли в 1974 году в Кременчуге. Но оснащенный «турбиной» ГАЗ-99Д на 350 сил КрАЗ оказался, мягко говоря, не слишком удачным: трансмиссия не выдерживала высоких нагрузок. Второй построенный экземпляр КрАЗ-2Э260, с внешним видом неотличимым от дизельного собрата, преследовали те же проблемы: на испытаниях разрушилась трансмиссия.
Вероятно, тогда конструкторам во всем мире стало очевидно, что попытки заставить работать газотурбинный двигатель на переменных нагрузках ни к чему хорошему не приводят. Осталось попробовать использовать ГТД как генератор для подзарядки аккумуляторных батарей, или … с электрической трансмиссией! Такой оснащаются знаменитые на весь мир БелАЗы. Однако практическое воплощение такая схема нашла только сейчас.
Газотурбинный БелАЗ: долгий путь в серию
Первая попытка оснастить БелАЗ газотурбинным двигателем была осуществлена в конце 60-х годов. Построенный совместно со специалистами НАМИ опытный самосвальный автопоезд БелАЗ-549В грузоподъемностью 120 тонн был оснащен двигателем ТВ-2-117 от вертолета. Но эксперимент был признан неудавшимся, в первую очередь из-за высокой стоимости эксплуатации и малого ресурса авиационного ГТД (примерно в 50 раз меньше, чем у дизеля). Но на этом попытки оснастить БелАЗ таким мотором не прекратились.
Уже в наше время основные проблемы ГТД удалось решить, что позволило сделать такое решение экономически оправданным. Так новейший БелАЗ-75588 (грузоподъемность 90 тонн) оснащается 1200-сильной газовой турбиной КАДВИ, производства «Калужский двигатель». В качестве топлива используется сжиженный природный газ, что, вероятно, должно в корне решить все проблемы с выбросами оксида азота. Между прочим, именно эта проблема стала тем самым непреодолимым препятствием, об которое в свое время «сломала зубы» американская корпорация Chrysler.
Пожалуй в таком виде, всеядный и легкий ГТД способен завоевать свою нишу, причем даже в легковом автомобилестроении. Возможно, именно сейчас нашей стране, располагающей богатыми запасами природного газа и нефти, необходимо делать ставку не на классический ДВС, и не на модные на западе электромобили. А на гибриды, оснащенные газовыми турбинами! Благо Toyota разрешила использовать свои патенты в этой области другим компаниям, хотя в нынешние времена это не столь и важно. Такой шаг позволит создать уникальный автомобиль, прекрасно подходящий для эксплуатации как в Сочи, так и в Могоче. Жаль, что о подобных проектах в нашей стране пока ничего не слышно.
«Летающий танк»
Тема использования газотурбинных двигателей в советской технике была бы раскрыта не полностью, если бы мы не рассказали про «летающий танк» Т-80. В 1976 году в СССР на вооружение армии поступили первые образцы Т-80, ставшие, без преувеличения, революцией в мировом танкостроении. В то время военным требовался быстроходный и всеядный танк прорыва. И не какой-нибудь там ПТ-76, а настоящий танк! Поскольку тогдашние дизельные моторы требованиям предъявляемым к скоростным характеристикам не удовлетворяли, главный конструктор Кировского завода Николай Попов пошел на радикальный шаг – использование газовой турбины.
Установленный на Т-80 1000-сильный ГТД позволял совершать 500-километровые марш-броски, развивая скорость до 70 км/час. Такие характеристики позволяли дойти от Берлина до Ла-Манша (город Кале) за пару–тройку переходов! При этом заправляться можно было на обычных АЗС, причем неважно чем: дизтопливом или бензином. Также не стоит забывать о бескрайних просторах нашей Родины, и о ее климатическом разнообразии. Скажем, в арктических условиях газовая турбина вообще не имеет проблем с запуском – еще один плюс в пользу ГТД! К середине девяностых большую часть Т-80 отправили в дальние гарнизоны, на хранение: «летающий танк» оказался слишком дорогим в эксплуатации. Тем не менее от него не отказались: сейчас в российской армии используются модернизированные Т-80БВМ, с ГТД мощностью 1250 л.с.
Так уж получилось, что именно танкостроение оказалось единственной сферой в наземной технике, где газотурбинная силовая установка получила массовое применение. Причем не только у нас: американские танки Abrams также оснащаются ГТД.