Автомобиль из Латвии – легендарный микроавтобус РАФ
История завода РАФ
Этот микроавтобус из Латвии, начинает свою историю с самого первого серийного автомобиля Руссо-Балт, производство которого началось в 1909 году, до самых популярных на сегодняшний день городских автобусов AmoPlant, выпускаемых в Елгаве, Латвийский автопром всегда выделялся высоким качеством исполнения и удачными техническими инновациями. Для целого поколения людей в бывшем СССР слова «микроавтобус» и РАФ были синонимами, поскольку других микроавтобусов, серийно производимых в СССР, практически не было…
Уже появилось целое поколение, которому смутно известно про когда-то популярную во всём Советском Союзе и даже за его границами, про большую гордость Латвийской промышленности, фабрику, история которой началась в 1949 году, когда на базе Рижского авторемонтного завода № 2 (РАРЗ) было решено создать фабрику по выпуску 29-местных городских автобусов. Её продукция получила аббревиатуру РАФ от полного названия завода “Рижская автобусная фабрика”. Уже прошло более десяти лет со времён последнего “вздоха” грандиозной авто-фабрики Латвии, и не то чтобы утихает память о её машинах, но до сих пор их где-то можно встретить на ходу.
Фабрика проработала 45 лет, и за это время в Латвии было произведено около 80-ти моделей автобусов и микроавтобусов, большинство которых были схожи между собой и отличались только своей специализацией, например РАФ 2203 — оперативный автомобиль ГАИ и РАФ 2203 — санитарный автомобиль и т.д.
Итак, шестьдесят пять лет назад, в далеком 1949 году, в Латвии на базе авторемонтного завода №2 был организован Рижский завод автобусных кузовов («РЗАК»), впоследствии переименованный в Рижскую автобусную фабрику RAF (Rigas Autobusu Fabrika). Фабрика первоначально занималась сваркой кузовов для автобусов вагонной компоновки на базе ГАЗ-51 (РАФ-251).
В 1957 году сотрудники РАФ познакомились с микроавтобусами Фольксваген и решили организовать производство микроавтобусов в Риге. Главный инженер, Лаймонс Клеге (Laimonis Klege), конструкторы Я. Оситис (J. Ositis), Г. Силс (G. Sils) и ещё 4 энтузиаста, в инициативном порядке создали первый микроавтобус РАФ-10. В Москве в этот год проходил Международный фестиваль молодежи и студентов, и к нему был приурочен выпуск небольшой партии 10-местных микроавтобусов RAF-10 «Фестиваль» на базе легковой версии ГАЗовской «Победы». Эта машина стала первой в длинной цепи «рафиков», сделавших имя завода нарицательным. РАФ – первое, что приходит в голову как ассоциация «автомобиль из Латвии».
Кроме микроавтобусов, предприятие выпускало и другую продукцию, правда, в небольшом количестве: экскурсионные автопоезда для ВДНХ, медицинские «Чайки» для членов правительства. И уже в то время в Латвии выпускали экспериментальные электромобили.
В 1957 г. к RAF-10 почти сразу прибавился 8-местный RAF-08 – Spriditis. Кузов, как и у старшего брата, – цельнометаллический, с несущим дном. Мотор 45 л. с., 3-ступенчатая КП и ведущий мост – от «Москвич-407». Максимальная скорость – 85 км/ч. В серию эта тесная, с недостаточной динамикой машина так и не пошла.
Производство микроавтобуса RAF-10 «Фестиваль» также не пошло в серию: к 1958 году на смену «Победе» пришла более совершенная «Волга» ГАЗ-21. И рижане спешно модернизировали микроавтобус применительно к новой технологической базе. Руль и щиток — от «Москвича-408». Машина получила обозначение RAF-977 и имя собственное – Latvija. Вместимость осталась прежней – 10 человек, включая водителя. Изменился дизайн кузова. Вместо двустворчатой пассажирской двери установили одностворчатую. Двигатель 70 л. с. обеспечил скорость в 105 км/ч.
Широкое промышленное производство микроавтобусов началось в сентябре 1961 г. Базовая модель – RAF-977Д с новой передней панелью, широкой и низкой решеткой радиатора и гнутым ветровым стеклом вместо устаревшего V-образного. В нижней части боковин кузова установили алюминиевые молдинги. С декабря 1962 г. выпускалась медицинская модификация РАФ-977И и туристическая версия 977Е. Сидения с подголовниками, в передней части крыши сдвижной люк, в задней решетчатый багажник. Мощность мотора – 75 л. с., скорость –110 км/ч.
С середины 60-х гг. внешность микроавтобуса RAF-977Д начала меняться. Сначала исчезли окошки в скатах крыши и стекла в закруглениях кормы. А в 1967 году появилась модернизированная модель RAF-977ДМ с более широкими дверью и боковыми окнами, которых стало 3 вместо прежних 5. Этот авто из Латвии вмещал 11 человек. Двигатель ЗМЗ-977 был идентичен мотору ГАЗ-21Р и развивал 75 л. с. КП – 3-ступенчатая, с синхронизаторами на 2-й и 3-й передачах. Максимальная скорость – 110 км/ч. Медицинская модификация получила индекс RAF-977ИМ, а туристическая – 977ЕМ. В 1969 году «рафики» стали собирать на конвейере, и к середине 70-х гг. ежегодный выпуск возрос до 7,5 тыс. единиц.
На базе РАФ-977Д была подготовлена серия развозных фургонов РАФ-977К, грузоподъёмностью 850 кг. Пробная партия была выпущена в 1962 году. Мощности РАФа не позволили развернуть производство этого микроавтобуса из Латвии, и в 1966 году модель передали в Ереван (Армения), где был специально для этого построен новый завод ЕрАЗ.
А в 1962 году, еще один микроавтобус из Латвии "переехал из родных мест" — сборка РАФ-977Д была налажена на Луганском авторемонтном заводе под наименованием ЛАРЗ-977 «Луганск». Было выпущено несколько десятков машин.
С 1961 года производство микроавтобусов было перенесено на ул. Дунтес. Цехам на ул. Тербатас был возвращён статус «Рижского авторемонтного завода № 2» (РАРЗ № 2) — при этом там продолжалось производство автобусов на шасси ГАЗ-51А.
Завод выпускал всего около 3000 машин в год, а конвейер существовал в виде тележек, которые передвигали вручную.
Директор завода Позняк понимал: чтобы убедить мин автопром, а затем и более высокие инстанции в необходимости постройки нового завода, нужно показать перспективный автомобиль. Пробой пера заводских конструкторов и дизайнеров стал так называемый РАФ-982-0 со стеклопластиковыми панелями кузова. Этим материалом в те годы грезили многие. В СССР прототипы из него НАМИ делал еще в 1950-х. Выглядел тот РАФ не очень привлекательно, не говоря уже о том, что серийное производство автобуса с металлическим каркасом кузова и деталями из пластика казалось в те годы весьма проблематичным.
Не было единства и во мнении, каким должен стать новый микроавтобус из Латвии – вагонной или капотной компоновки, и в 1965-м руководство РАФ приняло необычное для советского автопрома решение. Две группы, по четыре конструктора в каждой, начали проектировать машины совершенно независимо. Более того: им настрого запретили обсуждать свои работы. Зато условий, ограничивающих фантазию, было всего два: латвийская машина должна быть 12-местной (на одного пассажира больше, чем в РАФ-977) и базироваться на серийных агрегатах «Волги» ГАЗ-21. Иных просто не было, а разрабатывать, тем более выпускать оригинальные, для небольшого предприятия никто бы не стал.
Удивительно, насколько разными получились машины. Микроавтобус группы Мейзиса с заводским обозначением РАФ-982-I довольно сильно, особенно в профиль, напоминал «Форд-Транзит». Автомобиль полукапотной компоновки окрестили «Циклон», а надпись на борту сделали по-английски – Cyclone. То ли за такое сочетание латинских букв, то ли за внешность автобус с коротким «носиком» остряки на заводе быстро нарекли «Сусликом». Впрочем, на этой машине, как и на второй, была еще и надпись Latvija.
Второй авто из Латвии – плод работы группы Эйсерта – РАФ-982-II вагонной компоновки даже на фоне вполне современного «Циклона» выглядел футуристично. Смелые рубленые линии придавали ему авангардный, отчасти даже неземной вид.
Многие на заводе относились к вагонной компоновке скептически, в первую очередь, опасаясь за безопасность водителя и переднего пассажира. И все же в Москву в министерство во главе с главным инженером завода Реджинальдом Баллод-Наградовым поехали обе машины из Латвии – решили продемонстрировать большие возможности маленького завода.
Межведомственная комиссия, куда помимо сотрудников министерства входили специалисты НАМИ, медики (РАФ был основным производителем «санитарок»), одобрила «Циклон». Полу капотный автомобиль не только имел преимущества по развесовке и безопасности, но и смотрелся более близким к серийному производству. Приехавшие в Москву не спорили. Полномасштабных испытаний еще не провели, однако какие-то впечатления о машинах у них уже были.
Решением министерства остался, однако, очень недоволен директор РАФ. Он полагал, что только авангардный РАФ-982-II способен побудить руководство принять решение о строительстве нового завода. Старый – на улице Дунтес – расширять было попросту некуда, а для Позняка эта задача была главной.
Вторая рижская экспедиция в Москву смогла переубедить комиссию. К производству приняли РАФ-982-II, его и изобразили на приглашениях на торжественную закладку первого камня нового завода в Елгаве, в 50 км от Риги, 25 июля 1969 года. В 1976 году в городе Елгава ввели в строй новое современное предприятие – «Завод РАФ им. XIX съезда КПСС». Новый завод был оснащен уже нормальным конвейером. Стройка была грандиозной, не только по местным, но и по международным масштабам. По свидетельству очевидцев, на месте будущего гиганта был вырыт огромный котлован, глубиной несколько десятков метров. Для рабочих был создан в городе микрорайон, с новыми, комфортными, по тем временам домами, школой и двумя детскими садиками.
Пока строили завод, доводили и машину – РАФ-2203, получивший официальное имя «Латвия». Медикам латвийские автомобили показывали раз пятнадцать – кардиологи, хирурги, другие узкие специалисты выдвигали свои специфические требования. Машина имела уже другую агрегатную базу – от «Волги» ГАЗ-24. В кузове размещалось 12 человек, включая водителя. Двигатель 95 л. с. разгонял машину до 120 км/ч. Микроавтобусы этого поколения стали самыми распространенными «рафиками», и их выпускали до 15,5 тыс. ед. в год. Широко применялась медицинская модификация RAF. Модель 2203 несколько раз модернизировалась, а в 1984 году у автомобиля появились новые пластиковая решетка радиатора и бампер.
Серийное производство РАФ-2203 начали в феврале 1976-го (к открытию съезда) и выпускали до 17 тысяч ежегодно в течение 20 лет. На его основе делали десятки модификаций – от грузовичков и пассажирских автопоездов до совсем необычных узких электромобилей для секретной работы под землей.
Несмотря на то, что латвийский автомобиль, РАФ-2203 выглядел вполне свежим очень долго, у него было немало недостатков. Кое-что с годами удавалось улучшить, но многое до серийного производства так и не довели. Других подобных машин в СССР просто не было. И много лет понятия микроавтобус, маршрутка и «скорая помощь» ассоциировались для нас с авто из Латвии, которые, не мудрствуя, обычно называли просто «рафиками».
“Звёздные” времена фабрики пришлись на 80-тый год, время проведения “Олимпийских” игр в Москве. На тот момент для организации игр были необходимы и были созданы многие модификации на базе РАФа 29**, например РАФ 2907 — автомобиль сопровождения олимпийского огня и РАФ 2909 — пикап для обслуживания соревнований по велоспорту, которые стали одними из символов “Олимпийских” игр в Москве. На ВДНХ в Москве так же работали автомобили из Латвии — экскурсионные автопоезда на базе РАФ-2203.
К концу 80-ых, когда на тот момент производимая модель уже морально устарела, была острая нехватка финансов и Латвия готовилась провозгласить независимость, дела у РАФа шли не очень хорошо. Хотя и были новые разработки, такие как “Роксана” и “Стиль”, которые даже сейчас не кажутся крокодилами, для их массового производства не хватало необходимых средств…
К 1986 году снижение качества продукции РАФ вызвало в СССР общественный резонанс, повлекший за собой отставку прежнего руководства завода.
В духе реформ «Перестройки», в 1987 году назначению нового директора предшествовали его выборы коллективом завода из списка предложенных кандидатов. В выборах победил Виктор Боссерт. Боссерт занимал должность директора РАФ до 1990 года.
Пожалуй, более неудачного года, чем 1991-й, для презентации нового автомобиля во всей послевоенной истории СССР не было. Страна распадалась, ее занимали совсем иные проблемы. Но так уж получилось, что прототип «РАФ-Роксана» (заводской индекс М1) руководству фактически суверенной Латвии показывали именно в последний год жизни Союза.
Высокое местное начальство машину хвалило, обещало подыскать инвесторов. Тем более что на РАФе уже был готов второй, не менее интересный автомобиль – «Стилс» (М2). И ему, и «Роксане» суждено было остаться лишь прототипами… А ведь конструкторы и испытатели Рижской Автобусной Фабрики рассчитывали, что их микроавтобус и в начале ХХI века будет современным.
Еще в середине 1980-х, когда огромная страна жила перестроечными надеждами, на РАФе вплотную занялись модернизацией модели 2203. Потребность в этом, единственном в своем классе советском автомобиле была огромна, хотя и недостатков у 12-местной машины, максимально унифицированной с «Волгой», хватало. Долговечность подвески, рулевого управления, тормозов была очень низкой. Последние, кстати, несмотря на два гидроусилителя (по одному в каждом контуре), были к тому же малоэффективны.
Рижские конструкторы, задумавшие «подтянуть» РАФ-2203 до приемлемого уровня, нашли единомышленника в НАМИ – ярого сторонника переднего привода Владимира Андреевича Миронова. Он создал простую и надежную подвеску с направляющим аппаратом из двух вставленных одна в другую труб и амортизаторами, упирающимися верхними концами в кузов – некое упрощенное подобие «Мак-Ферсона». Подходящих для РАФа стоек в СССР не было, а специально для относительно небольшого завода микроавтобусов их никто не стал бы выпускать. Подвеску, разработанную Мироновым в НАМИ, рижские конструкторы прозвали Мак-Мирон.
Миронов вместе с главным конструктором РАФа Иваном Степановичем Данилкивым задумали и коренную модернизацию тормозов. На микроавтобус установили по два «нивовских» суппорта на каждом переднем колесе и вакуумный, вместо гидровакуумных, усилитель. Спроектировали и новый травмобезопасный рулевой вал. Параллельно освежили дизайн «рафика»: появились новые решетка радиатора, стекла передних дверей, зеркала. Испытания 1986 года показали, что улучшилась не только надежность, но и управляемость машины.
Предстояло совсем немного: убедить руководство завода и, главное, Мин автопрома выделить немалые средства на модернизацию. Рижане экономили, как могли. Подвеску решили делать сами – в Елгаве запланировали для этого цех. Пока решение в верхах созревало, в 1989-м два модернизированных РАФ-22038-30 отправили в пробег до Владивостока. Машины (одна из них прошла перед дальним путешествием гос-испытания) вернулись в Ригу практически без нареканий. Но в серию удалось запустить лишь версию 22038-02 со старой подвеской. Как очень часто бывало в те годы.
А в стране уже началось время невиданных надежд и грандиозных проектов. Что там модернизация модели почти 20-летней давности? Новый, первый в СССР выбранный коллективом директор РАФа Виктор Давыдович Боссерт провозгласил: будем делать автомобиль ХХI века! Кто из конструкторов и дизайнеров не откликнулся бы на такой призыв. Боссерт инициировал всесоюзный конкурс, патронируемый «Комсомольской правдой», на дизайн микроавтобуса. Участвовали специалисты нескольких советских заводов, но победили свои, рижане. Просто они были более квалифицированными.
Первоначально планировали машину с передним приводом, но остановились все же на классической компоновке. Такой автомобиль в Латвии проще было довести до конвейера, опираясь на выпускаемые в СССР комплектующие. На прототипе М1 с дизайном рижанина Владимира Васильева стоял впрысковый двигатель ЗМЗ-406 – самый современный в Союзе на то время, стойки «Мак-Ферсон» от перспективной представительской «Волги» GAZ 3105, пятиступенчатая коробка передач УАЗ. Рулевую рейку и усилитель для прототипа пришлось позаимствовать у «Форда». В 1990-м микроавтобус, немного похожий (но отнюдь не копия!) на «Транзит», сделал первый рейс возле НТЦ РАФ на улице Дунтес в Риге.
Доводить прототип доверили британской фирме IAD, которая уже сотрудничала с НАМИ и УАЗом в создании полуторатонного грузовика. Англичане провели большую работу, доводя до ума кузов и интерьер «Роксаны» и многому научив рижан. Кстати, собственным именем автомобиль обзавелся как раз в это время. Но Данилкив и Миронов уже продвигали другой проект – машину с укороченным «носом» и, все-таки, передним приводом.
Проект РАФ-М2 вел заместитель главного конструктора Роман Попов. Дизайн разработали в НАМИ, макет делали на ЗАЗе, с которым у РАФа были хорошие связи. Мотор на «Стилсе», собранном в 1993-м, был все тот же – ЗМЗ-406. Передняя подвеска – двух рычажная, потому что высокие стойки в бескапотном автомобиле не помещались. Задняя подвеска по конструкции напоминала «Moskvich 2141». Рижане мечтали и о пневматической, но понимали, что это дело не близкого завтра. Рулевое управление на прототип вновь поставили импортное – от «Мерседес-Бенц».
Дорожные тесты провести не удалось. Испытатели, как и другие специалисты, один за другим покидали завод, жизнь на котором, как и на многих других предприятиях СССР, потихоньку замирала и с ней выпуск авто в Латвии. Однако кузов «Стилса» проверили на прочность и вибростойкость на еще работающем рижском вагоностроительном. Автомобиль, вернее, кузов, как говорят инженеры, оказался «честным» – показал неплохие результаты.
Конструкторы все еще надеялись довести машину хотя бы до мелкосерийного производства. Ездили по заводам бывшего СССР, пытаясь найти поставщиков электрооборудования, коробок передач, стекол. Для начала планировали выпускать «Стилс» в цехе малых серий, вместе с грузовиками и спецмашинами на базе РАФ-22038.
Микроавтобус возили по выставкам. Пресса не обходила его вниманием, хвалила за передовой дизайн. Но стать хотя бы мелкосерийным автомобилю было не суждено. Делать целиком микроавтобус в Латвии – абсолютная утопия, а зарубежными, после распада СССР, разработками в бывших «братских» республиках никто не интересовался.
Теперь это уже история. Ведь годы, прошедшие «после РАФа», все очень сильно изменили. Но, глядя на чудом сохранившиеся «Роксану» и «Стилс», невольно думаешь: а ведь создатели этих машин были правы – они и в начале ХХI века не выглядят динозаврами.
В начале 90-х, когда все рушилось и разваливалось, РАФ разбили на 3 отдельных предприятия: "РАФ-ИТЦ", "РАФ-Елгава" и "РАФ-Авиа". Необходимость в последнем, кстати, объясняется потребностью в автомобилях РАФ, модернизированных для аэродромных нужд. В 1990 году, была проведена модернизация завода. Было закуплено новое оборудование, и в первую очередь, это уникальные, единственные во всей Балтии вытяжные прессы, "битва" за которые ведется по сей день. Работало на предприятии около 4500 человек.
6 сентября 1991 года РАФ реорганизовался в акционерное общество. В том же году Латвия стала независимой, наступил конец советской плановой экономике.
На РАФе начинается выпуск малотоннажных коммерческих автомобилей. Первым стал двухместный бортовой грузовик РАФ-33111 грузоподъемностью 1 т. На его базе выпускался широкий спектр моделей: развозных фургонов (в том числе с изотермическими кузовами), 2-х местных и 5-ти местных пикапов. Наиболее удачной моделью этого направления оказался бортовой грузовик с 5-местной двухрядной кабиной РАФ-3311, производство которого продолжалось до 1996 года. Хорошим спросом пользовалась заводская модификация микроавтобуса РАФ-22038-02 в качестве маршрутного такси. В 1995 году потребителям была предложена новая версия маршрутного такси: 12-местная, с высокой крышей модель РАФ-22039.
После распада Союза спрос на «рафики» резко уменьшился. Россия из политических соображений «в ответ» на провозглашение независимости и восстановление государственности Латвии начала выпускать с 1994 года «Газели» — менее красивые, отдававшие своим дизайном в 50-е годы и технически неуклюжие. Автомобили из Латвии больше были не нужны. «Все что угодно, только не торговать с независимым соседом, почувствовавшим себя равным». А латвийские организации предпочитали уже устаревшей машине новые западные модели. Попытки же создать новый «рафик» упирались в отсутствие необходимых средств на заводе, потерявшем экспортный потенциал.
С 1996 года РАФ пытался войти в альянс с ГАЗ в качестве автосборочного производства для специальных версий «ГАЗелей», однако политические соображения перевешивали, и альянс не состоялся.
В 1997 году "РАФ-ИТЦ" и "РАФ-Елгава" были объявлены банкротами и проданы по частям. "РАФ-Авиа" существует и по сей день, осуществляя частные грузовые перевозки. То, что РАФ был зависим от предприятий находящихся в 1000 километрах от него, и сыграло с ним злую шутку, ведь после выхода страны из состава СССР, завод, чтобы не останавливать производство, был вынужден закупать комплектующее к автомобилям, из уже ставших чужими стран ближнего зарубежья.
По иронии судьбы, последним автомобилем РАФ, созданным по российскому заказу, стал автомобиль для перевозки покойных РАФ-2926 (конструктивно это изотермический фургон на базе РАФ-3311). Партия из 21 такой машины была приобретена московской службой скорой помощи, и в 1997 году из его цехов вышла последняя партия микроавтобусов. Так символично закончился выпуск легендарных авто из Латвии – «РАФ»
Естественно, тут же началась вакханалия вокруг погибшего гиганта. Особо предприимчивые граждане, пытались оторвать как можно больший кусок от него. Самым шумным делом была продажа нескольких вытяжных прессов Ирану, которую власть несколько раз объявляла вне закона, но тут же отменяла свое решение. Разбирательство продолжается и по сей день, но страсти уже улеглись. Большая часть уникального оборудования до сих пор в цехах, и на месте Елгавского РАФа был создан индустриальный парк, где уже несколько зарубежных фирм строят, или уже построили свои заводы, которые на фоне развалин гиганта выглядят карликами. Проявлял интерес к помещениям бывшего завода и российский ЗИЛ, который планировал начать здесь выпуск небольших грузовиков, но дальше планов дело не пошло.
Сейчас на заводе идет реконструкция цехов. По его территории разбросаны мелкие предприятия и склады частных фирм, но большая часть территории РАФа напоминает место съемок "Сталкера" или фильма о ядерной войне. Время там словно остановилось. Кругом тишина и покой, её нарушают лишь всплеск воды, от падающих с потолка капель, и шорохи ветра. Находясь внутри, забываешь, что рядом живой город, где кипит жизнь. Кажется, что люди покинули завод еще совсем недавно: валяется мебель, на полу лежат какие-то бумаги, но кроме рабочих тут никого не было уже почти 10 лет…
Автомобиль из Латвии, все-таки не погиб безвозвратно, в Елгаве, на том же заводе «РАФ» теперь выпускают новый городской автобус — AmoPlant, который, продолжая славные традиции, производит красивые и современные машины. Независимая Латвия, без советской идеи, совершенствует свой новый промышленный гигант, поэтому собственное производство автобусов является по сей день гордостью страны.
Амоплант — новая жизнь завода РАФ
Значение слова «раф»
- РАФ, RAF — аббревиатура или обозначение:
РАФ (RAF, латыш. Rīgas Autobusu Fabrika) — советское и латвийское автомобилестроительное предприятие (1949—1998); марка автомобилей, например:
RAF (нем. Reichenberger Automobil Fabrik) — автомобилестроительное предприятие (Австро-Венгрия, 1907).
RAF (англ. Rutan Aircraft Factory) — авиастроительное предприятие, основанное американским инженером Б. Рутаном в 1974 году.
РАФ — радиостанция автомобильная фронтовая (СССР, 1939 г.)
Российская автомобильная федерация — общероссийская общественная организация.
RAF (англ. Royal Air Force) — Королевские Военно-воздушные силы Великобритании; префикс принадлежащих им объектов и учреждений, например:
RAF Akrotiri — военная база «Акротири» ВВС Великобритании;
RAF Fylingdales — военная база «Файлингдейлс» ВВС Великобритании.
RAF (англ. Royal Aircraft Factory) — британское научно-производственное предприятие; серия разработанных им авиационных двигателей, например:
RAF (англ. Rapid Action Force) — индийское военизированное формирование.
RAF (нем. Rote Armee Fraktion) — германская подпольная организация (1968—1998).
RAF 2000 — лёгкий многоцелевой автожир.
Раф, Raf — имя или фамилия:
Раф (певец) (род. 1959) — итальянский певец
Алан Раф (род. 1951) — шотландский футболист, вратарь.
Раф Валлоне (1916—2002) — итальянский актёр, режиссёр, футболист и журналист.
Раф де Грегорио (род. 1977) — новозеландский футболист.
раф I
1. спорт. участок поля для гольфа с высокой травой по бокам от фервея, откуда трудно выбить мяч
Универсальный латыш: как РАФ-2203 смог стать самым массовым микроавтобусом СССР
Этот небольшой микроавтобус в восьмидесятые годы был неотъемлемой частью советского пейзажа практически в любом уголке огромной страны. Маршрутное такси, «скорая», служебный автомобиль – «рафики» трудились во всех отраслях, связанных с перевозками небольших групп пассажиров. Именно поэтому со временем «ласкательно-уменьшительное» прозвище, которое получила эта машина, стало именем нарицательным – многие жители СССР даже после развала Союза по инерции называли «рафиком» практически любой небольшой микроавтобус. Чем же этот автомобиль завоевал признание обычных граждан и более того – большую симпатию у водителей, которым довелось поработать за рулём рижских машин?
Пластическая масса
Н овым микроавтобусом в Риге стали заниматься вскоре после того, как начался серийный выпуск РАФ-977. Уже в 1963 году конструкторы РАФа занялись разработкой новой модели, кузов которой планировали выполнить не из традиционного металла, а из армированного стекловолокна. Подобное направление в те годы было достаточно популярным – можно вспомнить и мелкосерийный микроавтобус Старт, и другие экспериментальные модели со стеклопластиковыми кузовами.
Альтернативный материал был выбран по нескольким причинам. Во-первых, химическая промышленность СССР в это время активно занималась инновационными материалами для широкого применения – а это значило, что стеклопластику могло найтись применение и в автомобильной отрасли. Во-вторых, применение пластика вместо традиционного листового металла теоретически сделало бы автомобиль не только гораздо легче, но и долговечнее – ведь с точки зрения коррозионной устойчивости пластмассовый кузов получился бы «вечным». Наконец, такой приём сулил неплохую экономию стального листа, что в масштабах всей страны казалось весьма перспективным вариантом для снижения себестоимости продукции.
На фото: РАФ-982-0
Однако по ряду причин освоение стеклопластика в качестве материала для изготовления кузовных деталей было приостановлено. Смена руководства страны означала и пересмотр приоритетов и направлений – в том числе, это касалось и химической промышленности. К тому же эксперименты со стеклопластиком показали, что этот материал не обладает достаточной механической прочностью и проигрывает металлу в стабильности характеристик.
Два варианта
После того, как работы по стеклопластику были окончательно свернуты, конструкторы вернулись к более традиционному металлу, из которого и должен был изготавливаться кузов будущего микроавтобуса. Техническое задание в конце шестидесятых годов еще не было конкретно сформировано, но все на Рижской автобусной фабрике понимали, что автомобиль должен базироваться на агрегатной базе все той же «двадцать первой» Волги. Единственное ограничение – пассажировместимость: микроавтобус в итоге должен был получиться двенадцатиместным.
В специально организованном конкурсе приняли участие две творческие группы заводских конструкторов, каждая из которых должна была построить по два опытных образца собственной конструкции. Прототипы отличались только «добавочной» цифрой в индексе: группа А. Миезиса строила РАФ-982-1, а команда А. Бергса – РАФ-982-2.
Коллектив Миезиса пытался уйти от вагонной компоновки к полукапотной – примерно по такой же схеме был выполнен новейший Ford Transit образца 1965 года. Важное отличие такой схемы – водитель и пассажир сидели не «на колесе», как у первого микроавтобуса РАФ, а за передней осью (как на современных ГАЗелях). При этом микроавтобус по виду получился довольно тяжеловесным и устаревшим. Эффект лишь усиливался небольшой площадью остекления и высоко поднятой боковой линией.
А вот вариант, который спроектировала группа Бергса, получился совершенно другим. Не отступая от привычной вагонной компоновки с расположением водителя и пассажира над передней осью, второй команде удалось создать очень необычный внешне однообъемный автомобиль, который благодаря большой площади остекления и сильному наклону лобового стекла выглядел нетрадиционно и при этом очень современно.
В конце шестидесятых нарисованный членом Союза художников СССР Артуром Эйсертом РАФ-982-2 смотрелся этаким «пришельцем из будущего» – микроавтобусом, опередившим своё время.
Действительно, даже зарубежный автопром на тот момент не выпускал автомобили со столь смелой и самобытной внешностью. И удивительнее всего, что при всей нетривиальности микроавтобус получился очень привлекательным – гармоничным эстетически и попросту красивым.
Межведомственная комиссия Минавтопрома на показе первых экземпляров каждой группы внимательно изучила оба варианта и вместе с представителями Министерства здравоохранения и специалистами НАМИ пришла к выводу, что более традиционный и привычный вариант Миезиса с точки зрения запуска в серийное производство выглядит предпочтительнее. Однако к следующим «смотринам» в 1971 году группа Бергса смогла подготовить усовершенствованный вариант РАФ-982-2, избавив по возможности свой прототип от самых очевидных недостатков. При этом внешность машины намеренно слегка «приземлили», что впоследствии благоприятно сказалось на восприятии «концепта».
Предсерийный прототип РАФ-2203
«Второе издание» было принято лучше первого, и комиссия вынесла свой вердикт: в Латвии будет выпускаться автомобиль, созданный на основе именно прототипа 982-2. Правда, для этого сначала нужно было… построить новый завод, поскольку Рижская фабрика по уровню технологий и производственным мощностям никак не соответствовала требованиям, которые закладывались еще на стадии разработки проекта нового микроавтобуса. Поэтому РАФ второго поколения должны были выпускать не в самой Риге, а в соседней Елгаве, где вскоре началось строительство нового автозавода.
Будущий РАФ-2203 появился на обложке журнала «За Рулем» уже в 1974 году, но еще в 1971-м фото прототипа мелькало на страницах издания!
Поскольку в начале семидесятых годов автомобильная промышленность была на подъеме, на новом предприятии устанавливали самое современное прессовое, штамповочное и окрасочное оборудование. В это время в Армении как раз активно меняли оснастку для производства ЕрАЗ-762, но завод в Елгаве если и не превосходил Ереванский завод по уровню технологий, то по объемам будущего производства был на порядок выше, в один миг став самым крупным производителем микроавтобусов в СССР.
Но на момент начала строительства нового автозавода в Латвии работы над самим микроавтобусом еще не были закончены. Для доводки новой конструкции были подключены специалисты из НАМИ, задачей которых было сделать машину «самой-самой» по техническим характеристикам, надежности и даже конкурентоспособности на внешних рынках. Наконец, нужно было охватить всю гамму модификаций, ведь будущему микроавтобусу предстояло освоить массу профессий и предстать в самых различных ипостасях. В отличие от прежних РАФов и уже упоминавшихся ЕрАЗов, микроавтобус нового поколения также должен был стать самым массовым автомобилем такого типа – а это значит, что и технология его производства, и конструкция должны были «затачиваться» под этот важный нюанс.
Главный микроавтобус СССР: как сложилась судьба завода РАФ и как он выглядит сегодня
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Важно подчеркнуть, в Советском Союзе было всего два крупных предприятия, которые занимались выпуском микроавтобусов. Первым таким был Ульяновский автомобильный завод. Вторым стала Рижская автобусная фабрика, основанная в 1949 году. Создавали будущий РАФ на базе уже существовавшего Рижского авторемонтного завода №2, который в свою очередь когда-то был создан на базе мастерских Деицманиса и Потреки. Новое предприятие называли Рижский завод автобусных кузовов. В 1951 году его объединили с Рижской экспериментальной автомобильной фабрикой. Всего за 4 года была налажена новая производственная линия, после чего окончательно сформировалось новое предприятие РАФ. Окончательная реорганизация произошла в 1954 году.
Свои первые автобусы РАФ-651 предприятие выпустило в 1953 году. По сути, это были копии автобусов ГЗА-651 от Горьковского завода. При 16 местах для сидения, модель вмещала 25 пассажиров. Следующей знаковой моделью стал автобус на шасси ГАЗ-51 – РАФ-251. На свет он появился в 1955. Первый микроавтобус предприятия – РАФ-10 был собран в 1957 году. Большое влияние на конструкцию оказал европейский опыт. Инженеры рижского завода изучали в том числе автомобили Volkswagen.
Наиболее значимыми моделями в истории предприятия стали микроавтобусы РАФ-977 «Латвия» и РАФ-2203 «Латвия». Первый был выпущен в 1959 году и пережил несколько модернизаций. Кроме того, выпуск модели был расширен и на мощности Луганского авторемонтного завода, где микроавтобус выпускали под обозначением ЛАРЗ-977 «Луганск». Вторая модель хорошо известна даже поколению, родившемуся в 1990-е годы. Выпуск знаменитого 2203 начался в 1976 году. Машина в свое время побывала на Килиманджаро, прошла 12 тысяч километров по Африке, использовалась в качестве такси во время Олимпиады-80. РАФ-2203 выпускался в огромном ассортименте моделей, собирали микроавтобус в том числе за рубежом по лицензии, например, в Финляндии.
Славные деньки предприятия закончились в «роковые» 1980-е годы. События вокруг Рижской автобусной фабрики в это время вызывают куда больше вопросов, чем дают ответов. Впрочем, это касается подавляющего большинства советских предприятий той эпохи. В 1986 году на РАФ произошел скандал из-за снижения качества продукции. В 1987 году на заводе были проведены выборы нового руководителя путем голосования трудового коллектива. Однако просидел в своем кресле новый директор недолго, уже в 1990 его сменил новый человек. Едва Латвия стала де-юре независимым государством, как РАФ тут же был превращен в акционерное сообщество. И то, и другое случилось 6 сентября 1991 года.
В первой половине 1990-х завод занимался выпуском малолитражных автомобилей, которые так и не смогли найти для себя крупного рынка сбыта. К 1993 году завод представил несколько интересных моделей, в том числе РАФ-М1 «Роксана» и РАФ-М2 «Стилс», однако вот ведь диво-дивное – ни для одного из проектов в новом счастливом капиталистическом мире не удалось найти инвестора. До 1996 года РАФ ориентировался на российский рынок, однако очень скоро стало понятно, что новые «ГАЗели» полностью заменяют «РАФики». Экспорт сошел на нет. В тот же год фабрика попыталась войти в союз с ГАЗ, однако решение блокировало правительство Латвии. В 1997 году завод объявил о банкротстве. В новом мире «свободной конкуренции» для легендарного советского микроавтобуса места не нашлось. И теперь там, где раньше трудились тысячи инженеров и техников, гуляет только ветер и оседает пыль.
В 2012 году латвийский гонщик Андрис Дамбис открыл в одном из старых корпусов Рижской автобусной фабрики небольшой музей, посвященный истории завода. В 2018 году была вновь зарегистрирована торговая марка RAF, после чего было обещано представить новую модель «РАФика» уже в 2020 году. Найти в сети по состоянию на 2021 год какие-либо сведения об успехах «возрожденного» предприятия, ориентированного на выпуск троллейбусов и электрокаров увы, не удалось.
Если хочется узнать еще больше интересного о советской промышленности, то стоит обязательно почитать про проигрыватели «Луч» : как в СССР придумали собственный CD-дисковод, и почему он не пошел в серию.