Как сделать электромобиль для ребенка

10

Отличное развлечение для детей и взрослых: как сделать электрокар из ПВХ-труб своими руками

Многие папы задумываются над тем, как сделать детский электромобиль своими руками. Хочется исполнить детскую мечту о собственном транспортном средстве, но это дорогостоящая покупка, доступная не каждому. К тому же, машинка, изготовленная своими руками, будет уникальной, точно соответствующей потребностям юного водителя. Можно справиться с этой непростой задачей, если есть навыки в слесарных работах, знания об устройстве автомобилей и необходимый инструмент.

В выборе параметров нужно ориентироваться на возраст, вес ребенка. Можно изготовить прочную стальную раму, которая обеспечит надежную опору. Но такая конструкция будет много весить, создаст сложности при транспортировке и потребует мощного двигателя, энергоемкой аккумуляторной батареи. Для маленького ребенка, дошкольника создавать такое транспортное средство не стоит. Снизить вес позволяет использование при сборке самодельного электромобиля алюминиевых элементов или поливинилхлоридных труб, пластиковых деталей кузова.

Для создания этого забавного автомобиля для ваших детей вам понадобится 4 колеса, пара электромоторов и несколько ПВХ-труб и тройников для их соединения — точное количество деталей представлено в самом начале видео. Следует отметить, что паяльник для труб вам может и не понадобиться: достаточно молотка и, на всякий случай, клея. Рама машины не обязательно должна быть герметичной.

Для питания моторов самодельного электромобиля достаточно обычного мотоциклетного аккумулятора, но можно приспособить и автомобильный. Как это сделать — наглядно показано в видео. Такой электромобиль для детей отличается легкостью и простотой сборки и прекрасно подойдет для поездок по закрытым территориям. Но не вздумайте выезжать на этом на дороги!

Тюнинг детского автомобиля. Или Ы-мобиль часть 3-я. Электрическая ⁠ ⁠

Попался мне данный экземпляр нахаляву с убитой передней подвеской. Долго лежал на улице, так что про всю электрику и электронику можно забыть. То есть то, что надо для опытов.

Смотрим что там с ним…

Мда… как-то не так должны быть колеса. Сталь марки Пластилин-3, все тонкое, погнулось, оторвалось. Ну ничего, все равно все переделывать. Кстати, Генри, какого хрена? Он же должен быть рамным! Ах да, ты же умер давно… При тебе такой хрени наверняка не было. Везде обман… Пора исправлять это недоразумение.

Снимаем снизу всё лишнее, оставляем только кузов. В районе задней оси есть отличная плоскость, там и будем делать раму и крепить мотор. Вырезаем старым паяльником вот такую дыру:

Кстати, Ы-мобиль версии 2 благополучно отправился к новым хозяевам, с нетерпением жду от них новостей по дальнейшей судьбе 🙂 Продан по цене мотора… Буду сильно тосковать по дифференциалу…

А нам понадобятся 2 большие петли для ворот…

Ох и дурацкий это металл, скажу я вам… какой-то сплав чугуна с картоном. Добиться зеркальной поверхности не удалось даже супер-пластинами по чистовой токарке. Ну и хрен с ними. В общем точим из хренового металла вот такие 2 хреновины. Вставляем их в большие шайбочки. И завариваем наглухо… Прислоняем их к огромным шайбочкам и опять завариваем. Ровность прислонения и заваривания не играет рояли, т.к. всё потом подравняем на токарнике. В общем получаем вот такие культяпки полуосей. На самом деле я не сварщик и не токарь, у меня вообще свой бизнес ©, но варить красивее TIG-ом и в итоге оно выглядит так. Наращивать будем трубами. Под них же всё и точилось.

Ну фиг с ней с задней осью, пошли смотреть переднюю… Приобрел рулевую рейку маленькую, но настоящую, а вот с тягами вышла фигня. Чтобы вписаться в размеры автомобильчика, наконечник должен стоять примерно тут:

Что маловероятно в реализации… Ну и ладно. Значит у нас будут свои наконечники… А эти оставим для v4 :).

Делаем вот такие круглые гайки и к ним шпильки с двумя резьбами. Вкручиваем одно в другое и обвариваем. Ну то есть их можно сдвинуть по рейке кратно шагу резьбы поворотом, можно зафиксировать в любом положении. На рейке выглядит примерно так:

С помощью специального приспособления «щель в полу» выравниваем передние хрени, на которых крутятся колеса и усиливаем тут всё, чтобы впредь не разваливалось. Генри, твои потомки творят какую-то дичь. Приходится всё доделывать за них…

Дальше немного сложнее… Пьем пиво, плавим банки, отливаем болванку, обтачиваем…

Да, я наконец-то плавлю люминий относительно чисто. Для полной красоты, конечно, нужно плавить дважды. Сначала в чушки, потом уже в чистоту. Тут не критично.

В общем режем… Точим вот такую фигню. Надеваем на фигню звездочку. И прикручиваем… Да, в фигне резьба под винты. Гайки – зло. Они откручиваются.

И вот так надеваем эту фигню между культяпкой и трубой. Труба естественно проточена под диаметр фигни и немного в плюс чтоб не болталось…

Фиксируем фигню специально сделанным винтиком. Он идет почти насквозь… Резьба нарезана через фигню, трубу, культяпку, трубу и фигню 🙂 Не развалится… Инфа 146%. Малейший проворот зажмет винтик по самое не балуйся. Тем более что культяпка забита в трубу молотком разжимая ее, плюс по бокам фигня зажата между отторцованными плоскостями трубы и культяпки. Объяснил так объяснил…

Дальше надо изобрести крепления подшипников. Берем самый ржавый, но 3мм толщины профиль 20*40, сверлим, режем резьбу, вкручиваем болты. Для пущей надежности еще и гайки. Которые зло. Изготавливаем цилиндр, который будет соединять полуоси, там же будем потом их сваривать вместе. Проверяем, всё крутится шикарно и почти не бьет 🙂

Возвращаемся к кузову… Привариваем к передней балке палку. Центральную 🙂 Она ляжет как раз в углубление кузова ровно по центру. Кузов на ней и будет лежать. Варим рамку. Я хз размеры, главное, чтобы к кузову подходила, к плоскости периметра дыры 🙂 И привариваем ее к центральной палке…

Ну и перекладины для крепления мотора.

Ну то есть кузов потом прикрутится к раме и вуаля.

Пора тестировать мотор…

Так… Нам нужны тормоза… Хорошие тормоза… И срочно… Пока голова и руки еще не поломаны, и я могу ими что-то думать и делать соответственно…

Точим еще одну фигню. Она пригодится с другой стороны задней оси. На этой фигне будет тормозной диск. Оставляем место под специальный винтик, почти насквозь который.

Без тормозного диска вообще не вариант… ну никак… даже не уговаривайте…

Педаль тормоза слепил из того, что под руку подвернулось. Кусок толстого уголка, болт М12, втулку выточил под выточенный же палец, ухо тоже из того уголка. Палец сбоку вварил в центральную палку, с торца пальца шайба и винт чтоб втулка не сползла с пальца. Пружина не нужна, она есть в гидроцилиндре. Ничего интересного.

Дальше особо не фотографировал, в общем вот всё в сборе:

Вот теперь это рамный Форд… В центральной палке сделал 2 отверстия, вварил туда шпильки для крепления тормозного цилиндра. Ну и гайками его… Которые зло.

Ну там всякие ключ зажигания, датчик тормоза чтоб мотор отключался, педаль газа… АКБ прячем в переднем багажнике чтобы хоть что-то мешало встать на дыбы при тапке в пол… От АКБ офигенные медные толстые провода к контроллеру.

Тут надо отвлечься и сказать, что у детей уже есть тюнингованная тачила Жып. На нем с завода стояли 4 мотора по 6В 18000об/мин. Подключены были последовательно на осИ и Оси параллельно. Я туда поставил 4 мотора 12В 40000об/мин, все параллельно, воткнул 70А контроллер с плавным стартом, крутилку мощности, 2*LiFePo4 АКБ 4s2p и она поехала гораздо увереннее. Ну еще бы 🙂 Заряда хватает на неделю. Я не шучу.

Ну а следующий этап – вот этот красный микро-троллейбус…

Итак, краш-тест на 80% мощности:

Манекен жив, всё обошлось…

Словами эмоций, конечно, не передать… Это п*ц… Реально п*ц… Вы когда-нибудь ездили на автомобиле, в котором мощности стало в 16 раз больше, чем было? 🙂 Ну просто представьте это…

Когда ты весьма бодро разгоняешься на ЭТОМ и все 60 метров ЭТО всё еще разгоняется и разгоняется 🙂

Но благодаря рейке держит дорогу на все 300%. Едет как утюг по гладильной доске. Никакой вибрации, никакого увода в сторону. Просто троллейбус… и звук такой же, прикольно резонирует пластик 🙂

Да, встает на дыбы не смотря на тяжелую АКБ впереди. Нужно наклоняться вперед и крепко держаться за руль чтобы не распрямляться, иначе она поедет дальше без меня.

Да, в конце звук тормоза в пол. Притормозил от души. Гидравлика – вещь!

Не успел я опробовать 100% и 120%, (там есть «Переключатель Отчаянности» на контроллере I-II-III), как ожидаемо развалилось пополам переднее правое колесо. Ну знаете, на таких машинках ведь не диски, а тупо 2 пластмасски с двух сторон от шины, соединенные посередине честным словом изобретателя.

Ну ничего. Если проблема решается деньгами, то это не проблема, а расходы. Берем 4 нормальных колеса в тот же размер. Только человеческие, надувные, шоссейные, на дисках… Дорого, богато.

И ждем звездочки T8F на 9 и 74 зуба. Потому что штатный конфиг мотора 11/55 на 30см колесах дает максимальную скорость 73км/ч, что, в общем и целом, нахрен не упало и на ЭТОМ «автомобиле» равно суициду, хоть и красивому… наверное… со стороны… А вот 9/74 максималка 44км/ч и момента в 1,66 раза побольше. Ну и 3-й вариант будет еще 11/74. Все попробуем. У меня это быстро… одно колесо здесь, другое там…

Жаль в первую поездку не включил GPS, но судя по звуку, я не выжал и половины из мотора. Что ж, ждем новые колеса и звездочки 9/74 🙂

Сейчас, конечно, всех волнует стоимость такого «тюнинга» 🙂

Донорская машина – 0р

Мотор 3кВт 72в 6500об/мин – 13 500р

Педаль газа – 1 200р

АКБ 32700 LiFePo4 для батареи 48шт (24s2p) – 15 025р

BMS 72в 60А – 4 833р

Блютус для BMS – 810р

Зарядка 72В – 2 626р

Руль + рулевая рейка – 5 301р

2 опорных подшипника – 611р

Тормоза гидравлические в сборе с диском – 2 864р

Звездочки T8F. 9 и 74 зуба – 1 689р

Человеческие колеса – 12 270р

Итого, без учета работы, инструмента и железа с алюминием: 60 729р

Хобби должно быть бессмысленно дорогим, иначе оно не приносит удовольствия. © Не знаю кто.

Поднять свои плюсы братья! Ибо годнота пришла в наш дом!

Хотел я апгрейд машинки замутить, спасибо, перехотел) По теме однозначно плюс и ещё один за видосы испытаний. Огнище получилось, браво!

Плохой автомеханик⁠ ⁠

Источник телеграм канал «Плохой Шофёр» — https://t.me/BadShofer/40105

Адский тягач⁠ ⁠

Как выглядит Гребной электродвигатель на судне изнутри?⁠ ⁠

Постройка двигателя мотосерфа | или 5 стадий принятия неизбежного⁠ ⁠

Исходные данные

Не каждая инженерная разработка имеет экономическую целесообразность.
Приведенный ниже пример — полностью подтверждает это утверждение.

1. Отрицание (ну не может это стоить так дорого).

В 2017 году мне на глаза попался двигатель мотосерфа (JetSurf).

Узнав его стоимость в 4000 евро я немного опешил и для себя решил, что таких денег он не стоит и я точно смогу сделать дешевле (о как же я ошибался).

Благо, образец для изучения у меня был. Но это не отменяло того факта, что из всех запчастей, купить можно было только карбюратор, а все остальное надо было либо изобретать самому, либо искать максимально похожие аналоги.

Коленвал, цилиндр и поршень удалось подобрать от ямахи аэрокс, картер пришлось проектировать самим, т.к. купить подобный было нереально.

Первая попытка отлить заготовку, обернулась провалом (стенка не пролилась).

Отлитая половинка картера с непролитой стенкой (в мусор)

На второй итерации была несколько доработана модель и картер ушел на фрезеровку, т.к еще раз заморачиваться с литейкой желания не было.

Стоимость фрезеровки составила 45 000 руб, при учете максимального упрощения модели. Из-за чего картер получился брутальным и угловатым. Почему-то в тот момент цена изготовления меня совершенно не смутила, а зря.

Фрезерованный картер

Коленвал мотора тоже пришлось дорабатывать, т.к. не получилось найти подходящую обгонную муфту для привода стартера.

Потратив, еще одну стоимость коленвала на его доработку — начали собирать мотор.

На этапе тестовой сборки стало понятно, что цилиндр стоит низко и надо поставить еще и дистанционный фланец толщиной 7 мм. Обильно промазав этот металлический бутерброд красным герметиком, мы были готовы к первому запуску.

Запуск проводили на своей электрике, собранной на основе китайского зажигания, и как это не странно, мотор завелся.

«Двигатель» в сборе

Чувствуя себя победителями по жизни, и прибывая в полной уверенности, что дальше проблемы возникнут только с тратой денег от будущих продаж, мы стали упаковывать мотор в корпус доски.

Прикидка компонентов на нижней половине корпуса

Примерно через 3 недели доска вышла на воду и, естественно, никуда не поехала, мотор просто глох, как только водомет погружался в воду.

К слову, водомет мы брали оригинальный, т.к. нужно было быть уверенным в работоспособности хотя бы одного агрегата.

Пушка — гонка (нет)

2. Гнев.

Постоянно ездить на воду к тому моменту уже поднадоело, и было принято решение сварить испытательный бак, чтобы тестировать все гипотезы в нем.

Сварив бак, мы раз за разом стали получать разные значения — т.е. в баке обороты поднимались до 7000-8000 об/мин (завоздушивание водомета), а на воде доска снова никуда не ехала.

Испытательный бак

Возникло предположение, что надо менять высоту окон, т.к. на двухтактном двигателе от их положения сильно зависит момент мотора (а момента мотору как раз и не хватает).

Не долго думая, была выточена гильза и вставлена в цилиндр Ямахи. Естественно, это конструкция тоже никуда не поехала, но вектор был выбран правильно: мотор перестал глохнуть и просто не развивал нужные обороты.

Чертеж гильзы

В конце первого года данной эпопеи мы решили проектировать и отливать свой цилиндр, т.к. по другому проблема не решалась.

Открытым оставался вопрос по внутреннему покрытию цилиндра, ибо, по уму, надо было использовать никасил (гальваническое покрытие стенок цилиндра сплавом никеля и карбида кремния), но поиски подрядчика под это мероприятие результата не принесли.

Первый отлитый цилиндр

3. Торг (ни одно, так другое сработает).

Нас спасет МДО — микро дуговое оксидирование, по крайней мере я так думал, смотря презентацию работы этого покрытия в спортивных четырёхтактных моторах. Вроде бы тот же никасил — но покрытие более похоже на керамику, и не поддается хонингованию (нанесению мелких рисок для удержания масла на поверхности цилиндра)

В двухтактных моторах присутствуют продувочные окна, и было неизвестно, как это покрытие будет работать в местах сопряжение окон с плоскостью цилиндра.

Покрытие МДО

Надо сказать, что снова наступила зима, и у нас не оставалось другого выбора как самим сварить испытательный бассейн, т.к. испытательный бак себя показал плохо, и все водоемы замерли, а испытания надо было продолжать.

3,5*1,2 метра (с обратным каналом)

Мотор с цилиндром покрытым МДО, завелся с пол оборота, и доска наконец-то начала набирать обороты и выдала тягу в 65 кг, что соответствовало показателям конкурентов.

Вода от водомета попадает в обратный канал, проходит круг и сбрасывается на нос доски. Доска на фото электрическая, но сути дела не меняет.

Опять показалось, что вот он успех, но мотор спустя 20 минут заклинил. После разборки внутри было обнаружено много керамической муки, которая съела все подшипники коленвала, поршень и цилиндр.

Съеденное кольцо.

Стало понятно, что надо продолжать поиски никасиля.

Спустя некоторое время я нахожу контакты человека, который, якобы, освоил подобную технологию и без особых надежд, отравляю отливку цилиндра в г. Ковров.

Через 3 недели иду в СДЭК и все так же, без особых надежд, разворачиваю упаковку и вижу настоящий никасиль, да еще и с хонингованием. Оптимизм снова возвращается.

Внутренности нашего первого мотора пали в борьбе с керамической пылью — поэтому все дальнейшие испытания решили проводить уже на доноре (что бы шаг за шагом в нем менять компоненты на наши).

Цилиндры испытывали уже на моторах JS, т.к. картер и коленвал ушли в мусор.

Цилиндр отработали несколько часов в ванне без нареканий, потом пришла весна и испытания переместились на открытую воду — где все так же работало нормально.

Мы не смогли добиться стабильного качества литья, и хоть цилиндры работали отлично, некоторые имели совершенно не товарную пористость.

Отлитый цилиндр (нанесен никосиль, этап перед хонингованием).

4. Депрессия.

Это был успех, но пористость и цена литья не давали покоя.

Большой плюс подобных проектов — это обрастанием кругом знакомств с людьми совершенно разных компетенций, у которых есть очень нестандартное оборудование и идеи его применения.

Такой вундерфафлей стал металлический (SLM) 3Д принтер, на котором мы сделали попытку распечатать еще пару цилиндров для картинга. Т.к. был заказчик готовый их оплатить.

Цилиндры после печати.

Поверхность получилась максимально однородная и никасилирование получилось идеальное.

Картинговый цилиндр (никосилирование, хон выполнен).

Несколько месяцев эксплуатации проблем не выявили, но как мы не крутили и не старалась уменьшить объем материла — себестоимость нашего цилиндра равнялась 33 000 руб, ни о какой конкуренции тут и говорить не приходится.

Примерна такая же картина была с изготовлением картера и системы привода стартера. Т.е. на производстве своего мотора можно было ставить крест.

Хорошо бы это было понять 2 года назад.

5. Принятие.

Последний подход в сторону бензинового мотора был связан с изготовлением своего коленвала, т.к. на рынке запчастей такой компонент представлен не был (можно было купить половину мотора в сборе, а это дорого).

Расчетная цена получалась конкурентоспособной, и мы решили начать.

Ожидаемо в металлолом пошли первые два образца: в первом случае после термообработки заготовку повело, во втором случае была проблема с качеством с обработки шейки обгонной муфты и только 3-я итерация получилась без нареканий.

Красиво, но все пошло в металлолом.

Пока 3-й собранный коленвал наматывал круги на водоеме, мы вовсю пиарили наши достижения. Но за сезон удалось провести только одну замену, т.к. больше клиентов с подобной проблемой не нашлось.

Это приводит ко второму вопросу: куда сбывать товар при очень маленьком рынке? Испытания колена были завершены в конце 2021 год, поэтому ни о каких рынках сбыта кроме РФ — речи уже не шло.

Вывод:

Не всегда надо доказывать себе, что «я могу» и доводить проект до реализации во что бы то ни стало, не обращая внимания на затраты, будущую себестоимость и рынок сбыта. Иногда можно и нужно забить.

Больше интересных статей в нашем блоге на Хабре. Недорогие сервера для ваших проектов — здесь.

Танец тракторов в Сморгони⁠ ⁠

Рожденные в СССР: разработки, которые могли стать легендой, но их зарубили⁠ ⁠

В СССР было создано немало автомобилей, которые могли стать бестселлерами — но так и не встали на конвейер. Из безусловных открытий советского автопрома мы сейчас можем назвать только «Ниву» — первый кроссовер с несущим кузовом. В первые месяцы после выхода на европейский рынок ВАЗ-2121 имел до 40% продаж в своем сегменте и послужил толчком для создания аналогов многими автопроизводителями. Может быть, сходный результат могли иметь и другие советские разработки?

Продукцию советской и российской автомобильной промышленности до конца XX века довольно просто изучать. Серийных моделей было мало, большинство из них выпускались много лет, и многие из выпущенных ездят до сих пор.

Создается впечатление, что автомобильные конструкторы в СССР не очень-то утруждали себя новыми разработками. Но это будет правильно только отчасти — серийных моделей и правда появлялось мало. Но не потому, что заводские инженеры и дизайнеры бездельничали. Решение о создании новой модели и запуске производства принимают собственники предприятий, в случае с СССР это были министерства. И они, как и в капиталистическом мире, руководствовались вполне прагматическими соображениями — какой экономический эффект дадут вложения в проектирование и перевооружение производства? В итоге, например, УАЗ-469 был спроектирован, полностью испытан и признан готовым в 1965 году, а на конвейер его поставили только в конце 1972-го! Наиболее вероятная причина этой задержки — в нежелании Минавтопрома тратить деньги, которые в тот период были нужны на строительство ВАЗа и переоснащение ГАЗа и АЗЛК под производство новых моделей. При этом единственный заказчик УАЗ-469 — Министерство обороны — тоже не считало нужным вкладываться в новую модель. Ведь УАЗ уже выпускал ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, которые генералов вполне устраивали.

В отличие от серийных моделей, советские и ранние российские концепты и прототипы менее известны. Лишь в последние годы историки раскрыли огромное количество доселе неизвестных или малоизвестных разработок. На наш взгляд, некоторые из них могли бы иметь успех и даже открыть новые сегменты на рынке, и не только в СССР, но и в мировом масштабе.

Что могли: занять часть мирового рынка минивэнов

Почему не получилось: долго собирались

Интересно, что в СССР разработки подобных автомобилей начались еще в конце сороковых годов прошлого века, в то время как в мире этот тип автомобиля получил массовое распространение в первой половине восьмидесятых. Тогда почти одновременно были представлены Chrysler Voyager и Dodge Caravan в США, Renault Espace во Франции и Mitsubishi Chariot в Японии.

Ли Якокка описал минивэн как автомобиль, который может войти в обычный гараж, но вмещает больше пассажиров и багажа. Решить вопрос с увеличением вместимости салона можно с помощью вагонной компоновки, которая предусматривает более вертикальную посадку пассажиров. Известный советский конструктор и дизайнер Юрий Долматовский считал, что именно вагонная компоновка является наиболее рациональной, особенно в сочетании с задним расположением двигателя. Юрий Аронович был одним из идеологов проекта, который запустили в конце 40-х, и популяризировал идеи вагонной компоновки в своих книгах и статьях. Он был в числе создателей концептуального НАМИ-013 — прототипа автомобиля, у которого водитель и передний пассажир сидели над передней осью, а двигатель располагался сзади. Ради того, чтобы вынести коробку передач к задней оси, НАМИ разработал собственную автоматическую гидромеханическую трансмиссию. Но концепт так и остался концептом — с 1949 по 1953 год он проходил испытания, по итогам которых его дорабатывали. А затем просто утилизировали.

Концепт НАМИ-013 1950 года

Одной из причин такого финала НАМИ-013 — хотя и не самой важной, но существенной, — скорее всего, стало отсутствие аналогов на Западе. Советское руководство редко доверяло своим гражданам, и следы этого недоверия можно увидеть в самых разных отраслях — от ЗИС-110, который по воле главного пассажира сделали внешне похожим на Packard, и заканчивая требованием принять за образец для «Москвича»-2141 франко-американскую модель Simca 1308 при наличии уже почти готовой собственной разработки.

Компоновка НАМИ-013

Но минивэны или, как их тогда называли, универсалы повышенной вместимости (УПВ) были как раз в русле мировых тенденций, с которыми советские конструкторы были хорошо знакомы. «Прототипы Espace мы видели на полигоне, когда посещали фирму Matra, которая этот минивэн и разработала», — вспоминает главный конструктор «Москвича» с 1984 по 1994 годы Александр Сорокин.

При этом УПВ изначально был включен в семейство новых моделей — наряду с хэтчбеком 2141, седаном 2142 и легким коммерческим автомобилем модели 3733. Эта программа была утверждена знаменитым директором завода Валентином Коломниковым.

Для показа возможностей нового типа кузова Александр Кулыгин сделал макет в масштабе 1:4. Он известен под названием «Круиз» и индексом 2131. В тщательно изготовленном трансформируемом салоне можно было складывать сиденья, а вместимость демонстрировал макет холодильника. «На холодильнике была сделана ручка, ножки и даже логотип “ЗИЛ” на дверце», рассказывает Александр Евгеньевич.

Идею утвердили, и в 1987 году началась разработка минивэна модели 2139, известного под названием «Арбат». На самом деле было несколько вариантов названия, в том числе «Ресса» (от названия реки в Калужской области, где собирались выпускать минивэн). Автомобиль был построен в 1987 году. Эффектный внешний вид был создан по эскизам главного конструктора завода — характерная линия, разделяющая боковину, даже называлась «сорокинской».

Машина выглядела довольно футуристически. И этому есть логическое объяснение — кузов представлял собой каркасно-панельную конструкцию, и пластиковые панели по сравнению со страдающими от коррозии стальными считались почти вечными. «Мы постарались спроектировать автомобиль так, чтобы он не устарел и через 30 лет. Ну, как мы себе это представляли в то время», — рассказывает Александр Сорокин. Кстати, схожий стиль и даже конструкция с частью панелей кузова из пластика были у серии минивэнов Pontiac Trans Sport, Oldsmobile Silhouette и Chevrolet Lumina APV, которые дебютировали в 1989 году.

«Москвич»-2139 был проектом для серийного выпуска, для него строили филиал АЗЛК в Сухиничах (Калужская область), который должны были запустить в 1993 году. Однако завод в строй так и не вступил — завершен был только жилой микрорайон для сотрудников, который так и называется, «Автозавод».

Если бы «Арбат» все же начали выпускать, то он пригодился бы и внутри страны, и на зарубежных рынках — в девяностые годы этот тип автомобилей переживал расцвет. А российские автомобили из-за разницы в курсах валют на внешних рынках обычно продавали дешевле европейских одноклассников. Но в начале девяностых ПО «Москвич» переживало сложные времена, которые закончились остановкой завода.

Почти в то же время был создан и минивэн «Охта» на агрегатах ВАЗ-2108. Его сделали в ленинградской лаборатории макетирования перспективных автомобилей НАМИ знаменитые бывшие «самодельщики» Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов. Несмотря на позитивную реакцию, и этот проект не зашел дальше экспериментов.

Первый серийный российский минивэн все-таки появился на ВАЗе — правда, выпускался он на опытно-промышленном производстве в небольших количествах. И внешний вид ВАЗ-2120 «Надежда» не отличался совершенством, по крайней мере до 2002 года, когда его внешность модернизировали в стиле 2110. Всего с 1998 по 2008 годы было сделано около 8000 штук. Из-за относительной дороговизны особенным спросом в России он не пользовался.

Что могли: создать на мировом рынке класс специальных такси

Почему не получилось: решили сэкономить

Другая ниша, которую мог бы занять советский автопром, тоже связана с именем Юрия Долматовского. Опытный образец автомобиля, известного как «Перспективное такси ВНИИТЭ» (ВНИИТЭ-ПТ), был построен в 1964 году в соответствии с постановлением Совета министров СССР.

В мире очень мало стран, где существовали или существуют специальные автомобили для такси. Сейчас их делают только в Великобритании. Обычно в них превращают с минимальными изменениями серийные машины. В США и Японии выпускались специальные модели, но они также представляют собой модифицированный обычный седан. В Италии для использования в такси на острове Капри выпускали кабриолеты Fiat с тремя рядами сидений, но их количество измеряется десятками.

В СССР модификация для такси была у «Волги» ГАЗ-21 — она отличалась не только наличием таксометра и зеленого фонаря в верхнем правом углу ветрового стекла, но и упрощенной легкомоющейся обивкой и откидывающейся вперед правой спинкой переднего сиденья, что позволяло возить ручную кладь не в багажнике, а прямо в салоне.

Долматовский и его соавторы из Всесоюзного института технической эстетики (ВНИИТЭ) создали автомобиль практически с нуля. Для максимального использования длины автомобиля водителя посадили над левым передним колесом, двигатель (от «Москвича») поставили в заднем свесе, а все пространство между осями было отведено пассажирам и их багажу. Как и в английских такси, в салоне предусмотрели откидное сиденье. Ровный пол позволял, например, разместить там кресло-каталку при перевозке, как теперь говорят, маломобильных пассажиров. Сдвижная дверь справа с электроприводом упрощала жизнь пассажирам. Да и водителю тоже — если бы пассажир отказался платить, то водитель просто не открыл бы дверь.

Машина прошла испытания, в том числе в реальной эксплуатации, которые показали, что у перспективного такси есть и недостатки — в частности, агрегаты малолитражного «Москвича» не выдерживали интенсивных нагрузок. Впрочем, это и так было известно — «Москвичи» работали в такси и ранее. Но тем не менее было рекомендовано изготовить опытную партию на Ереванском автозаводе. Однако рекомендации по усовершенствованию конструкции не были выполнены. Хотя проблему долговечности можно было решить заменой двигателя на более крупный от «Волги».

По мнению самого Долматовского, идея специального такси не понравилась многим потому, что поездка на таком такси была уже совсем не прикосновением к малодоступной большинству роскоши в виде «Волги». И правда, такси в СССР было все-таки престижным видом общественного транспорта, и для большинства населения — единственным шансом прокатиться на сравнительно дорогой машине. Но скорее всего сработали все те же экономические причины: создание специализированного производства требовало средств само по себе, а отказ от использования «Волг» в качестве такси не только лишал ГАЗ доходов, но и требовал усложнения системы обслуживания и ремонта — расширялась номенклатура запчастей, нужно было обучать механиков и так далее. А прямого экономического эффекта для народного хозяйства от специальных такси не просматривалось.

Но представим себе, что такси все-таки появились. Например, как свидетельство заботы партии и правительства о гражданах. Если бы их использовали хотя бы в крупнейших городах СССР, то вполне можно было бы загрузить производство достаточным объемом заказов, чтобы оно стало рентабельным. Пример «старшего брата» мог повлиять на другие социалистические страны. А преимущества такси в виде более высокого уровня комфорта (специализированная модель лучше подходит для такси, чем обычный седан — прим. ред.) могли привлечь к нему внимание и капиталистических стран. Английские фирмы Austin и Carbodies ведь производили «таксикэбы» в течение 40 лет! Может быть, появление конкурента оживило бы весь сегмент этого рынка? Но теперь уже никто не узнает ответа на этот вопрос.

Задний привод

Что могли: конкурировать с BMW

Почему не получилось: решили копировать западную модель

В семидесятые годы АЗЛК активно работал над следующим поколением своих моделей. «Москвич»-412 начал устаревать, с появлением «Жигулей» спрос на него падал и в СССР, и, что важнее, за рубежом.

Конечно, его модернизировали: в салоне устанавливали мягкие накладки и ремни безопасности, как требовали новейшие стандарты. И даже экспериментировали с установкой автоматический трансмиссии, как собственной разработки, так и импортной — правда, дальше испытаний дело опять не зашло.

«Москвич»-408 производили с 1964 года, и появившийся в 1967 году «Москвич»-412 отличался от него в основном двигателем и деталями внешности — по современным меркам это не смена моделей, а просто модернизация, фейслифтинг. К середине семидесятых планировалось сделать новую модель. Прототипы известны под обозначением «3-5», что указывало на предполагаемые годы начала производства — 1973 или 1975. Это были седаны и универсалы с целым семейством двигателей разного объема. Но работа затянулась, и в 1975 году было принято решение начать проектирование перспективных моделей заново. А модели 412 и 408 опять модернизировали — они превратились в 2140 и 2138.

Новый проект, известный как «серия С», отличался другим дизайном — вполне в духе наступающих 80-х годов. Модель С-1 имела четырехдверный кузов фастбек с покатой задней частью, более поздняя С-3 — тоже. По размерам перспективные «Москвичи» уже могли претендовать на класс D, что предотвращало конкуренцию с «Жигулями». К концу семидесятых конструкторы были уверены, что вот-вот начнут подготовку производства… Но руководство отрасли и завода решило, что задний привод — это уже прошлое. И раз все европейские и американские производители переходят на передний привод, СССР должен следовать этому тренду. Завод получил указание изучить конструкцию Simca-1308 и сделать «как у лучшего европейского образца». Увы, советские руководители в очередной раз решили, что все лучшее может быть только на Западе, и конструкторам и дизайнерам пришлось тратить время на адаптацию чужой и уже устаревающей модели к советским реалиям. Получился «Москвич»-2141. Автомобиль это достаточно хороший для своего времени, но появился он поздновато, имел слишком слабый для этого класса двигатель. Он не выделялся какими-то особенными достоинствами на фоне конкурентов.

А вот если бы «Москвич» сохранил задний привод, то это позволило бы, во-первых, начать производство нового поколения намного раньше, а во-вторых, советская модель имела бы тот тип привода, который у одноклассников быстро исчезал и до нашего времени сохранился в основном только у марок премиум-сегмента — BMW и Mercedes-Benz.

Для СССР это означало бы упрощение производства и эксплуатации — не было бы необходимости налаживать выпуск сложных шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов), да и в наших условиях эксплуатации задний привод имеет свои преимущества. А о преимуществах переднего привода — сокращение массы автомобиля и удобство компоновки, можно было бы подумать при создании следующего поколения «Москвичей». Которого, увы, уже не было — и, возможно, именно потому, что конвейерная жизнь 412-го так затянулась и 2141 слишком поздно пришел ему на смену.

Кстати, прототип новой вазовской «классики», созданный в начале 2000-х, сохранил задний привод, но идея не получила продолжения.

Автоматическая трансмиссия

Что могли: выпускать перспективный тип агрегатов

Почему не получилось: новое направление не посчитали важным

«Автоматы» в СССР впервые появились на ГАЗ-21. Однако первая партия в 700 автомобилей показала себя не очень хорошо, и на этом вопрос был закрыт. Причем проблема была не техническая, а скорее организационная. Обычно новую технику осваивали постепенно, но после XX съезда КПСС наступила «оттепель», и удовольствие пользоваться новейшими технологиями решили предоставить не только московским автохозяйствам, новые машины распределяли по всей стране — во многие автохозяйства попало по одной машине. В итоге не слишком склонные к чтению инструкций механики не справились с незнакомым агрегатом: случалось, что вместо специальной жидкости в автоматическую коробку забивали трансмиссионную смазку. Поэтому в дальнейшем «автоматы» оставались уделом «Чаек» и ЗИЛов.

Интерьер ГАЗ-13 «Чайка» с «автоматом»

Но конструкторы не оставляли намерения идти в ногу с прогрессом. Поэтому автоматические трансмиссии проектировали и в Ижевске, и в НАМИ, и на АЗЛК. Но доводить до серии собственные разработки не рисковали. Для «Москвича»-408 сделали опытный экземпляр с импортной коробкой BW35 (Borg Warner поставлял такие коробки на SAAB, Citroen, Volvo и английские машины). Испытания этот двухпедальный «Москвич» прошел, и машина была рекомендована к производству. Но тратить валюту на сложный агрегат не стали. Для внутреннего рынка автоматические трансмиссии посчитали излишеством, а в Европе до самого конца XX века они почти не пользовались спросом — их ставили только на большие и дорогие автомобили.

Работы в этом направлении, тем не менее, продолжались — были разработаны «автоматы» для ВАЗ-2108 и других моделей. Кроме традиционных гидромеханических агрегатов экспериментировали и с другими. Концептуальный автомобиль «Истра» (АЗЛК-2144, завершен в 1991 году) предполагали оснастить тороидальным вариатором собственной разработки. А для серийного «Москвича»-2141 при участии НАМИ в 1985 году начали проектировать цепной вариатор — на основе той же конструкции, что была позже реализована в вариаторе Audi multitronic. Как рассказал его конструктор Дмитрий Дорофеев, вариатор удалось вписать на место обычной трансмиссии «Москвича», и весил новый агрегат 50 кг — всего на восемь килограммов больше, чем «механика». Но испытания опытных образцов завершились только в 1995 году, когда у завода уже начинались проблемы. Audi представила свою первую модель с цепным вариатором в 1999 году. В этом же году Nissan начал серийный выпуск автомобилей с тороидным вариатором.

Теперь на модели Lada ставят вариатор японской компании Jatco. Собственное производство автоматических коробок в России возрождено в рамках проекта Aurus — НАМИ и фирма KATE разработали оригинальные «автоматы» без гидротрансформатора.

Пять баллов⁠ ⁠

Мини-смерч⁠ ⁠

Мопед на паровой тяге, теперь ты видел всё⁠ ⁠

Топ 10 товаров для любителей физики и экспериментов⁠ ⁠

1) Настольный адронный коллайдер

Электромагнитное циклотронное кольцо — ускоритель. Научный экспериментальный прибор. Ссылка на источник.

Экспериментальный двигатель внешнего сгорания (Стирлинга), достаточно намочить фитиль чистым спиртом и двигатель начнёт работу и выделять электроэнергию. Ссылка

3) 5-ти цилиндровый двигатель

Экспериментальный двигатель-пропеллер самолёта. Ссылка

4) Разделение водорода и кислорода

Аппарат для электролиза — очень простого процесса: достаточно пропустить электрический ток через воду, и она разделяется на водород и кислород. Ссылка на источник.

5) Летающая тарелка

Экспериментальная ‘тарелка’ для научных экспериментов. Для работы требуется безводный этанол или 95% медицинский спирт, также летающая тарелка нуждается в воде для производства пара (чтобы она вращалась). Ссылка

6) Левитирующая лампочка

Набор, демонстрирующий явление под названием ‘Магнитная левитация’. Ссылка

7) Магнитные качели

Набор экспериментальный с магнитами, как Вы знаете, магниты с одинаковой полярностью отталкиваются (- — и + +), а с разной (+ — и — +) притягиваются. Ссылка на прибор

8) Оптические эксперименты

Набор для демонстрации изменения направлений лучей света проходящие через линзы различных форм. ссылка на источник

9) Оптический куб

Куб, способный расщепить обычный белый свет и показать из каких цветов он реально состоит. Ссылка

10) Комплект для изучения физики

Набор оборудования для экспериментов по физике (магниты, оптика и механика). Ссылка на источник

Апчхи⁠ ⁠

Lancia Stratos HF Zero — очень необычный автомобиль из 1970 года⁠ ⁠

Перед легендарным раллийным автомобилем Lancia Stratos свет увидела модель, которой суждено было войти в историю — Stratos HF Zero. Этот уникальный концепт Lancia, дебютировавший на Туринском автосалоне 1970 года, стал оружием дизайнераБертоне в ожесточенной битве между ним и Pininfarina за идеальный клиновидный суперкар. Был создан всего один экземпляр Stratos HF Zero. В 2011 году этот автомобиль был продан на аукционе RM Sotheby’s Villa d’Este за 1 086 361 доллар.

Все в Stratos выглядело футуристично. Ряд ультратонких фар создавал впечатляющий вид спереди, а сзади картину дополняла минималистичная, но очень эффективная комбинация решетки, задних фонарей, толстых шин и двойного выхлопа.

Это не просто выставочный макет, а полностью функциональный прототип, который оснастили двигателем V4 от Lancia мощностью 115 лошадиных сил.

Двигатель располагался по невероятной треугольной крышкой в центре машины. Не самая впечатляющая мощность не имела значения, потому что акцент в этом автомобиле был сделан исключительно на дизайн.

Дорогая, это для газона⁠ ⁠

SWAP ДВС BMW M-серии продолжение⁠ ⁠

Чтоб не было разочарований — фоток на практике не будет по причинам того, что каждый проект уникален и решения которые использовал я для определенной машины совсем не факт что подойдут для вашего проекта. То, что я описываю — это база, что, как и что возможно и совсем не претендую что-то, что для меня невозможно будет невозможным для других людей, я далеко не самый умный и не самый умеющий. Форму опор двс, какие подушки будут использоваться, какой радиатор и т.д. будут в вашем проекте — дело ваше, моя задача передать инфу, которая даст понимание что можно и что нужно сделать.

Про М57 думаю закончил, пропустил вчера его установку в Pajero 1, 2 и третьего поколения. В 1 и 2 встает мотор легко, есть готовые фланцы переходники для РКПП, если авто с АКПП, то лучше свап с коробкой вместе, есть переходники с Хдрайв коробки к РК Pajero. Необходимо резать немного спереди чтоб установить интеркулер и радиатор. Лучше всего подходит радиатор от BMW E30 с двигателем М21.
Установка М47 (два литра) не отличается особо, пинаут почти тот же если двигатель 150л.с., если речь о 136 — то его устанавливать не рекомендую, довольно убогий ТНВД который почти не ремонтопригоден.

Бензиновые двигатели BMW поколения М весьма неплохие, хота и М52 серия с никасиловым покрытием для европейского рынка, оно не так капризно как покрытие скажем на 4.5v8 от Porsche, которое на американском бензине или иначе сказано на не качественном бензине падало за менее чем 20т км и в цилиндрах появлялись задиры. Для моих целей я использовал ограниченный набор моторов, так как допустим М50В20 не подходит для моих целей, ровно, как и все двухлитровые моторы.
Моторы про которые будем говорить, это M44B19, M52TUB28, M54B30 и М62TUB44.
Установка М44B19 обусловлена тем, что двигатель стоит копейки и подходит для маленьких внедорожников, такие как Suzuki Samurai, Suzuki Vitara Gen 1, Daihatsu Feroza/Rocky.
Витара/Самурай
И в Витару и в Самурай установка требует фланец для КПП с изменением расположения стартера, на витаре он с права, а на бмв двигателях с лева, проставка под маховик или проставка под вилку сцепления. Можно варить и колокол КПП, но как по мне это затея убогая. По сцеплению все очень неоднозначно, были проекты на спортивной сцепе самурая, держит проект с колесами 31″. Родная сцепа требует проставку под маховик с разболтовкой BMW и пересверлить сам маховик под разболтовку BMW. Второй вариант по сцеплению в Самурае — сцепление от витары, так же проставка под маховик и т.д.
Родной маховик от BMW просто не заходит в колокол КПП Самурая.
В Витаре вариантов два — родное бмв сцепление или сверлим витаровый маховик. Родное как по мне поставить проще и немного подогнать вилку сцепления на витаровой КПП.
Стартер — только в варианте на витаре с бмв сцеплением, считай и маховиком все легко, а вот на самурае нет. Необходимо либо точить шестерню стартера под спираль бмв и зубья Сузуки, либо с некоторых сузуки балено 1.6 подходит шестерня под спираль бмв. Я пока это установил сломал 10 стартеров.
Установка М52/М54 не отличается, в Самурай не ставил никогда такие двигатели, только в Витару. Установка М52/М54 требует немного подрезать щиток кузова, а точнее тоннель КПП. Оставлять родную КПП нецелесообразно с моторами 2.8 и 3.0 — увы она просто ломается, ровно как и раздатка. Мосты тоже не живут долго, вариант ставить мосты от XL7 или Гранд Витара с 2.0HDI (DW10) двигателя, хотя я быставил как минимум УАЗ, а лучше хотя бы Ниссан К260.
Daihatsu Feroza/Rocky
Тут есть один огромный плюс, Bertone Freeclimber это по сути Роки, а рестайл — Фероза. Фриклимбер построен на моторах БМВ 2.8 бензин и М21 — 2.4ТД. Есть переходная плита между БМВ двигателями и КПП дайхатцу. Так как колокол КПП на всех двигателях М одинаковый, то спокойно можно прикрутить что угодно из серии М, а так как по сути в этом кузове были рядные шестерки, то и труда особого не составляет впихнуть кроме как М44 и М52/54. Оптимально ставить М54В30, так как есть какие никакие низы. Думаю про опоры и подушки, радиаторы и т.д. ясно, что используется что подойдет и есть в наличии.
Плиту можно изготовить по чертежу/отпечатку если не можем найти от Бертоне. Сцепление — можно родное BMW, можно переделывать дайхатцу сцепу, работает нормально и так и так.
Разницы особой в установке М52/54 и М44 нет, если ставится М44, то места много между двс и радиатором, можно думать о другом впуске и т.д., места хватит.

Еще я М54В30 устанавливал в РР Р38. Установка там банальна, так как машина до этого была с М51, все подходит, опору левую изготовил и картер немного переработался чтоб не стучал по редуктору переднего моста. Но как результат — не о чем. Сила есть только после 4000 оборотов, резина 35″ для него якорь. Как по мне сойдет для городского варианта на штатной резине, расход уходит за 15л/100км при спокойной езде, если давить — 23++. Но клиент хотел бенз, получил бенз.
В целом в офроуде не особо любители атмо бензина, так как нет тяги, нет низов и аппетит просто ппц.
Пинаут М44, ЭБУ Bosch M5.2 88pin:

6,28,34,55,71 — масса
10 — EWS
12,56 — +12V от замка зажигания
26, 54 — +12V от аккумулятора
27 — реле питания ЭБУ и косы (управление реле)
63 — управление реле топливного насоса
80 — обороты двигателя
88 — диагностика OBD

Пинаут М52 ЭБУ Siemens MS42:

9 пиновая фишка первая:
1 — +12V через замок зажигания
4,5,6 — -12V
7 — +12V от аккумулятора
8,9 — +12V через предохранители (терминал 15)

24 пиновая фишка:
23 — активация реле питания ЭБУ и косы

52 пиновая фишка:
13 — заряд аккумулятора
26 — датчик давления масла

40 пиновая фишка:
10 — активация реле бензонасоса
17 — обороты ДВС
26 — +12V от замка зажигания
32 — OBD
33 — ЕWS

9 пиновая фишка вторая:
5,6 — -12V

Пинаут М54 ЭБУ Siemens MS43 (с MS45 не сталкивался, так что не могу сказать ничего, насколько знаю, он идет на авто с CAS и там заставить все работать намного сложнее):

9 пиновая фишка первая:
1 — сигнал реле форсунок
4,5,6 — -12V
7 — +12V от аккумулятора
8 — +12V с предохранителей Терминал 15 (ключ провернут в положение ACC)

24 пиновая фишка:
все идет в косу, не трогаем ничего

52 пиновая фишка:
все идет в косу, не трогаем ничего

40 пиновая фишка:
4 — управление эл. вентилятором
7 пин — 1 пин на педали газа
8 пин — 4 пин на педали газа
9 пин — 5 пин на педали газа
12 пин — 2 пин на педали газа
13 пин — 6 пин на педали газа
14 пин — 3 пин на педали газа
10 — реле бензонасоса
17 — обороты двигателя
26 — +12V терминал 15
32 — OBD
33 — ЕWS

9 пиновая фишка вторая:
5 — -12V

М62TUB44
Печально известный для всех владельцев Х5, Л322, Е39, Е38 двигатель. Вечно гремящие ваносы, течь масла и антифриза и куча других проблем, в добавок и никуда не едет. Вроде и лошадей хватает, да и момента как у М57, только вот не едет этот двигатель как по мне никуда. М113 куда лучше как мотор.
Свапил я его только в РР Р38. Свап происходил вместе с АКПП, изготовили переход к РК. Из сложностей — переделка выпускного коллектора, картера, воздуховоды на впуск. Результат — РК Р38 на прямой передаче имеет понижение 1.2, на понижайке 3.2, мосты 3.54, мотор ожил, то есть начала машина ехать, не как на М113, но едет, есть сила, крутит спокойно колеса 35/12.5/16.
Ваносы были поставлены новые, как и заменено все что может протечь, хватило на почти год, но владелец сейчас не заторачивается, подтекает и пусть.

Есть мечта однажды установить М73 во что-то, но на данном этапе нет ни мотора, ни куда его ставить.

Пинаут М62TUB44 ЭБУ Bosch ME7.2:

Сразу скажу, что есть два варианта подключения педали акселератора, так что опишу их сперва. Находится он на 40 пиновой фишке. Первая цифра пин на ЭБУ, вторая пин на педали.

7 — 4 (Коричневый)
8 — 5 (Серый)
9 — 2 (Розовый)
12 — 8 (Желтый)
13 — 1 (Белый)
14 — 6 (Зеленый)

7 — 1
8 — 4
9 — 5
12 — 2
13 — 6
14 — 3

9 пиновая фишка первая:
4,5,6 — -12V
7,8 — +12V с аккумулятора

24 пиновая фишка:
23 — активация реле ЭБУ

52 пиновая фишка:
6 — -12V
13 — сигнал с генератора

40 пиновая фишка:
4 — управление эл. вентилятором
7,8,9,12,13,14 — педаль акселератора
17 — обороты ДВС
26 — +12V терминал 15 (с замка зажигания)
32 — OBD
33 — EWS

9 пиновая фишка вторая:
5 — -12V

Думаю с BMW ДВС мы закончили, переходим на VAG. Продолжение следует.

Swap ДВС BMW серия М⁠ ⁠

@stivan1, первый просил про М57, начну с него, а ниже будут и другие.
Писать о N серии ДВС не буду, так как для меня это мусор с мелкими исключениями, а В серия — больно новая и дорогая и опыта с ней очень мало.
О плюсах и минусах М57 писать не буду, скажу только, что это один из самых дуракоустойчивых дизельных двигателей Common Rail. Хорошо податлив тюнингу, а имея в виду, что это BMW, то можно как лего собирать старый блок на турбине, тнвд и форсах более нового поколения.
Вариантов его несколько, M57D25, M57D30 и далее идут TU и TU2. Самые популярные для переноса в другой кузов остаются М57D30 в вариантах 184/193л.с., отличаются софтом и турбинами, GT2256 стоит на 184л.с., GT2556 на 193л.с. и М57D30TU вариант 204л.с.
Более новые, TU2 моторы менее популярны по нескольким причинам, а именно: блок из алюминия, на некоторых вариантах стояли пьезо форсунки, которые не славились надёжностью и колокол кпп больше, что довольно усложняет swap в ряд машин. Сказано иначе, в большинстве случаев надо переделывать тоннель для КПП чтоб уместить КПП и/или фланец перехода. Мотор TU подгоняется легко под TU2 софтом (турбины на Е46 и Е53 одинаковые, как и ТНВД, форсунки и прочее, разница только в софте и настройке геометрии турбины). Другими словами, самый предпочтительный для swap-а М57, это M57D30TU 204л.с.
Первое поколение популярно потому что стоит копейки, так же можно подогнать R90 ТНВД, GT2260 турбину и форсунки с 204л.с. или с варианта 286л.с. (имеет индекс на автомобилях 35d), тот что на двух турбинах. Все зависит от целей которые стоят перед проектом.
М57D30 идет с ЭБУ Bosch EDC15 в нескольких вариантах, M57D30TU — EDC16 в нескольких вариантах. В Е46, Е53 и в первых Е65 иммобилайзер идет через EWS, в E60, E90, E70 и т.д. — CAS.
Полную распиновку ЭБУ писать не буду, пишу то что надо чтоб ДВС запустился где угодно, если надо и на столе.
EDC15, двигатели 184/193л.с. или 177л.с. если двигатель с Range Rover L322:
Фишка питания, если мотор куплен с косой, то и фишка должна быть приложена к блоку, это первая, 9 пиновая фишка, к ней приходят два + с реле, через три предохранителя, вход в реле (синего цвета всегда) идет один провод с аккумулятора.
Если случилось так, что продавец не дал фишку питания и/или обрезал провода не дав реле и предохранители, то:
Фишка первая — 9 пин
1 и 8 пин — +12V от реле
4,5,6 пин — -12V
9 пин — управление реле питания ЭБУ (этот провод активирует реле питания, которое если отсутствует надо поставить, активирует реле подавая на него -)
Вторая фишка — 24 пина — не трогаем ничего, все идет в косу к двс
Третья фишка — 52 пина: нас интересуют только два пина:
41 пин — вход сигнала с датчика давления масля — простое замыкание на массу, находим в косе авто провод который шол на датчик давления масла и подключаем его. Практически все авто имеют одну логику работы лампочки давления масла — нет давления, датчик замыкает на массу, на приборке горит лампочка/лейка.
50 пин — входной сигнал зарядки аккумулятора (необходимо подключить к косе автомобиля, это простые -12V когда ДВС заглушен и +12V когда работает).
Четвертая фишка — 40 пин, на ней висят акселератор и т.д.
4 — для тех кто хочет заменить виско муфту охлаждения на эл. вентилятор — активирует реле электро вентилятора и регулирует две степени.
7,8,9,12,13,14 — педаль газа, цветово отвечают с проводами со стороны педали. Никогда в жизни не случалось чтоб нужен был пинаут со стороны педали, так что понятия не имею 7 пин на какой пин на педали идет, всегда отвечали по цвету. Ошибку признаю, надо бы записать себе, хотя уже более 100 таких ДВС установленно, ни разу не потребовалось.
17 — обороты двигателя, если свап идет в RR P38, LR Disco 1,2, Defender(со старой приборкой, не puma двигатели), BMW, LR Freelander то подключить можно на прямую к приборке, для Nissan/Toyota есть гейт, для Mercedes есть тоже гейт, если swap делают в более новую машину в которой приборки электронные(LCD/TFT), то там есть как и софт подгон в некоторых, так и гейты.
26 — питание через зажигание, по сути активирует ЭБУ. Можно подключить к любому проводу авто на который приходит +12V и остается там после проворота ключа зажигания в положение ACC On.
32 — К-Line — идеть на 7 пин OBD, необходим для диагностики, прошивания и т.д.
33 — EWS сигнал идет на 4 пин на EWS
-12V всей косы выходит на несколько проводов собранных в одно.
Если случайно провода фишки питания ЭБУ были обрезаны, то из косы идет толстый 4мм2 красный с белой полоской провод, который тоже надо подключить к реле питания ЭБУ, к нему закреплен и тонкий коричневый провод — идет на общие -12V
Пятая фишка — форсунки, тут трогать не надо ничего.
Распиновка EWS 3 (блок иммобилайзера):
1 — идет на стартер, можно подключить на прямую родной для машины провод к стартеру, но тогда не будет ясно если авто не заводиться нет ли проблемы с EWS без диагностики, хотя можно слушать щелкнуло ли реле внутри EWS и тоже произвести диагностику EWS.
2 — вход на стартер — то что приходит с реле стартера автомобиля или от замка зажигания подключаем сюда
4 — сигнал на ЭБУ
5,12 — антенна ключа — круглая фишка которая закреплена к замку зажигания, менять местами пины можно.
9 — -12V
10 — +12V постоянные
11 — +12V через замок зажигания
Питание для подкачки насоса можно взять через релле активации ЭБУ, таким образом, если оставить машину с провернутым ключем в замке зажигания, спустя 2 минуты отрубит питание и на насос подкачки, таким образом не будет высаживать аккумулятор.

Распиновка EDC16
Питание на блок идеть через блок реле, масса так же отдельно.
Фишек на ЭБУ 2.
Первая фишка — 96 пин, трогать ничего не надо, все идет на косу ДВС.
Вторая фишка — 58 пин
1,3,5 — +12V прямяком от аккумулятора обозначены как В+
2,4,6 — -12V
7 — +12V от замка зажигания
10 — сигнал от EWS
19 — управление реле эл. вентилятора охлаждения
29,30,39,43,52,56 — педаль акселератора
40 — второй сигнал эл. вентилятора охлаждения (некоторые авто имеют 600W вентиляторы с двойным управлением и тремя степенями)
53 — сигнал оборотов двигателя
OBD идет уже через гейт на EDC16, хотя можно подключиться и по CAN на 33 и 46 пины, 33 — CAN Low, 46 — CAN High

Так как этот ДВС я ставил на следующие авто, могу рассказать только про них, что надо сделать с технической точки зрения:
1. RR P38 — надо изготовить левую опору двигателя, переделать картер двигателя, если до этого автомобиль был с М51 двигателем, то больше ничего делать не надо, маховик с М51 встает как родной на М57 и тут уже не важно ставим мы на АКПП или на МКПП. Если авто было с V8 бензином, то нам нужен колокол КПП с Р38 с М51 мотором, все встает как родное, переделок не требует, АКПП работают в режиме Stand Alone без нареканий и без связи с ДВС. АКПП должна быть с Bosch мотора, если swap делаем на машину на которой стоял 4.6, так как гидротрансформатор с GEMS мотора больше и цепляет по колоколу, те что с 4.0 мотором гидротрансформаторы подходят bolt on.
2. LR Discovery 1,2, Defender, RR Classic — необходимы колокол с P38, для МКПП с МКПП, для АКПП с АКПП, так же проставка между колоколом и кпп, колокол na Td5 и старых дизельных моторах немного длиннее, проставка нужна 20мм. Гидрик можно установить с 4.6 Bosch двигателя для АКПП. Так же изготовить обе опоры двигателя. В Discovery 1 надо резать немного спереди чтоб установить более или менее подходящий интеркулер.
3. LR Discovery 3 — необходимы опоры двигателя, если авто с АКПП то нужен колокол от 6hp коробки с BMW двигателем, гидротрансформатор и мехатроник от BMW, так как там и там шли 6hp26, то все встает bolt on, надо и немного поработать компом с прошивкой коробки. Тут подойдет только двигатель с алюминиевым блоком, так как 6hp шла только на него. Либо надо будет делать фланец между ДВС и КПП. Для вариантов с МКПП — нужен фланец между КПП и двигателем, можно установить любой M57. Отдельно необходим гейт для всей электроники авто, чтоб работали терейн респонс и т.д., гейт продаётся готовый, никогда не думал делать его сам.
4. Suzuki Samurai — по сути для такого проекта нужны мосты как минимум Dana44 на зад и Dana 30 на перед, а лучше с Патруля 60/61, видел и вариант с УАЗ мостами, далее КПП и раздаточная коробка, карданы, рулевая коробка и от самурая останутся только дверные ручки, но и это не точно. Необходимо расширить раму на 15 см, переделать тоннель КПП и щит кузова. Изготовить практически все кастомное.
5. Suzuki Vitara первое и второе поколения — тут тоже без замены мостов, кпп и рк нет смысла ставить ничего сильнее стокового 1.9TDI AFN, просто ничего не выдерживает нагрузку. Для того чтоб установить М57, надо будет переделать тоннель КПП и щит, изготовить опоры двигателя.
Интеркулер будет торчать перед кузовом и по другому ни как.
6. Ниссан Патроль/Сафари, Навара, Патфайндер- необходимы опоры двигателя и фланец к КПП и фланец для маховика. Если устанавливать коробку от BMW то есть фланцы как и для коробки только на заднем приводе, так же и для коробки ХDrive, есть и для АКПП. После установки М57 под капотом остаётся место для установки еще одного М57 (шутка, но места реально очень много под капотом). Для того чтоб показывал обороты двигателя надо либо купить гейт, либо самому сделать отметки на шайбе М57 и сделать крепеж оригинального ДПКВ, я предпочитаю первый вариант.
8. Тойота TLC 70/80/90/100 — аналогично с Ниссаном, есть готовые киты для установки двигателя, в плоть до опор ДВС и патрубков с нужными изгибами, я пользуюсь только фланцем для КПП или РК, в зависимости от желаний клиента.
9. BMW E30 и E34 — так как блоки М50, М52, М54, М51, М57 на практике аналогичны, установка в Е30/Е34 весьма проста, необходимо только переделывать опору левую из-за охладителя масла на М57.
10. Jeep Wrangler, XJ, ZJ, WJ — чем старше машина, тем проще в нее установить что-либо. В Wrangler поколения TJ мотор падает как родной, опоры двигателя, фланец к КПП, места под капотом хватает. Гейт для приборки чтоб показывала обороты двигателя. Старые АКПП работают на ура в режиме Stand Alone и там тоже нужен только фланец между ДВС и КПП. В более новый кузов не ставил, в YJ то же самое.
В XJ и ZJ двигатель заходит сложно, так как места не так много, опоры весьма говнясто изготовить, компрессор кондея отпадает, необходим фланец к КПП, АКПП работают спокойно в режиме Stand Alone.
В WJ все еще хуже, там и родной OM612 поставлен так, что 5тый цилиндр обслужить можно либо отрезав кусок железа либо опустив двс на 12-15см. Если swap производим на машине с АКПП 45RFE, то обойдемся только фланцем между ДВС и КПП, если стоит 545RFE — надо немного поколдовать с коробкой, но так же только фланец необходим из железа. Если ставим в замен ОМ612, то фланец и stand alone модуль для 5GTronic, а так же гидротрансформатор и мехатроник с OM628 двигателя, так как родных тупо не хватает. Stand Alone модули производят несколько фирм, я покупаю шведские, работают безотказно.
Так же нужен гейт для электроники кузова.
Так как букв стало много, думаю о бензиновых ДВС напишу потом.

Как сделать электромобиль для ребенка

Хотите порадовать своего ребенка настоящим электромобилем? Любой мужчина с детства мечтает иметь собственный автомобиль. И вашему ребенку он точно понравится. Посмотрите как можно изготовить электромобиль, а точнее электрокар, из подручных средств своими руками.

Самоделка идеально подойдет для ребёнка 3-6 лет.

Можно, конечно, купить и готовый аккумуляторный электромобиль, они сейчас не редкость. Но фирменный обойдется в круглую сумму, а дешевого может хватить ненадолго, ведь это игрушка. Предлагаем ознакомиться с простой и надёжной конструкцией электрокара из прочных и экологичных материалов.

Электромобиль для ребенка своими руками

Электромобиль для ребенка сделанный своими руками: фото и описание самоделки.

Умелец Антон из Владивостока сделал своими руками электромобиль для маленькой дочки, предлагаем вашему вниманию посмотреть подробный фото отчёт о строительстве самодельного детского электромобиля.

Использованы материалы:

• Электромотор от дворников Toyota.
• Звёзды сделаны из шкива от помпы 3SFE и шкива коленвала 5AFE.
• Ремень от Subaru Forester, (его пришлось дважды укорачивать и склеивать-сшивать).
• Аккумулятор от мотоцикла — 12V 9Ah 45A.
• Колёса от тележки (диаметр 210 мм).
• Профильная труба.
• Текстолит.
• Крепёжные элементы.

Первым делам автор сделал раму электромобиля.

Сидение сделано следующим образом. Из картона собрал шаблон. Купил банку смолы 800 гр 650 руб и две пачки стекловолокна 150руб*2шт, и налепил на уже готовый и обклееный скотчем шаблон, работа заняла примерно неделю. Далее зашпаклевал, зашкурил, загрунтовал и обтянул в кожезаменитель разумеется подложив поролон 10 мм.

Руль сделан из фанеры.

Закрепил электромотор, установил звёзды и ремень.

Рулевое управление. Карданчик оптимально подошел от Toyota Probox NCP50, а линки стабилизатора, выполняющие роль рулевой тяги с наконечниками, были изготовлены из узлов Toyota Voxy AZR60.

Педаль от автомобиля обрезал и приварил к ней поворотную гайку, выполняющую роль подшипника, и ограничитель хода. К раме приварил возвратную пружину. под педалью установил микровыключатель подачи тока на электродвигатель.

Установил тумблер меняющий полярности тока, чтобы машина могла двигаться взад и в вперед в зависимости от выбранной передачи.

Вот результат работы — самодельный электромобиль для ребёнка. Скорость машины — 5 км/ч, можно увеличить если поставить более мощный мотор.