Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Как работает амортизатор
Бренд Monroe ассоциируется с амортизаторами. Узнаем от их технического специалиста, какими бывают амортизаторы и что нужно знать для их долгой и эффективной работы.
Александр Щербаков — технический тренер Garage gurus
Зачем нужен амортизатор
Амортизатор обеспечивает надежный контакт колеса с дорогой, энергию пружин и комфортное движение пассажиров. Раньше вместо пружин в подвеске использовались рессоры. За счет трения между листами рессоры гасилось колебание подвески и кузова. После их замены на пружины появилась необходимость в дополнительном демпфере колебания, и на помощь пришли сначала фрикционные амортизаторы, а затем — гидравлические.
Кинетическая энергия подвески и кузова автомобиля переходит в тепловую.
Типы амортизаторов
Сегодня наиболее популярна двухтрубная конструкция (верхняя на фото). В рабочей камере, заполненной маслом, движется поршень с размещенными над ним калиброванными отверстиями и клапанами. Есть дополнительная резервная камера, которая служит для компенсации избыточного объема штока. Когда амортизатор сжимается, шток входит в рабочую камеру и объем жидкости вытесняется в резервную камеру.
В однотрубной конструкции нет резервного пространства, но есть плавающий поршень, который отделяет газовую камеру от рабочей.
Примечательно, что все амортизаторы являются гидравлическими, но обыватели привыкли делить их на газовые и масляные. Причина в том, что ранее в автомобилях использовались устройства без газового подпора. Сейчас в большинстве случаев в качестве газового подпора используется азот, давление зависит от типа амортизатора. В двухтрубных конструкциях давление достигает 8 бар, в однотрубных — 30 бар. Основное назначение инертного газа — предотвращение вспенивания масла и кавитации.
Принцип работы амортизатора
Когда автомобиль наезжает на препятствие, шток амортизатора опускается вниз. Происходит так называемый ход сжатия. В этот момент масло свободно и без усилий перетекает в верхнюю область над штоком. Шток имеет определенный объем, аналогичный объем масла будет вытеснен в резервную камеру. Вместе с этим начинает работать донный клапан.
После того, как автомобиль съезжает с препятствия, шток амортизатора выдвигается. В этот момент задействован поршневой клапан, который гасит колебание. Масло перетекает через калиброванное отверстие под контролем клапана отскока из резервной камеры в рабочую. Это происходит быстро благодаря газовому подпору.
Поршень имеет ряд клапанов. Каждый из них отвечает за свое давление и скорость перемещения штока. Характеристики клапана носят прогрессивный характер, так как разные элементы включаются при своих дорожных условиях.
Как часто нужно менять амортизатор
Почему важно менять не только амортизатор, но и защитный и монтажный комплекты?
В процессе эксплуатации рано или поздно накапливается абразив, агрессивный по отношению к материалу штока. Кроме того, в защитном комплекте может образоваться избыток фосфора. Образовавшееся вещество может повредить манжету амортизатора.
Нужно учитывать, что за гашение колебаний системы отвечает и покрышка, и пружины, и другие агрегаты.
Если вы поменяете амортизатор, но оставите старые опоры, вы можете столкнуться с эффектом укачивания, так как часть колебаний дойдет до водителя.
За 1 км пробега происходит в среднем 1250 циклов. Это приводит к утрате свойств масла, клапана и других деталей, вследствие чего амортизатор становится мягче. Тормозной путь авто увеличивается, на повороте раньше наступает снос. Поэтому необходимо своевременно менять амортизатор и регулярно тестировать его.
Сделать проверку можно на СТО. Обратите внимание, что придется произвести демонтаж стойки амортизатора и диагностику на специальном оборудовании. Стоимость такой процедуры высока, поэтому рекомендуем делать замену превентивно — при достижении 100 000 км пробега.
Как прокачать амортизатор
Считается, что амортизаторы прокачиваются в процессе эксплуатации. Но механики советуют сделать это вручную перед установкой, чтобы быть уверенным, что газ, который мог при хранении из резервной камеры попасть в рабочую через донный клапан, перемещен обратно.
Для прокачки опустите шток, после произойдет его выдвижение. С амортизаторами Monroe можно не бояться доводить шток до упора. Особенность конструкции других производителей — сброс давления стойки при доведении до упора.
Прокачку достаточно сделать пять раз, при этом с каждым разом шток будет входить все более упруго и выдвигаться быстрее. Бывают случаи, когда шток подзаедает и амортизатор не возвращается в исходное положение. Тогда устройство потребуется перевернуть, утопить шток до конца с помощью нажатия на горизонтальную поверхность, зафиксировать и вернуть в исходное положение.
Особенности установки амортизатора
Важно, чтобы пружина в момент установки не получила повреждений. Для этого используются специальные пластиковые накладки. Пружины Monroe при производстве покрываются защитным слоем, который позволяет избежать коррозии, но нельзя допускать механическую деформацию.
Стяжку пружины фиксируют в тисках. Часто механики так закрепляют амортизатор, и это ошибка. Если конструкция двухтрубная, то риск — только повредить лакокрасочное покрытие. Но в случае с однотрубной конструкцией можно нанести ущерб корпусу, что приведет к выходу из строя поршневого клапана.
При сборке стойки ориентируйтесь на правильную установку пружины. На пружинах Monroe обращайте внимание на стрелочку “вверх” и надпись stop. Затяжка происходит с помощью динамометрического ключа. Пользоваться ударным инструментом нельзя, так как он может повредить резьбовую часть и верхнюю часть штока.
Обратите внимание, что финальная затяжка при установки амортизатора должна происходить, когда автомобиль стоит под нагрузкой, то есть на земле.
При сборе стойки заднего амортизатора проследите, что затяжка гайки идет со строго регламентированным усилием. Если вы ее не дотянете, то может возникнуть зазор между стопорным кольцо и втулкой. В этом случае при движении вы услышите стук. Есть риск, что стопорное кольцо выйдет с посадочного места. Такой же эффект может быть, если перетянуть кольцо.
Финальная затяжка происходит, когда автомобиль стоит на колесах на ровной горизонтальной поверхности.
Лучше покупать амортизаторы через сеть дистрибуции, чтобы избегать подделок. При эксплуатации соблюдайте ряд рекомендаций. Регулярно проверяйте параметр “развал-схождение”. Избегайте вождения вне дороги. Прогревайте амортизатор при низких температурах: при замерзшем масле первые метры могут быть критичными для целостности поршня или клапана.
Амортизатор и стойка — есть ли отличия?
Неизвестно, почему так повелось, но в быту автолюбителей ходит такое понимание, что стойка и амортизатор – это разные детали. В целом, можно отметить, что голоса распределились в пропорции 50/50. Опытные автомастера утверждают, что это две разные детали, приводя кипу аргументов в свою пользу. Итак, давайте для начала определим, что такое амортизатор в классическом автомобильном понимании? Говоря простым языком – это масляный насос, где во время движения штока вертикально, происходит переливание жидкости в небольших объемах, через специально предусмотренные для этого отверстия. С учетом того, что отверстия делают небольшого диаметра, это уберегает от того, что масло моментально выбежит. Соответственно на пружину и в целом на подвеску, передаются замедленные движения.
Помните такую закономерность, при увеличении скорости машины, амортизатор значительно повышает сопротивление, тем самым машина не раскачивается на дороге и кузов держится более жестко.
Что же такое стойка? Зачастую, под ней понимают полноценный узел подвески, который соединяет колеса и корпус машины. Конструктивно, стойка «вмещает» в себе амортизатор и пружину. Основная их задача – поддерживать вес автомобиля, даже с учетом нагрузки. С учетом в целом усиленной конфигурации, более длинного штока, стойка готова принимать даже боковые перегрузки.
Амортизатор в подвеске автомобиля
В целом, некоторые выделяют несколько основных отличий двух этих деталей:
1. Это, безусловно, разные типы крепления, что является основным отличием. В зависимости от модификации подвески, сверху может применяться опорный подшипник, в том случае, если сама стойка и отдельный амортизатор, должен «поворачиваться» вместе с «кулаком». Снизу соединение с поворотным «кулаком» большинства амортизаторов почти идентичное, при помощи металлического хомута либо двух параллельных приваренных пластин к стойке.
Стойка, поворотный кулак и опорный подшипник в сборе.
В других модификациях подвески, где амортизатор не связан напрямую с «кулаком», можно встретить и «мертвые» соединения, с втулками «сайлентблоками». В зависимости от разновидностей, резиновые или полиуретановые вставки.
Двойные амортизаторы спереди Уаз Хантер
2. Разные нагрузки. Взять, к примеру, амортизатор, на него воздействие применяется только вдоль оси, что касается стойки, то нагрузки разнонаправленные.
Есть интересная закономерность, амортизатор вполне может служить частью стойки, как на отечественном семейство ВАЗ 2110 или любых других бюджетных моделях. А вот, стойка наоборот заменить амортизатор не в состоянии.
3. Третье различие в возможности использование автомобиля при неисправности. К примеру, со сломанной стойкой, далеко уехать не получится в принципе. Если сломан амортизатор, печально, но не критично, у вас остается еще пружина. Ведь, как правило, в некоторых подвесках идет разделение пружины и амортизатора.
В принципе, если разобраться – это одно и то же, можно так сказать, что стойка – это разновидность амортизатора, по виду крепления и строения. Ведь главная задача, с которой справляются и те и другие, это уменьшение влияние нагрузок на подвеску, от ям, выбоин, «горбов» и прочих «сюрпризов» отечественных дорог. Да и в целом, они позволяют держать кузова в правильной плоскости и горизонтали, по отношению к колесам. Поэтому далее не будем разделять эти два понятия.
Виды амортизаторов
Покупая и выбирая деталь, мы всегда стремимся найти тот элемент, который не только повысит управляемость машины, но и улучшит комфортность передвижения. Найти «золотую» середину бывает крайне сложно, ведь прибавляя жесткости для лучшей управляемости, мы пропорционально снижаем комфорт. Но, уже давно на рынке известно такое понятие, как электроуправляемые амортизаторы. Это как раз тот случай, когда водитель точно не определился какой тип подвески ему подходит, он может подстраивать в разных условиях любую жесткость. Но, помните, что электроуправляемые стойки позволяют изменить жесткость, но никак не высоту кузова над землей.
Электроуправляемые амортизаторы
Поэтому выбор стоек следует проводить, ориентируясь на собственные предпочтения в езде, а также на рекомендации производителя вашего автомобиля. Чтобы определится с типом амортизатора, необходимо знать его разновидности, а их всего две, по типу жидкости. Итак:
• Масляные – считаются наиболее удачны для ровных дорог. Однако, ухабы и неровности для них, нежелательны. Проблема в том, что при езде по ухабам, частота хода поршня значительно возрастает, и накапливается гораздо больше тепловой энергии, что приводит к излишнему перегреву масла и потере эффективности работы. Вообще принято считать, что масляные больше всего подходят для городской езды.
Задний амортизатор масляный KYB стоит 1219 руб.
• Газовые стойки намного жестче, однако срок эксплуатации, зачастую выше в несколько раз. Охлаждаются гораздо быстрей и эффективность работы выше. Но, стоит помнить, что стоимость газовых стоек почти в два раза выше, все зависит от производителя.
Амортизатор газовый BILSTEIN B4 стоит к примеру от 3860 руб
• Газомасляные стойки — это так называемый комбинированный вид, где совмещены положительные стороны и тех и других. Такие амортизаторы максимально проявляют свои «способности» на трассах с мелкой «ребристостью», к примеру, покрытие из бетонных плит или щебенки. Также с такими стойками лучше проходить повороты. Что касается стоимости, то данный вид наиболее дорогостоящий из всего «семейства» амортизаторов, естественно имеется виду сертифицированный продукт.
Газомасляный амортизатор
Кстати, большая часть автовладельцев понятия не имеет, что перед тем, как устанавливать стойку, её необходимо обязательно «прокачать». Если этого не сделать, эффективность работоспособности амортизаторов в таком случае, окажется на нуле. Чтобы «прокачать», вам необходимо закрепить элемент штоком наверх и давить, пока, так называемая «рабочая» зона, не превысит размеры «стакана». В таком расположении необходимо продержаться около 2-3 минут, после чего повторить несколько раз. Если после этого не ощущаются явные провалы, то деталь можно смело ставить на автомобиль.
Устройство амортизатора
В зависимости от разновидности, комплект деталей в конструкции может меняться, но не критично. Поэтому приведенный ниже список вполне можно считать полным. Итак:
1. Корпус, та деталь, на которой, зачастую, размещается крепление.
2. Рабочее вещество, как выяснили всего два типа.
3. Шток амортизатора с защитным кожухом.
5. Кольца (заглушки).
6. Два клапана, отдача и сжатие.
9. Уплотнительные резинки.
Помните, что глобальной разницы даже между передними и задними стойками не существует. Действующие «лица» одни и те же. «Сброс» нагрузки происходит благодаря движениям поршня на штоке по самому цилиндру, где находится рабочее вещество.
Ресурс амортизаторов
Виды и особенности устройства этой детали мы разобрали, и напрашивается резонный вопрос, а какой же срок эксплуатации? На этот вопрос однозначного ответа дать невозможно, ведь качество и долговечность работы во многом зависят от условий использования. Под этим подразумевается качество дорожного покрытия, манера вождения, вес автомобиля, нагрузки, в каких целях используется и тому подобное. В среднем производитель указывает «пробег» в 80 000 км. Но, мы то с вами прекрасно понимаем, что с дорогами не так все гладко, да и найти качественную деталь, с каждым годом все сложней. Итого, срок можно смело делить на два.
Неисправности и как их выявить?
Можно выделить целую группу проблем со стойками, которая может подстерегать каждого автовладельца. Итак:
• Стертое хромовое покрытие (приведет к разрушению уплотнителя).
• Разрушение пыльника и уплотнителя.
• Оторвана резьба. (Не частое явление, но все-таки не редко бывает, что «рвет» крепление к кузову).
• Попадание воздуха в цилиндр.
Выявить перечисленные проблемы можно без труда, просто тщательно осмотрев деталь. Взгляните на стойку, возможно, появились масляные разводы или потеки. В таком случае, работа амортизатора нарушена, и лучше заменить его, потому что никакой пользы он уже не приносит. С кренами и завалами не справляется.
Потекшая стойка
Есть способ, который позволит выявить неисправность, не забираясь под машину. Итак, необходимо раскачать (вертикально) машину, с той стороны, с которой необходимо. Обратите внимание, если после раскачки, машина сделает более двух колебаний, прежде чем вернется в исходное положение, значит с амортизаторами проблемы. Также нюанс, если во время раскачки машины, она мгновенно остановилась, то скорей всего амортизатор заклинило.
Кроме того, можно выявить неисправность и на слух. Если стойка издает характерный стук, то вполне вероятно, что имеет место быть механическое повреждение. И лучше всего провести полную диагностику, чтобы точно выявить причину.
Наиболее эффективным способ проверки, является специализированный стенд на сервисах, который позволяет определить усилие того или иного амортизатора на сжатие и разжатие.
Автомобиль с а-стойкой и с расположенной в ней подушкой безопасности
Изобретение относится к автомобилю с салоном, имеющим А-стойку (2), расположенную сбоку от ветрового стекла автомобиля, а также распорку, соединенную с А-стойкой. А-стойка и распорка на расстоянии друг от друга соединены с частью боковой стенки салона автомобиля. На обращенной к салону автомобиля стороне расположена первая обшивочная часть (11), соединенная с А-стойкой (2). В А-стойке (2) размещена подушка (10) безопасности, которая расположена между А-стойкой (2) и первой обшивочной частью (11) и проходит вперед за зону действия распорки (7) на А-стойке (2). Достигается обеспечение безопасности. 9 з.п. ф-лы, 4 ил.
Изобретение относится к автомобилю с салоном, имеющим А-стойку, расположенную сбоку от ветрового стекла автомобиля, а также распорку, соединенную с А-стойкой, причем А-стойка и распорка на расстоянии друг от друга соединены с частью боковой стенки салона автомобиля, причем на обращенной к салону автомобиля стороне расположена (первая) обшивочная часть.
Современная тенденция в дизайне автомобиля — прежде всего ВЭН или МИНИ ВЭН характеризуется наличием треугольного стекла или треугольной декоративной детали в передней боковой области салона. Последняя деталь, в частности, лакируется под цвет автомобиля. Эта треугольная декоративная деталь запрессовывается в треугольное пространство, образуемое между А-стойкой, распоркой и частью боковой стенки.
Распорка служит для диагонального подпирания А-стойки. Это, в частности, должно восприниматься в аспекте оформления салона автомобиля, в котором ветровое стекло установлено довольно плоским, а А-стойка проходит до В-стойки салона автомобиля, установленной за передней дверью автомобиля.
Автомобиль вышеуказанного типа известен из DE 10 2005 016 993. Там А-стойка обозначена как А1-стойка, в то время как распорка, соединенная с этой стойкой, обозначена как А2-стойка. В этом автомобиле А1-стойка закрыта шторкой, закрепленной на А1-стойке зажимами.
Автомобили, в частности легковые автомобили, в целях безопасности оснащены множеством подушек безопасности, которые в случае аварии должны защитить пассажиров автомобиля. В области А-стойки и в области крыши салона автомобиля вблизи дверей или боковых окон установлены несколько головных подушек безопасности, так называемых Roof Rail Airbags, расположенных между обшивочной частью или частями и указанной областью салона автомобиля. При срабатывании подушки безопасности (Airbag) под действием развертывающейся подушки безопасности обшивочная часть салона автомобиля, в частности А-стойки, удаляется, и подушка безопасности оказывается в области нахождения голов пассажиров автомобиля. При этом необходимо обеспечить такое положение, чтобы обшивочная часть не отделилась. Таким образом следует предотвратить свободное отбрасывание обшивочной части при срабатывании подушки безопасности.
Обшивочные части для подушек безопасности в автомобилях, в частности, в связи с головными подушками безопасности, описаны в DE 10 2006 002 467 и US 2005/0116447 A1.
Задачей настоящего изобретения является повышение безопасности пассажиров в случае аварии автомобиля вышеупомянутого типа. Согласно усовершенствованию изобретения необходимо создать сплошную обшивку для А-стойки и распорки, простую в изготовлении и монтаже, причем должно быть обеспечено простое и надежное раскрытие (раскладывание) подушки безопасности.
Задача решается тем, что в А-стойке размещается подушка безопасности, которая расположена между А-стойкой и первой обшивочной частью и проходит вперед за зону действия распорки на А-стойке.
Предпочтительно, предусмотрено, чтобы первая обшивочная часть закрывала подушку безопасности, а вторая обшивочная часть — распорку, причем обе обшивочные части представляют собой одну часть.
Кроме того, предпочтительно, чтобы первая обшивочная часть по меньшей мере в области, в которой подушка безопасности проходит за первой обшивочной частью, имела откидной участок, который в продольном направлении с одной стороны был бы прочно соединен с базовым участком первой обшивочной части, а со своей противоположной стороны был бы разъемно соединен с базовым участком.
Подушка безопасности, предпочтительно, выполнена в виде шторной подушки безопасности (Curtain-Airbag). Она проходит через точку присоединения распорки к А-стойке в автомобиле и далее вперед и вниз и предотвращающей ситуацию, при которой голова пассажира автомобиля при боковом ударе может проскочить под подушкой безопасности. При этом закрывается также область между А-стойкой, распоркой и частью боковой стенки, т.е. область, в которой в автомобиле обычно предусмотрено малое боковое окно.
В результате выполнения обеих обшивочных частей за одно целое этот блок в области А-стойки и распорки монтируется особенно просто. При этом достаточно, чтобы первая обшивочная часть была соединена с А-стойкой, а вторая обшивочная часть закрывала распорку. Однако предпочтительно, чтобы и вторая обшивочная часть была соединена с распоркой.
Под прочным соединением откидного элемента с базовым участком первой обшивочной части понимается соединение, которое сохраняется при срабатывании подушки безопасности и тем самым при движении откидного участка в его положение открывания даже после срабатывания подушки безопасности. Благодаря этому обеспечивается то, что откидной участок отходит от базового участка не полностью и не откидывается бесконтрольно внутрь салона автомобиля. Другие стороны откидного участка вполне могут быть соединены с базовым участком с помощью места предусмотренного разрушения, причем в этом месте предусмотренного разрушения при срабатывании подушки безопасности происходит разрыв и вследствие этого откидной участок может поворачиваться относительно своей стороны, которой он прочно соединен с базовым участком. Предпочтительный вариант выполнения предусматривает, чтобы откидной участок был прочно соединен с базовым участком только в области одной стороны, а разъемное соединение между откидным и базовым участками было предусмотрено только со стороны, противоположной этой стороне. Это разъемное соединение выполнено, в частности, в виде соединения с геометрическим замыканием. Соединение с геометрическим замыканием представляет собой, например, стопорное соединение, в частности, по меньшей мере с одним выступом на откидном участке и по меньшей мере с одним углублением на базовом участке.
Разъемное соединение базового и откидного участков, предпочтительно, расположено с обращенной внутрь салона автомобиля стороны первой обшивочной части. Благодаря этому подушка безопасности при развертывании может раскрываться непосредственно в направлении внутрь салона автомобиля, т.е. вертикально вниз. Помимо этого, при таком расположении разъемного соединения базового и откидного участков прикладывается лишь незначительное усилие к откидному участку, что обеспечивает передачу базовому участку со стороны откидного участка при его открывании лишь незначительных усилий, вследствие чего на прочное соединение между откидным и базовым участками приходится небольшая нагрузка.
Согласно одному особенному усовершенствованию изобретения предусмотрено, чтобы откидной участок прочно соединялся с базовым участком за счет напыления. При этом откидной участок вполне может состоять из другого материала, нежели базовый участок. Это считается даже предпочтительным. Откидной участок состоит, например, из упругого материала, в частности, из резины. Упругий материал наилучшим образом подходит для того, чтобы при срабатывании подушки безопасности, воздействующей на откидной участок, деформироваться и тем самым разъединять, в частности, стопорное соединение между откидным и базовым участками, вследствие чего откидной участок может поворачиваться относительно места напыления, предпочтительно, проходящего по всей длине откидного участка. Базовый участок, напротив, состоит из пластмассы. Поэтому он обладает большей жесткостью, чем откидной участок.
Преимущество описываемой обшивки усматривается в ее цельности, в меньших затратах на инструмент, поскольку для ее изготовления необходим только один инструмент, и в малом времени монтажа. Это гарантирует, что при срабатывании подушки безопасности не произойдет отделения никаких частей обшивки А-стойки.
Другие признаки изобретения вытекают из нижеследующего описания предпочтительного примера осуществления, а также из соответствующих чертежей, на которых:
фиг. 1 — схематический вид сбоку салона автомобиля,
фиг. 2 — упрощенный вид расположения обшитой А-стойки и распорки, а также бокового стекла, установленного в области между А-стойкой и распоркой, а, кроме того, ветрового стекла автомобиля,
фиг. 3 — поперечное сечение А-стойки и ее обшивки, перпендикулярно продольному направлению А-стойки, при не сработавшей подушке безопасности,
фиг. 4 — сечение на фиг. 2, представленное при сработавшей подушке безопасности.
На фиг. 1 изображен салон 1 легкового автомобиля с А-стойкой 2, установленной сбоку от ветрового стекла автомобиля, причем эта А-стойка благодаря относительно плоскому расположению ветрового стекла также плоско расположена и проходит в передний участок 3 крыши салона 1, образующий узел 4 с В-стойкой 5 салона 1 автомобиля, расположенной позади двери автомобиля. Вполне возможно, что передний участок 3 крыши не сформирован и А-стойка 2 доходит до узла 4.
Впереди А-стойка соединена с частью 6 боковой стенки салона 1 автомобиля. Примерно на половине длины А-стойки 2 ее поддерживает распорка 7, которая, начиная с узла 8, образованного между А-стойкой 2 и распоркой 7, проходит более отвесно, чем А-стойка 2. Нижний конец распорки 7 также соединен с частью 6 боковой стенки. Таким образом, между частью 6 боковой стенки, А-стойкой 2 и распоркой 7 образуется треугольное отверстие 9. В этом отверстии установлено боковое стекло. Последнее по всем правилам удерживается рамой, установленной в отверстии 9 и соединенной с А-стойкой 2, распоркой 7 и частью 6 боковой стенки.
В салоне 1 автомобиля размещаются различные подушки безопасности (Airbag) для защиты пассажиров автомобиля. Головная подушка 10 безопасности (Roof Rail Airbag), обозначенная пунктирной линией, проходит от узла 4 в области В-стойки вдоль переднего участка 3 крыши салона 1 и вдоль А-стойки 2 вперед за узел 8 примерно до половины расстояния между узлом 8 и местом соединения А-стойки 2 с частью 6 боковой стенки. Подушка 10 безопасности размещается в А-стойке 2 и в переднем 3 участке крыши. Она проходит вперед за узел 8 в области распорки 7.
Согласно изобретению как А-стойка 2, так и распорка 7 обшиты на своей, обращенной внутрь салона автомобиля стороне, вследствие чего подушка 10 безопасности, выполненная, в частности, в виде шторной подушки безопасности (Curtain-Airbag), также является заключенный в обшивку.
На фиг. 2 показана цельная обшивка А-стойки 2 и распорки 7. Эта обшивка состоит из первой обшивочной части 11, закрывающей А-стойку 2, и второй обшивочной части 12, закрывающей распорку 7. Между А-стойкой 2 и распоркой 7, а также частью 2 боковой стенки в области отверстия 9, показанного на фиг. 1, установлено стационарное боковое стекло 13. Кроме того, показана область ветрового стекла 14, смежная с А-стойкой 2. Обшивочная часть 11 для А-стойки 2 изображена с разрывом, чтобы наглядно показать, что передняя и вместе с тем нижняя точка 15 присоединения подушки 10 безопасности, выполненной в виде шторной подушки безопасности (Curtain-Airbag), соединительной области А-стойки 2 и распорки 7 заходит за узел 8 далеко вперед и вниз, например, на две трети длины А-стойки 2 между узлом 8 и передним нижним концом А-стойки 2, туда, где она соединена с частью 6 боковой стенки.
На фиг. 3 наглядно показано выполнение первой обшивочной части 11 для обшивания А-стойки 2. Подушка 10 безопасности, размещенная в А-стойке 2, расположена между А-стойкой 2 и обшивочной частью 11. Таким образом, обшивочная часть закрывает подушку 10 безопасности.
Первая обшивочная часть 11 выполнена приблизительно U-образно в поперечном сечении, причем свободные плечи 19 обшивочной части 11 с помощью соединительных зажимов 16 соединены с обращенными от них боковыми участками 17 А-стойки 2, для чего фиксаторы 18 соединительных зажимов 16 вставляются в отверстия в А-стойке 2 и охватывают их сзади.
Обшивочная часть 12 для распорки 7, образующая единую часть с обшивочной частью 11 для А-стойки 2, также может быть снабжена такими соединительными зажимами 16 для соединения с распоркой 7. Вполне возможно не предусматривать таких соединительных зажимов, а стабильное по положению расположение обшивочной части 12 на распорке 7 обеспечивать путем охвата распорки 7 с помощью обшивочной части 12.
В области выгнутой наружу перемычки, соединяющей обе полки 19 первой обшивочной части 11, первая обшивочная часть 11 выполнена в виде откидного участка 20. Обе полки 19 образуют базовый участок 21 первой обшивочной части 11, с которым прочно соединен откидной участок 20. Этот базовый участок 21 состоит из стабильной пластмассы. В противоположность ему откидной участок 20 состоит из упругого материала, в частности, из резины. Откидной участок 20 соединен с областью базового участка 21, обращенной от пассажира, за счет напыления, обозначенного местом 22 напыления. Конец откидного участка 20, обращенный от места 22 напыления, выполнен в виде стопорного соединения 23. Конкретно откидной участок 20 снабжен выступом 24, а базовый участок 21 — углублением 25.
Откидной участок 20 проходит по длине первой обшивочной части 11, закрывающей, таким образом, подушку 10 безопасности по меньшей мере от точки 15 присоединения подушки 10 безопасности до соединительной области первой обшивочной части 11 и второй обшивочной части 12 в области узла 8, но, как правило, назад до В-стойки автомобиля, т.е. до узла 4.
В случае аварии, наглядно показанной на фиг. 4, шторная подушка 10 безопасности (Curtain-Airbag) развертывается и достигает внутренней поверхности откидного участка 20. При этом откидной участок 20 испытывает сильный прогиб, вследствие чего стопорное соединение 23 разъединяется, и откидной участок 20 вокруг места 22 напыления поворачивается в сторону от пассажира. В результате обшивочная часть 11 предоставляет достаточно места для выхода подушки 10 безопасности внутрь салона автомобиля. Направление выхода шторной подушки 10 безопасности при срабатывании подушки безопасности наглядно изображено на фиг. 4 стрелкой 26.