Отзыв: Автомобиль Ford Tourneo Connect минивэн — Вместительная машинёнка с огромной парусностью.
Данный авто мне приходилось эксплуатировать в течении нескольких лет в двух разных версиях- дизель и бензин. Вы не поверите насколько разные ощущения могут быть от одной и той же машины с разными моторами.
Начну пожалуй с того что старая дорестайлинговая версия этого авто была своим родом «пирожками с котятами»- Коннект брали все- банки, пивоваренные компании, полиция и обычные рядовые покупатели. Он привлекал своей доступностью в 700 тысяч рублей, не прихотливостью, довольно высокой надёжностью. Дизель в добавок ещё и отличался малым расходом топлива. Ситуация на рынке координально изменилась с выходом рестайлинговой версии (рестайлинг на фото) и поднятием её в цене до заоблачных миллиона двести тысяч за дизельную версию (почти вдвое подорожал) Бензин вовсе сняли с производства.
Автомобиль своего рода «рабочая лошадка» был сконструирован и продуман соответственно. Дешёвый пластик отделки. Огромный лоток под бумагу (или накладные) формата А4 красуется аккурат посредине торпедо, сверху козырёк под оперативные нужды, сзади рессорная подвеска- вози не хочу. Задние тормоза у авто всегда и на всех версиях барабанные, но как ни странно автомобиль очень хорошо останавливается даже с хорошим весом на борту. Причём сами колодки ходят довольно долго, свыше 100 тысяч.
Такие две рабочие лошадки и попали в моё распоряжение пару лет назад. Один был дизельный- послерестайлинговый с обогревом лобового стекла, передних сидений и зеркал, CD-магнитолой, кондиционером, вебастой и прочими «наворотами». Тот что был бензиновый попроще- дорестайлинговый, обогрева не было нигде, стеклоподъёмники на вёслах, музыка- лучше самому спеть.
Почти одновременно автомобили были введены в эксплуатацию, где и прибывают до сих пор.
На обкатке бензиновая версия показывала чудеса прожорливости, выжирая почти 20 литров на 100 км пробега, на 8-й тысяче началась болезнь всех Фордовских бензиновых двигателей 1,8- стали плавать холостые обороты. Решили проблему тоже по-Фордовски- просверлили дырку 4мм на дроселе) Обкатка закончилась, а прожорливость ушла не охотно. Бухгалтерией было решено поставить ему норму летнего расхода аж в 15 литров бензина на 100 км! Дизель всё это время ездил на 8-ми литрах нормы, не доставлял проблем и вообще считался крайне удачным приобретением. И Давал в добавок фору в динамике на дороге бензиновому. Не зря в последующем форд вовсе снимет с этой модели бензиновый двигатель.
На 15 тысячах пробега у Дизельного заскрипела рулевая рейка, была заменена шаровая. Ближе к 20-ти тысячам бензиновый тоже попросил вмешательства в подвеску, что и было выполнено. Спустя наверное 10 тысяч у обеих авто обнаружился серьёзный деффект- начал играть кузов при переезде через лежачих полицейских. Скрип был слышен отчётливо в районе стойки водителя. Не смотря на то что ни одна машина на тот момент не билась, соответственно кузовному ремонту не подвергалась, да и род дейтельности нашей компании не связан с очень тяжёлыми грузами- мы сделали страшный для себя самих вывод- не достаточно точек сварки! И это у машины. простите за лимон с лишним.
Дизельный Коннект так и продолжал ездить, не принося серьёзных проблем, а вот у бензинки выстроился ряд неисправностей из разряда датчиков и электрики. Накрылся генератор. Водитель каждое утро ругался что не авто а новогодняя ёлка- на торпедо горело всё что только может гореть. После битвы с электриками нашего техцентра работоспособность бензиновой версии была восстановлена.
Обе машины живы и по сей день. Бензиновый продолжает периодически выкидывать сюрпризы, но они в пределах нормы- ехать не мешает. В приоритете всегда дизельная- из за своего низкого расхода.
Выводы: Не плохая машина за свои деньги (когда он стоял 700 тысяч) и ненужен был никакой рестайлинг, и уж тем более похоронивший эту лошадь на рынке ценик. Да- простоват пластик, не удобные сиденья (на марше в 250 км можно вешаться) но свою функцию автомобиль безусловно нёс. Рестайлинг к сожалению похоронил данный авто для покупателя.
Ресурс двигателя форд торнео коннект
Двигатель 1.8 TDCi был представлен компанией Форд в 2001 году и стал 3-м поколением дизеля 1.8 Lynx. Обновленный мотор капитально доработали и оснастили впрыском под высоким давлением с общей топливной рампой – Common Rail. Кроме того, турбина здесь теперь – с изменяемой геометрией, и таким образом производительность мотора выросла до 115лс и 250Нм.
Сменив поколение, фордовский дизель 1.8 Lynx получил и новое имя – Duratorq TDCi. Позднее были добавлены дефорсированные версии на 110, 100, 90 и даже 75лс, которые отличались не только программой, но и железом.
В 2005 году крутящий момент версии 115лс вырос до 280Нм, а с 2007 года на Ford Mondeo (4) ставилась самая эффективная модификация – 125лс 320Нм.
В 2010 году Форд отказался от дальнейшей модернизации своего дизеля 1.8 и завершил его производство. Таким образом, 3-е поколение 1.8 TDCi стало для него последним.
Что за мотор — Форд 1.8 TDCi?
Duratorq TDCi 1.8 – это чугунный 4-цилиндровый дизель, с непосредственным впрыском. Мотор, здесь по прежнему, имеет квадратную геометрию, ход поршня – 82мм, диаметр цилиндра – 82.5мм. Тем не менее, степень сжатия на 3-м поколении постепенно снизили с 19.4 до 17. Крепкий чугунный блок, мощные поршни, шатуны и коленвал – все это также надежно и долговечно. Поэтому, при хорошем обслуживании, ресурс по-прежнему может достигать 400 тысяч и более.
Машины и модификации
За годы производства, дизель Ford 1.8 TDCi ставился на следующие модели
- Ford
- Focus (2)
- C-Max (1)
- Mondeo (4)
- S-Max (1)
- Galaxy (2)
- Transit Connect (1)
- Tourneo Connect (1)
На хэтчбеках Ford Fiesta (5) с 2002 года, обновленный дизель 1.8 не появился вовсе. Его место здесь заняли моторы объемом 1.4 и 1.6л производства концерна PSA. А на Ford Mondeo (4), дизель 1.8 вернулся лишь в 2007 году, после большого перерыва. Тогда, новый 1.8 TDCi на 125лс стал базовым агрегатом в моторной гамме этого большого седана.
Было построено множество модификаций, мощностью от 75 до 125 лс
- FFDA
- F9DA, F9DB
- KKDA, KKDB
- BHPA
- HCPA
- FFBA
- KHBA, QYBA
- FFWA
- QYWA
- P7PA, P7PB
- R2PA
- RWPE, RWPF
- HCPA, HCPB
- P9PA, P9PB, P9PC, P9PD
- R3PA
- RWPA, RWPC, RWPD
Иногда фордовский дизель 1.8 TDCi также обозначают 1.8L Duratorq-DI HPCR (115PS) Lynx. Но здесь HPCR означает НЕ код модели, а технологию впрыска под высоким давлением – Common Rail. Если точнее, это сокращение от High Pressure Common Rail (общая топливная рампа под высоким давлением). Иначе говоря, так подчеркивалось отличие системы Common Rail от предыдущих поколений, работавших под низким давлением.
Ford 1.8 TDCi — что нужно знать?
Оборудование Делфи
Но главное, что нужно знать, покупая машину с дизелем Ford 1.8 TDCi – этот то, что сюда ставились топливные системы от двух разных производителей. С 2001 года Ford использовал здесь систему питания Delphi, которая оказалась крайне уязвима перед качеством отечественной солярки. Более выносливое в наших условиях оборудование, производства Siemens VDO (Continental), сюда начали ставить с 2005 года.
Но что же делать обладателям дизеля Ford 1.8 TDCi с оборудованием Delphi? Неужели все так плохо? Нет, нужно только придерживаться правил и все будет в порядке. Самое главное – не экономить на обслуживании, обязательно ставить оригинальные фильтры и заливать качественную солярку. Экономия здесь неуместна – она может сильно испортить впечатление об этом, неплохом, в принципе, моторе.
Оборудование Сименс
В 2005 году Форд сменил поставщика топливных систем дизеля 1.8 TDCi. Оборудование производства Siemens оказалось куда менее капризным и значительно лучше переносит отечественное топливо. Тем не менее, некачественная солярка может убить и эту систему, причем форсунки Сименс хоть и ремонтируются, но при полной замене обходятся не дешевле 300$.
Привод ГРМ и ТНВД
Конфигурацию привода ГРМ на дизеле Форд 1.8 TDCi поменяли не сразу, а только в 2007 году . Поначалу, с 2001 года все было как на предыдущем поколении Endura-DI — привод ТНВД цепью от коленвала, а привод ГРМ – ремнем от ТНВД. Регламентная замена ремня и цепи выполнялась комплектом, после 200 тысяч км пробега. На практике же, цепь служит намного дольше и без проблем ходит до 250-300 тысяч. А вот ремень – наоборот, лучше менять пораньше, около 100 тысяч км пробега, ведь при его обрыве этот мотор неизбежно гнет клапана.
С 2007 года на дизеле Ford 1.8 TDCi нижнюю цепь заменили зубчатым ремнем в масляной ванне, что явно НЕ повысило надежность мотора. По регламенту, замена комплекта двух ремней теперь выполняется после 150 тысяч километров. Но учитывая, что ремней теперь два и при обрыве каждого, мотор гнет клапана, разумнее будет менять их не позже 100 тысяч километров.
Экологическая система EGR на дизеле Форд 1.8 TDCi особых проблем не доставляет, но лучше ее все-же отключить, тем более, что сделать это – очень просто. Чтобы заглушить клапан EGR здесь нужно всего-лишь перекрыть его металлической пластиной, при этом, прошивать блок управления – не нужно.
Турбина
Помимо прочих доработок, дизель 1.8 Duratorq TDCi получил и турбину с изменяемой геометрией, поэтому эффект турбоямы здесь теперь практически отсутствует. На первых версиях, с 2001 года, корпус турбины был интегрирован в выпускной коллектор, а это значит, что при замене турбы, приходится менять и выпуск. Зато туда ставили простой и надежный вакуумный актуатор, позволяющий турбине, при регулярной замене масла, ходить без внимания владельца все свои 150-200 тысяч км.
С 2005 года, выпускной коллектор сделали отдельной деталью, что упростило замену турбы. С другой стороны, вакуумный актуатор теперь заменили электрическим сервоприводом и это плохо сказалось на надежности – иногда он не доживает даже до 100 тысяч. Новый электронный модуль обойдется в 250$, а бэушный можно купить и за 100$, но сколько он еще прослужит – определить сложно.
Двухмасовый маховик
По сравнению с прошлыми поколенями, у дизеля Ford 1.8 TDCi появилось еще одно слабое место, на этот раз связанное с его возросшим крутящим моментом. Для борьбы с крутильными колебаниями здесь применяется двухмассовый маховик, который не так долговечен, как обычный. Его ресурс редко превышает 100-150 тысяч км, а вместе с ним желательно сразу менять и сцепление, поэтому замена тянет долларов на 600$, не меньше. Вибрация и рывки, в движении и на холостом ходу, подскажут, что двухмассовый маховик доживает свой срок.
Как и первые два поколения, обновленный фордовский дизель снова не получил автоматической трансмиссии. Стандартно он оснащался 5-ст.механикой (MTX-75), а с 2006 года на Mondeo, S-Max и Galaxy с ним ставили еще и 6-ст.механику (MMT6). В принципе, 5-ступки этому мотору вполне хватает засчет хорошего момента, разгоняется он с ней довольно бодро. Но, у 6-ступки более короткие передачи, разгон с ней динамичнее, поэтому при возможности выбора она, конечно, предпочтительнее.
Какое масло лить в 1.8 TDCi
- Объем масла (при обслуживании): 5.6л
- Спецификация: Ford WSS-M2C913-A/B/C
- Вязкость: SAE 5W-30
- Оригинальное масло: Ford Formula E 5w30
- Аналоги:
- Ford Formula F 5w30
- BP Visco 5000 FE SAE 5W-30
- CASTROL Magnatec 5W-30 A1
- Liqui Moly Leichtlauf Special SAE 5W-30
- Mobil 1 Fuel Economy 0W-30
- MOTUL Specific Ford 913B SAE 5W-30
- Shell Helix F SAE 5W-30
- Valvoline DuraBlend FE 5W-30
1.8 TDCi — стоит ли покупать?
Подводя итог, можно с уверенностью сказать, что дизель Форд 1.8 TDCi получился удачным. В сравнении с прошлыми двумя поколениями он стал резвее, тише и экономичнее. Безусловно, у него есть недостатки, но плюсы все-же перевешивают, а большинство проблем здесь связано с некачественным топливом или плохим обслуживанием.
Как правило, у него нет трудностей с холодным пуском – в исправном состоянии TDCi 1.8 уверенно стартует даже в сильный мороз. Масложором, задирами, быстрым износом этот мотор тоже не страдает, он реально долговечен и при регулярном сервисе его ресурс вполне может превышать 400 тысяч км.
Tourneo Connect, 2008 год, 1800 куб. см., Дизель, Коробка, Передний привод, Полная комплектация. Всё установлено на заводе.
Огромный салон, летом-прохладно, зимой тепло. Отличная устойчивость, как танк. Грузоподъёмность не мереная. Высокая посадка. Дизель мощность 90 л.с. расход максимум 10 литров. В любых режимах эксплуатации, зимой и летом стрелка температуры охлаждающей жидкости двигателя стоит как вкопаная в середине шкалы, не зависимо ни от каких внешних факторов. Все 10-ки и подобные им иномарки по всем параметрам и характеристикам сравнить невозможно. Пробег 70 тыс. Когда покупал не ожидал, что при таких габаритах будет такая удивительно шустрая, приёмистая, маневреная.
Длинная база на трассе как утюг до 140, экономичный двигатель, лето с кондеем, зима с подогревателем не более 9 по пробкам Москвы, хорошая динамика после 2000 оборотов. ОБЪЕМ САЛОНА ВНЕ КОНКУРЕНЦИИ. Скрип дверей лечится изолентой. Хорошо идет по грязи и снегу за счет антибукса. Если установлены локеры в салоне тихо. В поворотах не кренится. Мороз не страшен — есть предпусковой подогреватель. Оптимальные габариты при парковке. Подогрев лобовика — класс! Пластик салона легко моется. Высокая посадка и хороший обзор. Крепкое железо. Пробег 70000 проблем нет. Только косточки.
Добрый вечер!
При пробеге 210000км порвался нижний ремень ГРМ(идет на ТНВД).Обращайте внимание на его замен. Я даже не знал ,что он там есть и его нужно менять.Итог -замена поршней,клапанов(встретились) и т.д. в общем «капиталка» движка.Цена вопроса ориентировочно 100000 рублей.
НЕ ПОВТОРЯЙТЕ МОИХ ОШИБОК!Пластиковой защитой, протерся (сбоку) радиатор кондиционера. Ремонт в салоне около 30тр, починил в фирме по ремонту авто кондюков 6,5тр. Порвались резиновые патрубки(воздушные) на интеркулер, новая одна 2,5 в салоне. Поломал мне, один олень, подьемик запаски, вещь хрупкая, внутренности алюминевые. Новое устройство подьема 8,5 тр, сделал сам, за пол дня, за шапку сухарей, из подручных средств.
кошелев николай васильевич
очень хорошая машина вместительная и для работы и отдыха брал с рук с большим пробегом но претензий почти никаких поломки в пределах нормы
так как брал с пробегом 120000т/к поменял подшипники передние по очереди один загудел другой рассыпался трубка кондиционера лопнула при прокачке генератор на 160тк сгорел на такой пробег считаю все допустимо
Машина рабочая,стоит дома во дворе.Заводилась сама без подогревателя при -34.Движку жалко стало,поставил простой подогреватель 220в.масло меняю через 15000 фирменное фордовское.Соляру стараюсь лить на одной заправке,но в связи с командировками бывают и чужие.Сейчас 70000км пока ничего не вылезло.Машиной доволен.
25000км-замена пер.стоек стабил.35000-задних.50000-замена подшипника пер.ступицы.65000-замена клапана EGR.
Tourneo Connect, 2010 год, 1800 куб. см., Дизель, Коробка, Передний привод, Грузовик, переделанный в пассажира
1. Надёжный, за 3,5 года ни разу не подвёл. 2. Приёмистый двигатель 90 л.с., хорошая динамика разгона. 3. Заводится с пол-оборота в любую погоду, в том числе мороз до -20 (ниже в Крыму просто за это время не было). 4. Вместительный салон с высоким потолком, современный дизайн панели приборов. 5. Отличная управляемость на любой дороге. 6. Экономичный — при его весе 1500 кг без груза — расход солярки город 8л, трасса 6 л / 100 км. 7. Берёт на борт 700 кг груза, при этом до «нуля» подвески ещё далеко и отлично управляется с полной нагрузкой (пару раз пробовал — проверено). 8. Инкассаторские автомобили — именно Форд-коннект, и этим всё сказано! Машина крепкая и надёжная. 9. Не ржавеет — кузов оцинкованный. 10. Необходимость замены ремня ГРМ и остальных — раз в 150 000 км (вдумайтесь!).
1. Дизель долго прогревается зимой. Хотя если есть Webasto — проблема решена. 2. На трассе не хватает 6-й передачи, так и просится. 3. Подвеска без нагрузки жестковата, хотя это скорее плюс для данного авто. 4. Зимой холодный пластик в салоне немного поскрипывает. 5. Летом мощности кондишки не всегда хватает для сильного охлаждения такого большого салона.
Купил с пробегом 32000, сейчас спустя 3,5 года пробег 133000. Поломок не было. После покупки сразу заменил все ремни/ролики, поставил металлическую защиту двигателя. Замена масла (Кастрол 5w40 синтетика) и фильтров — раз в 10000 км. По подвеске — сразу заменил тяги переднего стабилизатора, и на 100000 км — один передний ступичный подшипник. На 120000 — заменил подушки двигателя (их там три). ВСЁ.
Если целая подвеска то Супер. Оч хорошо держит дорогу, система стабилизации одна из наилучших оч мягко и грамотно, динамики на трасе хватает, удобная посадка, вход выход в салон, внутри выглядит лучше чем снаружи, высокому человеку комфортно, в салоне легко дышится, багажник удобный и довольно большой правильной формы, высокий дорожный просвет, экономичный турбодизель, маленький расход, вебасто греет автономно, обзорность на высоте, подогрев лобового рулит)) крепкий метал кузова, хорошие тормоза, устойчив и собран на дороге, хороший свет, хорошая ткань сидений, практичный и дешевый а/м, расходники недорогие (только фильтр топливный дороговат), ТО можно проводить самому не переменяя спец инструмент, не вызывает внимания у ГИБДД)) думаю неинтересен угонщикам, от владения остались положительные эмоции, моментов и тонкостей много постараюсь потом сделать полноценный отзыв, а не общими фразами, PS все вышеперечисленное касается экземпляров «живых» коих на рынке к сожалению мало.
Слабая шумоизоляция, акустика оставляет желать лучшего хотя голова как у остальных фордов, жесткая подвеска на пустом с загрузкой все ок, рулевая рейка гремит. вентиляция второго рядя как холодом так и теплом хромает, нет окон для второго ряда, динамика в городе слабовата, спартанское убранство для пассажиров сзади,радиаторы забиваются мухами на трассе, СЛОЖНАЯ замена ремня ГРМ их там два)) про второй половина не знает(кассета только оригинал цена высокая и замена сложная) поэтому часто на рынке объявления с загнутыми клапанами на деле это не ремонт а замена двс там все переломает в случае обрыва(( дизель все таки до полного прогрева который наступает нескоро при начале работы прохладен, дорогие запчасти ряд только оригинал аналогов нет(( без вебасто думаю не запуститься при температурах ниже -15 альтернатива теплый гараж, комфорт ниже среднего. А в общем хороший а/м вызывающий положительные эмоции от вождения по ровному асфальту за городом хоть пустым хоть с полной загрузкой))
Слабая рулевая рейка фордов.
патрубок турбины, ремонт в дороге,
грелся ДВС с кондером на большой нагрузке следствии забитых радиаторов,
подогрев сидения,
глюк штатной сигналки закрывалась сама((,
реле управления вентиляцией положение 4ка не работало,
Пару свечей накала,
Все это по достижению пробега 100 000 км,
В начале жизни отказывали тормоза — вакуумник(болезнь конструктивная) по гарантии ремонт,
а также трубка высокого давления гура — разрыв зимой тоже по гарантии;
У других экземпляров (мой а/м и меня слава Богу стороной прошло) ломается вебаста ее как кондер зимой включают для смазки периодической компрессора надо включать летом тогда живет долго, турбина от неумелой эксплуатации долго не живет ну эта особенность любого турбомотора,
помимо подвески в этом а/м три дорогостоящих места и узла: Турбина, Вебаста и ремень ГРМ.
Сколько тысяч человек мне говорили — не нужен тебе этот сарай! Он уродский! Он неудобный! Да еще и дизель! Попадёшь на бабки. Передаю привет всем этим людям — я купил себе тот самый сарай, да еще и дизельный))
И знаете что? Я понял что советы многих людей — бесполезны. Во-первых, я долго искал себе вместительный автомобиль. Думал о Транспортере 4, но денег на достойный вариант явно не хватало. И как-то увидел в объявлениях Форд Торнео Коннект. Признаюсь, никогда раньше не видел этой машины (или просто не обращал внимания). И сердце ёкнуло) Потом месяц читал отзывы о машинке, находил владельцев подобных машин в своем городе и собирал их опыт. Насторожило несколько фактов — говорили, что она больше коммерческая, чем семейная, а значит комфорта от нее ждать не следует. Остальные опасения оставались по дизелю (в основном касалось трудностей эксплуатации в морозные зимы). Все равно начал поиски (не боюсь трудностей)).
Три месяца я пытался найти «живой» вариант машины. Поиски вел в радиусе 500 км вокруг Москвы. Пересмотрел вариантов 10, наверное. Все ушатанные, убитые, некоторые пытались в наглую обманом впихнуть битые форды (такой тупости я не ожидал, но боюсь что им все-таки удастся от них избавиться). Все-таки машина рабочая, брали их на убой, найти продажу семейного коннекта сложно… Но мне повезло.
В Москве меня ждал мой Форд. Турецкая сборка, кузов оцинкован. Три хозяина (я четвертый). Первый хозяин гонял ее по Москве, вторая хозяйка мотала ее по Рязани, потом Фордик вернулся в Москву. Ни одного юридического лица. Но состояние удивило. Живее всех живых! Кузов — на отлично! Заводится на холодную супер! Смутила цена — хозяин хотел за нее больше 400 тысяч. Долго воевали с ним, в итоге деньги брошенные на капот сделали свое дело (Два десятка тысяч он скинул). Сразу загнали ее в сервис в Москве. Полная диагностика показала — косточки стабилизатора под замену, тормозные диски передние и колодки на подходе. Нет лампочек передних габаритов. Не работает парктроник. Все!
Остальное все в отличном состоянии. Долго не мог поверить, все ждал подвоха. Ходил полдня вокруг нее, ковырял все что мог. Гонял ее… Все нормально. Не крашена. Даже фары оригинальные. По лобовому стеклу вопрос, знака Форд на нем не нашел, но стекло с подогревом. Работает. Турбина дует! Движок (90 лошадок) прет как сумасшедший. Я даже поверил в пробег на одометре (175000). По винкоду пробил — все чисто. В итоге я уехал на ней домой (в Калугу).
280 км проехал — счастливый как дурак) Она комфортная. Она тихая. Она шустрая и быстрая (но больше 140 км не прет. Хотя чувствую запас мощности есть, возможно ограничитель какой-то). Парусность есть, но на управляемость не влияет. Обзорность — отлично! Это моя «фура». Это мой семейный автомобиль. Скорее бы довести ее до ума.
П.С. Я очень плохо разбираюсь в технике. Может я сделал ошибку купив этот экземпляр?
Вторичный рынок –
"Ford Tourneo Connect (Ford Tourneo Connect)"
“Здравствуйте! Я уже долго выбираю автомобиль, но никак не могу определиться. Ездить мне предстоит много – и по Москве, по работе, и на дачу летом всей семьей, и в отпуск. Набегать будет примерно 45 тыс. км в год. Иногда буду ездить пустой, но чаще всего подвезти что-то или кого-то по работе придется. Да и на дачу загрузка будет порядочная. А в отпуск – само собой. И купить я хочу такую машину, чтобы можно было лет семь-восемь ездить, чтобы поломками не досаждала, кошелек не опустошала. И чтобы о покупке другой раньше времени не задумываться..”
Вопросов, подобных этому, в моей почте – уйма! А вот ответов на них – увы. Судите сами: люди, семьи или предприятия хотят купить автомобиль, который должен отвечать очень серьезным, зачастую противоречивым требованиям. Суммарный пробег – не меньше 300 тыс. км, частенько груженный под крышу людьми или поклажей, по нашим пыльным и грязным дорогам, с нашими перепадами температур, с нашим топливом и не самым улыбчивым в мире сервисом. Какой современный автомобиль это выдержит? Практика показывает, что из легковых – ни один! В Европе, Японии и Америке нынче средний возраст автомобиля – семь лет, а среднегодовой пробег – 20 тыс. км. Зачем закладывать в конструкцию долговечность и выносливость на миллион километров, если на основных рынках сбыта это мало кому нужно? Ведь все это далеко не бесплатно – от материалоемкости до недешевых ресурсных испытаний. Вот и получается, что времена “неубиваемых” машин, таких как Ford Sierra, VW Golf II и Mercedes W124, способных накручивать по миллиону километров на карданные валы и полуоси, увы, прошли. Ни один универсал, минивэн или кроссовер такой эксплуатации не выдержит.
Так есть ли ответ на такой вопрос вообще? Есть! Но он вне обширного поля современных изнеженных легковушек. Этот ответ среди тех машин, что возят грузы и/или пассажиров. То есть среди коммерческой техники. А требования к таким автомобилям изменились гораздо меньше. Ведь работать им нужно по-прежнему много, и в том числе с полной загрузкой. И желательно без поломок и простоев на ремонт, ведь простой частенько обходится владельцу дороже ремонта.
Пассажирские версии коммерческих автомобилей – вот как звучит ответ на такой вопрос. И фургон Ford Tourneo Connect, созданный на базе “каблучка” Ford Transit Connect, один из лучших среди них. И не потому лучший, что я так сказал. А потому, что практикой проверено: сломать эту машину, простую и долговечную, можно только преднамеренно. Да и по грузоподъемности она превосходит практически любой из пассажирских “каблучков”, включая самого “лютого” из конкурентов – VW Caddy.
Конечно, о комфорте Ford S-MАХ и управляемости Ford Mondeo нужно забыть. Фургон и есть фургон! Не для этих целей он предназначен, даже в пассажирской версии, с чуть лучшей шумоизоляцией, чуть более мягкими подвесками и чуть лучшей отделкой салона, чем у “грузовичка”. Но ездить согласно предназначению он будет точно.
Двигатели
Мучиться выбором двигателя покупателю трехлетнего Ford Tourneo Connect не придется. Вся гамма двигателей – это три версии турбодизельного мотора 1.8 TDCi Lynx Diesel, отличающиеся лишь степенью форсировки: 75, 90 и 110 л.с. Технически они практически идентичны и представляют собой старый добрый 8-клапанный дизель, который Ford Motor устанавливал еще на Sierra и Escort. Только изменилась конструкция головки блока цилиндров, клапаны, поршни, шатуны, применены иные конструкционные материалы, да непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания от Siemens появился. Привод механизма газораспределения остался ременным и несколько причудливым по конструкции: цепью от коленвала приводится в действие топливный насос высокого давления, а от него зубчатым ремнем – распредвал. Цепь в обслуживании не нуждается, а вот ремень и его натяжитель извольте заменять каждые 160 тыс. км пробега.
Практика показала, что этот старый добрый Lynx Diesel действительно добрый к своему владельцу, хоть и не молод конструктивно. Тяговит при любой форсировке, экономичен и достаточно долговечен. Что еще владельцу нужно? В принципе, нужно, чтобы мотор терпимо относился к российским разновидностям дизельного топлива. Но для систем прямого впрыска, увы, далеко не каждая разновидность, что встречается за пределами МКАД, может пройти без последствий. И это единственное, что нужно учитывать при эксплуатации любого дизеля. А перед покупкой – проверить, ведь загнанных лошадей не покупают, а пристреливают, не так ли?
Электрические и электронные системы
Несмотря на то что в Tourneo Connect применена современная шина данных и управления CAN, по которой выполняется весь информационный обмен между блоками управления различных систем, электрика и электроника машины вовсе не вычислительный центр на колесах. Если не ломать – ломаться нечему. Только если решите ставить какую-либо охранную систему, помните, что не каждая из них подлежит установке даже в такой простой автомобиль, ведь система должна уметь взаимодействовать с электроникой запуска через CAN-bus. И “кривой” установки по дешевке тоже следует избегать. Чтобы не было проблем с электроникой машины.
Трансмиссия
Ford Tourneo Connect – переднеприводная машина. А коробка передач предлагается одна, 5-ступенчатая механическая MTX-75. Ford Motor декларирует ее как необслуживаемую, в которой трансмиссионное масло залито на весь срок службы автомобиля. Только каждое регламентное ТО нужно контролировать, чтобы не было утечек, и заменять прохудившееся уплотнение с доливкой масла. Практика показывает, что до этого нужно ездить очень долго. Вот что наблюдается системно: выходят из строя опорные подшипники правой полуоси. Полуось длинная и потому поддерживается этим подшипником, которому прилично достается от вибраций, он сдается и начинает гудеть в движении. Цена вопроса – от 250 долларов. В принципе, не так много, если учесть, что раньше 60–70 тыс. км этого не случится.
Подвески и рулевое управление
Подвеска Ford Tourneo Connect сделана по принципу “не просто, а очень просто”. Спереди McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости, сзади – балка на рессорах. В итоге не только просто, но и чрезвычайно надежно и долговечно. В том числе если эксплуатировать с нагрузкой по нашим дорогам. Причем все без исключения шаровые шарниры и сайлент-блоки подлежат замене, что серьезно удешевит ремонт. Имеется в виду передней подвески, потому что сзади, кроме недорогих тяг и втулок стабилизатора, вообще ломаться нечему. Самая дорогая запчасть подвески (равно как и операция по ее замене) – амортизаторы. Живут они, конечно, долго, но стоимость комплекта может зашкалить за 1000 долларов, поэтому проверить подвеску перед покупкой все равно нужно.
Про рулевое управление и говорить нечего. Оно снабжено гидравлическим усилителем и, если не ловить каждую колдобину, работать будет столько, сколько будет жив автомобиль.
Тормоза
Утонченности торможения, как у новой Fiesta, Ford Tourneo Connect не продемонстрирует. Но работает надежно. Единственное, что немножко удивляет, так это почему Ford Motor не ставит грязезащитные щитки на передние тормозные механизмы. На заднюю ось в тех версиях, где дисковые тормоза, ставит, а на передние механизмы нет. Поэтому на грязных и запыленных дорогах передние колодки и диски могут подвергаться ускоренному износу. Но на обычных наших среднестатистических дорогах им ничего не грозит.
Кузов
Существует два исполнения Ford Tourneo Connect: длиннобазное и короткобазное. Длиннобазный Tourneo Connect может быть 5- и 8-местным, а в 5-местный помимо людей помещается стандартный европоддон – такой у него грузовой отсек. Но это так, к слову о модификациях. Потому что в наших широтах практически все машины этой модели короткобазные. Если не считать вполне понятной для фургона “кондовости” отделки и простоты ее материалов, больше никаких нареканий по поводу кузова нет.
Вывод
Если отсеять из объявлений о продаже трехлетних Ford Tourneo Connect фургоны-грузовики, то разброс цен на эту модель в Москве составит 16 тыс. – 22 тыс. долларов. В принципе, не так много за этот выносливый автомобиль, для которого 300 тыс. км пробега проблемой не станет. А вот нужен ли такой вам – решайте сами.
Отзывы владельцев: Ford Tourneo Connect или Opel Combo
Ford Tourneo Connect: отзывы владельцев
Наибольшей популярностью пользуются автомобили первого поколения, они выпускались с 2002 по 2013 год с рестайлингом в 2009 году. Цены на модель начинаются от 200 000 рублей, однако основная масса «приличных» вариантов находятся в районе 400−500 тысяч, в отдельных случаях цена может доходить до 600 000.
Tourneo Connect, присутствующие сейчас на рынке, преимущественно дизельные, с мотором объемом 1,8 и мощностью от 75 до 110 л.с. Единственный бензиновый двигатель в линейке — такого же объема и развивает 115 л.с. Коробка передач — исключительно механика, в целом машина довольно спартанская, что для этого класса — фактически стандарт.
За что хвалят Ford Tourneo Connect?
Положительных отзывов достаточно много, хоть они и без особых восторгов. Посмотрим, что скажут те, кому не понравилось.
За что ругают Ford Tourneo Connect?
Как мы видим, минусов у машины тоже предостаточно, так что выбирать необходимо достаточно тщательно.
Opel Combo: отзывы владельцев
У Combo мы будем рассматривать второе поколение, выпускавшееся с 2001 по 2011 год с рестайлингом в 2003. Автомобиль выпускался с дизельными моторами объемом 1,3 (70 и 75 л.с.) и 1,7 (от 65 до 100 л.с.) л и чуть более популярными бензиновыми объемом 1,4 (90 л.с.) и 1,6 (87 и 97 л.с.). В списке комплектаций есть роботизированная коробка, но найти автомобиль с роботом будет трудновато — например, сейчас таких машин в продаже просто нет.