Как работает коробка передач на автобусе?
С механизмом переключения коробки передач рычаг связан трубчатой тягой, с регулировочной тягой, которые расположены под полом автобуса и поддерживаются опорами на подшипниках скольжения. При эксплуатации коробки передач изнашиваются шарнирные соединения привода, что вызывает самопроизвольное выключение передач.
Управление автоматической коробкой передач состоит в следующем. • Парковочный (буква Р на селекторе) – предназначен для пуска двигателя. Переключение в позицию Р производится после полной остановки и постановки авто на «ручник»; • Движение вперед (D) – стандартный режим работы АКПП, используемый чаще остальных;
Прежде всего следует разобраться, как переключаются режимы в автоматической коробке передач Управление автоматической коробкой передач состоит в следующем. • Парковочный (буква Р на селекторе) – предназначен для пуска двигателя. Переключение в позицию Р производится после полной остановки и постановки авто на «ручник»;
Общий процесс вождения автомобиля и использования коробки автомата состоит в следующем. Чтобы начать пользоваться коробкой автоматом нужно: для наращивания скорости следует больше задействовать акселератор, что будет сопровождаться повышением передач; — для снижения скорости достаточно ослабить давление или полностью отпустить педаль газа.
При неравномерном включении передач на механическую коробку создается большая нагрузка, которая со временем неизбежно приведет к износу всех деталей сцепления. С самого начала привыкайте переключать передачи на нужных оборотах двигателя, чтобы потом не пришлось переучиваться;
Какая коробка передач на автобусе?
Как травило, автобусные коробки передач выполняются трех- или четырехступенчатыми. Трехступенчатые коробки применяются преимущественно на междугородных автобусах, четырехступенчатые — на городских.
Как работает коробка передач простыми словами?
Включаем передачу Осуществляется это так: между шестернями располагаются специальные муфты, которые могут перемещаться вдоль вала, но вращаются вместе с ним. Они выполняют роль «замков», при помощи зубчатых венцов на своих соприкасающихся торцах жестко соединяющих вал с шестерней, к которой примыкает муфта.
Как правильно работать с механической коробкой передач?
Так, для начала движения, нужно нажать на сцепление и переключиться на 1-ю передачу, после медленно отпуская педаль сцепления, так же постепенного нажать на газ. В определенный миг, вы почувствуете, как авто начало движение, сцепление в это время чуть подержите на месте, затем постепенно отпустите.
Как переключать передачи на автобусе Богдан?
Переключать передачи необходимо плавно, перемещая рычаг и выключая сцепление. Необходимо плавно увеличивать давление на рычаг до полного выключения. Если не удается включить передачу при трогании с места, необходимо снова выжать сцепление и снова включить передачу.
Как работает коробка передач на автобусе? Ответы пользователей
Строительная техника — Коробки передач автобусов. . кроме того, тем, что автобусы не работают в таких тяжелых дорожных условиях, как грузовые автомобили.
Современная автоматическая коробка передач позволяет не только уменьшить . Однако перечисленные выше системы работают только с двигателем, .
Как работает коробка передач на автобусе + видео обзор. Опубликовано 21.05.2021. Поделиться. Просмотров 2189. Содержание. Какая коробка передач лучше: МКПП, .
Коробка передач дает возможность при одной и той же мощности двигателя изменять тяговую силу на ведущих колесах путем зацепления шестерен различного .
Да, ответ лежит на поверхности: это механическая коробка передач. Рассказав об основных проблемах, возникающих с автоматическими коробками .
Стеклоочиститель работает только при включенном зажигании. Расположение приборов на щитке показано на рис. 2-5. Контрольная лампа «Перегрев нейтрализатора» 6 ( .
Автобус на этом маршруте выполняет семь–восемь рейсов за смену. При этом водитель должен переключить рычаг коробки передач не менее 700 раз .
Ну и где у вас возникли трудности, обычная КПП как на фото. Все уважаемые форумчане на такой экзамены в автошколе сдают, а вы мил человек .
by АП Панычев · 2012 — На некоторых автобусах и большегрузных автомобилях используются гидромеханические коробки передач. Современные механические коробки передач надежны и имеют высо .
Особенности конструкции коробки передач ПАЗ-32053-07, ПАЗ-4234
Рычаг коробки передач соединяется тягой с рычагом переключения передач на рабочем месте водителя.
Устройство коробки передач и её привода показано на рис. 1 и рис. 2
На автобус могут устанавливаться коробки передач следующих моделей: СААЗ-3206, СААЗ-320670, СААЗ-132А2, СААЗ-132М3.
Новое семейство коробок передач СААЗ-136 имеет повышенный ресурс и следующие отличия от СААЗ-3206:
— все шестерни на вторичном валу установлены на игольчатых подшипниках;
— шестерни промежуточного вала имеют бесшпоночную посадку на вал за счет натяга;
— промежуточный вал установлен на конические подшипники, затяжка которых регулируется специальной гайкой;
— на СААЗ-136М установлены муфтовые синхронизаторы на всех передачах, на СААЗ-136А установлены пальчиковые синхронизаторы со стальными конусными кольцами напыленными молибденом;
— установлен бесконтактный датчик спидометра.
Для лучшего использования эксплуатационных свойств рекомендуется применять на пригородных маршрутах автобусы с коробками передач с ускоряющей 5-й передачей, а на городских маршрутах автобусы с коробками передач с прямой 5-й передачей.
Для заправки маслом имеется заливная резьбовая пробка в правой стенке картера 19. Для слива масла предназначено сливное отверстие в левой стенке картера, внизу, закрываемое магнитной резьбовой пробкой.
Центрирование коробки производится по фланцу крышки первичного вала 20.
Переключение передач производится рычагом механизма управления в крышке 4 (рис. 1) коробки передач через тягу 5 (рис. 2) и рычаг переключения передач 2 на рабочем месте водителя.
При затруднительном включении передач рекомендуется выполнить регулировку привода изменением длины тяги 5 посредством поворота вилки 9 тяги переключения передач.
При обслуживании коробки передач проверяется её крепление к картеру сцепления, крепление деталей самой коробки передач к картеру; заменяется и поддерживается нормальный уровень масла согласно карте смазки.
При смене масла нужно очистить магнит сливной пробки и сапун. Засорение сапуна может вызвать появление течи масла из-за повышения давления в картере.
При смене масла, а также при ремонте коробки передач не допускать попадания в неё загрязнений, которые могут вызвать заедание шестерен.
Возможные неисправности коробки передач и методы устранения
Затрудненное включение всех передач
— Неполное выключение сцепления (сцепление «ведет»)
Отрегулировать свободный ход педали сцепления
Включение передач с ударом и скрежетом
а) износ конусных колец синхронизаторов
б) износ блокирующих фасок пальцев и каретки
Самовыключение передач на ходу
а) неполное включение передачи из-за неисправности механизма переключения
Как устроено переключение передач на автобусе
Трансмиссия автобусов
Трансмиссия включает сцепление, коробку передач (или гидромеханическую передачу), карданную передачу, главную и колесные передачи.
Сцепление автобусов РАФ -2203, ПАЗ -672, ЛАЗ -695Н, Икарус — однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом, по конструкции аналогично сцеплению легкового или грузового автомобиля.
Коробка передач автобуса РАФ -2203 — механическая, имеет четыре передачи переднего хода и одну передачу заднего хода. Все передачи переднего хода снабжены синхронизаторами. На автобусе ПАЗ -672 установлена коробка передач, имеющая четыре передачи переднего и одну заднего хода. На 3-й и 4-й передачах установлены синхронизаторы. Коробка передач автобуса ЛАЗ -695Н имеет пять передач для движения вперед и одну — назад. 2, 3, 4 и 5-я передачи снабжены синхронизатором. На автобусах Икарус установлена механическая пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами и дистанционным управлением. Механические коробки передач автобусов по конструкции аналогичны коробкам передач легковых или грузовых автомобилей. Механическая коробка передач, установленная на автобусе ЛиАЗ-677, двухступенчатая, а на ЛАЗ -4202 и Икарус трехступенчатая.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
На городских автобусах ЛАЗ -4202, ЛиАЗ-677 и автобусах Икарус устанавливается гидромеханическая коробка передач, которая включает гидротрансформатор, механическую коробку передач, системы управления, питания, охлаждения и тормоз-замедлитель. Управление гидромеханической передачей осуществляется контроллером с помощью которого выбирается режим работы автомата, а управление тормозом-замедлителем — пневматическим краном управления или пневматическими клапанами, расположенными в кабине водителя. Переключение передач происходит автоматически. Моменты переключения определяются автоматом, состоящим из центробежного и силового регуляторов, и зависят от скорости движения автобуса и положения педали подачи топлива.
Кинематическая схема гидромеханической коробки передач, а также схема передачи мощности на различных режимах ее работы приведены на рис. 28. Контроллер, с помощью которого осуществляется управление, обеспечивает следующие режимы работы гидромеханической передачи:
Н — нейтраль, все фрикционы выключены;
А1 — движение с автоматическим переключением передач; последовательно включаются 1, 2 3-я передачи и блокируется гидротрансформатор;
А2 — движение с автоматическим переключением передач; последовательно включаются 1-я, 2-я передачи и затем блокируется гидротрансформатор;
ПП — движение с принудительно включенной 1-й передачей;
ЗХ — движение задним ходом.
Последовательность включения фрикционов на разных режимах работы гидромеханической передачи приведена в табл. 4. При нейтральном положении контроллера все фрикционы выключены, первичный (ведущий) вал, промежуточные валы — второй и первый, а также вторичный (ведомый) вал разъединены.
Система смазывания и охлаждения предназначена для питания маслом гидротрансформатора, смазывания трущихся поверхностей и охлаждения гидромеханической передачи. Давление масла в системе создается передним масляным насосом, приводимым в действие от двигателя, и задним масляным насосом, приводимым в действие от первого промежуточного вала, постоянно вращающегося при движении автобуса даже при неработающем двигателе. Это позволяет обеспечить пуск двигателя буксировкой автобуса. Масло из поддона через маслоприемник поступает к переднему масляному насосу, далее через обратный клапан в главную магистраль и к регулятору давления масла. Величина давления масла в магистрали поддерживается в определенных пределах регулятором давления и регулятором режима давления. На рабочих режимах гидромеханической передачи давление масла составляет 395…685 кПа. Если автобус начинает двигаться вперед, то вступает в работу задний масляный насос, который через фильтр тонкой очистки масла и обратный шариковый клапан также попадает масло в главную магистраль. Избыток масла через регулятор давления сливается во всасывающую полость переднего насоса.
Рис. 1. Схема работы гидромеханической коробки передач:
I — нейтраль; II — 1 я понижающая передача; III — 2 я понижающая передача; IV — 3-я передача, V — 3-я передача с блокированием гидротрансформатора; VI — передача заднего хода; VII — работа гидродинамического замедлителя; 1 — диск; 2 — передний фрикцион; 3 — заглушка; 4,8 — колесо; 5 — колесо турбины; 6. 7 — муфта свободного хода; 9— колесо насоса. 10 —передний масляный насос; 11— второй промежуточный вал; 14-^ фрикцион 3-й передачи; /6— фрикцион передачи заднего хода; 21 — фланец; 22— вторичный вал; 23 — крышка тормоза-замедлителя; 24 — центробежный регулятор; 25 — первый промежуточный вал; 26 — ротор тормоза-замедлителя; 27 — статор тормоза-замедлителя; 30 — фрикцион 1-й передачи 7/ — фрикцион 2-й передачи, 33 — задний масляный насос; 34 — вал реактора; 35 — корпус переднего фрикциона.
Таблица 1.
Последовательность включения фрикционов
Из главной магистрали масло поступает: к клапану блокировки; к золотникам периферийных клапанов двойных фрикционов; к главному золотнику; к клапану управления тормозом-замедлителем; в механическую коробку передач.
Из круга циркуляции гидротрансформатора масло поступает через регулятор давления гидротрансформатора, через клапан управления тормозом-замедлителем к теплообменнику и далее через этот клапан в поддон гидромеханической передачи. Масло из главной магистрали поступает в полость под поршнем фрикциона блокировки через клапан блокировки (фрикцион в этом случае отключен). Включение фрикциона блокировки происходит в том случае, когда золотник клапана блокировки перекрывает подачу масла из главной магистрали и соединяет полость под поршнем со сливом.
К главному золотнику масло поступает через отверстия, просверленные в картере механической коробки передач, статоре тормоза-замедлителя и через гильзу главного золотника. К клапану управления тормозом-замедлителем масло из главной магистрали поступает через сверления в картере коробки передач и статоре тормоза-замедлителя.
Для охлаждения масла в гидромеханической коробке передач на автобусах установлен водомасляный теплообменник бойлерного типа, который включен в систему охлаждения двигателя. Температура масла при сливе из гидротрансформатора или из тормоза-замедлителя не должна превышать 130 °C, а в поддоне гидромеханической передачи 110 °C. Нижний предел температур должен быть соответственно 70 и 60 °C. Для контроля теплового режима гидромеханической передачи предусмотрены датчики температуры масла в поддоне и аварийного перегрева масла на сливе из гидротрансформатора и тормоза-замедлителя.
Система управления автобуса обеспечивает автоматическое переключение передач переднего хода в зависимости от скорости движения и положения подачи передачи топлива, а также включение и управление тормозом-замедлителем. Принудительно может быть включена понижающая передача, а для определенных условий движения и передача заднего хода. Элементы системы управления установлены как на гидромеханической коробке передач, так и на автобусе. На гидромеханической передаче установлены: центробежный и силовой регуляторы и их приводы; главный золотник выключатели и переключатели, золотники периферийных клапанов и их приводы; клапан блокировки и клапан управления тормозом-замедлителем.
На автобусах имеются: кран или пневмоэлектрические клапаны управления тормозом-замедлителем; контроллер, компенсатор хода в приводе силового регулятора.
Рис. 2. Тормоз-замедлитель с силовым и центробежным регуляторами:
1 — ограничительная вилка центробежного регулятора, 2 — гайка; 3 — пружина; 4 – статор; 5 — ротор: 6 – главного золотника: 7 — главный золотник; 8 — гильза главного золотника; 9, 12 17 – крышки, 10 — головка толкателя, 11 — регулировочных болт; 13 — главный рычаг силового регулятора; 14— чашка центробежного регулятора; 15 — шарик, 16 – водило центробежного регулятора
Карданная передача. Крутящий момент от двигателя на ведущие колеса автобуса передается посредством карданной передачи, которая состоит из одного или нескольких карданных валов, шарниров и промежуточных опор. По конструкции карданные валы автобусов аналогичны карданным валам грузовых пли легковых автомобилей. В настоящее время применяются карданные передачи с шарнирами двух типов, у которых игольчатые подшипники смазываются трансмиссионным маслом через масленку (негерметичные) или пластическим смазывающим материалом (герметичные). В последнем случае смазывающий материал закладывается в шарниры во время их сборки и шарнир длительное время работает без замены смазочного материала; масленка в этом случае отсутствует. Опыт эксплуатации показал, что это в 1,5… 2,0 раза увеличивает срок службы карданных шарниров. На рис. 4 приведена карданная передача автобуса, состоящая из карданного вала и двух шарниров. На шлицевом конце вала установлена вилка шарнира. Оба шарнира карданной передачи (передний и задний) одинаковы по конструкции. Передний конец карданного вала с помощью специальных болтов прикреплен к фланцу выходного вала гидромеханической коробки передач, а задний фланец к фланцу ведущей шестерни заднего моста. Карданный вал в сборе динамически сбалансирован. Балансировка вала осуществляется привариванием специальных пластин 2 на концах трубы. Допустимый дисбаланс 100 СМ.см. Для обеспечения равномерного вращения карданного вала отклонение осей шарниров в продольной плоскости не должно превышать 3°, а биение карданного вала в сборе с шарнирами быть не более 1,5 мм. На трубе вала и на скользящей вилке выбиты стрелки, которые всегда должны быть совмещены.
Рис. 3. Схема системы управления:
I. 2. 3 — включатели периферийных золи гникоп; 4 – главный золотник; 5 – силовой регулятор; 6 центробежный регулятор; 7 — электромагнит клапана блокировки; 8 — элск громагпнт включения 1-й передачи; 9 электромагнит включения 2-й передачи. 10. II переключатели периферийных золотников, 12— электромагнит включения 3-й передачи, 13 электромагнит включения заднего хода; 14— включатель стартера; 15 – включатель тормоза-замедлителя, I — к педали подачи топлива: II — к дополнительному реле стартера, III — к включателю СТОП ; IV — главная магистраль
Рис. 4. Карданная передача:
1 — фланен вилка; 2 — специальная пластина; 3 — карданный вал; 4 — колпак сальника; 5 — шайба сальника; 6 — войлочное кольцо. 7 — скользящая вилка. 8 — масленка. 9 — манжета; 10 – подшипник, !1 — крестовина; 12 болт; 13 — стопорная пластина. 14 — замочная пластина подшипника
Задний мост, устанавливаемый на автобусах, по конструкции аналогичен заднему мосту грузового или легкового автомобиля. Например, на автобусе РАФ -2203 установлен задний мост автомобиля ГАЗ -24, а на автобусе ПАЗ -672 — автомобиля ГАЗ -53А.
Задний мост автобусов ЛАЗ , ЛиАЗ, Икарус — двухступенчатый, с разделенной главной передачей на центральный и колесный редукторы. Разделение главной передачи позволяет уменьшить габаритные размеры заднего моста, увеличить дорожный просвет и разгрузить детали дифференциала и полуосей. Применение колесной передачи способствует получению ряда различных передаточных чисел, что делает задний мост пригодным для использования на различных модификациях автобусов. Крутящий момент от карданного вала на задний мост передается двумя ступенями: первая осуществляется в центральном редукторе ведущей 40 и ведомой 36 коническими шестернями; вторая — в колесном редукторе при помощи планетарных передач, расположенных на обоих концах моста.
Автобус паз коробка передач схема переключения
Расположение органов управления показано на (рис. 2-1 а). Справа от сидения водителя находятся рычаг управления коробкой передач и рукоятка стояночного тормоза. Схема переключения передач показана на табличке 10 щитка приборов и рис. 2-1 б.
Рис. 2-1 Органы управления: а — рабочее место водителя; б — схема переключения передач. 1-наконечник тяги запирания двери; 2- сумка; 3-ручка открывания двери; 4-ручка для посадки водителя; 5- переключатель света фар, указателей поворота и звукового сигнала; 6- выключатель приборов и стартера; 7- переключатель стеклоочистителя, стеклоомывателя и звукового сигнала; 8- щиток приборов; 9-дефростер обдува стекол; 10- табличка со схемой переключения передач; 11- цепь управления шторкой радиатора; 12- блок плавких предохранителей; 13-рычаг коробки переключения передач; 14- капот двигателя; 15- застежка капота; 16- ручка капота; 17- рукоятка ручного тормоза; 18- педаль управления подачей топлива; 19- педаль тормоза; 20- заслонка вентиляции кабины; 21-педаль сцепления; 22-розетка
Рис. 2-2 Схема положения ключа выключателя приборов и стартера
Выключатель приборов и стартера 7 (рис. 2-1) расположен на рулевой колонке. На рисунке 2-2. показана схема положения ключа выключателя приборов и стартера:
«III» — в этом положении ключ вставляется и вынимается из выключателя. Независимо от того, вставлен ключ или не вставлен, вал руля заперт противоугонным устройством, но при этом можно включить аварийную сигнализацию, привод дверей, переносную лампу, включить или выключить аккумуляторные батареи;
«0» — в этом положении отключается противоугонное устройство. Для выключения противоугонного устройства нужно вставить ключ в выключатель (положение «III») и, слегка покачивая рулевое колесо вправо-влево, повернуть ключ в положение «0».
«I» — в этом положении работают контрольно-измерительные приборы и доступно включение потребителей электроэнергии.
«II» — в этом нефиксированном положении включается стартер.
Для выключения приборов ключ из положения I повернуть в фиксированное положение 0.
Во избежание выхода из строя контактной части выключателя приборов не следует оставлять ключ в промежуточном положении.
Переключатель света фар, указателей поворота и звукового сигнала. Рычаг переключателя имеет шесть фиксированных положений (рис. 2-3) — I, II, III, IV, V, VI и четыре нефиксированных положения «А».
Если рычаг переключателя находится в положении I, а кнопка центрального переключателя света находится в положении II, то горит ближний свет фар. Переместив рычаг в положение II (вниз) — горит дальний свет фар и
синий сигнализатор на щитке приборов. При неоднократном перемещении рычага переключателя из положения I вверх вдоль рулевой колонки (положение нефиксированное) происходит сигнализация дальним светом фар.
При нажатии на кнопку рычага (из любого его положения) вдоль оси включается звуковой сигнал (без фиксации).
При перемещении рычага из положений I или II в положение IV или VI (правый поворот) или вниз в положение III или V (левый поворот) включаются указатели поворота, и на щитке приборов загорается зеленый мигающий сигнализатор. Для кратковременного включения указателей поворота рычаг переключателя необходимо перевести в соответствующее положение «А». При отпускании рычаг возвращается в положение I или II.
После окончания поворота рычаг переключателя возвращается в положение I или II автоматически при повороте рулевого колеса.
Переключатель стеклоочистителя, стеклоомывате-ля и звукового сигнала.
При положении рычага (рис. 2-4):
0 — стеклоочиститель выключен;
1 — включена малая скорость стеклоочистителя;
II — включена большая скорость стеклоочистителя;
III — включена прерывистая работа стеклоочистителя. Для кратковременного включения омывателя и стеклоочистителя рычаг переключателя необходимо перевести из положения 0 на себя (в направлении стрелки).
Нажатием на кнопку рычага переключателя вдоль его оси (положение нефиксированное) включается звуковой сигнал.
Омыватель можно включать из всех положений рычага. Стеклоочиститель работает только при включенном зажигании.
Расположение приборов на щитке показано на рис. 2-5.
Контрольная лампа «Перегрев нейтрализатора» 6 (красный цвет) — при загорании сигнализирует о превышении температуры нейтрализатора выше предельно допустимой.
Внимание! Движение автобуса при наличии светового (красного) сигнала (наличие сигнала более
(3.4) минут) запрещается, так как это приведет к отказу нейтрализатора (его сгоранию) и может стать причиной возгорания автобуса.
При загорании лампы сигнализатора 6 (или при показании указателя температуры нейтрализатора -(570.600) С) водителю следует остановить автобус и выключить двигатель для поиска и устранения причин перегрева нейтрализатора.
Контрольная лампа «Работа сигнализатора аварийного состояния нейтрализатора» 7 (зеленый цвет) -горит постоянно, предупреждая о включенном состоянии системы контроля температуры нейтрализатора.
Контрольная лампа «Диагностика двигателя» 10 (оранжевый цвет). При включении зажигания (повороте ключа в замке зажигания в положение I) лампа 10 диагностики двигателя при исправной системе управления двигателем должна загореться на (2.5) секунд и погаснуть. После чего двигатель можно запускать. Если после включения зажигания лампа 10 не гаснет, то это указывает на возникновение неисправности в системе управления двигателя. Необходимо найти и устранить неисправность (см. раздел «Двигатель»).
Сигнализатор диагностики АБС 4 загорается во время включения зажигания и гаснет через (2.3) секунды в случае отсутствия активных ошибок в памяти электронного блока АБС.
Аварийный выключатель 33 (рис. 2-5) имеет три положения клавиши: 0 — выключен, при этом кнопка не нажата и зафиксирована стопорным флажком; I (фиксированное) — режим включения аварийной сигнализации, для этого следует повернуть флажок фиксатора и нажать кнопку до фиксированного положения; II (нефиксированное) — выключение аккумуляторной батареи, производится дожатием клавиши выключателя до крайнего нефиксированного положения. После прекращения нажатия клавиша возвращается в положение I. При этом остаются включенными спидометр, механизмы управления дверями, аварийная световая сигнализация и освещение плафона водителя и плафонов дверей.
Внимание! Запрещается удерживать клавишу аварийного выключателя в крайнем (нефиксированном) положении более 2 секунд.
Внимание! Запрещается использовать аварийный выключатель в качестве выключателя аккумуляторной батареи в неаварийных ситуациях.
После перевода клавиши аварийного выключателя в I положение выключается аварийная световая сигнализация. Для включения АКБ следует нажать кнопку 32.
Манометр контроля давления воздуха в тормозной системе двухстрелочный входит в состав комбинации приборов. Белая стрелка показывает давление воздуха в контуре рабочей тормозной системы передней оси, красная — в контуре задней оси. Номинальное давление воздуха в пневмоприводе тормозов (0,65___0,80) МПа.
ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10
Машину сегодняшнего дня сравнивать с его «собратом» шестилетней давности по силовому агрегату, пожалуй, некорректно. В тот раз мы имели дело с совершенно новой машиной, этот же образец давным-давно прошел обкатку, и все «детские болезни» были устранены водителями ПАЗа в ходе эксплуатации.
Двигатель работает на холостых оборотах тихо. Шум создает только пневмокомпрессор, причем хлюпающий звук работающего компрессора похож на клекот тетерева. Но при повышении оборотов двигателя появляется характерный звук, чем-то напоминающий работу мотора старого грузовика ГАЗ-53. Естественно, при этом пневмокомпрессор уже не слышно.
Стартовая динамика у бензинового ПАЗа достаточно хорошая – мощность двигателя все-таки 130 л. с. Передачи КП включались без проблем, кроме двух – пятой и задней. Пятая передача включалась почему-то все время с «пробоем», т. е. с небольшим скрежетом, задняя – тоже тяжело, но по другой причине – места маловато.
И дорожная динамика у ПАЗ-32053 хорошая. К удивлению, без проблем работала педаль «газа»: как на импортных машинах, без задержек и плавно. Поэтому постоянную скорость на замерах расхода топлива держать было несложно.
До 2003 года автобусы ПАЗ комплектовали тормозной системой, состоящей из двух контуров: гидравлического и пневматического, как на грузовиках Горьковского автозавода. С 2003 года павловчане модернизировали тормозную систему, и она стала полностью пневматической, что позволило установить ABS фирмы Knorr-Bremse.
Но расположение педали тормоза осталось неудобным: она установлена на разных уровнях с педалью «газа».
Неудачно расположена педаль сцепления с гидравлическим приводом – очень высоко. В городских «пробках», когда водитель постоянно держит ногу на педали сцепления, неудобство превращается в ножную боль. Кстати, нашу версию подтверждают и водители ПАЗов «маршрутных» такси, работающих в городах. На загородных маршрутах у водителей ПАЗов такой проблемы нет: ногу на педали сцепления не приходится долго держать.
Что касается маневренности, то павловские автобусы всегда отличались хорошей управляемостью и маневрированием. Достаточно сказать, что при габаритном радиусе поворота 8,5 м автобус разворачивается на дороге шириной 6 м за два приема. Надо отметить хорошую работу гидроусилителя руля – при таком развороте приходилось крутить руль на месте. На бензиновом «пазике» ГУР работал бесшумно и легко.
К ходовой части во время испытаний претензий тоже не было. Автобусы ПАЗ-32053 и ПАЗ-32053-07 оснащаются мостами Рязанского завода автоагрегатов (РЗАА) или Канашского автоагрегатного завода (КААЗ). В нашем случае на обоих ПАЗах были установлены мосты рязанского производства. Видимо, поэтому редукторы не издавали характерный воющий звук, присущий мостам горьковских грузовиков. Рязанский завод изготовляет задние мосты еще и для московского автозавода ЗИЛ.
Создание КПП ГАЗ 53
На первых выпусках ГАЗ 53 (с индексом «Ф») устанавливался шестицилиндровый двигатель и задний мост ГАЗ 51. Коробка передач тоже взяли от 51-ого, но она была модернизирована. Следует заметить, что заменить КПП ГАЗ 53 на ГАЗ 51 возможно, но не всегда это делать имеет смысл. У пятьдесят первой коробки другие передаточные числа. К тому же, она рассчитана на менее мощный двигатель и меньшую грузоподъемность.
В связи с тем, что в 1967 году выпуск ГАЗ 53Ф был прекращен, на смену старой модификации пришел усовершенствованный ГАЗ 53А.
Этот автомобиль уже был оснащен мощным V-образным 8-цилиндровым двигателем, поэтому на новой модели пришлось сконструировать новый задний мост и усовершенствовать КПП.
Пример грузовика ГАЗ 53Ф
На более ранних выпусках КПП устанавливались синхронизаторы третьей и четвертой передачи, которые предназначены сглаживать момент включения скорости, но в более поздних версиях коробки синхронизаторы убрали, посчитав их лишними. Осталась только муфта переключения. КПП без синхронизаторов стали применять на ГАЗ 3307.
ПАЗ-32053-07 с минским дизельным двигателем
Все, что было сказано о конструкции и компоновке автобуса с бензиновым двигателем, в полной мере справедливо и в отношении машины с дизелем. Главное отличие – двигатель минского производства ММЗ Д-245.7. Его трудно не заметить, стоя рядом с автобусом, у которого работает мотор. Сразу можно сказать: «Он! Трактор «Беларус». Специалисты ПАЗа долго работали над снижением шума не только мотора, но и всего автобуса в целом, и его уровень в результате удалось довести до требуемых сертификационных норм, но ощущение тракторного мотора осталось.
Схема устройства коробки передач ГАЗ-53
Здесь речь пойдет о коробке передач известного грузовика ГАЗ 53.
Устройство и схема КПП от грузовика ГАЗ 53.
КПП на этом грузовом автомобиле имеет четыре передние скорости и одну заднюю. Является механической, состоящей из трех валов: ведущий, ведомый, промежуточный. Коробка передач ГАЗ 53 рассчитана на три хода.
Благодаря коробке передач существует возможность передавать обороты, который развивает двигатель, на ведущие колеса, при этом изменяя величину тяговой силы. При необходимости, используя КПП, можно прекратить передачу этих оборотов на ведущие колеса. Этому соответствует нейтральное положение рычага коробки передач.
Положения рычага переключения коробки передач автомобиля ГАЗ-53А.
ОСОБОЕ МНЕНИЕ
Проводя редакционные тесты на испытательных дорогах ФГУП НИЦИАМТ, как-то забываешь, что это место повышенной концентрации новых образцов мировой автомобильной промышленности. Улицы Москвы и нацеленные на Европу автомагистрали за последнее время превратились в постоянно действующее Motor-Show и тоже не могут отражать общей ситуации на дорогах всей страны. А сермяжная правда такова, что на необъятных российских просторах, очевидно, еще очень долго будет править бал продукция бывшего Автопрома и его автобусной составляющей, в частности. В советские времена рейсовые КАвЗы и ПАЗы, особенно полноприводные, были основным средством пригородного сообщения, особенно в сельской местности. ПАЗ с тех времен почти фотографически сохранил внешний облик своей продукции и лидирующее положение в производстве автобусов. Если бы среди автобусных заводов, оказавшихся в пучине перестроечных процессов, существовал приз «За волю к победе», то он на полном основании прописался бы в г. Павлове.
Что касается салона и рабочего места водителя, то они «сплотили» как минимум три поколения пассажиров и водителей. Заслуженным пенсионерам нет необходимости рассказывать внукам, на каких автобусах приходилось им ездить, а молодой, неопытный водитель вполне может брать мастер-класс у своего отца или деда, водивших павловские машины несколько десятилетий назад. Но высокую потребность в ПАЗах в стране нельзя объяснить одной преемственностью. В техническом и маркетинговом аспектах произошли кардинальные изменения, определяемые стратегией , в которую кроме Павловского входят Ликинский, Курганский и Голицынский автобусные заводы.
Сегодня наряду с традиционным бензиновым автобусом предлагается и дизельный вариант, оснащенный двигателями ММЗ-245 в различных модификациях, что невероятным образом отразилось на его топливной экономичности. По предварительной оценке полученных в результате измерений значений расходов топлива, можно предположить, что снижение эксплуатационного расхода горючего может составить до 10 литров, или в рекламном виде «25 бесплатных километров» по сравнению с бензиновой машиной.
Установка дизельного двигателя позволяет проще решить и проблемы, связанные с экологическими требованиями. Экономически вполне оправданно выглядит и освоение автобусов среднего класса (ПАЗ-4234 – удлиненный вариант ПАЗ-3205), что позволяет увеличить пассажировместимость с 37 до 50 человек при минимальных затратах на изменение производства. Основным направлением стратегии , нацеленной на снижение производственных затрат, стал отказ от использования энергоемкого штампового производства и переход на трубчатый каркас кузовов с приоритетным использованием пластиковых внешних панелей, подобная технология апробирована на новом серийном автобусе ПАЗ-4230 семейства «Аврора», который уже широко представлен на рынке. Но есть один существенный момент: цена «Авроры» превышает стоимость даже самой дорогой дизельной версии почти антикварного ПАЗ-3205 примерно в два раза. Значит, у нашего ветерана осталась надежда еще на долгие-долгие годы трудовой жизни. А к общему уровню этой машины нам, то ли к счастью, то ли к сожалению, не привыкать.
Технические характеристики КПП ГАЗ 53
КПП грузовых автомобилей ГАЗ 53А и ГАЗ 53 12 обладает следующими техническими характеристиками:
- Тип коробки – механическая;
- Тип по положению рычага переключения – трехходовая;
- Количество передач вперед – 4;
- Количество передач назад – 1;
- Вес – 56 кг;
- Заправочная емкость – 3 л.
- первая скорость – 6,55;
- вторая скорость – 3,09;
- третья скорость – 1,71;
- четвертая скорость – 1;
- задняя скорость – 7,77.
Вернуться к оглавлению
Неисправности КПП ГАЗ 53
Признаки неисправности
Судить о неисправности КПП можно по следующим признакам:
- шум в районе коробки передач;
- не включаются скорости совсем, либо с большим трудом;
- не включается одна из скоростей;
- одна или несколько скоростей вылетает;
- на одной или нескольких передачах идет скрежет во время движения;
- не выключается скорость, и машина едет только на одной передаче. Рычаг КПП не выходит в нейтральное положение.
Мы давно хотели провести испытания самого «народного» автобуса ПАЗ-3205. Еще с советских времен основными потребителями ПАЗ-3205 были сельчане, которые на этих автобусах добирались из отдаленных сел в районные центры. Различные модификации ПАЗ-3205 широко используются для перевозки строителей, рабочих заводов, вахтовиков на нефтегазоразработках. В небольших городах «пазики», как их ласково прозвали в народе, работают рейсовыми автобусами. Даже за Полярным кругом они нашли применение. А недавно они освоили еще одну «профессию» – маршрутное такси в крупных городах. Так что ПАЗ-3205 – популярный и действительно «народный» автобус. Что же представляют собой автобусы павловского завода?
Многих наших читателей, вероятно, удивил поставленный вопрос – «пазики» давно сходят с конвейера, долгие годы их эксплуатируют многочисленные клиенты. И зачем проводить испытания автобусов, которые и так все знают? Можно было согласиться, но…
Лет шесть тому назад нам довелось близко познакомиться с двумя «пазиками» – дизельным и бензиновым. Машины были новые, пахнущие краской и практически без пробега. Проблем с ними было, прямо скажем, много, голова кругом шла. Например, во время маневров на разворотных петлях динамометрической дороги полигона у одного из автобусов вывалилось из проема боковое стекло (проем оказался больше, чем само стекло). На одном из автобусов плохо включались передачи КП, а одну из передач мы так и не смогли включить. Наружные зеркала были плохо закреплены и отваливались от вибрации. Одним словом, шесть лет назад дефектов было хоть отбавляй. Вот и захотелось посмотреть, изменились ли за это время «народные» автобусы в лучшую сторону или нет?
Итак, на редакционные испытания попали три павловских автобуса: ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10, пробег 27 000 км; ПАЗ-32053-07 с дизельным двигателем ММЗ-245.7, пробег 28 000 км и ПАЗ-4234 с удлиненным шасси, увеличенной вместимостью, более мощным дизельным двигателем ММЗ-245.9Е2, пробег 15 400 км.
Сразу бросилось в глаза более качественное изготовление кузовов. Если шесть лет назад даже внутри салона были видны непроваренные сварные швы, побитые ржавчиной, то сегодня у кузовов павловских автобусов все швы хорошо проварены, обработаны грунтовкой и окрашены. Вентиляционные люки плотно закрываются и воду во время дождя не пропускают в отличие от автобусов шестилетней давности. Стекла на поворотах уже не вываливаются из проемов. В общем, качество сборки и окраски кузовов стало лучше на несколько порядков. Мало того, кузова теперь проходят специальную антикоррозионную обработку, включая заполнение скрытых полостей составом «Динитрол», на них дается шестилетняя заводская гарантия от сквозной коррозии. Что ж, прогресс налицо…
ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10 и ПАЗ-32053-07 с дизельным агрегатом ММЗ-245.7 имеют стандартное шасси и кузов с одной двухстворчатой входной пассажир ской дверью с пневматическим приводом. Задняя дверь у обоих автобусов считается аварийным выходом. Компоновка салона и расположение пассажирских сидений у машин одинаковые, но они отличаются пассажировместимостью и количеством посадочных мест. Число мест для сидения у ПАЗ-32053 рассчитано на 25 человек, а у ПАЗ-32053-07 – на 22. Соответственно и «набиваются» автобусы по-разному: в ПАЗ-32053 – 41 человек, а в ПАЗ-32053-07 – 37.