Давление масла. Каким должно быть по нормативам. Показатели уровней
Автовладельцы знают, что без масла двигатель долго не проработает. Но далеко не все знают о том, что смазочная жидкость должна не только просто плескаться в моторе, но и циркулировать по системе под давлением, которое должно соответствовать определенному интервалу.
В старых моторах масло применялось преимущественно в качестве смазочного материала. А сейчас отвечает за куда больший функционал:
- защита от износа;
- отвод тепла от горячих деталей;
- нейтрализация продуктов горения;
- работа в качестве гидравлики в исполнительных механизмах, таких как гидрокомпенсаторы клапанных зазоров, натяжители цепей, муфты регулировки фаз газораспределения и так далее.
Соответственно, чем больше таких механизмов в моторе, тем жестче требования к давлению масла. Недостаточное давление в системе приведет не только к масляному голоданию и ускоренному износу двигателя, но и к сбоям в работе перечисленных гидросистем, что напрямую сказывается на мощности и в итоге приводит к дорогостоящему ремонту. Например, отказ гидронатяжителя цепи газораспределительного механизма может привести к перескоку цепи на звездах, что вызовет столкновение поршней с клапанами. Последствия такой «встречи» могут быть настолько серьезными, что ремонтировать в таком моторе будет просто – придется покупать новый.
Но если о том, что низкое давление масла вредно, знают многие, то о вреде повышенных показателей задумываются только когда сталкиваются с последствиями. А они уже достаточно опасны для здоровья мотора. Как минимум, такая ситуация влияет на возникновение повреждений уплотнителей и способствует ускорения утечки смазочной жидкости. Также часто случается ее выдавливание из-под кольца масляного фильтра, и это случается при залипании редукционного клапана маслонасоса.
На приборной панели автомобиля присутствует либо лампа сигнализации о низком давлении масла, либо указатель давления. В стандартных условиях эксплуатации этого достаточно, а при необходимости более серьезной диагностики мастера СТО будут использовать специальные манометры.
Но, говоря о недостаточных или избыточных значениях показателя, нужно не забывать, что для каждой модели двигателя нормативы будут разными. Чаще всего, минимальное давление масла должно составлять от 1 атмосферы на холостом ходу прогретого двигателя. Верхняя планка — 4,5–5 атмосфер при повышенных оборотах.
Муфта изменения фаз газораспределения современного двигателя
Что создает давление масла в системе
За создание давления масла в двигателе отвечает масляный насос, оснащенный редукционным клапаном.
Схема работы масляного насоса.
Конструктивно эти устройства могут различаться, но принцип действия у них един – блок из двух шестерен засасывает масло через маслозаборник из поддона и направляет в систему через масляный фильтр. На выходе из насоса обязательно установлен клапан, не допускающий повышения давления выше максимального заданного значения. Он называется редукционным.
Какие проблемы с системой смазки могут иметь место, в чем их причины и как с этим бороться, рассмотрим далее.
Загорелась лампочка низкого давления масла
Как уже говорилось выше, наиболее частой и опасной для мотора является ситуация с недостаточными показаниями. Именно поэтому большинство современных автомобилей оснащено лампой пониженного давления масла на панели приборов. И вот в один момент, который прекрасным никак не назовешь, она загорелась… Что делать?
- Лампа давления масла обязана гореть при включенном зажигании и остановленном моторе. Если она вовсе не загорается, надо заменить контрольную лампу в приборной панели.
- Если контрольная лампа не погасла при еще работающем моторе, его необходимо немедленно остановить и проверить уровень смазки щупом. Если он ниже минимального, то нужно просто добавить жидкость до нормы. Высока вероятность того, что проблема исчезнет. Длительная эксплуатация с недостаточным уровнем запрещается любым производителем, так как, в первую очередь, пострадает масляный насос, а затем и остальные детали.
Если параметр соответствует норме или после доливки и повторного запуска лампа не гаснет, то разбираться с проблемой будет сложнее и точно потребуется обращение в сервис.
Шестерня масляного насоса, поврежденная эксплуатацией с низким уровнем масла.
Как измерить давление масла в двигателе
Это сервисная операция. Трудно даже представить себе, что у простого автовладельца под руками окажется специальный манометр. Такой прибор поможет получить точные значения при любых оборотах. Это позволит диагносту распознать неисправность и избежать.
Рисунок. Схема подключения манометра.
Разберем конкретный пример. Возьмем 2 бензиновые версии Land Cruiser Prado 150. Давление смазки этих автомобилей измеряется при 3000 оборотов в минуту. А вот нормы для двигателей различаются. Так для бензинового 2,7 соответствует диапазону 1,6-5 атмосфер, а для 4-литрового: уже 3-6 атмосфер. Как видим, даже у одного производителя цифры разнятся сильно. Что же тогда будет происходить, если речь пойдет о Volkswagen, Skoda, BMW, Mercedes?
Вывод – универсальных норм не существует, и методы проверки для каждой модели двигателя, как уже говорилось выше, индивидуальны и берутся из сервисной документации.
Причины высокого и низкого давления масла в двигателе и способы устранения проблем
Повышенное давление
Поводом для подозрений на такую напасть будет появление утечек из-под прокладок на двигателе. При подключении манометра опасения подтверждаются. Вопрос: в чем причина, и что делать? Основной причиной проблемы практически всегда является неисправность редукционного клапана, вызванная банальным загрязнением или износом. Для начала (особенно, если добираться до этого конструктивного элемента не просто) имеет смысл промыть систему смазки. Так как налицо уже достаточно серьезные сбои в работе системы, при выборе промывочного состава лучше не «стесняться» и предпочитать усиленные версии. Например, Oilsystem Spulung High Performance Benzin.
Да и вообще, если поддерживать систему смазки в чистоте, регулярно используя промывки, вероятность столкнуться с проблемой повышенного давления стремится к нулю.
Сниженное давление масла
Первую мы уже назвали – недостаточный уровень, но могут быть и другие. Вторая в точности совпадает с причиной первого пункта, только редукционный клапан умудрился «зависнуть» на грязи в приоткрытом положении, либо у него механически повреждена пружинка. Лечится заменой клапана или промывкой. Деталь стоит копейки, а на здоровье мотора влияет очень сильно. Кстати, промывка зачастую помогает устранить еще одну причину масляного голодания – отложения на сетке маслоприемника. Пример отражен на изображении.
Недостаточная вязкость моторного масла при полностью прогретом двигателе
Чаще всего эту причину можно диагностировать по характерному поведению лампы давления масла – она мигает в ответ на малейшее снижение оборотов на холостом ходу полностью прогретого мотора.
В такой ситуации желательно проверить, не перепутали ли чего при последней замене масла, и подходит ли двигателю залитый в него сорт смазки. Если последний не подходящий – имеет смысл произвести замену.
Второе, что могло произойти – подходящее масло потеряло вязкость из-за перегрева или попадания топлива (обычно в этом случае можно ощутить характерный топливный запах из маслозаливной горловины). Разбор решения проблем топливной аппаратуры оставим за рамками этой статьи и допустим, что мы ее решили. Как же быть с маслом? Менять? Лучший вариант – да поменять, но не всегда есть такая возможность (временная, финансовая, физическая). Можно ли отсрочить данную процедуру? Можно! И поможет нам в этом такой повышающий давление масла продукт как Стабилизатор вязкости Visco-Stabil.
Также причиной недостаточного значения может быть повышенный износ деталей масляного насоса, коренных и шатунных вкладышей коленвала, подшипников распредвалов и турбины, но все перечисленные аспекты, к сожалению, требуют для устранения сложного ремонта.
Как видим, давление масла в автомобильном двигателе — параметр, сильно влияющий на долговечность и правильную работу «сердца» и требующий к себе очень внимательного отношения. Но далеко не все проблемы с ним являются критичными, а некоторые вообще можно решить без разборки основного агрегата: с помощью очистки масляной системы, замены масляной жидкости или стабилизатора вязкости.
Как вязкость масла влияет на давление
Давление моторного масла является одним из самых важных параметров в двигателе.
Когда на приборной панели загорается датчик давления масла в двигателе, обозначая более низкое, чем нормальное давление, то обычно мы сразу выключаем двигатель.
Это самый простой способ. Хотя понятно, что сигнализация датчика обозначает появление проблемы, которую надо срочно решить.
Чтобы помочь лучше понять давление масла в двигателе, рассмотрим возможные причины его низкого давления и наиболее эффективные способы его устранения.
Причины низкого давления масла
Давление масла в двигателе может быть низким по ряду причин.
Когда датчик сигнализирует низкое давление масла, имейте в виду, что оно может быть или реальным или ошибочным показанием.
В любом случае, это помогает понять некоторые из наиболее распространенных причин.
1. не хватает масла в двигателе
Даже если во время замены масла было залито в двигатель нужное его количество, все же возможен непредвиденный расход из-за испарения или горения.
Основные причины: изношенные поршневые кольца, утечки через уплотнения или масляную пробку.
Расход масла увеличивается с возрастом двигателя, поэтому постоянная проверка уровня, и последующая доливка могут стать простым решением.
По мере увеличения пробега автомобиля, в двигатель придется заливать моторное масло чаще обычного из-за большего его расхода на угар.
Если требуется дополнительно 1 литр моторного масла на каждые 1000-2000 километров пробега, то станет очевидным срочный капитальный ремонт.
Еще одна причина снижения уровня моторного масла, это его увеличенный интервал замены по сравнению с заданными инструкциями.
Некоторые владельцы пытаются экономить средства и вместо положенной замены масла на 10 000 километров пробега производят обслуживание через 15000 километров.
Поэтому необходимо соблюдать правильные интервалы замены масла и периодически проверять уровень масла.
2. слишком высокая или низкая вязкость
Когда вязкость масла слишком низкая или наоборот — высокая, это может быть обнаружено как потеря давления в системе подачи моторного масла в двигателе.
Низкая вязкость создает меньшее сопротивление течению в системе.
Масляный насос в этом случае должен создавать повышенное давление, чем требуется, но это приведет к его ускоренному износу.
Высокая вязкость моторного масла, наоборот, может вызвать большее сопротивление от перекачиваемого масла.
Это приведет к тому, что будет задержка в смазывании некоторых частей двигателя из-за того, что насосу трудно густое масло перекачивать сквозь систему.
В двигателе вязкость масла зависит от выбранной исходной вязкости, рабочих температур, пробоя улучшающих индекс вязкости присадок и наличия загрязняющих веществ,
таких как гликоль и сажа.
В руководстве по эксплуатации двигателя или автомобиля должны быть указаны рекомендуемые уровни вязкости в соответствии с его конструкцией и температурой окружающей среды,
при которой будет эксплуатироваться транспортное средство.
Выбор более высокой вязкости (например, моторного масла SAE 5W-40 по сравнению с SAE 0W-30) может быть проблемой, особенно для запуска двигателей в холодную погоду.
При экстремально низких температурах необходимо не только правильно выбрать вязкость смазочного материала, но и использовать систему подогрева масла (топлива).
Причиной низкой вязкости моторного масла может быть совокупность различных факторов, таких как разбавление топлива, неправильный выбор вязкости масла
или чрезмерные температуры из-за перегрузки или отказа системы охлаждения.
3. кажущееся низкое давление
Некоторые производители смазочных материалов изготавливают моторные масла с более низкой вязкостью, но которая все еще находится в пределах нормы.
Более низкая вязкость обеспечивает лучшую текучесть через систему, но может приводит к небольшому понижению давления.
Если давление находится в пределах нормы, то нет никаких оснований для беспокойства.
Данное обстоятельство больше применимо к новейшим моторным маслам с классификацией SAE 0W-20, 0W-30, 5W-20, 0W-16.
4. износ двигателя
Если уровень масла на щупе находится между значениями “MIN” и "MAX", и постоянно возникает необходимость доливки моторного масла,
то возможной причиной низкого давления будут изношенные подшипники двигателя, особенно если у него большой пробег.
Чрезмерный износ снижает первоначальное ограничение потока, что, следовательно, снижает давление.
5. Неисправный датчик давления масла
Если загорелась сигнальная лампочка давления масла, но вы подтвердили, что уровень масла правильный и двигатель работает нормально без каких-либо необычных шумов или высоких температур,
проблема может быть вызвана неисправной работой датчика (манометра).
Если проблема после замены датчика давления не исчезла и контрольная лампа на приборной панели продолжает гореть, проблема, скорее всего, связана с вышедшим из строя масляным насосом.
6. Поломка масляного насоса
Если уровень масла на щупе находится в допустимых значениях, но двигатель работает шумно, то велика вероятность, что масляный насос работает неправильно или сломан.
Неисправный насос не способен генерировать необходимое давление моторного масла из-за внутренних утечек или поломки.
Рекомендуется немедленно остановить двигатель и произвести замену масляного насоса.
7. Загрязненный масляный фильтр
В масляной системе двигателя датчик давления установлен после фильтра.
Если фильтр забит отложениями или загрязняющими элементами, клапан на фильтре не работает. Это приводит к масляному голоданию.
Это также может быть вызвано загрязнением водой и / или сажей.
Вода обычно поступает из-за утечки в системе охлаждения, в то время как чрезмерная сажа может быть результатом плохого сгорания топлива.
Снижение риска возникновения низкого давления
Чтобы снизить риск снижения давления масла в двигателе, замените масло и фильтр через строго определенные интервалы пробега.
Кроме того, используйте высококачественные смазочные материалы, включая правильный класс вязкости и соответствующий стандарт качества,
указанный американским нефтяным институтом (API) в руководстве по эксплуатации двигателя/автомобиля.
Не забудьте периодически проверять уровень масла, и осматривать двигатель (и пол гаража) на наличие утечек.
Кроме того, смотрите какой цвет выхлопных газов, особенно автомобилей с большим пробегом.
Голубой (синий) дым, исходящий из выхлопной системы сигнализирует о повышенном сгорании масла вместе с топливом, а значит износе цилиндро-поршневой группы двигателя.
Почему давлением масла так важно
Система смазки двигателя по существу сформирована насосом, фильтром для масла линиями смазки. Давление в системе генерируется сопротивлением, которое масло должно преодолеть,
чтобы достичь всех деталей двигателя, нуждающихся в своевременной смазке.
Масляный насос нужен для того чтобы прокачать масло, создавая необходимое давление в единицу времени.
Это обеспечивает нужный поток, позволяющий моторному маслу достичь самых удаленных частей двигателя.
Когда давление масла низкое, это указывает на возможные нарушения работы двигателя. Вероятно, где-то не хватает масла. Имейте в виду, что масляное голодание приведет
к повышенному трению металлических частей внутри двигателя.
В зависимости от серьезности ситуации, двигатель может выйти из строя через пару часов или даже несколько минут.
Ремонт двигателя всегда дорогостоящий, так как большая часть деталей нуждается в замене.
Влияние вязкости
Вязкость влияет на давление масла. Когда мы выливаем масло на наклонную поверхность, то оно течет вниз под действием силы тяжести.
Чем выше вязкость, тем медленнее будет течь масло.
Вязкость можно определить как сопротивление потоку. Вязкость масел изменяется под воздействием температур, уменьшаясь при повышении температуры и увеличиваясь при падении температуры.
Таким образом, вязкость моторного масла будет зависеть от температуры окружающей среды, и изменяться после запуска двигателя при достижении рабочих температур.
Большинство владельцев транспортных средств знакомы с сортами вязкости, разработанными SAE International, такими как SAE 30, SAE 40 и др.
Эти стандарты, которые основаны на измерительных системах, описанных выше, и упрощают процесс выбора правильного масла для двигателя.
Производители смазочных материалов имеют свободу формулировать свои смазочные материалы в пределах принятого диапазона вязкости для конкретной марки.
Марки SAE, содержащие букву "W" (например 5W-, 0W-) относятся к вязкости масла и прокачиваемости при низких начальных температурах. Смазочные материалы без обозначения " W "(SAE 30, 40)
могут быть слишком густыми в холодный период. Летом, когда очень жарко, возможна противоположная ситуация.
В южном климате температура окружающей среды летом достигает до 35 – 40 градусов в тени, а на солнце и более. И рекомендации по использованию моторных масел могут быть другими.
Вместо масла SAE 0W-30, 5W-30 возможно и необходимо использовать масло с чуть большей вязкостью 0W-40, 5W-40.
Каждый производитель смазочных материалов рекомендует использовать в конкретном автомобиле только тот тип моторных масел, который соответствует требованиям автопроизводителей.
К примеру, моторные масла для легковых автомобилей TOTAL предлагаются с вязкостью от SAE 0W-16, 0W-20, 0W-30, 5W-20 и до 10W-60.
Для грузовых автомобилей и специальной техники также существуют универсальные моторные масла, но несколько с другими классификациями по вязкости,
например масла SHELL RIMULA SAE 5W-30, 10W-40, 15W-40.
Для техники с большими пробегами и естественным износом двигателя показатели вязкости играют большую роль в продлении срока службы автомобиля.
Простым решением продления работоспособности и отсрочки возможного капитального ремонта двигателя, может быть применение моторного масла с более высокой вязкостью, чем обычно.
Например, вместо моторного масла SAE 15W-40 можно использовать более вязкое, SAE 20W-50. Подобный пример замены возможен в летний период в южных регионах страны.
Масло класса вязкости 20W-50 прекрасно подходит для эксплуатации в южных регионах при повышенных температурах и высоких нагрузках.
Оптимальные вязкостные свойства масла SAE 20W-50 API CF-4/CF обеспечивают долгую и надежную работу двигателей грузовых автомобилей, даже с очень большим сроком службы,
хорошо сохраняя работоспособность сильно изношенных масляных насосов.
Поэтому следует внимательно подходить к вопросу о применяемости того или иного вида моторного масла, класса вязкости, влиянию условий эксплуатации автомобиля.
Все это необходимо для продления ресурса самого главного элемента в машине – его двигателя!
Консультации по видам моторных масел, применяемости в различных видах техники, наличию и стоимости можно получить
по телефону в центральном отделе продаж в Москве 8-495-77-11-093.
Электронная почта отдела продаж info@expert-oil.com
Бесплатная доставка товара до потребителя, отправка транспортными компаниями по всей стране.
Отгрузка продукции возможна автомобильным и железнодорожным транспортом. Гарантия качества продукции.
Вязкость масла ниже — давление выше. В чем причина?
История такова.
При покупке давление было 1,2 на ХХ.
Заливал Равинол 10W40.
Пару лет назад перешел на Кастрол 10W40. Давление поднялось до 1,5 на ХХ.
Вчера залил тот же Кастрол но 5W40 — давление поднялось до 2 на ХХ.
В чем причина? Радоваться или беспокоиться?
W123 280, дв. 110.923, карб Solex4А1, АКПП, 1977г.в.
#2 ОФФЛАЙН ЗоМер
- Город: Санкт-Петербург
Заливай всегда синтетику и не парься.
Свойства синтетических масел таковы, что вязкость масла повышается при нагреве до 90-100 градусов. Т.о. получаем легкий пуск движка, и хорошую вязкость (стабильную масляную пленку) на прогретом.
Минеральным маслам такие характеристики недоступны, при нагреве они уменьшают вязкость.
Удачи !
W123 , M102 230E , K-Jet, 4РКПП , 1982 г.в.
#3 ОФФЛАЙН GDTm©
- Город: Russia Moscow
- Автомобиль:
S124 E220, W202 C36, W124 E500
История такова.
При покупке давление было 1,2 на ХХ.
Заливал Равинол 10W40.
Пару лет назад перешел на Кастрол 10W40. Давление поднялось до 1,5 на ХХ.
Вчера залил тот же Кастрол но 5W40 — давление поднялось до 2 на ХХ.
В чем причина? Радоваться или беспокоиться?
у всех 3х масел вязкость одинаковая
#4 ОФФЛАЙН Serg
- Город: Нижний Новгород
у всех 3х масел вязкость одинаковая
Может быть.
Только 5W40 синтетика, а 10W40 полусинтетика с более высокой температурой зугустевания.
Есть мнение, что с переходом на синтетику давление может упасть. А у меня наоборот.
Сейчас два дня покатался давление стало 1,8 на ХХ.
W123 280, дв. 110.923, карб Solex4А1, АКПП, 1977г.в.
#5 ОФФЛАЙН GDTm©
- Город: Russia Moscow
- Автомобиль:
S124 E220, W202 C36, W124 E500
у всех 3х масел вязкость одинаковая
Может быть.
Только 5W40 синтетика, а 10W40 полусинтетика с более высокой температурой зугустевания.
Есть мнение, что с переходом на синтетику давление может упасть. А у меня наоборот.
Сейчас два дня покатался давление стало 1,8 на ХХ.
у меня нет мнений у меня есть глаза которыми я вижу что масла все 3 с одинаковой рабочей вязкостью, температура загустевания к рабочей температуре мотора отношения не имеет
#6 ОФФЛАЙН ЗоМер
- Город: Санкт-Петербург
Да уж ! Извечный спор про масла.
Кроме вязкости у масел еще куча характеристик. Всякие стабильности к старению, окислению, удержанию масляной пленки и т.д.
Помню давно читал статью, где говорилось, что за 10000км минеральное масло может потерять до 50% смазочных свойств. Синтетика теряет 5-10%. Не случайно после изобретения синтетических масел срок замены значительно возрос.
Ну и по здравому смыслу понятно, что синтетика изначально, в процессе изготовления получает свойства, недоступные минералке.
Удачи !
W123 , M102 230E , K-Jet, 4РКПП , 1982 г.в.
#7 ОФФЛАЙН Serg
- Город: Нижний Новгород
Ну хорошо. По вязкости вопрос снимается.
Но вот неоднократно говорилось, что на старом двигателе давление выше с минеральным маслом, на полусинтетике ниже, а на синтетике еще ниже. Это раз.
Со временем двигатель изнашивается и давление масла постепенно падает до критического и капиталка. Это два.
Переходить на синтетику побаивался, тоже всякое тут говорилось. А в результате: двигатель старее, масло синтетика, а давление поднялось.
Меня волнует: а не может ли это произойти из-за забивки какого-нибудь канала или еще какой-то нехорошей бяки?
W123 280, дв. 110.923, карб Solex4А1, АКПП, 1977г.в.
#8 ОФФЛАЙН ЗоМер
- Город: Санкт-Петербург
Не должно. Перед переходом на синтетику движок промывал ?
Какие нибудь стуки, звоны появились ? Если нет, то забей.
Обычно при переходе на синтетику движок начинает работать как бы глуше. Заметил ?
Не забывай, что смена масла должна происходить по предписанию завода-изготовителя. У нас с тобой — 10000 км.
Удачи !
W123 , M102 230E , K-Jet, 4РКПП , 1982 г.в.
#9 ОФФЛАЙН W126
- Город: ЮВАО
Все дело не в том, что на этикетке написано, что в банку налито.
Попробуйте залить например вместо Мобила 10W40 BP10W40 и сразу почувствуете разницу.
БиПи просто как вода! Давления не будет ваще!
И никогда не лейте этот отстой в машину. Как в прочем и Ликви Моли!
Присадки блин, молибден! Все это фигня. Убитую машину не вылечит, а хорошую покалечит!!
Мобил, Кастрюль и только у проверенного продавца!
#10 ОФФЛАЙН Serg
- Город: Нижний Новгород
Перед переходом на синтетику движок промывал ?
Промывал, правда пятиминуткой. Дополнительных шумов не появилось. Субъективно — вроде стал устойчивей работать на ХХ.
Масло (как и все жидкости) всегда покупаю в солидном, проверенном магазине. Они же мне и посоветовали это масло на зиму и промывку. Фильтр поставил Мановский из Екзиста.
W123 280, дв. 110.923, карб Solex4А1, АКПП, 1977г.в.
#11 ОФФЛАЙН ЗоМер
- Город: Санкт-Петербург
Ну, устойчивость хх и смена масла , боюсь, вряд ли связаны. Ты же не нигрол заливал. Катайся и не парься ! От хорошего масла еще ни один автомобиль не пострадал !
Удачи !
W123 , M102 230E , K-Jet, 4РКПП , 1982 г.в.
#12 ОФФЛАЙН 0легыч
Царь, просто царь.
- Город: Москва, Южный Порт
- Автомобиль:
E200/W212
Да-а-а, ребята. Ну и каша тут у вас. Почитайте здесь тему «масло в двигатель». Я там кое чего набросал на 4-й странице. А вот про то что кинематические вязкости одинаковые при одинаковой верхней цифре-это вы не правы. Синтетика 5-40 в нагретом состоянии имеет чуть бОльшую вязкость, чем полусинтетика 10-40 и значительно бОльшую чем минералка 10-40. Химия, блин. Данные взяты из справочника Нефтехимпрома 1997 г. Цифры на память не помню, врать не буду, но тот факт, что «сороковки» разные-это точно.
Важно не количество денег, а регулярность их поступлений.
Личный тел. +7.495.773-9003 Владимир, всегда на связи.
#13 ОФФЛАЙН ЗоМер
- Город: Санкт-Петербург
Точно, Вовчик ! Это я и пытаюсь всем объяснить ! Синтетические масла имеют гораздо большую вязкость при рабочей температуре движка нежели все остальные !
И, как не парадоксально, лучшую текучесть при низких температурах.
Что обеспечивает легкий пуск двигателя. Особливо в морозы.
«Химия, блин».
Удачи !
W123 , M102 230E , K-Jet, 4РКПП , 1982 г.в.
#14 ОФФЛАЙН Jack
- Город: Москва СВАО
ха ха
диагноз предельно прост
после 5-минутки грязь поднялась и набилась куда ни надо
сопротивление в системе поднялось, давление выросло.
вначале стало 2 на хх, покатался теперь 1,8
именно этот симптом.
не уподобляйтесь самоделкиным которые раньше в жигули вкрячивали в проклаку блока шайбу в масл канал, а потом говорили — О давление масло то выросло, зашибись !
тока вот через месяц другой почему то капиталили движки.
давление косвенный показатель, прямой показатель расход масла через насос. только чтоб его померять нужен расходомер, да и его показатели меняются по оборотам. весьма сложно будет уследить. поэтому то производитель и ставит манометр с ним проще но бяки тоже есть.
например после ремонта зажали вкладыши на колене, при запуске давление поднимется ого-го, только вот толку чуть, вкладыши запорятся в момент ибо расхода нету почти. в обратной ситуации повышенных зазоров давление падает, и если насос не изношен он прогонит нормальное кол-во масла, в этом случае все более жизнеспособно.
124 280ТЕ добрый сарай
124 300D лопает соляру в другом месте
123 230TE
123 купешка превратилась обратно в мечту
#15 ОФФЛАЙН Vladimir ZH 123030
- Город: Москва Зеленоград
вообще в руководстве есть табличка с давлениями контрольными , для нового и изношенного и на хх 2 быть не должно однозначно.
значит гдето забита маслянная магистраль или фильтр загадился .
может вполне что нормальное масло отмыло говница и оно забило фильтр .
124 300E Был когдато .
теперь BMW 323i седан ркп
#16 ОФФЛАЙН Devil
- Город: Москва
Не забывай, что смена масла должна происходить по предписанию завода-изготовителя. У нас с тобой — 10000 км.
А почему это у вас 10 000, я меняю через 18000-20000
А мне через сколько положено?
P.S. заливаю Castrol 5w-40
W124, 2.0, 111940, PMS, 1995 г.в., самая простая комплектация
#17 ОФФЛАЙН ЗоМер
- Город: Санкт-Петербург
У тебя, дьявол , машинка поновее, изначально заточенная на больший межсервисный пробег. Между прочим, чаще менять не возбраняется.
Почитай любую книжку по своей машине — там обязательно указаны регламентные работы и межсервисные пробеги.
Или на форуме народ поможет.
Удачи !
W123 , M102 230E , K-Jet, 4РКПП , 1982 г.в.
#18 ОФФЛАЙН Devil
- Город: Москва
W124, 2.0, 111940, PMS, 1995 г.в., самая простая комплектация
#19 ОФФЛАЙН Andreij
Народ всем привет!У меня на 123 (102 дв.2.0 АКПП) давление на ХХ около 0,5 бара. что собственно настораживает,но трогаешься и оно поднимается ,на 60 держится в районе 2бар-мнение специалистов-сколько осталось до капиталки?
(масло esso 15w40) Уже думаю не залить ли какую-нибудь присадку или масло 20w50
#20 ОФФЛАЙН ЗоМер
- Город: Санкт-Петербург
Недолго осталось. Сколько масла кушает ?
Присадки не лей, бесполезно.
Почитай темы по поводу масла — много полезного.
И попробуй поиск, много чего было.
Удачи !
W123 , M102 230E , K-Jet, 4РКПП , 1982 г.в.
- Страница 1 из 2
- 1
- 2
Количество пользователей, читающих эту тему: 1
0 пользователей, 1 гостей, 0 анонимных
- Изменить стиль
- OldMerin
- Memory Mobile
- Форумы
- Объявления
- Файлы
- Галерея
- Пользователи
- Магазин
- Гараж
- Blogs
- Отметить все как прочтенное
Как вязкость масла влияет на давление
Институт моторного масла / Глава 9 — Начнем сначала
Мы выяснили, что масла 0W-30, 5W-30, 10W-30 и простая 30-ка все имеют совершенно одинаковую вязкость при 100°С и 150°С. А как насчет вязкости в момент пуска? Имеют ли масла 0W-20, 0W-30 и 0W-40 одинаковую вязкость в момент пуска при 24°С? Ответ — нет. Стандарт SAE J300 допускает некоторые отличия. Вот пример:
Цифры не совсем точные, но они ясно дают понять что за “0” скрываются различные пусковые вязкости. И в то же время в горячем двигателе масла 0W-30, 5W-30, 10W-30 и простая 30-ка имеют идентичную вязкость равную 10 сСт.
Я бы хотел прокомментировать следующие утверждения сделанные опытным автомобильным энтузиастом:
“Давление и поток связаны с вязкостью, но не имеют никакого отношения к процессу смазывания. Смазывание — это свойство жидкости, а не силы. Маслонасос мог бы с таким же успехом прокачивать воду, но она бы не обеспечивала никакой смазки. Если мы удвоим давление — мы удвоим поток. Если мы снижаем вязкость, мы увеличиваем поток и теряем давление. Интенсивный поток помогает лучше охлаждать. Высокое давление помогает сохранять металлические детали такие как подшипники от взаимного соприкосновения.”
Вот вам один пример: возьмем компрессор домашнего кондиционера воздуха на закрытом подшипнике. Поставим вентиль с одного конца вала подшипника и сожмем подшипник под давлением. Оно никак не поспособствует снижению износа, никак.
Я приведу для вас следующий пример чтобы помочь визуализировать то, что происходит с моторными маслами. Здесь будет подразумеваться что масло не имеет внутреннего сопротивления. На самом же деле, удвоение давления не удвоит скорость потока, усиление будет немногим меньше. И густые масла имеют большее сопротивление чем жидкие во всех случаях. Но, упрощая, получим следующую картину:
Если на масле той же вязкости мы увеличим отдачу маслонасоса — мы увеличим давление и скорость потока масла. Если мы удвоим отдачу маслонасоса — мы удвоим давление и скорость потока (в идеальной системе). Но мы всегда будем ограничены перепускным клапаном насоса:
Сравним с маслом класса вязкости 40 при рабочей температуре:
Масло более густое, имеет более высокое внутреннее сопротивление, соответственно, требует больше давления для получения той же скорости потока (для того же гипотетического двигателя).
Увеличение давления при использовании той же вязкости масла даст увеличение скорости потока, но увеличение давления от увеличения вязкости масла даст снижение скорости потока. Для прокачки густого масла требуется больше давления. Когда вы переходите на густое масло, давление повышается из-за повышения сопротивления, и, следовательно, уменьшения скорости потока. Из-за того что повышенное давление наступает раньше, перепускной клапан насоса открывается раньше. В результате, при высоких оборотах, когда высокая скорость потока так необходима, она будет меньше.
В этих графиках есть еще один интересный момент, но о нем — в следующей главе.
Кроме того, в дополнение ко всему, давление — не означает смазывание. Давайте еще раз взглянем на одиночный закрытый подшипник, смазанный маслом на весь срок службы. Мы могли бы соорудить систему для создания давления в подшипнике. Такое на самом деле возможно. Мы могли бы оставить там обычное атмосферное давление. Потом могли бы удвоить, утроить, учетверить давление масла в нем. Масло — несжимая жидкость. Вне зависимости от давления, мы будем иметь качество смазывания идентичное оному при обычном давлении.
Физика процесса смазывания выделяет прямую зависимость между скоростью потока и разделяющим давлением. Сам процесс смазки не зависит от давления. Я не стану приводить вам математические уравнения.
Даже вода может быть использована в качестве смазочного материала. Частично благодаря тому что имеет высокое значение поверхностного натяжения. Она используется во многих медицинских приборах и других системах, которые находятся в воде или подвержены воздействию воды. Дело в том что вода вызывает коррозию металлических деталей что делает ее использование неприемлемым для автомобильных двигателей. По сравнению с маслом она имеет более высокую теплоемкость. Значит она могла бы забирать больше тепла с поверхностей подшипников. В этом отношении вода как смазочный материал превосходит масло.Как вязкость масла влияет на давление
1. Вязкость, вязкостно-температурные характеристики
Вязкость является важнейшим критерием оценки несущих способностей гидравлического масла. Вязкость дифференцируют по динамическим и кинематическим показателям.
Индустриальные смазочные масла и гидравлические масла классифицируют по ISO классам вязкости на основании их кинематической вязкости, которую, в свою очередь, описывают как отношение динамической вязкости к плотности. Эталонной является температура 40 °С. Официальной единицей измерения (St) для кинематической вязкости является м 2 /с, а в нефтеперерабатывающей промышленности единицей измерения кинематической вязкости является cSt (сантистокс) или мм 2 /с. Классификация вязкости ISO, DIN 51519 для жидких промышленных смазочных материалов описывает 18 сортов (классов) вязкости от 2 до 1500 мм 2 /с при температуре 40 °С. Каждый сорт определяют по средней вязкости при 40 °С и с допустимым отклонением ±10% от этой величины. Вязкостно-температурная зависимость имеет большое значение для гидравлических масел. Вязкость резко увеличивается с понижением температуры и понижается по мере повышения температуры. В практическом смысле пороговая вязкость жидкости (допустимая вязкость при запуске, прибл. 800—2000 мм 2 /с) необходима для использования в насосах различных типов. Минимально допустимая вязкость при высоких температурах определяется началом фазы граничного трения. Минимальная вязкость не должна быть ниже 7—10 мм 2 /с во избежание недопустимого износа насосов и двигателей. Кривые на вязкостно-температурных графиках описывают зависимость вязкости гидравлических жидкостей от температуры. В линейных условиях В—Т— кривые гиперболичны. Путем математической трансформации эти В— Т — кривые могут быть представлены как прямые линии. Эти линии позволяют точно определять вязкость в широком температурном диапазоне. Индекс вязкости (ИВ) является критерием В— Т-зависимости, а В—Т— кривая — градиентом на графике. Чем выше ИВ гидравлической жидкости, тем меньше изменение вязкости с изменением температуры, т. е. тем более полога В— Т— кривая. Гидравлические масла на базе минеральных масел обычно имеют природный ИВ 95-100. Синтетические гидравлические масла на базе сложных эфиров имеют предельный ИВ 140-180, а полигликоли — природный ИВ 180-200 (рис. 1)Индекс вязкости может быть также повышен с помощью присадок (полимерных присадок, которые должны обладать стойкостью к сдвигу), называемых присадками, улучшающими ИВ, или вязкостными присадками. Гидравлические масла с высокими ИВ обеспечивают легкий запуск, снижают потери в эксплуатационных характеристиках при низких окружающи температурах и улучшают уплотнения и защиту от износа при высоких рабочих температурах. Высокоиндексные масла повышают эффективность системы и увеличивают срок службы узлов и компонентов, подверженных износу (чем выше вязкость при рабочих температурах, тем лучше коэффициент объема).
2. Зависимость вязкости от давления
За несущую способность смазочной пленки ответственна зависимость вязкости смазочного материала от давления. Динамическая вязкость жидких сред повышается с повышением давления. Ниже приведен способ регулирования зависимости динамической вязкости от давления при постоянной температуре.
Зависимость вязкости от давления, а именно увеличение вязкости по мере повышения давления оказывает положительное влияние на удельную нагрузку (например, на подшипники), потому что вязкость смазочной пленки увеличивается под действием высокого парциального давления с 0 до 2000 атм. Вязкость HFC жидкости увеличивается в два раза, минерального масла — в 30 раз, в HFD жидкости — в 60 раз. Этим объясняется сравнительно короткий срок службы роликовых подшипников, если для их смазки используют (HFA, HFC) смазочные масла на водной основе. На рис. 2. и 3 показана зависимость вязкости от давления для различных гидравлических жидкостей.Вязкостно-температурные характеристики могут быть также описаны экспоненциальным выражением:
где ηο— динамическая вязкость при атмосферном давлении, α — коэффициент зависимости «вязкость-давление», Р—давление. Для HFCα = 3,5 · 10 -4 атм -1 ;
для HFDα = 2,2·10 -3 атм -1 ; для HLPα = 1,7·10 -3 атм -13. Плотность
Потери гидравлических жидкостей в трубопроводной обвязке и в элементах гидравлической системы прямо пропорциональны плотности жидкости. Например, потери давления прямо пропорциональны плотности:где ρ — плотность жидкости, ξ, — коэффициент сопротивления, с — скорость течения жидкости, а ΔP — потеря давления.
Плотность ρ — это масса единицы объема жидкости.Плотность гидравлической жидкости измеряют при температуре 15 °С. Она зависит от температуры и давления, так как объем жидкости увеличивается при увеличении температуры. Таким образом, изменение объема жидкости в результате нагрева происходит по уравнению
что приводит к изменению плотности:
В гидростатических условиях при температурах от –5 до +150 °С достаточно применения линейной формулы к приведенному выше уравнению. Коэффициент термического объемного расширения βтемп может быть применен ко всем типам гидравлических жидкостей.
Так как коэффициент термического расширения минеральных масел приблизительно составляет 7 · 10 -4 К -1 , то объем гидравлической жидкости увеличивается на 0,7%, если ее температура повышается на 10 °С. На рис. 5 показана зависимость объема гидравлических жидкостей от температуры.
Зависимость «плотность—давление» гидравлических жидкостей следует также включить в гидростатическую оценку, так как сжимаемость жидкостей негативно влияет на их динамические характеристики. Зависимость плотности от давления можно просто считывать по соответствующим кривым (рис. 6).
4. Сжимаемость
Сжимаемость гидравлических жидкостей на базе минеральных масел зависит от температуры и давления. При давлениях вплоть до 400 атм и температурах до 70 °С, которые являются предельными для индустриальных систем, сжимаемость ревалентна системе. Гидравлические жидкости, применяемые в большинстве гидравлических систем, можно считать несжимаемыми. Однако при давлениях от 1000 до 10 000 атм могут наблюдаться изменения в сжимаемости среды. Сжимаемость выражается коэффициентом β или модулем М (рис. 7, М = К).Изменение объема можно определить с помощью уравнения
где ΔV— изменение объема; Рmax — максимальное давление; Р нач— начальное давление.
5. Растворимость газов, кавитация
Воздух и другие газы могут растворяться в жидкостях. Жидкость может абсорбировать газ до состояния насыщения. Это не должно негативно влиять на характеристики жидкости. Растворимость газа в жидкости зависит от базовой составляющей типа газа, давления и температуры. При давлении вплоть до ≈300 атм. растворимость газа пропорциональна давлению и соответствует закону Генри.где VG — объем растворенного газа; VF — объем жидкости, Рo — атмосферное давление, P—давление жидкости; αV —коэффициент распределения Бунзена (1,013 мбар,20 °С).
Коэффициент Бунзена в высокой степени зависит от базовой жидкости и показывает, насколько (%) газ растворен в единице объема жидкости в нормальных условиях. Растворенный газ может выделяться из гидравлической жидкости при низком статическом давлении (высокой скорости потока и высоком напряжении сдвига) до тех пор, пока не достигнута новая точка насыщения. Скорость, с которой газ покидает жидкость, обычно превышает скорость, с которой газ абсорбируется жидкостью. Газ, выходящий из жидкости в виде пузырьков, изменяет сжимаемость жидкости аналогично пузырькам воздуха. Даже при низких давлениях небольшое количество воздуха может резко снизить несжимаемость жидкости. В мобильных системах с высокой кратностью циркуляции жидкости содержание нерастворенного воздуха может достигать величин вплоть до 5%. Этот нерастворенный воздух очень негативно влияет на эксплуатационные характеристики, несущую способность и динамику системы (смотри раздел 6 — деаэрация и раздел 7 — пенообразование). Поскольку сжимаемость жидкостей в системах обычно протекает очень быстро, пузырьки воздуха могут внезапно разогреться до высокой температуры (адиабатическая компрессия). В экстремальных случаях может быть достигнута температура возгорания жидкости и иметь место микродизельные эффекты.
Пузырьки газа могут также взрываться в насосах в результате сжатия, что может привести к повреждению вследствие эрозии (которую иногда называют кавитацией или псевдокавитацией). Ситуация может усугубиться, если в жидкости образуются пузырьки паров. Таким образом, кавитация происходит тогда, когда давление падает ниже растворимости газа или ниже давления насыщенных паров жидкости.
Кавитация в основном происходит в открытых системах с постоянным объемом, то есть опасность этого явления актуальна для впускных и выпускных контуров и насосов. Ее причинами могут быть слишком низкое абсолютное давление в результате потерь в скорости потока в узких поперечных сечениях, на фильтрах, коллекторах и дроссельных заслонках, вследствие избыточного напора на входе или потерь давления в результате чрезмерной вязкости жидкости. Кавитация может привести к эрозии насосов, снижению к. п. д., пикам давления и чрезмерному шуму.
Это явление может отрицательно влиять на стабильность дроссельных регуляторов и вызывать вспенивание в емкостях, если смесь жидкость-вода возвращается в емкость при атмосферном давлении.6. Деаэрация
При возвращении гидравлических жидкостей обратно в резервуары поток жидкости способен увлечь с собой воздух. Это может произойти из-за утечек в трубопроводной обвязке при сужении и частичном вакууме. Турбулентность в резервуаре или локальная кавитация говорит об образовании пузырьков воздуха в жидкости.
Захваченный таким образом воздух должен выйти на поверхность жидкости, в противном случае при попадании в насос он может привести к повреждению других компонентов системы. Скорость, с которой пузырьки воздуха поднимаются на поверхность, зависит от диаметра пузырьков, вязкости жидкости, плотности и качества базового масла. Чем выше качество и чистота базового масла, тем быстрее происходит деаэрация. Маловязкие масла обычно деаэрируются быстрее, чем высоковязкие базовые масла. Это связано со скоростью подъема пузырьков.где ρ FL — плотность жидкости; ρ L — плотность воздуха; η— динамическая вязкость; X— константа, зависящая от плотности и вязкости жидкости.
Системы должны быть сконструированы таким образом, чтобы воздух не попадал в жидкость, а в случае попадания увлеченные пузырьки воздуха могли легко выйти. Критическими зонами являются резервуары, которые должны быть снабжены перегородками и воздухоотражателями, и конфигурация трубопроводных обвязок и контуров. Присадки не могут положительно влиять на деаэрационные свойства гидравлических жидкостей. ПАВ (в частности, антипенные присадки на основе силиконов) и загрязняющие примеси (например, пластичные смазки и ингибиторы коррозии) вредоносно влияют на деаэрационные характеристики гидравлических масел. Минеральные масла обычно обладают лучшими деаэрационными свойствами, чем огнестойкие жидкости. Деаэрационные свойства HPLD гидравлической жидкости могут быть сопоставимы со свойствами гидравлических жидкостей HLP.
Испытание на определение деаэрационных свойств описано в стандарте DIN 51 381. Этот метод заключается в нагнетании воздуха в масло. Число деаэрации — это время, которое требуется воздуху (минус 0,2%) для того, чтобы покинуть жидкость при температуре 50 °С в заданных условиях.
Долю диспергированного воздуха определяют путем измерения плотности масляно-воздушной смеси.7. Пенообразование
Поверхностное вспенивание происходит, когда скорость деаэрации выше скорости, с которой пузырьки воздуха лопаются на поверхности жидкости, т. е. когда образовавшихся пузырьков больше, чем разрушившихся. В худшем случае эта пена может быть выдавлена из бака через отверстия или унесена в насос. Антипенные присадки на основе силиконов или не содержащие силиконов способны ускорить разрушение пузырьков путем снижения поверхностного натяжения пены. Они также негативно влияют на деаэрационные свойства жидкости, что может вызвать проблемы сжимаемости и кавитацию. Поэтому антипенные присадки применяются в очень малых концентрациях (≈ 0,001%). Концентрация антипенной присадки может прогрессивно снижаться в результате старения и осаждения на металлических поверхностях, также проблемы пенообразования часто возникают при использовании старых, уже работавших жидкостей. Последующее введение антипенной присадки следует производить только после консультации с производителем гидравлической жидкости.
Объем пены, образующейся на поверхности жидкости, измеряют по времени (сразу, через 10 мин) и при разных температурах (25 и 95 °С). ПАВ, детергенты или диспергирующие присадки, загрязнители в виде пластичной смазки, ингибиторов коррозии, чистящих средств, СОЖ, побочных продуктов окисления и т. д. могут негативно влиять на эффективность антипенных присадок.8. Деэмульгирование
Деэмульгирование — это способность гидравлической жидкости отталкивать проникшую воду. Вода в гидравлическую жидкость может попасть в результате утечки из теплообменника, образования конденсированной воды в резервуарах вследствие значительных изменений в уровне масла, плохой фильтрации, загрязнения воды из-за неисправности уплотнений и в экстремальных окружающих условиях. Вода в гидравлической жидкости может вызвать коррозию, кавитацию в насосах, увеличить трение и износ, ускорить разрушение эластомеров и пластиков. Свободную воду следует по возможности быстрее удалять из емкостей с гидравлическими жидкостями через сливные краны. Загрязнение водорастворимыми СОЖ, особенно возможное на станочном оборудовании, может вызывать образование липких остатков после испарения воды. Это может спровоцировать проблемы в насосах, клапанах и цилиндрах. Гидравлическая жидкость должна быстро и полностью отталкивать проникшую в нее воду. Деэмульгирование определяют по DIN 51 599, но этот метод неприменим к гидравлическим жидкостям, содержащим моюще-диспергирующие (DD) присадки. Деэмульгирование — это время, которое требуется для разделения смесей масла и воды. Параметрами деэмульгирования являются:
• вязкость вплоть до 95 мм 2 /с при 40 °С; температура испытания 54 °С;
• вязкость > 95 мм 2 /с; температура 82 °С.
В гидравлических маслах, содержащих DD присадки, вода, жидкие и твердые загрязняющие примеси удерживаются во взвешенном состоянии. Они могут быть удалены с помощью соответствующих фильтрующих систем без использования гидравлической функции машины, исключая негативное воздействие на гидравлическую жидкость. Поэтому DD гидравлические жидкости часто применяются в гидростатическом станочном оборудовании и в мобильных гидравлических системах.
Для машин с высокой кратностью циркуляции, нуждающихся в постоянной эксплуатационной готовности и перманентно подвергнутых опасности попадания воды и других загрязнителей, применение моющих гидравлических жидкостей является первостепенной областью. Гидравлические жидкости, обладающие деэмульгирующими свойствами, рекомендуются к применению в сталеплавильных и прокатных цехах, где присутствуют большие объемы воды и невысокая кратность циркуляции позволяет производить разделение эмульсий в резервуаре. Деэмульгирующие свойства в модифицированной форме используются для определения совместимости оборудования с гидравлическими маслами. Старение гидравлической жидкости негативно влияет на деэмулыирующие свойства.9. Температура застывания
Температура застывания — это самая низкая температура, при которой жидкость все еще сохраняет текучесть. Образец жидкости систематически охлаждают и испытывают на текучесть при понижении температуры на каждые 3 °С. Такие параметры, как температура застывания и граничная вязкость, определяют самую низкую температуру, при которой возможно нормальное применение масла.10. Медная коррозия (испытание на медной пластинке)
Медь и медьсодержащие материалы часто применяются в гидравлических системах. Такие материалы, как латунь, литейная бронза или спеченная бронза содержатся в элементах подшипников, направляющих или в узлах управления, ползунах, гидравлических насосах и моторах. Медные трубы применяются в системах охлаждения. Медная коррозия может привести к отказу всей гидравлической системы, поэтому испытание на коррозию медной пластинки проводят для получения информации о коррозионной агрессивности базовых жидкостей и присадок по отношению к материалам, содержащим медь. Методика испытания на коррозионную агрессивность гидравлических жидкостей на минеральной основе, т. е. биологически разлагаемых жидкостей, по отношению к цветным металлам известна как метод Линде (отборочный метод испытания биологически разлагаемых масел на коррозионную агрессивность по отношению к медным сплавам) (SAE Технический бюллетень 981 516, апрель 1998 г.), также известный как VDMA 24570 (VDMA 24570 — биологически быстро разлагаемые гидравлические жидкости — воздействие на сплавы из цветных металлов 03-1999 на немецком языке).
В соответствии со стандартом DIN 51 759, коррозия на медной пластинке может выражаться в форме изменения цвета или образования чешуек. Шлифовальную медную пластинку погружают в испытуемую жидкость на заданное время при заданной температуре. Гидравлические и смазочные масла обычно испытывают при температуре 100 °С. Степень коррозии оценивают в баллах:
1 — легкое изменение цвета;
2 — умеренное изменение цвета;
3 — сильное изменение цвета;
4 — коррозия (потемнение).11. Содержание воды (Метод Карла Фишера)
Если вода попадает в гидравлическую систему частично тонкодиспергированной настолько, что она проникает в масляную фазу, то в зависимости от плотности гидравлической жидкости вода может также выделяться из масляной фазы. Эту возможность необходимо учитывать при отборе проб для определения содержания воды.
Определение содержания воды в мг/кг (масс) по методу Карла Фишера связано с введением раствора Карла Фишера при прямом или косвенном титровании.12. Стойкость к старению (метод Баадера)
Это попытка повторить изучение влияния воздуха, температуры и кислорода на гидравлические жидкости в лабораторных условиях. Была предпринята попытка искусственно ускорить старение гидравлических масел путем повышения температуры выше уровней практического применения, а также уровня кислорода в присутствии металлических катализаторов. Увеличение вязкости и увеличение кислотного числа (свободная кислота) регистрируют и оценивают. Результаты лабораторных испытаний переводят на практические условия. Метод Баадера — это практический способ испытания гидравлических и смазочных масел на старение.
В течение заданного периода времени образцы подвергают старению при заданных температуре и давлении потока воздуха при периодическом погружении в масло медного змеевика, действующего в качестве ускорителя окисления. В соответствии с DIN 51 554-3 С, CL и CLP жидкости и HL, HLP, НМ гидравлические масла испытывают на окислительную стабильность при температуре 95 °С. Число омыления выражается в мг КОН/г.13. Стойкость к старению (метод TOST)
Окислительную стабильность масел для паровых турбин и гидравлических масел, содержащих присадки, определяют в соответствии с DIN 51 587. Метод TOST уже много лет применяется для испытания турбинных масел и гидравлических жидкостей на базе минеральных масел. В модифицированном виде (без воды) сухой TOST метод применяется для определения окислительной стойкости гидравлических масел на базе сложных эфиров.
Старение смазочных масел характеризуется увеличением кислотного числа, когда масло подвергается воздействию кислорода, воды, стали и меди на протяжении максимум 1000 ч при 95 °С (кривая нейтрализации по мере старения). Максимально допустимо увеличение кислотного числа — 2 мг КОН/г после 1000 ч.14. Кислотное число (число нейтрализации)
Кислотное число гидравлического масла увеличивается в результате старения, перегрева или окисления. Образовавшиеся продукты старения могут агрессивно действовать на насосы и подшипники гидравлической системы. Поэтому кислотное число является важным критерием оценки состояния гидравлической жидкости.
Кислотное число указывает на количество кислотных или щелочных веществ в смазочном масле. Кислоты в минеральных маслах могут агрессивно действовать на конструкционные материалы гидравлической системы. Высокое содержание кислоты нежелательно, так как возможно в результате окисления.15. Защитные антиокислительные свойства по отношению к стали/черным металлам
Антиокислительные свойства турбинных и гидравлических масел, содержащих присадки, по отношению к стали/черным металлам определяют в соответствии со стандартом DIN 51 585.
Гидравлические жидкости часто содержат диспергированную, растворенную или свободную воду, поэтому гидравлическая жидкость должна обеспечивать защиту от коррозии всех смачиваемых узлов в любых условиях эксплуатации, включая загрязнение водой. Этот метод испытания определяет характеристики антикоррозионных присадок в ряде различных условий эксплуатации.
Испытуемое масло перемешивают с дистиллированной водой (метод А) или с искусственной морской водой (метод В), непрерывно помешивая (в течение 24 ч при температуре 60 °С) стальным стержнем, погруженным в смесь. После стальной стержень исследуют на коррозию. Результаты позволяют оценивать антикоррозионные защитные свойства масла по отношению к стальным компонентам, находящимся в контакте с водой или с водяными парами:
степень коррозии 0 означает отсутствие коррозии,
степень 1 — незначительную коррозию;
степень 2 — умеренную коррозию;
степень 3 — сильную коррозию.16. Противоизносные свойства (четырехшариковая машина Shell; VKA, DIN 51350)
Четырехшариковый аппарат компании Shell служит для измерения противоизносных и противозадирных свойств гидравлических жидкостей. Несущую способность гидравлических жидкостей испытывают в условиях граничного трения. Метод служит для определения величин для смазочных масел с присадками, которые выдерживают высокое давление в условиях граничного трения между поверхностями скольжения. Смазочное масло испытывают в четырехшариковом аппарате, который состоит из одного (центрального) вращающегося шарика и трех неподвижных шариков, расположенных в виде кольца. В постоянных условиях испытаний и с заданной продолжительностью измеряют диаметр пятна контакта на трех стационарных шариках или нагрузку на вращающийся шарик, которая может увеличиваться до сваривания с остальными тремя шариками.17. Стойкость к сдвигу смазочных масел, содержащих полимеры
В смазочные масла для повышения вязкостно-температурных характеристик вводят полимеры, применяемые в качестве присадок, улучшающих индекс вязкости. По мере увеличения молекулярной массы эти вещества становятся все более чувствительными к механическим нагрузкам, например к таким нагрузкам, которые существуют между поршнем и его цилиндром. Для оценки стойкости масел к сдвигу в различных условиях существуют несколько методов испытаний:
DIN 5350-6, четырехшариковый метод, DIN 5354-3, FZG метод и DIN 51 382, метод впрыска дизельного топлива.
Снижение относительной вязкости вследствие сдвига после 20-часового испытания по DIN 5350-6 (определение стойкости к сдвигу смазочных масел, содержащих полимеры, применяемых для роликовых подшипников с коническим вкладышем) применяется в соответствии с DIN 51 524-3 (2006); рекомендуется снижение вязкости вследствие сдвига менее чем на 15%.18. Механические испытания гидравлических жидкостей в ротационных крыльчатых насосах (DIN 51 389-2)
Испытание на насосе Виккерса и насосах других производителей позволяет реально оценивать характеристики гидравлических жидкостей. Однако в настоящее время в стадии разработки находятся альтернативные методы испытания (в частности, проект DGMK 514 — механические испытания гидравлических жидкостей).
Метод Виккерса служит для определения противоизносных свойств гидравлических жидкостей в ротационном крыльчатом насосе при заданных величинах температуры и давления (140 атм, 250 ч рабочей вязкости жидкости 13 мм 2 /с при изменяющейся температуре). По окончании испытания обследуют кольца и крылья на износ