Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
ГАЗ-2308 «Атаман» – необычный российский пикап
Горьковский автомобильный завод в СССР был известен своими легковыми и грузовыми моделями ГАЗ. До самого заката Советского Союза, каждый водитель мечтал о «Волге», но эти машины в свободную продажу не поступали.
Но после развала огромной страны вдруг стала ясно, что отечественные устаревшие автомобили больше никому не нужны. Коснулось это и легковых моделей Горьковского завода. В 1992-1993 годах «Волги» покупали неплохо, но скоро стало ясно, что они уступают б/у иномаркам даже начала 80-х.
Спрос на легковые автомобили резко снизился, объемы производства пришлось сворачивать. Именно в это время стало ясно, что спасти завод может только выпуск легких грузовиков, относящихся к категории «В».
История пикапов
В 1994 году ГАЗ представил публике две новые модели. Одна из них – это долгожданная и разрабатываемая еще с 1988 года «Газель». Вторую назвали «Бурлак» – нелепая попытка совместить легковушку и грузовик.
ГАЗ «Бурлак». Фото: Youtube.com
Что-то из новинок должно было «выстрелить» и это оказалась «Газель». Пикап получился настолько странным и уродливым, что его не приняли даже неизбалованные разнообразием отечественные водители. В итоге от «Бурлака» отказались – автомобиль так и остался опытным.
Возникла идея вернуться к пикапам, только сделать полноценную модель, а не приделывать к стандартной легковушке грузовую платформу, как это было реализовано у «Бурлака».
Неудачный ГАЗ-2307
Уже в 1995 году построили опытный автомобиль ГАЗ-2307. Это был рамный пикап с задним приводом. Машина создавалась на агрегатах «Волги» модели 31029.
Грузовая платформа взята от неудачного «Бурлака», а кабина – от среднетоннажного ГАЗ-3307. Автомобиль должен был перевозить 800 кг.
Машина задумывалась в качестве шасси, на которое можно устанавливать разные варианты кузова. Но для пикапа у ГАЗ-2307 была плохая проходимость, задний привод и невысокий дорожный просвет.
Опытный ГАЗ-2307. Фото: Youtube.com
В качестве грузовика ГАЗ-2307 тоже не подходил – он был слишком уродливым, дорогим и не таким удобным для малого бизнеса, как «Газель».
Горьковские конструкторы построили только один пикап, его они и возили по разным выставкам, надеясь на шквал заявок. Но машина не нашла своего покупателя, после чего проект был признан нерациональным.
ГАЗ-2308
Несмотря на неудачу с моделью 2307, конструкторы Горьковского автомобильного завода поняли свои ошибки. Потенциальные покупатели интересовались именно классическими пикапами – с высокой проходимостью.
В 1996 году конструкторы построили новый автомобиль – ГАЗ-2308 «Атаман». Это был настоящий внедорожник – с полным приводом и высоким дорожным просветом. Хотя внешность автомобиля далека от идеала – он создавался по принципу «слепили из того, что было», но потребительские качества получились на высоте.
ГАЗ-2308 «Атаман» все же выпустили небольшой партией.
Технические особенности
Несмотря на то, что внешне пикап от Горьковского автомобильного завода похож на модель 2307 – это другая конструктивно машина. Рама разрабатывалась с нуля, передний мост и рулевое управление тоже иные.
Если очень повезет, то ГАЗ-2308 можно увидеть на улицах. Фото: Youtube.com
Пикап по сути был грузовым – даже двигатели на него ставили V8 с рабочим объемом 4,25 литра от ГАЗ-3307. В будущем планировалось оснащать автомобили дизельными силовыми агрегатами ГАЗ-560 (созданными по лицензии Steyr).
Чтобы подчеркнуть «внедорожно-пикапную» сущность ГАЗ-2308 «Атаман», производитель даже предлагал ряд дополнительных опций:
- ? Прожекторы на крышу
- ? «Кенгурятник»
- ? Лебедка
Модель создавалась в условиях безденежья, поэтому она была максимально унифицирована с серийной продукцией Горьковского завода.
Другие версии ГАЗ-2308
Кроме «Атамана» производитель создал еще несколько модификаций своего пикапа. Самым простым стал ГАЗ-2309 «Аскет». Как ясно из названия – эта версия была дешевле.
Кроме официальных версий ГАЗ-2308, в течении 1996 года конструкторы производили единичные экземпляры пикапов, отличающихся друг от друга нюансами, вроде моторов и особенностей грузовой платформы.
Несмотря на то, что покупатели не проявляли особого интереса к автомобилю, горьковские инженеры продолжали работать над усовершенствованиями.
В таком виде автомобиль больше похож на грузовик, чем на пикап. Фото: Youtube.com
Поняв, что внедорожники в России ценятся в кузове универсал, они представили ГАЗ-230810 «Атаман-Ермак», способный перевозить в салоне 10 человек.
Планировалось целое семейство таких автомобилей – еще в семи и пятиместных исполнениях, но они так и не были собраны даже в виде макетов.
Но нелепая внешность все равно отпугивала потенциальных покупателей. Автомобиль мог бы понравиться сельским жителям, но большинство из них были в те годы неплатежеспособными. Редкие состоятельные фермеры предпочитали покупать внедорожники зарубежного производства. Для работы брали более привычные и дешевые «Газели».
Но производитель не сдавался – в 2000 году он представил публике ГАЗ-230812 – пикап на 6 мест с двойной кабиной. Двери автомобиля распахивались как в американских моделях этого класса – навстречу друг другу.
Универсал ГАЗ-230810 «Атаман-Ермак». Фото: Youtube.com
В этом же 2000 году фирма ДИСА создала бронированную инкассаторскую машину. Модель имела единое пространство салона, несмотря на то, что состояла из кабины и грузового отсека визуально. Для стрельбы в кузове автомобиля предусматривались бойницы.
Конструкторы Горьковского завода предполагали создать полноценный конвейер для платформы ГАЗ-2308 «Атаман». Планы были «наполеоновские» – наладить выпуск около 20 модификаций с разными типами кузова.
Но пришедшая к управлению предприятием команда О. Дерипаски перекроила заводские планы согласно своему пониманию экономической ситуации. От большинства проектов, разрабатываемых конструкторским бюро, отказались, как от бесперспективных.
Пикап с двойной кабиной. Фото: Youtube.com
ГАЗ-2308, который выпустили в количестве несколько сотен экземпляров, так и не стал серийным. Решение команды О. Дерипаски, скорее всего, было экономически обоснованным. Вряд ли такой нелепый пикап пользовался спросом в России и странах СНГ, а тем более за рубежом.
Немногочисленные владельцы ГАЗ-2308 «Атаман» отмечают, что полноприводные пикапы даже в базовой комплектации превосходят по своей проходимости любые УАЗы. Но, как и модели ульяновского производителя, горьковские машины не отличаются стойкостью кузова к коррозии.
В продаже ГАЗ-2308 «Атаман» найти сложно – на данный момент ни один из владельцев этой редкой модели не желает с ней расставаться, по крайней мере, объявлений о продаже нет.
ГАЗ 2308 "АТАМАН".
Двадцать лет лет назад на ГАЗе было разработано новое семейство лёгких грузовиков и внедорожников. В рамках этого проекта свет увидел пикап «Атаман», чье производство было завершено толком и не начавшись. Вспомним, что это был за автомобиль, и почему он так и не стал серийным
.
Спроектированный в 1995 году и официально «засвеченный» годом позже, этот невиданный «зверь» сразу оказался в центре внимания общественности. Даже на родине, в Нижнем Новгороде, его появление на улице вызывало неподдельное любопытство окружающих. Ажиотаж вокруг новинки был неудивителен. «Атаман» — представитель нетипичного, для тогдашней России, сословия пикапов. Причем, с весьма колоритной внешностью. За свой несуразный облик, автомобиль получил немало красноречивых прозвищ. Например, «колосс на глиняных ногах», «лобастый парень», «клубок противоречий»…
.
История «Атамана» берет начало в середине девяностых, когда Горьковский автозавод был охвачен кризисом перепроизводства неувядающей «Волги». Руководство предприятия тогда всерьез обеспокоилось проблемой сохранения мощностей цеха легковых автомобилей. Выход нашелся почти моментально. На базе надежной волжской легковушки был спроектирован грузовой пикап «Бурлак», сулящей освоение новой ниши рынка. Переделок требовалось немного, но они были довольно существенными. Увеличение базы автомобиля на 300 мм подразумевало удлинение карданного вала и тросов «ручника». Помимо этого, было необходимо усилить подвеску и оснастить заднюю часть машины рамой, стыкуемой с лонжеронами. Но внезапно, из-за капризов рынка, ситуация с «Волгой» исправилась, в отличие от грузовиков, в одночасье оказавшихся в опале. Неудивительно, что «Бурлак» был сослан на грузовое производство, где под влиянием причин технологического характера (маленькая окрасочная камера, переизбыток некоторых видов сборочных позиций) на его базе родился пикап ГАЗ 2307. Это «чудо» являлось немыслимым симбиозом грузовой кабины ГАЗ 3307 (с оригинальным носом) и транспортной платформы типа «Волга» на «бурлацком» шасси. Фактически оно и стало прообразом «Атамана». Затем автомобиль обзавелся рамой, индивидуальной ходовой частью и гаммой моторов – 4-цилиндровым бензиновым, V-образным 8-цилиндровым бензиновым и 4-цилиндровым турбодизелем.
.
Теперь расскажем более подробно о полноприводном ГАЗ 2308 «Атаман» и его заднеприводной версии ГАЗ 2309, в шутку прозванной «Атаманшей». При очной ставке, на живописном заводском полигоне, горьковские пикапы выглядели еще взбалмошней и смешнее. Казалось бы, все у машин на месте, все в комплекте. Но большинство из тех, кто присутствовал на мероприятии, не могли сдержать улыбку. А некоторые почему то бурчали себе под нос популярный в то время мотивчик: «Я тебя слепила из того, что было…».
.
Как бы то ни было, встречая по одежке, провожают по уму. В трехместных кабинах обеих машин оказалось очень просторно. И, благодаря огромной площади остекления, их отличала отменная обзорность. Интерьеру пикапов был свойственен грузовой спартанский стиль. Различие заключалось лишь в количестве трансмиссионных рычагов. У внедорожной версии рычаг пятиступенчатой коробки передач дополнялся парой дополнительных: включающим понижающую передачу и блокирующим межосевой дифференциал.
.
Силовые установки на пикапах стояли разные: на «Атамане» — V-образная 100-сильная грузовая «восьмерка» объемом 4,25 литра, «Атаманша» была агрегатирована рядной 2,89-литровой «четверкой» сходной мощности. Начальная фаза движения пикапа сопровождалась довольно динамичным разгоном (во многом благодаря волговским редукторам), приглушенным рокотом двигателя и гулом «зубастой» внедорожной резины. При этом «Атаман», с его постоянным полным приводом, был несколько громогласнее «Атаманши». Рулевое управление пикапов, снабженное гидроусилителем, было достойно похвалы благодаря своей легкости. А вот педали, особенно педаль сцепления, требовали приложения недюжинной силы. На асфальте «Атаманша» была динамичнее и скоростнее. Сказывалось отсутствие полного привода и меньшая масса. Но в целом динамические параметры обеих машин оказались сопоставимы. И вполне приемлемы.
.
На булыжном спецучастке проявлялась покладистость ходовой. Чувствовалось, что газовские конструкторы немало покорпели над ней. Причем, удалось достичь компромисса. И «трясучку» минимизировать, и 800-киллограмовую грузоподъемность обеспечить. Похоже, основная заслуга этого была в длинноходных пружинной передней и рессорной задней подвеске. По грунту оба пикапа передвигались вполне уверенно, временами преодолевая 20-25-градусные подъемы. Но на рыхлом песке «Атаманша» внезапно сникала и закапывалась, подчеркивая свою заднеприводную сущность. Для «Атамана» преград почти не существовало. Вызволив из плена «Атаманшу», он уверенно бороздил пересеченку в любом направлении.
.
В общем, горьковские пикапы произвели приятное впечатление. Они показали себя функциональными, соответствующими своему времени автомобилями. ГАЗ 2309 – для дорог с приличным покрытием, ГАЗ 2308 – для любых. Именно последняя модификация получила «добро» на серийное производство. Поставить машину на конвейер планировалось в 2000 году. Но именно в этот период на ГАЗе сменилось руководство (завод перешел под контроль «Базового Элемента» Олега Дерипаски) и на предприятии начались серьезные структурные реорганизации поставившие крест на данном проекте. В конечном счете, была выпущена небольшая (порядка сотни машин) экспериментальная серия «Атаманов» на чем все и закончилось. Большинство экземпляров ушло в небытие, но некоторые из них, те, что были приобретены частными владельцами, успешно эксплуатируются до сих пор.
.
Помимо моно и полноприводных вариантов шасси, в семействе «Атаман» были созданы варианты с кузовом универсал, получившие имя собственное — «Атаман Ермак» (обозначение 230810), пикапы с пятиместной кабиной (модель 230812) и инкассаторские броневики разработка фирмы "ДИСА"). Размеры Атамана были весьма внушительны. Длина пикапа и универсала Ермак превышали 5 метров (5060 мм) при этом колёсная база составляла 3100 мм на 300 мм больше чем у Волги.
.
Технические характеристики
Габариты 5060х2070х1910 мм
База 3100 мм
Снаряженная масса 1850 (1740) кг
Двигатель бензин., V-образный, 8-цилиндр. (4-цилиндр.), 4250 (2890) см3, 100 (105) л.с.,
Трансмиссия механическая., 5-ступенчатая, привод полный (задний)
Размер шин 225/75 R16
Динамика 120 (125) км/ч
Расход топлива (город) 18 (15) л на 100 км
Бурлак, Атаманы и Комбат: почему смелые разработки ГАЗа так и не стали серийными
Распад СССР внёс болезненные коррективы в планы практически всех советских автозаводов. Отсутствие государственного финансирования при резком переходе на «хозрасчет» и рыночные рельсы погубило множество перспективных проектов: московский минивэн «Арбат», усовершенствованную «Оку» ЕлАЗ-1121, новое поколение рижских микроавтобусов, луцкий внедорожник ЛуАЗ-1302… Не обошла стороной эта «эпидемия» и ГАЗ – сегодня мы вспоминаем перспективные и не очень машины, так и не вышедшие массовым тиражом из ворот Горьковского автозавода.
У ГАЗа жертвой обстоятельств пала новая Волга ГАЗ-3105, которая должна была прийти на смену как «тридцать первой», так и Чайке ГАЗ-14. Увы, не получилось. Но в девяностые годы в Нижнем Новгороде отнюдь не сидели сложа руки, а занимались новыми разработками, которые помогли бы заводу выжить и остаться на плаву в непростые времена. Газель в виде грузовика ГАЗ-3302 и микроавтобуса ГАЗ-3221 нашла своё воплощение в серийной продукции, быстро став настоящим бестселлером. Но кроме вездезущих «газелек», в те годы на ГАЗе создали еще несколько весьма любопытных внедорожников и пикапов, которым, однако, не суждено было добраться до конвейера.
Бурлак
Острая потребность в малотоннажных грузовых автомобилях в СССР ощущалась еще до того, как Советский Союз прекратил своё существование, ведь при переходе на пресловутый «хозрасчет» эксплуатация большегрузных автомобилей для перевозки малых партий и легких грузов оказалась не слишком целесообразной. Да и «кооператоры» нуждались в подобной технике и за неимением других вариантов активно приобретали ижевские «каблучки» и ереванские фургоны ЕрАЗ-762.
Именно поэтому на ГАЗе задумали создать на базе Волги ГАЗ-21029 «коммерческую» линейку, состоявшую из пикапа и фургонов грузоподъемностью 700-800 кг. Ведь самодельные Волги-пикапы на базе списанных автомобилей выпускались многими авторемонтными предприятиями еще с семидесятых годов. Практика показала, что волговская платформа вполне годится для подобного использования — особенно если переделки выполнить на более высоком техническом уровне, чем это делалось при кустарной «порезке» кузова для превращения его в пикап. Если в первом варианте на ГАЗе сначала просто удалили «лишние» кузовные детали, то уже через год конструкторы удлинили колёсную базу до 3 100 мм, а также интегрировали в заднюю часть кузова небольшую раму, на которую и установили грузовую платформу.
Волга-пикап на базе М-21 или ГАЗ-24 – полукустарное произведение многочисленных авторемонтных предприятий, не имевшее отношения к серийной продукции ГАЗ
Базовый пикап ГАЗ-2304 с открытой платформой смотрелся неплохо
В Нижнем Новгороде планировали выпускать «Бурлак» (а именно такое название с исторически-профессиональным подтекстом получила машина) в нескольких модификациях — грузовой пикап с открытым кузовом, а также цельнометаллические фургоны (включая восьмиместную пассажирскую версию и изотермический кузов) и даже «самосвал»! Не забыли на заводе про медиков и силовиков — предполагалось, что помимо обычных автомобилей будут выпускаться и спецмашины для милиции и скорой помощи.
Между «каблуком» и Газелью: пикапы и фургоны на базе Волги должны были закрыть «пустую» по грузоподъемности нишу. Не получилось
«Бурлак на Волге» – тот самый случай, когда название автомобиля и идеально отражает его прямое назначение, и передаёт суть модификации
Силовые установки предусматривались самые разные — как бензиновые, так и дизельные, что существенно влияло бы на отпускную цену конкретного экземпляра.
Интересно, что для повышения грузоподъемности «Бурлака» разрабатывались и прицепы — обычный грузовой ГАЗ-8156 и «дача-трансформер» ГАЗ-8160.
Конструкторы предполагали увеличить грузоподъемность Бурлака с помощью прицепа
Короткобазный прототип «Бурлака на Волге» засветился еще на МИМС-93, однако опытные образцы ГАЗ-2304 «Бурлак» с увеличенной на 300 мм колёсной базой прошли испытания в 1994 году, после чего новинка была официально представлена на Нижегородской ярмарке и Московском моторшоу.
Новое семейство пикапов и фургонов должно было встать на конвейер в 1995 году, однако в то время завод не располагал производственными и финансовыми мощностями для этого и полностью сконцентрировался на Газели, с которой пикапы и фургоны на базе Волги так или иначе конкурировали бы между собой. Как показало время, ставка на «полуторку» была правильной – Газель, что называется, вытянула не только малый бизнес России, но и сам автозавод.
Атаман и Атаман-II
Когда спрос на среднетоннажные грузовики заметно снизился, компенсировать загрузку конвейера решили именно «Бурлаком». Однако далеко не все сборочные линии ГАЗа для этого годились, ведь на многих из них технологическая оснастка требовала наличия у автомобиля рамы, на которую монтировались кабина, платформа и агрегаты. Именно поэтому «полунесущий» ГАЗ-2304 на базе легковушки здесь собирать не получилось бы. Чтобы «грузовой» сборочный конвейер и новое сварочно-окрасочное оборудование для производства грузовых кабин модели 3307 не простаивали, заводчане решили создать необычный автомобиль рамной конструкции, который по грузоподъемности (800-1000 кг) немного уступал бы Газели, но при этом использовал бы кабину от обычного Газона!
Российские автомобилисты узнали про необычный прототип ГАЗа со страниц августовского номера журнала «За Рулём» за 1995 год
Предполагалось, что базовый вариант ГАЗ-2307 будет выпускаться в виде шасси, на которое можно будет ставить как «пикаповский» кузов, так и обычные бортовые и самосвальные платформы, цистерну, «вахтовку» и так далее.
К началу 1995 года был создан первый прототип, который представлял собой причудливый симбиоз агрегатов ГАЗ-31029 (передняя подвеска и задний мост, силовой агрегат, колёса и шины) с рамой и элементами кабины от ГАЗ-3307. Несмотря на оригинальную грузовую платформу и новое оперение передка, стилистически увязанное с «заниженной» платформой Волги, прототип вышел не слишком привлекательным — уж больно комичными получились пропорции. Большое лобовое стекло, высокая крыша и стандартные «газоновские» двери не лучшим образом сочетались с «зализанной» передней частью и маленькими колёсиками, словно взятыми от игрушечной машинки.
«Чебурашка» ЗИЛ-4305 – внутризаводской зиловский аналог «Атамана», построенный на агрегатах представительского лимузина с использованием стандартной грузовой кабины
ЗИЛ также пытался использовать часть «большой» кабины на малых грузовиках – так появился «Бычок»
Но потребитель уже распробовал ладную и пропорциональную ГАЗель, поэтому подобные мутанты были ему не слишком интересны.
Именно поэтому машина не нашла особой поддержки у потенциальных покупателей, хотя неоднократно демонстрировалась на различных выставках – начиная от нижегородской «Автотехсервис-95» в апреле и заканчивая московским автосалоном МИМС-1995, где кроме «заниженного» заднеприводника был показан и куда более гармоничный вариант со всеми ведущими колёсами.
Ведь ГАЗ-2307 был лишь первенцем нового семейства внедорожников под названием «Атаман». Полноприводный ГАЗ-2308 при внешнем сходстве с предшественником отличался оригинальной конструкцией рамы и новым передним мостом с пружинной подвеской. Заметно увеличив клиренс и установив большие колёса, конструкторы визуально сбалансировали автомобиль, который благодаря высокой посадке выглядел намного гармоничнее даже с учетом «лобастой» кабины. Кроме Атамана с постоянным полным приводом в Нижнем создали и экспериментальную «Атаманшу» ГАЗ-2309 с задними ведущими колёсами. Ну а под капотом появился лицензионный турбодизель Steyr, которым также оснащались отдельные партии «газелек».
ГАЗ-2308 с двигателем ЗМЗ-4063.10, изготовленный на ГАЗе в 1998 году
По эргономике Атаман недалеко ушел от «донора кабины» — грузовика ГАЗ-3307, но отделка интерьера стала куда более презентабельной
Испытания показали, что «Атаман» обладает отличной проходимостью. Разработчики не остановились на грузовой версии, а создали и большой универсал ГАЗ-230810 под названием «Атаман-Ермак». Теоретически, такие машины вполне могли найти своего покупателя на бескрайних просторах России — к примеру, если бы заказчиком выступили как государственные, так и коммерческие предприятия, которым требовался вместительный и выносливый внедорожник отечественного производства. Лесные хозяйства, «нефтянка», фермеры, геологи, спасатели — вот далеко не полный список потенциальных покупателей такой техники, для которых на ГАЗе разработали почти два десятка вариаций кузова и трансмиссии. Московская фирма «ДИСА» даже создала на базе ГАЗ-2308 инкассаторский броневик с цельносварной конструкцией бронированного кузова.
Увы, и стандартный «Атаман», и более легковой «Ермак» оказались не по зубам самому заводу, который в то время не только развивал коммерческое направление в виде Газелей и Соболя, но и в очередной раз модернизировал старушку-Волгу, осилив её новую итерацию под индексом 3110. Поэтому тираж первых «Атаманов» ограничился несколькими десятками собранных прототипов.
В 1999 году заводчане удивили российскую публику новым прототипом под индексом ГАЗ-3106, также получившим условное название «Атаман-II». В том году новинка немного не успела попасть в срок на Российский автосалон по уважительной причине — её стеклопластиковый кузов концепта по заказу и математическим моделям ГАЗа изготавливали. в США, на фирме Venture Industries. «Зависнув» по непонятным причинам на американской таможне, на МИМС Атаман-II попал лишь в следующем, 2000 году, «засветившись» сначала на страницах журнала «За Рулём».
В 1999 году Атаман-II не успел попасть на Московский автосалон, поэтому в «зарулёвском» материале об этом мероприятии вместо фотографий прототипа были рисунки
ГАЗ-3106 стал настоящей звездой октябрьского номера «За Рулём» за 1999 год, но сама новинка стала объектом насмешек из-за неоднозначного дизайна
Внешность опытного образца (по сути, ходового макета) второго Атамана и была предметом жарких споров и яростной критики со стороны как профессиональных журналистов, так и рядовых российских автомобилистов.
Дизайнеры решились на рискованный шаг и активно эксплуатировали во внешности довольно крупного кроссовера тему «ностальгических мотивов», словно отсылающих зрителя к первой Волге ГАЗ-М21. Получилось, мягко говоря, на любителя: несколько «косоглазая» и щедро сдобренная хромом машина с пухлыми боками вызывала ассоциации не столько с «двадцать первой» и «козликом», сколько с больным хомяком. Впрочем, художника может обидеть каждый, но явных поклонников у внешности «Атамана-II» с подобным воплощением ретротематики не наблюдалось.
У прототипа был проработан не только экстерьер, но и салон
С первым Атаманом ГАЗ-3106 объединяло укороченное на 280 мм шасси. Машина должна была получить целую линейку двигателей: четырех- и пятицилиндровые «штайровские» дизели, а также бензиновые «четверки» объемом 2,3-2,7 л, хотя разработчики видели под капотом Атамана даже моторы V6 и V8 рабочим объемом от 3 до 5,5 литров! Мечты, мечты.
На момент демонстрации ходового образца в 1999 году оставались открытыми вопросы по некоторым узлам и агрегатам — например, по полноприводной трансмиссии. Однако этому Атаману так и суждено было остаться концептом без конструкторской документации и оснастки: в 2000 году ОАО «ГАЗ» приобрела принадлежавшая Олегу Дерипаске компания «Базовый элемент». После этого на заводе началась крупная реорганизация, а ряд перспективных разработок, включая и «Атаманы», по указанию руководство просто закрыли, но… не навсегда!
В 2003 году, наблюдая за рыночным успехом Chevrolet Niva и свежих моделей УАЗа, ГАЗ вновь вернулся к теме «Атамана» и представил на августовском Международном автосалоне в Москве новый прототип бюджетного внедорожника, причем под знакомым индексом ГАЗ-3106 скрывался абсолютно другой автомобиль, который роднила с «Атаманом-II» разве что классическая для внедорожника лонжеронная рама с зависимыми подвесками. Из прочих «джиперских» атрибутов — постоянный полный привод, двухступенчатая раздатка и блокируемый межосевой дифференциал. Как и в случае с первым «Атаманом», в проекте была задействована американская компания Venture. Однако при этом внешность машины стала совершенно иной — не слишком выразительный, но довольно гармоничный внедорожник больше не навевал воспоминания ни о «козлике», ни о первом ГАЗ-3106.
Новая версия ГАЗ-3106 в первой итерации засветилась в январском номере «За Рулём» за 2004 год…
…а прототип второй экспериментальной серии – в декабрьском выпуске того же года
Изюминкой одного из прототипов являлся экспериментальный 2,5-литровый 16-клапанный четырехцилиндровый турбомотор ЗМЗ-4054, выдававший аж 204 л.с., хотя в предполагаемой линейке силовых агрегатов должны были появиться как атмосферные бензиновые моторы объемом 2,5-2,7 л, так и дизели.
На московском автосалоне 2004 года был представлен прототип нового ГАЗ-3106 второй экспериментальной серии, визуально отличавшийся иным оформлением передка с хромированной решеткой радиатора и более крупными фарами. Кроме того, после серии испытаний опытных образцов второй серии на ГАЗе создали прототип третьей экспериментальной серии под индексом 31061, отличавшийся удлиненными задними дверьми и увеличенной на 40 мм (до 2 650 мм) колёсной базой, благодаря чему габаритная длина автомобиля составляла 4 610 мм. Серийное производство внедорожников с ориентировочной стоимостью около 12-15 тысяч долларов было запланировано на конец 2006 года, но затем «что-то в очередной раз пошло не так». Несмотря на то, что публика проявила определённый интерес к перспективным разработкам, уже в конце 2005-го ОАО «ГАЗ» прекратило дальнейшие работы по проекту 3106 — и на этот раз окончательно.