Начиная с осени 2024 года Евросоюз ввел дополнительные пошлины на импорт китайских электромобилей, чтобы оградить свой рынок и защитить европейских автопроизводителей. Однако китайские компании быстро нашли очевидную лазейку и стремительно увеличили поставки гибридов, на которые пошлины не распространяются.
Например, в прошлом году поставки гибридных автомобилей из Китая в Европу взлетели сразу на 155%! Если в октябре 2024 года на европейский рынок было поставлено лишь 3,8 тысячи китайских гибридов, то, например, в минувшем июле — 50 тысяч машин. В первом квартале 2026 года европейские продажи одной только компании BYD взмыли вверх на 152,9%, до 71 850 машин. В результате на данный момент китайские модели занимают более трети сегмента гибридных автомобилей в Европе. Безотносительно силовой установки, в первом полугодии китайские автопроизводители заняли 6% европейского авторынка, хотя годом ранее довольствовались всего 3,2%.
Понимая, что существующих протекционистских мер недостаточно для сдерживания китайских компаний и поддержания конкурентоспособности европейских автопроизводителей, чиновники Евросоюза удумали обложить гибриды из КНР пошлинами, аналогичными наложенным на электромобили. Об этом стало известно в середине минувшего лета, тогда же сообщалось, что для утверждения новых таможенных тарифов потребуется согласование законопроекта со всеми странами-членами Европейского Союза.
По-видимому, не все из них согласились (или не решились), ведь на днях, вместо введения новых пошлин, власти Евросоюза предложили Китаю добровольно ограничить экспорт гибридных автомобилей на европейский рынок, снизив свою долю до 15%, то есть более чем в два раза. Если же КНР не согласится на добровольное самоограничение, то Евросоюз пригрозил ввести принудительные пошлины, подобные уже применяемым в отношении китайских автомобилей. Столь странное на первый взгляд предложение имеет исторические параллели. В 1986 году Япония согласилась с подобным ультиматумом и самостоятельно ограничила экспорт своих автомобилей в Европу, придерживаясь данного обещания вплоть до 1999 года. Однако согласится ли Китай повторить японский самозапрет пока неясно. Сейчас компании из КНР пытаются обезопасить себя от возможных пошлин локализацией производства в Европе. Например, уже упомянутый концерн BYD планирует открыть сразу четыре новых завода (один батарейный и три сборочных) или выкупить уже имеющиеся у европейских автопроизводителей. Рассматриваются варианты производственных площадок во Франции, Италии или Испании.
Таким же способом китайские производители могли бы обойти американские пошлины, введенные Дональдом Трампом, по крайней мере об этом заявил сам Трамп. Он подчеркнул, что если компании из КНР хотят открыть автомобильные заводы в США, создав новые рабочие места для американцев, то он не против. Однако против оказались американские автопроизводители из большой детройтской тройки: General Motors, Ford и местное крыло концерна Stellantis. С помощью возглавляемой ими лоббистской организации American Automotive Policy Council (AAPC) они попытались донести до вашингтонских законодателей всю пагубность данной идеи.
Аргументы все те же: китайские автопроизводители пользуются преференциями со стороны властей Китая, преимуществами низкого курса юаня и прочими нерыночными способами конкуренции. Поэтому их приход на рынок США, пусть даже с помощью строительства новых заводов, по словам главы AAPC Мэтта Бланта, больно ударит по всем замнтересованным сторонам: автопроизводителям, работникам и покупателям.
Другая лоббистская организация Alliance for Automotive Innovation (AAI), объединяющая представленных на американском рынке автопроизводителей, вовсе предложила навсегда запретить ввоз китайских автомобилей. Цель благая: ликвидировать угрозу национальной безопасности, которую несут высокотехнологичные китайские автомобили, передающие чувствительную информацию об американцах напрямую в Коммунистическую партию Китая.
Интересно, что практически все автопроизводители из ассоциации AAI поддерживают тесные связи с компаниями из Китая, многие производят свои машины в КНР, а некоторые даже имеют китайских собственников крупных пакетов своих акций. Однако очевидно, что в битве за лакомый автомобильный рынок США западные компании не собираются сражаться по-джентльменски, и не чураются подковерных приемов борьбы.