Почему в москве плохие дороги
А вот федеральная трасса в России. Дорога, ведущая из Москвы в Уфу и дальше на восток. Cамый короткий, и почти единственный путь на Урал. С огромным трафиком грузового транспорта и не менее интенсивным локальным легковым, курсирующим между соседними городами. Хилая “однополоска” без разделителя.
И та и другая дороги типичны для своих стран. На этом можно ставить точку в любом споре по измерению пиписек.
Теперь посмотрим на второстепенные дороги. Это трасса в штате Мэйн, северном и малонаселённом штате (41 место из 50). Поток машин небольшой, грузовики встречаются не часто.
Всё та же федеральная трасса в России. Здесь постоянно приходится обгонять медленные большегрузы, выезжать на встречную полосу, рисковать жизнью.
В Штатах грузовики тебя сами быстрее обгонят, если зазеваешься: они ездят с очень большой скоростью, на многих дорогах у них нет отдельного ограничения скорости. Почему так получается, что у нас грузовики — медлительные, а там — решительные? Неужели их тягачи настолько мощнее? Так и в России полно “американцев”.
Ещё бывает так, едешь по старенькой, но неплохой дороге, а потом — бац, бум, бэнг — и асфальт кончается. Вот совсем кончается, причём внезапно.
И начинается пыльная трескучая грунтовка. Угадаете, в какой стране такое невозможно?
Причём, это ещё хорошей дорогой считается: из бюджета регулярно выделяют деньги на гравийное покрытие, рабочие размазывают мелкие камушки по дороге, а грейдер их утрамбовывает. Но камни всё равно летят из под колёс, бьют по днищу и рикошетят в стёкла встречных машин.
Безопасность на таких участках оставляет желать лучшего. Аварии — обычное дело.
А вот так ремонтируют федеральную трассу. Что здесь делают пешеходы? Как они туда попали?
Есть такая поговорка — “безопасность превыше всего”. Любые, даже незначительные дорожные работы озабориваются при помощи. ярких конусов, во многих штатах есть закон, что в зоне проведения работ все штрафы удваиваются, а в случае наезда на рабочего, водитель может отправиться в тюрьму на срок до 15 лет. Это остужает пыл любителей погонять.
Ну а у нас свой путь и другое отношение к безопасности.
Знаки о дорожных работах вообще ставят от балды, часто они служат формальным поводом для гаишников, чтобы остановить вас за превышение.
Ну а вот самая незначительная дорога в США, где-то в деревне на севере. Чуть уже нашей федеральной трассы.
В российской глубинке подобная дорога выглядит так. И это отличный результат, она хотя бы без ям и колдобин!
Многие считают, что хорошая дорога — это ровный асфальт. На самом деле нет, покрытие играет не главную роль. Гораздо важнее инфраструктура. Разгонные полосы, отбойники, разметка, вот это всё. Отсутствие пересечений дорог на одном уровне, площадки для отдыха, освещение.
И в том числе обочина. О ней тоже никогда в России не думают. Хорошая обочина выглядит так.
У нас же про неё забывают. Положили асфальт, даже ровно, молодцы. Нанесли разметку. Обочина осталась просто куском земли.
Именно с неё и начнётся разрушение дороги. Через год-два асфальт начнёт трескаться, придётся переделывать.
Остановка. Всё в пыли, люди этим дышат.
А чтобы не развалилось, обочину также нужно укреплять, а по хорошему, ещё и водоотводные сооружения делать, особенно в нашем климате. Сверху всё можно замаскировать травой. Поверьте, она смотрится лучше плешивого грунта.
Площадка для отдыха. На основных дорогах в Америке через каждые 50-70 миль делают специальные карманы, куда можно зарулить перекурить, отдохнуть, сходить в туалет. Обычно там есть вся инфраструктура, в оживлённых местах будет и какой-нибудь ресторан или заправка.
Ну а у нас захочешь нужду справить, найдёшь съезд в лесок, а там уже и свалка. И никто контейнера не поставит. Зачем? Сойдёт и так!
Конечно, всё меняется, и наши дороги становятся лучше (чуть-чуть). Но касается это чаще всего именно асфальта и разметки, а не количества полос и инфраструктуры.
Мы тоже можем, если очень захотим. И обочину укрепить, и развязку грамотную сделать, и даже шикарную платную магистраль (но только 100 километров из 700, это я про платную М11 в Питер).
А главное, дорожная инфраструктура не зависит от климата, грунта и "переходов через ноль”. Если сделать летом по две полосы в каждую сторону и отбойник по середине — к зиме она не станет однополосной (если от снега чистить). Нужно только захотеть.
Но пока — не очень хочется. Сойдёт и так.
Если ещё кто-то считает, что хорошие дороги это только хороший асфальт, покажите ему этот пост.
Отзыв: Московская кольцевая автодорога (Россия, Москва) — плохая дорога
Удивительно, что к концу 2022-го года нашлось только два человека, высказавшихся об одной из самых известных дорог страны, третьим буду.
Я прекрасно помню старый МКАД — это были не везде освещённые то одна, то две полосы в каждую сторону и зимой местами можно было подумать, что это сальские степи — ни огонька, хоть глаз выколи, тогда город ещё не разросся так широко.
И помню время, когда МКАД строили, это был настоящий ад, проехать мимо не было никакой возможности, и вовсе не потому, что хотелось остановиться и полюбоваться. Останавливаться приходилось. Много, часто, надолго, и любоваться было нечем — горы грязи и пробки.
И когда МКАД, наконец-то, закончили, первое время действительно наступило облегчение (до этого оно наступало местами — по мере готовности участков), но длилось оно недолго, ибо народ ломанулся на чуть ли не единственную более-менее приличную дорогу и МКАД встал, намертво, надого и стоит до сих пор, не так бордово, но рассчитывать на него, как на ускорителя движения, не приходится, и дело вовсе не в количестве машин, а в организации движения и съездах-въездах на МКАД.
Ещё при родителях сего детища мне запомнились слова тогдашнего мэра и принёмышнего спикера городской думы — МКАД, это дорога европейского уровня; МКАД, дорога, не хуже, чем в Норвегии. Скажу честно, это очень далеко не дорога европейского уровня и очень далеко хуже, чем в Норвегии.
Первая моя гигантская претензия — это перепады высот на МКАДе, такое впечатление, что мы в горах живём, это постоянные вверх-вниз, из-за коротрых зимой на всех этих подъёмах намертво встают фуры, которые не в силах поднять 25 тонн груза по льду (а д=зимой это часто голимый лёд, туту и в городе без шипов никак) в горку и под малым углом, а в некоторых местах МКАД покруче, чем Военно-грузинская дорога.
Будучи в Швейцарии на отдыхе, я поражался, что в горах мы едем по абсолютно ровной дороге как по влево-вправо, так и по вверх-вниз, и это в Альпах! А в Москве на равнине мы имеем совершенно горную по качеству дорогу с огромными перепадами высот, так построить уметь надо! Но наши строители дорог и не такое умеют!
В частности, они кладут асфальт такого качества, что его требуется перекладывать каждый год. Я помню эту дорогу на Домодедово (аэропорт), которую положили немцы, которая простояла более 10 лет без ремонтов и наши власти не выдержали, «отремотрировали» её и теперь она, как и все дороги в нашей стране — требует ежегодного подлатывания.
А МКАД перекладывают весь ежегодно! Для чего постоянно с ранней весны и до поздней осени перекрывают его полосами по несколько километров, организуя заторы гигантских масштабов, в том числе и ночью, ибо они любят работать ночью. В результате увидеть МКАД в хорошем состоянии нет никакой возможности, ибо после перекладывания асфальта ещё течение некоторого времени (иногда это недели) не наносится разметка и все едут как попало. Да и с разметкой все так едут, чессгря.
Немного о разметке. Много лет назад наши власти с гордостью рассказывали, что они освоилди нолвую технологию нанесения разметки, это не старая краска а-ля нитро, а толстые нашлёпки, на которых машина не тормозит, ибо нет сцепления шины с асфальтом. И самой большой гордостью было то, что эта новая разметка не одногодичная, а лет на 5-7, как минимум, правда, стоит раз в 10 дороже.
А теперь совместите в голове ежегодное перекладывание всего асфальта с новой разметкой. Не совмещается? Ну, это вы зря, очень даже совмещается, совмещается с красивым шале в горах Швейцарии для строителей и заказчиков этих дорог, где можно полюбоваться красивыми и ровными дорогами, на которых всегда есть разметка, а не только горами.
Полностью эта разметка появляется (я вернулся на МКАД) ближе к ноябрю, когда дороги покрывает слой грязной невысыхающей жижи, плотно прикрывающей эту самую разметку до апреля, когда снова начнут воровать асфальт.
Лет 15 назад я попал в Нижний Новгород и ржал над их колейностью в полколеса глубиной, теперь это и реалии МКАДа — одна из основных причин для переукладки асфальта.
Теперь о развязках — изначально это были простые бабочки, которые некоторое время оправдывали своё предназначение, и оправдывали бы до сих пор, если бы их делали по уму, то есть, с большим карманом перед уходом ра поворот и длинной разгонной полосой при въезде на пересекающуюся дорогу, но поскольку у нас не Европа и не Норвегия в частности, сделали строго наоборот — вдруг поворот с утыканием в плотный скоростной поток при пересечении.
В результате столь «гениального» планирования на каждом съезде со МКАДа стали образовываться огромные заторы, ибо наши водители добавили в это и нашу манеру поворота — не пристраиваться в хвост, а пытаться проскользнуть в самом сладком месте, и поскольку это ненаказуемо, в таких местах один хитрый пристраивается в соседний ряд, ещё более хитрых в более дальний ряд, и так пока не перекроется весь МКАД, на что власти и ГИБДД всегда отвечали — вы сами виноваты, разводили руками и ничего не предпринимали.
До того момента, пока не сообразили, что пора домик в горной Швейцарии слегка расширить. А как это сделать? Надо построить вдобавок к существующим развязкам новые, не бабочка, а вылет по эстакаде на большой высоте.
И закипела работа, казалось бы, улучшение? Если бы это была Европа или, на худой конец, Норвегия, так бы и было, но у нас особенный путь, мы получили на этих съездах многомесячные (а иногда и многолетние) дорожные работы с сопутствующими заторами и сомнительным результатом, ибо теперь мы имеем на каждой развязке совершенно оригинальную систему съездов, они все разные, нет единой системы, в сочетании с запаздыванием голоса навигатора и хаотичным развешиванием дорожных указателей получился квест почище любого другого, если вы не знаете систему, вы обязательно промахнётесь мимо нужной вам дороги.
Кроме того, не всегда эти новые дороги помогают, иногда они спланированы изначально с прицелом на ухудшение движения. С одной стороны от меня пересечение МКАД с Ленинским проспектом, и там действительно были проблемы из-за «бабочки» при въезде в город утром и выезде вечером, если к выезду претензий нет, то въезд сделали просто ужасно, два съезда свели в один, где машины разъезжалис в разнае стороны, помучив пару лет водителей эту эстакаду разрисовали на три полосы и дорога более-менее поехала, но если там авария или ремонт дорожного полотна (слава богу, там нет бордюров!), то туши свет, сливай воду, объехать могут только местные.
И отвратительно сделали съезд с внешнего МКАДа в область, там пробка круглосуточно, ибо сделать такое узкое горлышко при съезде — (вырезано беспощадной цензурой).
А с другой стороны от меня Калужка, там отродясь на пересечении пробок не было, но город сыграл на опережение и создал их, построив очередную ловушку, раньше съехать с МКАДа на Калужку в оба направления занимало секунд 10, теперь при самом удачном раскладе минут. При минимальном потоке машин. Просто плнировали все «гении из Центра Объединения Дураков и Дорог.
Писать могу бесконечно, это моя боль, стараюсь пользоваться минимально и ранним утром или поздним вечером, чтобы хоть как-то ехать, но ограничу этот поток слов, реально наболевшее.
По уму это должна быть единица, но относительно старого вынужден поставить 3, и немог рекомендовать по совести, но куда мы все денемся?
Почему в Московском регионе самые опасные дороги
Самые аварийные дороги в России – в Московской области, а самая аварийная трасса в Московской области – Ленинградское шоссе. Получается, что Ленинградка – самая опасная магистраль для автомобилистов в нашей стране. И в столичном регионе есть целые районы, где шанс попасть в ДТП, причем со смертельным исходом, выше, чем где бы то ни было. Разберемся, почему.
Аварии без причин?
Испещренный ямами и трещинами асфальт в Москве и Московской области встречается все реже, гладкие свежие дорожки прокладывают даже в небольших городках. Люди не должны гнуть и взрывать колеса в провалах полотна с острыми углами (о Тверской улице сейчас не говорим), оттормаживаться перед неожиданной колдобиной или огромным, как любят в регионах, лежачим полицейским, «ловя» в корму зазевавшегося сзади едущего.
Тем не менее, в Московской области аварий больше, чем в любом другом регионе России – согласно рейтингу общественного центра «За безопасность российских дорог», основанному на статистике ГИБДД, за первые шесть месяцев 2014 года здесь произошло 912 аварий, в которых пострадали 1113 человек, а погибло 202. Второе место в топ-3 занимает Красноярский край, а третье – за Москвой, при ее значительно меньшей, несмотря на «лопнувшие» границы, территории: 629 ДТП с 49 погибшими и 907 ранеными.
Самыми безопасными регионами в России признаны Белгородская, Калининградская, Смоленская области и Хабаровский и Приморский края.
Получается, что благополучный столичный регион, на который любят пенять за то, что в дорожную инфраструктуру вливается в сотни раз больше денег, чем в других областях, страдает от большого количества аварий.
Нервы и ремонты
Итак, Ленинградка, лидер по аварийности в аварийном Московском регионе. Удивительно, что на этом шоссе вообще что-то происходит. Ведь там всегда пробки и никакие новые развязки и расширения это проклятое место не спасут, слабенькая надежда остается лишь на строящийся платный дублер.
Тем не менее, в этих заторах за первую половину 2014 года, согласно данным УГИБДД Московской области, произошло 283 аварии. Это даже можно понять – нервы после многочасового стояния на пределе, тут еще со съезда со МКАДа лезут всякие, все едут между рядами… Но как за полгода в ДТП на Ленинградке умудрились погибнуть 26 человек?
При этом на Ленинградском шоссе в самых его загруженных местах нет ремонтных работ, из-за которых бы полосы расширялись и сужались в бутылочное горлышко и стояли бы знаки ограничения скорости до 40 км/ч. Зато московские пять полос после МКАД, которая тоже активно вливает свои потоки, превращаются в три — ну, четыре, если считать обочину. Подобная ситуация ежедневно и еженощно складывается и на Ярославском шоссе, которое заняло четвертое место в черном списке. Одной из причин эксперты называют также организацию реверсивной полосы на Ярославке вместо отбойника.
Зато ремонт есть на Новорижском шоссе, причем сейчас он вплотную приблизился к границе со столицей. Еще одно жуткое место (но там, опять же, не разгонишься, стоять придется часа три) – около развязки Новой Риги с Большой Бетонкой. Все здорово, трасса М9 «Балтия» превращается из хорошей двухполоски в одну сторону в многополосную магистраль, с отбойником и зелеными знаками на обочине. Более того, после окончания реконструкции скорость движения на этой магистрали планируется поднять до 130 км/ч.
Но пока происходит полный кошмар. Места проведения дорожных работ еле освещены, да даже сама дорога в этих точках тонет в темноте. Постоянно меняют места сужений и разделения потоков. Для сравнения, на Симферопольском шоссе, которое, к слову, признано самой безопасной дорогой Подмосковья, даже в Тульской области в местах ремонта установлены мощные фонари, заблаговременно видны предупреждающие знаки. Что происходит с Новой Ригой?
А на тех участках Новорижского шоссе, где ремонт уже завершен, по полгода стоят знаки, ограничивающие скорость до 60 км/ч, – на широченной дороге с прекрасной разметкой, одинаковым количеством полос и красивым отбойником.
В результате всех этих издевательств Новорижское шоссе занимает второе место в МО по аварийности – с показателем 274 аварии за январь-июнь 2014 года и 22 погибших участника дорожного движения.
Однако Минскому шоссе, которое также не первый год активно реконструируется, ремонты не помешали оказаться одним из самых безопасным – второе место в правильном рейтинге после Симферопольского шоссе. Дело не в ремонте, а в организации.
Непонятно, почему Варшавское шоссе включили в рейтинг по Московской области. Варшавка идет по территории Москвы до границы со МКАД, переходя затем в Симферопольское шоссе, а также 7 км по Московской области до Щербинки. Получить ответ от авторов рейтинга «АВ» не удалось.
По вверенной территории отчиталась и столичная ГИБДД – аж за три года, за период с 2010 по 2013. Нет никаких сюрпризов в том, что самым опасным для автомобилистов оказалась МКАД, а третье место занимает Третье транспортное кольцо: максимальная протяженность (вряд ли Ленивка вообще попадает в рейтинги), большой поток автомобилей, завышенный, по сравнению с большинством городских улиц, скоростной режим. На втором месте – Варшавка, которая никак не обзаведется отбойниками на всей своей протяженности, из-за чего на этой городской магистрали часто происходят страшнейшие лобовые столкновения.
Интенсивный поток и скорость
Да, в Московском регионе машин очень много – показатель автомобилизации здесь один из самых высоких по стране. Красноярский край, оказавшийся на втором месте по количеству аварий и травматичности их участников, тоже один из самых автомобилизированных в России. Однако в Приморском крае, например, машин еще больше, дороги далеки от идеальных, а аварий все равно значительно меньше. Значит, большая концентрация машин — не оправдание.
Что касается скоростного режима, то эксперты не раз отмечали, что его увеличение даже ведет к снижению аварийности. Те же безлимитные автобаны в Германии, на которых нет нужды нарушать, тому пример. По словам руководителя центра «За безопасность российских дорог» Дмитрия Леонтьева, эксперимент РосАвтоДора по повышению скоростного режима на участке трассы М-4 «Дон» со 110 до 130 км/ч оказался успешным – количество тяжелых аварий со смертельным исходом сократилось с октября 2013 года на 25%.
О других причинах, не учитываемых статистикой, рассказал – в свою защиту – и.о. заместителя главы администрации Солнечногорского муниципального района Подмосковья Александр Донсков. По итогам 2013 года, согласно данным министра транспорта Московской области Александра Зайцев, этот район вошел в число самых аварийных в столичном регионе, наряду с Рузским и Истринским (Минское и Новорижское шоссе), а также Коломенским районами. По словам солнечногорского чиновника, одна из причин высокой аварийности в районе – его значительная площадь, прохождение через всю территорию трассы Москва- Санкт-Петербург (Ленинградка!) и Пятницкого шоссе. Другие причины, которые назвал чиновник, трудно списать на плохую карму, как-то плохое состояние сельских дорог, отсутствие освещения тротуаров и камер фото- и видеофиксации, рекламные конструкции.
Самые безопасные с точки зрения аварийности муниципальные образования Подмосковья – это, как правило, небольшие города или автономные городские округа: Бронницы, Климовск, Протвино, Пущино.
В том числе мотоциклисты
Одним из главных факторов, пагубно повлиявших на статистику аварий в Москве и области, были признаны мотоциклисты – с начала года в столичном регионе произошло больше тысячи аварий с мотоциклами и скутерами. Зачастую виновниками аварий становятся лица, не имеющие достаточной квалификации и даже «прав» на управление двухколесными транспортными средствами.
Сотрудники ГИБДД называют основными причинами аварий с участием мотоциклистов отсутствие достаточных навыков вождения и езду между рядами.
10 причин, почему в России плохие дороги
Люди часто удивляются, почему у нас дороги плохие. Обычно все объяснение начинается на слове «воруют». На нем же и заканчивается. Но не все так однозначно. Есть и другие причины, я попытался в них разобраться.
Поговорил с Юрием Кокушем о том, почему у нас дороги плохие. Господина Кокуша вы уже знаете. Он давно занимается дорогами. Его компания производит и продает холодный асфальт Асфалайт , про который я писал . Я даже выкладывал с ним много видео-интервью о дорогах, а в этот раз написал подробный пост на основе того, что он мне рассказал. Итак, десять самых важных причин плохого состояния дорог в России.
10. Коррупция
Все говорят про коррупцию: она не дает нам нормально строить дороги, подрядные организации платят заказчикам, а они поэтому выбирают нерадивых исполнителей, и нерадивые исполнители все губят, и так далее. Такая проблема действительно существует, но она не так значительна, как принято считать.
Нынешняя система госзакупок на самом деле не дает много возможностей для коррупции. Все нормативы, все объемы работ открыты, контролирующие органы периодически следят за этим. Очень много надзорных организаций, которые этим занимаются, в том числе и правоохранительные органы, счетная палата. На сайте госзакупок торги идут в электронном, обезличенном виде, искусственно повлиять на них нельзя. Кроме того, существует ФАС, которая может в случае сомнений в честности конкурса останавливает процедуру, проводит заседание, куда вызываются заинтересованные стороны, и выносит решение. На решение можно подать в суд.
Возможны некие манипуляции на стадии подготовки конкурсной документации, когда она подбирается под конкретного исполнителя. Но, опять-таки, это легко опротестовать еще до начала торгов. В конкурсной документации не может быть написано "дорога должна быть обустроена асфальтом таким-то производством завода такого-то". Любые лазейки подобного рода быстро убирают.
На строительстве дорог, конечно, воруют, но это не основная причина плохих дорог в России.
9. Некачественное проектирование
Проектируют дороги живые люди, которые учились в российских учебных заведениях. Качество образования не всегда соответствует требуемому уровню, и это касается всех специальностей. Почему у нас часто строят такие страшные дома? Потому что архитектор закончил институт году этак в 1980-м, а его учили те, кто закончили этот же институт в 1950-60е годы. Поэтому выходит так, что в 2014 году строят по стандартам пятидесятилетней давности. То же самое и с дорогами. Мало кто из проектировщиков занимается повышением квалификации, ездит на международные конференции, перенимает мировой опыт. Все пользуются багажом, полученным лет тридцать назад.
Люди смотрят на такого проектировщика с уважением, он уже наработал опыт. В проектных институтах сидят оторванные от реальности старые проектировщики. Они не интересуются ничем новым, не хотят учиться, их судят не по знаниям, а по выслуге лет. В целом ситуация с качеством образования улучшается. С развитием технологий появился простой и недорогой доступ к иностранному опыту.
Сколько времени нужно, чтобы проектировщиков научить правильно проектировать? Сложно сказать. Быстрым этот процесс не будет, но через 5-10 лет уже будут выходить реально подготовленные проектировщики. И еще лет десять эти молодые ребята будут объяснять, какие инновационные методы надо применять при строительстве дорог.
8. Ремонт дороги и его отсутствие
Построить дорогу — это половина дела. Ее надо еще и содержать. В зимний период — убирать снег, мыть барьерные ограждения, возобновлять разметку, подметать и мыть улицы, менять верхний слой дорожного полотна, производить ремонт ям. Ремонт дорог — отдельная большая тема, он подразделяется на текущий, капитальный и реконструкцию. Срок службы отдельного элемента всегда меньше, чем предполагаемый срок службы всего объекта. Построили мост, у него есть опоры, в них появляются трещины. Конечно, не надо разрушать весь мост целиком, достаточно заменить опоры, и мост простоит еще много лет. У нас этот этап часто "провисает". Тут ситуация как с зубами. Если вовремя не лечить и не ухаживать за ними, вскоре придется вырывать зуб или проводить сложное лечение. Если своевременно не ремонтировать дорогу и неправильно ее обслуживать, то она быстро разрушается.
7. Низкое качество строительных материалов
Основные материалы в дорожной отрасли — каменный материал, чаще используемый как основа (щебень в простонародье), и вяжущий, то есть битумы. Качество и щебня, и битума у нас прихрамывает по ряду причин, напрямую с дорожным строительством не связанных. Битумы — это остатки производства в нефтяных компаниях и не основная статья дохода. Поэтому о его качестве никто особенно не думает, какой получился, такой и хорошо, на безрыбье все равно купят. Решение этой проблемы уже сдвинулось с мертвой точки, Росавтодор подготовил ужесточенные требования к битуму, которые постепенно вводятся в оборот.
Нефтяные компании начинают поворачиваться к дорожникам лицом, но этот процесс будет замедлен из-за кризиса. Денег у компаний становится меньше, они сокращают всех тех специалистов, которые не имеют отношения к разведке месторождений и добыче. Возможно, через 9-10 лет в России будут хорошие битумы.
С камнем ситуация попроще. У нас есть свои хорошие карьеры, оттуда материал нужно поднять специальными грузовиками, правильно раздробить, подобрать состав и отправить на завод. Проблема в том, что есть крупные потребители этого камня, которым качество щебня не очень важно. Например, железные дороги. Они закупают щебень для насыпей в объемах, несопоставимых с тем, какой требуется для дорожников. Заводам невыгодно производить мелкую партию качественного щебня, проще продать большую партию, где никто не будет придираться к качеству.
6. Нормативная документация
Устаревшая нормативная документация дорог и регламенты, которые создавалась много лет назад и не сооветствует нынешним требованиям и нагрузкам. Здесь изменения налицо, документация сейчас дорабатывается, народ устаканился и понимает необходимость введения этих регламентов, старые надо отменять, новые — вводить. Совершенству предела нет, тут сложно сказать, сколько времени на это уйдет.
5. Ненормативные нагрузки на дороги
Раньше у нас никто не обращал на это внимание, а проблема серьезная: легковые машины практически не разрушают дорогу, в отличие от тяжелых грузовиков, но платят они одинаковый налог. Недавно в этом вопросе произошел прорыв: ввели дифферинцированную плату на 12-тонники и выше, организуют контрольные пункты, вводится автоматическая система мониторинга. Как на платной дороге взимается оплата на пунктах пропуска за проезд, так и здесь будет введена дифференцированая оплата.
4. Недостаточное финансирование
Дорожникам говорят: сколько вам ни дай, вы все разворуете и ничего нормально не построите. Чтобы содержать дороги в нормальном состоянии, в них надо вкладывать деньги. Россия — огромная страна с разными климатическими зонами, соответственно, и нагрузки на дорожное полотно разные. Например, в Сочи зимой 15-20 градусов тепла, там надо в декабре косить обочины, стричь кусты, чтобы знаки было видно. Где-нибудь в Ленинградской области смотрят на этот план и говорят: "вы там с ума сошли, какая трава в декабре? Вы в окно-то смотрели?". И в то же самое время в 10 километрах от Сочи, в горах, сходит снег, его надо разгребать. Начинаются разборки, вмешивается прокуратура. Конечно, Сочи — уникальный пример, но по всей стране от погоды многое зависит. Не выделяют средства в достаточном количестве, а не стричь ту же траву дорожники не могут: по трассе ездит президент, и она косметически должна выглядеть отлично. В итоге часто экономят на текущем ремонте и обслуживании, что приводит к быстрому разрушению дороги.
3. География
Россия — огромная страна, вытянутая с востока на запад на тысячи километров. 60% территории — это зона мерзлоты; при строительстве дорог приходится пересекать горы и реки, строить туннели. Все это удорожает строительство. При этом плотность населения невысокая. Поэтому у нас нет дорожной сети как таковой, между городами обычно в лучшем случае одна трасса. Если с ней что-то случается, добраться до места по альтернативным маршрутам невозможно.
Такой "густой" дорожной сети, как, например, в США или Европе, у нас не будет — по объективным причинам. И скоростных магистралей по всей стране тоже не будет. Аналогичная история, кстати, со скоростными железными дорогами. В Китае они растут как на дрожжах, из-за очень высокой плотности населения — дороги быстро окупятся. У нас, если построить скоростные железные дороги, ими просто будет некому пользоваться — людей нет, никогда не окупятся.
2. Отсутствие системного контроля
В Москве проектирование и строительство дорог фактически находится в ведении строителей, у которых психология таксистов: если есть 2 ряда и стоит пробка, надо сделать 4 ряда. Они взяли и построили Садовое кольцо на миллион рядов. И что оно, едет? Не едет. Если просто дать дорожникам много денег, они построят еще много полос дорог на свое усмотрение. То же самое касается ремонта. У чиновников, которые должны следить за состояние дорог, нет никакого стимула ездить по городу и замерять размеры ям, свою зарплату они получат в любом случае.
Поэтому возникают такие организации, как "Росяма", которые хороши именно в части принуждения чиновников к работе: любой человек может сфотографировать дорожный дефект или яму, отправить фото в сооветствующее ведомство, которое обязано проблему исправить. Но, разумеется, в масштабах страны на ручном управлении ехать невозможно, необходимо создавать механизмы контроля всех этапов дорожного строительства.
1. Крупные города: неизбежность монополии
В мегаполисах ремонтом и строительством дорог может заниматься только та организация, у которой есть в черте города строительные базы и мощности, рабочие с соответствующими зарплатами. Стать такой компанией очень дорого — дорогая аренда складов, приходится платить рабочим конкурентную зарплату. Поэтому в крупных городах количество компаний, занимающихся дорогами, невелико, они становятся монополистами, и поэтому у них резко падает качество.
Та же самая ситуация во многих мегаполисах мира, например, в Нью-Йорке. Таков закон: монополист в отсутствие конкуренции выдает некачественный продукты, будь то дороги или еда в аэропортах. Альтернативы монополисту нет, захочешь нормальную дорогу — прибежишь и к нему. Поэтому в Питере так плохо чистят дороги. В Москве рядовому водителю ситуация с дорогами не очень заметна, потому что у города большой бюджет и можно каждый год асфальт заново класть. Но происходит это именно потому, что изначально он делается некачественно. Вот асфальт в Москве на Большой Дмитровке спустя 2 недели после того, как его положили. Все разрушается.