Не только муфта: первый тест-драйв полноприводного Jeland J6 AWD

У автомобиля бывает второй шанс. Иногда его дают после рестайлинга, а порой – без громких заявлений, как это случилось с Jeland J6. Не так давно начался его выпуск у нас в России, и вот теперь у кроссовера появилась версия AWD, которая сильно отличается от переднеприводного варианта J6. 

Инженеры не просто добавили муфту подключения задних колёс – Jeland J6 AWD получил другой двигатель, иную коробку, новые режимы движения и ещё несколько изменений. В результате перед нами автомобиль, который формально тот же самый J6, но технически заметно отличается от машины, которую мы тестировали раньше. 

Начнём с родословной

Сам по себе этот автомобиль прост и понятен. В его основе лежит платформа T1X, поэтому все его основные агрегаты давно знакомы по многим другим машинам, бегающим по нашим дорогам. 

В целом J6 выглядит на редкость солидно. Внешне он старается напоминать более крупные и дорогие автомобили, причём настолько старательно, что где-то наверняка плачет один британский дизайнер. Но с технической точки зрения переднеприводный J6 никаких откровений не предлагал: 1,5-литровый турбомотор на 147 л.с. и 210 Н·м, а также 6-ступенчатый робот. Без вариантов.

Откуда полный привод

У переднеприводного J6 изначально задняя подвеска была многорычажной – большая редкость в этом классе. Для версии AWD Джейлэнду заменили силовой агрегат – под капотом теперь стоит 1,6-литровый турбомотор SQRF4J16 мощностью 150 л.с. и тягой в 275 Н·м. И пусть мощность выросла всего на три лошадки, зато момент – сразу на 65 ньютон-метров. И это гораздо важнее: именно дополнительная тяга позволяет увереннее трогаться на скользком покрытии и вытаскивать автомобиль из рыхлого грунта.

Двигатель работает в паре с 7-ступенчатым роботом Getrag 7DCT300, а вот полный привод – российская история.

Как утверждает производитель, трансмиссия разработана российским холдингом АГР совместно с китайской компанией Defetoo специально для J6. Так здесь появилась электромагнитная многодисковая муфта, которая при необходимости подключает заднюю ось, чтобы не выглядеть беспомощно там, где закончился асфальт.

Почти без перемен

Интерьер J6 при всей его простоте и раньше был одним из главных достоинств модели. Здесь нет ощущения дешёвого автомобиля, хотя некоторые эргономические решения вроде отсутствия кнопок всё так же напоминают, что автомобильная мысль развивается очень быстро, но иногда движется в сторону, которую никто не просил. 

У полноприводной версии появился более мощный 8-ядерный процессор мультимедийной системы, чтобы тачскрин работал ещё шустрее, а также новая приборная панель. Что неожиданно, здесь есть вентиляция передних кресел, подогрев второго ряда, панорамная крыша, система кругового обзора и прочее оборудование, которое заставляет удивиться, сколько всего теперь умеет автомобиль стоимостью менее трёх миллионов рублей. 

Несколько характеров

Вместо прежнего набора режимов здесь шесть настроек: «Эко», «Стандарт», «Спорт», «Снег», «Грязь» и 4×4. Конечно, это не шесть разных автомобилей, спрятанных в одной кнопке, а лишь разные алгоритмы работы двигателя, коробки передач, системы стабилизации и полного привода. «Эко» старается делать вид, что у вас спокойная семейная жизнь, а «Стандарт» – просто стандарт, без какого-либо психологического диагноза. 

«Спорт» заметно оживляет реакции автомобиля и позволяет на мгновение забыть о том, что вы едете на кроссовере с панорамной крышей. «Снег» нужен для покрытия с низким коэффициентом сцепления – система стабилизации аккуратнее управляет тягой, чтобы водитель не превращал каждое нажатие на педаль в лотерею с пробуксовкой передних колёс. 

Режим «Грязь» предназначен для участков, где колёсам, наоборот, чаще приходится активно бороться за сцепление, ну а 4×4 – самый серьёзный набор настроек. Здесь электроника уже не пытается сделать J6 культурным горожанином и позволяет трансмиссии активнее работать с тягой на сложном покрытии, превентивно блокируя муфту.

К тому же здесь появляется ещё одна важная функция – электронная имитация блокировки заднего дифференциала. Настоящей механической блокировки здесь, конечно же, нет – система может лишь подтормаживать буксующее колесо, чтобы тяга эффективнее доставалась тому из них, которое имеет лучший зацеп. Звучит не так эффектно, но давайте честно: едва ли кто-то из потенциальных покупателей J6 знает, что такое сателлиты и межколёсный дифференциал.

За пределами асфальта

Самое приятное здесь – не попытка изобразить внедорожник, а разумная работа всей связки агрегатов. Крупные неровности J6 переваривает спокойно, подвеска не начинает паниковать на каждой яме, а многорычажная задняя подвеска помогает держать кузов под контролем. На размытой дождём грунтовке автомобиль куда охотнее выбирается из таких ситуаций, где переднеприводная версия начинает изображать морской якорь.

Особенно хорошо преимущество муфты ощущается при старте на скользком покрытии – даже мокром асфальте. Передние колёса могут не успеть превратить первые метры в шоу с перемешиванием грязи, потому что часть момента уходит на заднюю ось и машина продолжает движение. В грязи помогает электронная имитация блокировки – если одно заднее колесо осталось без зацепа, система заставляет второе работать эффективнее.

Разумеется, наличие режима 4х4 точно так же не превращает кроссовер в неудержимый вездеход, как наличие боксёрских перчаток не делает человека Майком Тайсоном. У него нет понижающей передачи, механических блокировок и гигантского клиренса, поэтому глубокой колеи, болотной жижи по дверь и бродов, после которых приходится сушить автомобиль феном, ему лучше не предлагать. 

У J6 есть полный привод, но нет лицензии на безумие. Зато плохая грунтовка, раскисшая просёлочная дорога, снег во дворе, мокрая трава, песок, умеренная диагональная разгрузка и прочие радости загородной жизни теперь перестали быть поводом разворачиваться и ехать домой.

И вот здесь Джейлэнд обретает иной смысл. Главный недостаток переднеприводного J6 был в том, что автомобиль своим внешним видом слишком уверенно намекал на приключения, а по факту предпочитал наблюдать их со стороны. Теперь всё честнее.

Разгоняемся и едем

С точки зрения динамики модель тоже стала интереснее. Полноприводная версия тяжелее переднеприводной примерно на 140 кг – масса J6 AWD выросла с 1439 до 1579 килограммов. Но благодаря более тяговитому мотору разгон до 100 км/ч формально даже чуть уменьшился – с 10 до 9,9 секунды. А максимальная скорость и вовсе выросла – с 175 до 185 км/ч.

Получается, что на бумаге кроссовер умудрился стать одновременно тяжелее, мощнее и быстрее. Правда, чуда всё равно не произошло: 150 сил – это не тот случай, когда при нажатии газа горизонт начинает стремительно приближаться к водителю. J6 скорее уверенно набирает скорость, чем пытается доказать окружающим, что у него внезапно появилась спортивная биография.

А вот 275 Н·м ощущаются куда полезнее, чем три дополнительных лошадиных силы. На обгонах и при ускорениях на городских скоростях мотор воспринимается заметно живее прежней «турбополторашки». Подвеска осталась прежней – энергоёмкой, но не совсем идеальной.

Зачем ему полный привод

Это главный вопрос. Переднеприводный J6 хорошо справлялся с ролью «городского кроссовера», но давайте честно: в России автомобиль без полного привода воспринимается, как человек без зимней обуви – большую часть года всё прекрасно, а потом выпадает снег, и начинаются проблемы.

Теперь у J6 есть многодисковая муфта, электронная имитация блокировок и отдельные режимы для снега, грязи и бездорожья. Jeland не превратил J6 в неудержимый внедорожник, а убрал его главный недостаток для российского климата.

Кстати, заодно версия AWD получила увеличенный с 51 до 57 литров бензобак, хотя дорожный просвет, наоборот, уменьшился на символический миллиметр – до 175 мм, потому что выхлопную систему пришлось проложить немного иначе. На старте продаж полноприводный Jeland J6 доступен только в топовом исполнении «Престиж» за 2 929 000 рублей – чуть дешевле психологической планки в три миллиона.

Конечно, это всё ещё не автомобиль для покорения болот и героического штурма полей с лебёдкой, но теперь его владельцу хотя бы не придётся каждый раз уточнять у навигатора, есть ли после следующего поворота асфальт. Полный привод здесь нужен не для фотографий на фоне грязной лужи, а для совершенно бытовых ситуаций, когда снег, раскисшая грунтовка или мокрый подъём внезапно решают напомнить владельцу, что асфальт в нашей стране распределён неравномерно.

Прежний J6 только выглядел готовым к приключениям, а Jeland теперь действительно может в них ввязаться.