Новое имя, три экрана и российский паспорт: тест-драйв Esteo MX

С новыми автомобильными брендами на российском рынке теперь – как с кофе в модной кофейне: название у напитка новое, а вкус давно знакомый. Esteo MX – именно такой случай. Если совсем кратко, это российская интерпретация кроссовера Exeed ET5, который в свою очередь представляет собой доработанную модель TXL.

Впрочем, сказать, что ET5 пережил всего лишь локализацию и переименование в Esteo, тоже нельзя. У китайского исходника гибридная силовая установка, а российский MX получил 2,0-литровый турбомотор, 8-ступенчатый автомат и полный привод – без батареек и прочих электрических заморочек. Автомобиль выпускают в Санкт-Петербурге на бывшем заводе GM, причём полным циклом – со сваркой и окраской кузова. Вот такой микс китайской инженерии, российской сборки, нового имени и старого семейного древа.

TXL после пластической хирургии

Сбоку в MX легко узнать прежний TXL – те же пропорции, линия остекления и колёсная база в 2800 мм. Но спереди кроссовер словно решил навсегда порвать с прошлым. Вместо прежней не особо выразительной физиономии – крупная решётка, раздельная оптика и довольно хищное выражение лица а-ля Porsche. Сзади – лаконичный монофонарь и забавные фейковые патрубки выхлопной системы. 

Получилось неплохо: MX не кричит «посмотрите на меня», но взгляд цепляет. Рельефные боковины смотрятся динамично, а 20-дюймовые колёса с тонкими спицами довольно изящны, но я бы не забывал, что низкопрофильная резина и отечественные ямы дружат примерно как кошка и робот-пылесос.

Три экрана и проблемы с памятью

Внутри MX проделал куда больший путь от TXL, чем снаружи. Перед глазами водителя – симметричная передняя панель с 15,6-дюймовым центральным дисплеем и 12,3-дюймовыми экранами по бокам от него. Левый экран, разумеется, представляет собой приборную панель, а с помощью правого передний пассажир, как водится, может управлять своей зоной климата, музыкой и навигацией, включать подогрев, вентиляцию или массаж.

Приборная панель предлагает на выбор три варианта дизайна, один из которых достоин внимания – это, конечно же, классические круглые шкалы. Два других – типично китайская мешанина из мелких цифр и крошечных символов, разбросанных по углам экрана. Центральный дисплей хорош картинкой и быстродействием, меню логично, но обозначения некоторых его пунктов вводят в ступор. «Сигнал о превы…», «Предупреждение о вык…», «Система предуп…», «Ассистент движ…» – пока не нажмёшь, не узнаешь, что имелось в виду. Что мешало уменьшить шрифт или расположить название в две строчки? Загадка.

Самое приятное в салоне MX – материалы. Здесь хорошая кожа, бархатистая алькантара, металлические сетки динамиков и пластик, похожий на дерево. Ниже пояса, правда, пластик уже попроще и пожёстче. У водительского кресла регулируется длина подушки, у пассажирского есть оттоманка, но с эргономикой в целом получилось по-китайски: красиво, но с нюансами. 

Кресла удобные, но диапазон регулировки водительского, увы, маловат – с моим ростом 180 см хотелось бы отодвинуться ещё дальше от руля. Причём Esteo категорически отказывался запоминать положение сиденья – тратишь время на регулировки, сохраняешь положение в меню, но при следующем включении зажигания кресло всякий раз куда-то уезжает. Даже если сохранить нужное положение во всех трёх ячейках памяти. А самое забавное, что ровно то же самое было у тестового TXL – даже не Exeed, а ещё Cheryexeed – почти шесть лет назад! А воз, как говорится, и ныне там.

Здорово, конечно, что на тоннеле есть кнопки для управления климатом, но среди них нет самых нужных – регулировки температуры и скорости обдува. Так ли часто требуется включать обдув ветрового стекла или подогрев заднего? Явно реже, чем сделать чуть потеплее или похолоднее. Вкладка настроек климата, которую можно вызвать свайпом по экрану мультимедийки, совсем небольшая и довольно быстро исчезает. 

У MX есть целых семь режимов движения – «Эко», «Стандарт», «Спорт», «Снег», «Грязь», «Песок» и 4х4. Отдельного переключателя для них нет – нужно тоже погружаться в сенсорный экран. Видимо, предполагается, что перед выездом из сугроба водитель должен сначала пройти небольшой квест. Аудиосистема Boya Melody с 21 динамиком играет хорошо, а в подголовнике водителя есть отдельный громкоговоритель, чтобы, например, подсказки навигатора не отвлекали пассажиров. Зато всех бесит традиционный для семейства Chery сигнал клаксона, когда выходишь из заведённой машины с ключом в кармане. Интересно, когда от этой глупости наконец избавятся?

На втором ряду хватает места, но без особого запаса – особенно по высоте. Жаль, что сзади нет собственной зоны климата, хотя марка Esteo позиционируется как премиальная. Из развлечений – только подогревы и пара слотов USB. Под полом обитого ворсом 470-литрового багажника есть вместительный отсек, а под ним – докатка. Есть ещё пара крючков, розетка и посветка – нет только карманов для омывайки.

Большой китайский конструктор

Под капотом MX – знакомый 2,0-литровый турбомотор SQRF4J20C. В китайской спецификации этот двигатель способен развивать куда более внушительные 260 сил, но для российской версии его ограничили до 197 «лошадок». Крутящий момент при этом остался прежним – 375 Н·м, и вот это уже интересно: по паспорту динамика выглядит скромно, но стартует кроссовер довольно бодро.

Первые метры автомобиль преодолевает уверенным рывком, без ощущения, что под капотом внезапно потерялись несколько десятков лошадей, если верить техпаспорту. Правда, это впечатление быстро заканчивается, потому что в обычных режимах педаль газа настроена так, будто её подключили к мотору через бухгалтерию. Нажимаешь правую педаль – ничего не происходит. Потом машина всё-таки понимает намёк и начинает разгоняться. А если отпустить педаль, картина будет схожей: MX ещё некоторое время обдумывает, действительно ли это я имел в виду.

Гидромеханический автомат Fuzhen FA840, который тоже знаком нам по другим китайским моделям, работает мягко, но предсказать его следующий шаг получается не всегда. Система «старт/стоп» тоже совсем не торопится просыпаться и засыпать, зато её хотя бы можно быстро отключить через меню в «шторке» главного экрана – делать это приходится каждый раз после запуска мотора. В режиме «Спорт» ситуация улучшается лишь частично: при интенсивном разгоне коробка охотнее держит низшие передачи, но задумчивость правой педали никуда не исчезает.

В целом MX управляется вполне прилично: на повороты руля реагирует довольно точно, траекторию держит уверенно, а крены кузова совершенно логичны. Если в повороте бросить газ и дождаться ленивой реакции силового агрегата, кроссовер мягко доворачивает внутрь, а система стабилизации аккуратно пресекает возникающее скольжение ещё до того, как оно успеет стать заметным событием.

Но обратной связи мало: в околонулевой зоне руль практически пустой, а в поворотах ощущается лишь искусственное фоновое усилие, а не информация о том, что происходит с передними колёсами. В спортрежиме руль просто тяжелеет, но полезных ощущений не добавляет ничуть. Получается эдакий тренажёр для предплечий, а не средство общения водителя с автомобилем.

Мягкость с нервным тиком

С плавностью хода у MX всё ещё занятнее. Esteo чувствителен к мелким неровностям – даже на городской скорости кузов слегка подрагивает, словно машина пытается отбить ногой ритм музыке.

Крупные неровности тоже не проходят бесследно. Лежачих полицейских кроссовер пересекает с довольно острым пинком, причём мягкий в целом характер подвески здесь только усиливает контраст. На трассе ситуация не становится идеальной: автомобиль охотно считывает поперечный профиль дороги, покачиваясь из стороны в сторону, а на длинных волнах успевает сделать пару приседаний. Ничего катастрофического, но ощущения получаются странные: вроде бы мягко, а расслабиться не получается.

На грунте и умеренном просёлке MX ведёт себя несколько лучше. Полный привод помогает уверенно двигаться там, где переднеприводный кроссовер уже бы начал нервно искать объезд. Но превращать Эстео в экспедиционный внедорожник не надо: семь режимов движения и «паспортные» 200 мм клиренса – ещё не индульгенция на штурм болота. Похвалить можно шумоизоляцию – в салоне тихо, и лишь на больших скоростях начинают посвистывать зеркала.

Мелочи, которые портят праздник

MX вообще из тех машин, которые сначала заставляют одобрительно кивнуть, а потом начинают тихо добавлять сноски мелким шрифтом. Технологий много, но часть из них требует привыкания. Кнопок мало именно там, где их хочется больше, а уровней меню слишком много именно там, где хочется просто нажать и забыть. Забавный голосовой ассистент умеет управлять разными функциями автомобиля и различать голоса пассажиров. Есть ароматизация с тремя запахами – «Рим», «Нью-Йорк» и внезапно «Метеоритный дождь». 

В стартовой комплектации «Премиум» кроссовер стоит 3 990 000 рублей, а топовая версия «Флагман» обойдётся в 4 290 000 рублей. Разница – в натуральной коже отделки, коричневом цвете салона, массаже и оттоманке у пассажира, экстендере подушки водительского кресла, аудиосистеме с 21 динамиком (вместо 14), ионизаторе и ароматизаторе, автопарковщике, 20-дюймовых колёсах (вместо 19-дюймовых) и тонировке задней полусферы.

Главная проблема MX вовсе не в нехватке мощности – сила здесь есть. 375 ньютон-метров хватает, чтобы машина бодро стартовала и уверенно ускорялась. Но любое нажатие правой педали будто проходит через чиновника, который записывает твоё действие в папку: сначала зарегистрировать обращение, потом рассмотреть, затем передать в отдел ускорения. Руль тоже чересчур стерилен, а подвеска умудряется одновременно быть мягкой и довольно чувствительной к любой мелочи.

При этом в MX достаточно пространства, хороший уровень оснащения, достойная шумоизоляция, нормальная работа полного привода и очень приятные кресла. Это автомобиль, в котором нет азарта, зато он способен понравиться за бытовой комфорт старой школы. 

Пожалуй, это даже символично. Сегодня производители любят продавать автомобиль как гаджет: вот вам россыпь экранов, массажи, аромат метеоритного дождя и ещё 100500 настроек водительских ассистентов и мультимедийной системы. А потом ты выезжаешь на дорогу и понимаешь, что главным интерфейсом всё равно остаются руль, педали и подвеска. И вот с ними у Esteo MX отношения пока сложнее, чем с новым паспортом.