Подъем на холостых: первый тест-драйв Niva Legend 1.8

Рассказывать об этом автомобиле и легко, и очень сложно. Легко – потому что за свою почти полувековую конвейерную жизнь эта машина стала практически неотъемлемой частью российского пейзажа, особенно в регионах. Сложно – по той же самой причине. Вы, конечно, поняли, что речь идет о Ниве, которая наконец-то обновилась, и весьма радикально.

Мы уже очень подробно рассказали об изменениях, которые были внесены в автомобиль в ходе последнего обновления. На всякий случай напомню основные моменты. Под капотом прописался новый 8-клапанный двигатель ВАЗ-11184 мощностью 90 л.с., управление раздаточной коробкой теперь осуществляется при помощи одного рычага, причем коробка теперь имеет три точки крепления. Рычаг коробки передач сместился ближе к водителю, вентиляторы системы охлаждения переехали за радиатор, а стабилизатор поперечной устойчивости, наоборот, теперь размещается перед редуктором и рычагами. Передние рычаги и весь передний угловой модуль унифицированы с Niva Travel, а передние тормоза получили вентилируемые диски и суппорты от Lada Vesta. Серьезно доработана шумовиброизоляция, появился новый салон. Но как изменилась Нива для водителя в жизни, а не на бумаге, в ощущениях, а не в в цифрах официальных таблиц технических характеристик? Слушаю, как позвякивает ложечка в чайном стакане и стучат на рельсовых стыках колеса поезда «Москва – Тольятти»: я еду для того, чтобы получить ответы на эти вопросы.

Как их делают

Я ожидал, что мы сразу увидим автомобили, на которых и отправимся в путь. Но нет: сначала нас привезли на завод, где показали, как на отдельной линии собирают 1,8-литровые двигатели. Линия эта, так сказать, полуавтоматическая. С одной стороны, все сборочные операции совершаются руками человека. С другой, каждый рабочий пост снабжен комплектом аппаратуры, которая контролирует все параметры сборки, а все компоненты, предварительно расфасованные по аккуратным пластиковым контейнерам, подвозят роботы-тележки. Ну а для гостей около сборочной линии висит объемная натурная взрыв-схема мотора, чтобы гости почувствовали, насколько это непростой процесс – превращение набора железяк затейливой формы в работающий агрегат.

Собранные двигатели поступают сначала на стенд для проверки работоспособности и отсутствия стуков, а затем – на участок подсборки, где их стыкуют с коробками передач, раздаточными коробками и подсобранными мостами. На этом участке собирают агрегаты для Niva Legend и Niva Travel, затем они поступают на общий для этих двух моделей сборочный конвейер. Отличить, для какой модели предназначен подготовленный узел, можно по длине промежуточного вала, который у классической Нивы короче, и по форме кулисы рычага коробки передач. Сборка на конвейере идет своим чередом и заканчивается участком заливки рабочих жидкостей и выходного контроля. Наконец, самый последний этап: автомобиль оживает и проезжает через первые искусственные препятствия. Кстати, прекрасно видно, насколько по-разному работает подвеска моделей Legend и Travel. Классическая Нива проходит искусственные бугры в режиме «прыг-прыг-прыг», а Travel – достаточно мягко и плавно. Кстати, на соседней сборочной линии вовсю идет подготовка к началу серийного производства Lada Azimut, а в цеху стоят готовые или почти готовые предсерийные машины. Старт серийного производства намечен на 15 сентября, то есть совсем скоро.

Взгляд изнутри

Рассказывать о внешности Нивы – занятие по меньшей мере глупое и бесполезное: большая часть нашей аудитории может сказать «я знаю эту машину с детства». Да, Нива остается Нивой, как бы она ни называлась официально – ВАЗ-2121, Lada 4×4 или Niva Legend. И вот ведь что удивительно: и через полвека она не выглядит, как живое ископаемое, а дизайн остается вполне актуальным. Более того: на фоне почти одинаковых современных кроссоверов Niva Legend кажется этаким боевым крепышом. Ну а от старых вариантов с 1,7-литровым мотором обновленную Легенду отличают пластмассовая накладка-обтекатель решетки-воздухозаборника на капоте, которая должна предотвратить или хотя бы минимизировать попадание в воздушный тракт пыли и капель воды, а также литые диски с новым дизайном. В нашем распоряжении оказались машины в двух комплектациях: «Драйв» и «Урбан». Отличия между ними минимальны: «Драйв» подразумевает традиционные металлические бамперы, а у «Урбана» они пластиковые, окрашенные в цвет кузова и с врезанными в них противотуманными фарами. У машин в комплектации «Драйв» противотуманных фар нет, по оснащению салона комплектации практически не различаются.

Что же, попробуем оценить машину изнутри. В принципе, тут все нормально. Образцом комфорта сиденье водителя не назовешь, но и особых нареканий тоже нет. Настроить его под себя у меня получилось без особых проблем, хотя кресло и пришлось отодвинуть назад до упора, а обод руля все-таки перекрыл часть спидометра. Но самое главное – «шарик» рычага коробки оказался на месте: роняешь правую руку с руля – и она падает аккурат на рычаг. И к пятой передаче тянуться не надо. Сами же переключения достаточно четкие, а вот ходы рычага все же великоваты: переключать передачи кистевыми бросками не получится, тем более что и подлокотник отсутствует. 

Пластиковый руль – вполне ухватистый, с удобным сечением. Расположение подрулевых переключателей тоже никаких проблем не создало, тянуться к ним не надо, длины пальцев хватает с запасом. 

Что еще можно было бы сделать лучше? Подстаканники в центральной консоли вышли довольно бестолковыми: бутылочки с водой в них не держатся и вылетают при первом же энергичном повороте или колдобине, а другого места для воды нет. Конечно, хорошо, что в дверях Niva Legend есть пластиковые карманы (они появились еще в 2011 году), но они маленькие и годятся только для бумаг или совсем уж мелких предметов. А ведь можно было сместить динамики аудиосистемы вверх, а в передней части карманов сделать расширения, куда вписывались бы пластиковые бутылки объемом хотя бы до 0,5 литра. На удивление практичной оказалась площадка для телефонов, туда даже поместился мой смартфон с почти семидюймовой диагональю, причем в силиконовом бампере. А вот отсутствие штатных USB-слотов для зарядки гаджетов в 2026 году кажется уже несколько странным. Конечно, проблема легко решается установкой в 12-вольтовое гнездо соответствующего адаптера, но штатный слот все же был бы лучше. 

А вот крупные боковые зеркала с электроприводом не идут ни в какое сравнение с тем недоразумением на тонких ножках, которым оснащались Нивы первых генераций. К обзорности – никаких вопросов.

Легенда на асфальте

Стоит тронуться с места, как понимаешь: имплантация нового мотора пошла машине на пользу. Естественно, добрая старая Нива не превратилась в спорткупе, но в резвости она точно прибавила. Но самое главное – заявленное увеличение крутящего момента на низах явно пошло на пользу. С одной стороны, машина стала более резвой, а с другой, для движения в городском потоке теперь не нужно постоянно орудовать рычагом коробки. Тронуться с места можно и со второй передачи, а далее идет очень длинная третья. Ну а если переключиться на четвертую, то нужно уже поглядывать на спидометр, чтобы ненароком не выйти за допустимый диапазон скоростей. Но еще большим сюрпризом стал для меня проезд по платной трассе с ограничением 110 км/ч: пятая передача, а машина так и норовит разогнаться быстрее 130! И на умеренных подъемах переключать передачи не нужно: Легенда уверенно берет их на пятой, а Нива с 1,7-литровым движком в таких же условиях непременно требовала переключиться вниз.

Существенные сдвиги произошли и в области акустического комфорта. Шум и вибрации в салоне Нивы давно уже стали притчей во языцех, причем главным раздражителем для владельцев всегда была воющая раздаточная коробка. Уровень вибраций удалось несколько снизить еще в 2009-2011 годах, заменив карданные шарниры на ШРУСы на всех трансмиссионных валах. Правда, в 2024-м на валах вновь было появились крестовины – тогда это объяснили тем, что ШРУСы оказались более уязвимыми на бездорожье, да и ресурс у них вроде бы меньше. Но, похоже, на самом деле причины такого шага назад лежали исключительно в финансовой плоскости, потому что в 2026 году ШРУСы вернулись на свои места, а трансмиссионные валы вновь утратили право называться карданными. Но вот общее уменьшение уровня шума – это явно заслуга внимания к звукоизоляции. Одним из проявлений этого внимания стало, например, появление единого шумоизоляционного покрытия капота. Конечно, в плане акустического комфорта Niva Legend не превратилась в Range Rover, и в общем концерте можно услышать и двигатель, и трансмиссию. Но ухо этот вой уже не режет, а в салоне можно беседовать, не повышая голос.

И все же новый мотор и улучшенная подвеска не сделали Niva Legend трассовой машиной. Нет, никаких серьезных претензий к управляемости и траекторной устойчивости у меня не возникло. Но достаточно длинноходная подвеска этой машины рассчитана совсем на другие условия. А еще – короткая база, довольно приличный аппетит (официально – 9 л/100 км в смешанном режиме) и небольшой, всего на 42 литра, топливный бак, который заставляет помнить об относительно невысокой автономности по топливу. Одним словом, съездить куда-то далеко на Ниве можно, но, скорее всего, в течение всей такой поездки вы все-таки будете испытывать некое напряжение – и в быстрых поворотах, и постоянно поглядывая на показания уровня горючего в баке. Опять же, Niva Legend без особого напряжения держит трассовый скоростной режим, но к резким ускорениям она готова не во всех диапазонах скоростей, так что обгоны нужно рассчитывать весьма тщательно. 

В своей стихии

Главные достоинства Niva Legend лежат в другой плоскости, и они были заложены создателем автомобиля Петром Михайловичем Прусовым еще в 70-х годах прошлого века. Машина предназначалась в первую голову для сельских жителей, которым нужно и по грунтовкам прокатиться, и через грязь пробраться, и в райцентр по не самой лучшей дороге съездить. И вот с этими задачами обновленная Легенда справляется заметно лучше, чем изначальный автомобиль.

Примерно три четверти предложенного нам маршрута были проложены по лесным и полевым грунтовым дорогам, с буграми, рытвинами и грязевыми засадами. В этих условиях подвеска отработала на твердое «отлично»! По тянущимся через поля грунтовкам можно было смело «дубасить» на четвертой передаче, причем стрелка спидометра в основном колебалась около отметки 60, временами доходя до 80.

Естественно, на дорогу нужно было смотреть весьма внимательно, чтобы не влететь в особо выдающуюся яму – в таких местах приходилось притормаживать. Но в любом случае средняя скорость получалась достаточно высокой, при этом ни водитель, ни пассажиры не испытывали какого-то особого дискомфорта. Серьезные неприятности могли доставить только участки с очень глубокими колеями, оставленными тяжелыми грузовыми машинами и тракторами. В ряде случаев их глубина явно превосходила возможности геометрической проходимости Niva Legend, и их приходилось либо объезжать, либо аккуратно ехать «вразрез», пропуская колею между колесв местах, где возможностей для объезда не было. Один из бортов при этом приходилось пускать по бровке, двигаясь с серьезным боковым уклоном.

Без проблем получалось и движение по тем участкам местных дорог с асфальтовым покрытием, где асфальт был местами разбит до неприличного состояния. Кстати, штатные шины Niva Legend (а это Pirelli Scorpion ATR 185/75 R16 российского производства) оказались на ходу и тише, и заметно комфортабельней знаменитых ВЛИ-5 производства Барнаульского или Волжского шинных заводов. 

На тяге

На серьезных препятствиях обновленный автомобиль меня просто поразил! Как всем хорошо известно, классическая Нива с 1,7-литровым мотором не умеет толком ездить внатяг, и это неумение было характерно для всех поколений, от ВАЗ-2121 до Niva Legend. И серьезные подъемы классическая «Нива» могла штурмовать только ходом, хорошенько разогнавшись, и было желательно пройти этот подъем, не растеряв инерции, иначе возможно все, даже «уши».

Подъезжаем мы к такому вполне серьезному на вид грунтовому подъему крутизной, на взгляд, градусов 30, и стоящие около него маршалы предлагают включить первую пониженную передачу и просто убрать ноги с педалей – пусть машина лезет сама на холостых оборотах. Пребывая в некоторых сомнениях, дергаю рычаг раздаточной коробки влево, включаю пониженную, затем первую передачу и… Лезет, сама лезет! Стрелка тахометра застыла, не дойдя до отметки 1000 оборотов, мотор тихонечко ворчит, а машина упрямо лезет вверх, поскольку грунт сухой, и сцепления с шинами вполне хватает для того, чтобы не сорваться в пробуксовку. Вот и все, подъем взят, и даже на самом верху подгазовывать не пришлось! Не менее уверенно чувствовала себя Niva Legend на длинных крутых спусках: на самых экстремальных уклонах – та же первая (а на склонах чуть проще – вторая) пониженная, ноги с педалей, и машина спокойно ползет вниз, не разгоняясь, как будто она снабжена электронным ассистентом спуска. Знай рули, выбирай оптимальную траекторию.

Отлично показал себя автомобиль и в бродах, и при форсировании грязевых участков. Серьезная грязь проходилась на второй пониженной, а в местах попроще и пониженный ряд оказался излишним, тяги вполне хватало и просто на второй передаче. 

Что же будет дальше?

Тест оставил меня в несколько растрепанных чувствах. С одной стороны, все хорошо, старушка Нива получила новые возможности, сохранив старые достоинства. С другой, практически все обновления, внесенные в модель в 2026 году, автомобиль вполне мог получить 20, а то и 30 лет назад – естественно, при наличии соответствующих управленческих решений и финансирования. А автомобиль их явно заслуживал! 

Заводчане обещают, что впереди еще одно обновление, и ждать его придется не слишком долго. В чем оно будет заключаться – остается секретом. Ну а пока можно рассчитывать на то, что Niva Legend сохранит свою долю рынка, которая все последние годы колебалась около 2-2,5%. Ведь, даже прибавив в цене, автомобиль остался самым дешевым предложением в сегменте внедорожников и кроссоверов, и можно надеяться, что так останется и впредь.