Как разобрать обшивка салона мазда сх5

Шумоизоляция дверей ч.1

Продолжаю посты о шумоизоляции пятака. Сегодняшняя запись будет о том как зашумить двери��.

Первым делом нужно открутить по два самореза(под крестовую отвертку) на каждой двери. Один находится под накладкой ручки открытия двери. Накладку нужно поддеть слева пластиковой лопаткой. Второй под "ковриком" маленького кармашка для мелочи.

Далее вся обшивка остается держаться на клипсах.
Снимаем ее по следующей схеме:

После того как отщелкнули клипсы, отсоединяем ручку и фишку стеклоподъемника, и аккуратно тянем обшивку вверх вдоль стекла(так просто проще, чем пытаться сдернуть обшивку с этой резинки). Затем легким движением эту резинку можно будет снять, просто сдвинув вдоль обшивки двери.

Задние двери:

Теперь вытаскиваем резиновую заглушку, под которой можно найти болт фиксации стекла к механизму стеклодъемника. Подключаем обратно фишку, аккуратно кладем дверную карту на порог, включаем зажигание. Теперь нужно опустить стекло как показано на фото, чтобы показался болт крепления.

Аккуратно поднимаем руками стекло вверх и фиксируем строительным бумажным скотчем, чтобы не дай бог оно не шлепнулось вниз

Теперь откручиваем болты крепления внутренней карты двери, и так же не забываем про динамик. Болты все под 10 шестигранник.

Желтая стрелка — крепление стекла, красные — карта двери, оранжевые — динамик, зеленая — клипса(середину подцепляем отверткой, и вытаскиваем)

С обратной стороны можно подлезть к клипсам крепления жгута проводки, чтобы не ломать их, пытаясь вытащить.

Механизм стеклоподъемника можно не снимать, обшивка нормально вытащилась вместе с ним.

Прозрачная матовая "чашка"(на фото в верхнем правом углу) держится на герметике, так что ее просто отклеиваем.

Ну и начинаем приклеивать виброизоляцию, не забыв обезжирить поверхности. Материал на все двери выбрал Шумoff L2 — самая легкая вибра из существующих на рынке, не теряющая при этом в функциональности.

Хорошенько все прикатываем, чтобы не образовался конденсат под виброй.

правая задняя левая задняя

Следующим слоем наклеиваем Шумoff Комфорт 6 — влагозащищенный материал премиум класса, одно из предназначение которого как раз внутренняя шумоизоляция металлической обшивки двери.

Прикручиваем обратно нашу дверную карту, приклеиваем "чашку"(на заводской герметик приклеилась отлично, просто прикатал роликом по этому шву), прикручиваем стеклоподъемник, и убеждаемся что механизм исправно работает — стекло не перекосило��.

Если все ок, то приклеиваем вибру на дверную карту(вроде модно называть это акустической волной) и хорошенько прикатываем.

Передние двери:

Здесь все аналогично задним дверям. Опускаем стекло, откручиваем уже 2а болта(лучше обвести их положение по кругу маркером, чтобы потом расположить на том же месте, т.к. у них есть регулировка в

С вытаскиванием карты возможны проблемы, нужно поймать угол при котором ее нужно вытащить, и потом при установке все равно задолбаетесь ее пытаться поставить на место(я возился минут 10-15 с каждой дверью, в попытках поставить его на место между стеклом и металлом двери, хорошо хоть успешных) — поэтому можно снять механизм стеклоподъемника�� — он на 3х срывных болтах.

Итак, все достали, проводку отсоединили, обезжириваем поверхности(ну и попутно очищая от скопившейся там пыли-грязи), и начинаем клеить вибру. Шумки в дверях к слову не оказалось от слова совсем. На передней двери было какое-то подобие поролона-шумопоглотителя, но об этом в другой раз))

Как выглядит изнутри

Ну и помимо внешней(основной) части двери, так же проклеил утолщения(или как их правильно назвать) — на фото внизу.

Так же клеим Комфорт 6, собираем, проверяем работу механизма опускания стекол, и закатываем в вибру внутреннюю карту двери.

P.S. Сломал несколько клипс, некоторые из них в принципе еще пригодны для использования, но т.к. будет меняться акустика и не хотелось бы получить бряканье дверных карт о металл, то были ккуплена на замену Masuma KJ318(

15₽/шт.). Подошли хорошо, но цепляются в металл лучше чем заводские, поэтому при снятии карты двери, придется потом выковыривать все новые незаводские клипсы из двери.

сломанные клипсы аналог

По итогу — двери стали тяжелее(неудивительно), и пришлось решать проблему нефиксации дверей, пока что только задних, передние на очереди��
По комфорту — в машине стало тише, особенно заметно когда стоишь с пробке рядом с тарахтящим КамАЗом.
Иии… сильно улучшился звук, прям совершенно по другому заиграли штатные динамики, появились отличные басы(до небольшой вибрации на креслах) — сидел минут 10 просто слушал музыку с улыбкой на лице��
В общем рекомендую, ожидания оправданы с лихвой��.

На задние двери ушло по 3 часа на каждую. На передние в районе 4х на каждую.

По материалам израсходовано(на каждую дверь):
L2: 7 задняя, 8-9 передняя
Комфорт6: 1/3листа — задняя, 2/3 передняя

Снятие и установка дверной обшивки

1. Отсоединить отрицательную клемму аккумуляторной батареи.

2. Передние двери: снять внутреннюю декоративную накладку.

3. Вставить обмотанную изолентой плоскую отвертку в указанное на рисунке стрелкой (1) положение и снять крышку внутренней ручки, отсоединив планки А и штифт В.

4. Отвернуть винт С.

5. Удалить крышку D и выкрутить винт Е.

6. Взявшись за заштрихованные на рисунке участки, потянуть обшивку двери в направлении стрелок в последовательности (1), (2), (3), (4), отсоединяя клипсы F, крючки G и штифт Н.

7. Отсоединить планку 1 в направлении стрелки (5) на рисунке.

8. Снять внутреннюю дверную ручку в направлении стрелки (6) на рисунке, отсоединив планку J.

9. Отсоединить разъем главного (водительская дверь) или локальных переключателей электростеклоподъемников.

10. Установка производится в порядке, обратном снятию.

Обшивка двери водителя:
1. Крышка панели переключателей электростеклоподъемников.
2. Главный переключатель электростеклоподъемников.
3. Фиксаторы.
4. Обшивка передней двери.

Обшивка двери переднего пассажира:
1. Крышка панели переключателя электростеклоподъемника.
2. Переключатель электростеклоподъемника.
3. Фиксаторы.
4. Обшивка передней двери.

Обшивка задней двери:
1. Крышка панели переключателя электростеклоподъемника.
2. Переключатель электростеклоподъемника.
3. Фиксаторы.
4. Обшивка задней двери.

Как разобрать обшивка салона мазда сх5

Модель: Mazda CX-5 MK 1, KE — Годы 2012-2017
Часть: Дверная панель
эксплуатация: Как снять обшивку задней двери Мазда СХ-5

Прежде чем мы сможем начать, нам нужно открыть заднюю дверь нашей Mazda CX-5. Итак, начнем с расцепления и удаления вставок дверной панели, поддев их тонким, но прочным инструментом. Как только это будет сделано, нам нужно будет открутить и удалить крепежные винты панели задней двери. После того, как мы удалили крепежные винты, мы освободили дверную панель. Затем приступаем к отсоединению и удалению панели задней двери. На этом этапе нам нужно будет отцепить электрическую вилку и кабель ручки, и разборка будет завершена.

другие руководства, которые могут вас заинтересовать

• Mazda Cx 5 — прочее техническое обслуживание и ремонт своими руками
• дверь — Техническое обслуживание и ремонт других транспортных средств

Как сохранить свечи

Вот видеоурок, объясняющий, как обслуживать (или заменять) свечи зажигания на Toyota Yaris. Вот что вам нужно: карманный ключ с трещоткой на 10 мм, медная смазочная трубка и карманный свечной ключ на 16 мм. Сначала отсоедините клипсы, крепящие воздушный короб. Теперь у вас есть доступ к свечам. Карманом на 10 мм ослабьте болт крепления катушки зажигания и извлеките саму катушку; гнездом свечного ключа на 16 мм открутите и выньте свечу зажигания. Нанесите немного медной смазки на его головку, затем вкрутите его обратно в корпус и снова вставьте катушку зажигания. Снова отпустите болт катушки и снова прикрепите зажимы воздушной камеры.

Как разобрать обшивка салона мазда сх5

Неужели и японцы сдались в угоду трендам? «Разборка» Mazda CX-5 второго поколения. Часть 1

Прошло почти 6 лет с того момента, когда в преддверии конца света, назначенного жестокими индейцами майя на 21 декабря 2012 года, журналисты ABW.BY «разобрали» кроссовер Mazda СХ-5 первого поколения.

Как показала история, конец света не случился, а эта модель достаточно неплохо продавалась на рынках Европы и Азии, пока в ноябре 2016-го компания Mazda Motor Co. не представила на автосалоне в Лос-Анджелесе следующее поколение модели. Новый кроссовер СХ-5 создавался в рамках идеологии KODO («Душа движения»), которой компания Mazda придерживается с первого десятилетия нынешнего века. Она подразумевает, что при проектировании автомобиля используются технологии, разработанные инженерами Mazda в рамках новой философии технических решений SKYACTIV TECHNOLOGY, нацеленной на уменьшение массы и повышение эффективности работы всех агрегатов автомобиля без снижения характеристик безопасности. Напомним, что первой моделью, созданной под влиянием этой философии, была Mazda СХ-5 первого поколения, дебютировавшая в 2011 году.

Как и предшественница, кроссовер второй генерации получил целый ряд «небесно-активных» систем: SKYACTIV-chassis, SKYACTIV-body, SKYACTIV-engine и SKYACTIV-transmission.

Попробуем разобраться, какие инженерные решения скрываются за «небесными технологиями» и чем в плане «железа» новый кроссовер отличается от Mazda СХ-5 первого поколения.

Информация из пресс-релиза гласит, что автомобиль построен на платформе модели-предшественницы. Так, у СХ-5 второго поколения та же колесная база (2700 мм) и такой же силовой набор несущего кузова, но при этом его жесткость возросла на 15%. А вот все наружные кузовные панели иные, обусловленные новым дизайном. Ради него, чтобы машина смотрелась стремительнее, перенесли назад на 35 мм и стойки дверей. «Хищный» перед, зрительно вытянутая корма и хромированный задний угол подоконной линии — в угоду этому кузов стал на 10 мм длиннее и на 35 мм ниже.

Как мы помним, модель CX-5 первого поколения была одной из самых легких и аэродинамичных машин в классе. По сравнению с ней у «второй» Mazda СХ-5 коэффициент лобового аэродинамического сопротивления снизился еще на 6%.

Только ленивый не «пнул» автомобиль предыдущей генерации за слабую шумоизоляцию. Но даже после рестайлинга модели, несмотря на заверения производителя, что там что-то «подклеили и подделали», назойливый гул шин в салоне остался «спутником» Mazda CX-5. Поэтому, наверное, одно из самых ценных улучшений, внесенных инженерами в конструкцию кроссовера, — улучшение его шумоизоляции. Причем для сравнительного измерения уровня шума в салоне были выбраны не «одноклассники» схожей ценовой категории Honda CR-V, Toyota RAV4 или Ford Escape — ориентиром по уровню шумоизоляции стали премиумные кроссоверы BMW X1 и X3, Audi Q3 и даже Jaguar F-Pace.

Усилия не прошли даром: ворсистые маты на полу кузова и в арках, двойные резинки-уплотнения дверей, закрытая резинкой щель между передними и задними дверями — суммарная масса дополнительной шумоизоляции составила 40 кг. Кроме того, чтобы внутрь проникало меньше посторонних звуков, новый автомобиль получил улучшенную шумоизоляцию капота, утолщенные стекла бокового остекления и удлиненный лабиринт системы вентиляции салона и грузового отсека. Как на машинах премиум-сегмента, багажник наглухо закрыт коврами.

Сервопривод двери багажника — элемент комфорта, ранее доступный лишь владельцам премиумных автомобилей. Теперь он есть и у Mazda CX-5, правда, конечно, в дорогих комплектациях.

Исполнительный механизм сервопривода технически реализован с помощью конструкции «винт — шариковая гайка» и электромотора. Чтобы избежать травм (к примеру, случайного защемления руки) при закрытии задней двери, сервопривод снабдили двумя вариантами защиты: по превышению силы тока на исполнительном электродвигателе, а также с помощью системы двух контактов, находящихся внутри уплотнителя пятой двери.В случае отказа исполнительного механизма сервопривода дверь багажника можно открыть и закрыть вручную.

Впрочем, Mazda СХ-5 II была у нас на тест-драйве, про ее экстерьер и интерьер коллеги уже писали. Мы же пристально посмотрим под капот нового кроссовера.

Дела моторные

Что касается линейки двигателей, то здесь нас ждал своего рода сюрприз — прагматичные японцы из Mazda Motor Co. не стали «изобретать велосипед» и разрабатывать для кроссовера СХ-5 второго поколения новые силовые агрегаты.

Как и на предшественнике, на новой модели СХ-5 устанавливаются два варианта 4-цилиндрового рядного 16-клапанного атмосферного бензинового двигателя, оснащенных прямым впрыском топлива (впрыск непосредственно в цилиндр) с гомогенным стехиометрическим смесеобразованием (HCCI). (Эти моторы с общим названием серии SKYACTIV-G дебютировали еще на кроссовере первого поколения, заменив в гамме двигателей Mazda силовые агрегаты линейки MZR объемом 2,0 и 2,3 л, а также 2,5 л.)

2,0-литровый 150-сильный мотор (заводское обозначение PE) автомобиль получил от предшественника, конструктивно этот агрегат остался неизменным.

А вот 2,5-литровый двигатель претерпел некоторые изменения. У этого агрегата (заводское обозначение PY) была модифицирована цилиндропоршневая группа: мотор получил иные поршни с асимметричными «юбками» и кольцевой профилированной канавкой по периметру днища, а также новые маслосъемные кольца измененной формы.

С помощью оптимизации головки поршня и процесса управления зажиганием удалось улучшить процессы горения топливовоздушной смеси (ТВС) и уменьшить ее детонацию. Изменение профиля маслосъемных колец предназначено для более эффективного сбора излишков масла со стенок цилиндров, кроме того, такая их форма снижает механические потери на трение

Мощность обновленного 2,5-литрового силового агрегата — 194 «лошадки».

Несмотря на то что топливная аппаратура «прямовпрысковых» силовых агрегатов в силу конструктивных особенностей данной системы более чувствительна к типу и качеству применяемого топлива, нежели инжекторы «старого доброго» MPI, особых проблем с ней на Mazda СХ-5 первого поколения не возникало. Производителями компонентов системы впрыска топлива являются Mitsubishi и Denso.

По заводскому регламенту эксплуатации (РЭ) горючим для обоих двигателей кроссовера должен служить соответствующий европейскому стандарту EN 228 бензин с октановым числом не ниже 95 (по исследовательскому методу). Из-за особенностей конструкции моторов SKYACTIV-G (см. ниже) запрещается использовать для них 92-й бензин, применение которого чревато ухудшением динамических характеристик автомобиля, возникновением детонации и уменьшением ресурса.

Для увеличения теплового КПД оба силовых агрегата получили достаточно высокую геометрическую степень сжатия: 14,0:1 у 2,0-литрового мотора и 13,0:1 у двигателя 2.5. (Обычно у бензиновых двигателей степень сжатия равна 10-12:1.) Увеличить геометрическую степень сжатия и соответственно степень расширения ТВС, являющейся рабочим телом двигателя внутреннего сгорания, выше пределов, обусловленных детонационными свойствами топлива, позволил иной принцип работы мотора, основанный на применении термодинамического цикла Миллера. (Работа большинства бензиновых силовых агрегатов базируется на использовании термодинамического цикла Отто.) При одинаковой фактической (ограниченной детонационными свойствами топлива) степени сжатия двигатель Миллера имеет превосходящую степень расширения ТВС (рабочего тела), нежели двигатель Отто. В результате становится возможным более полно использовать энергию сгорающего в цилиндре топлива и расширяющихся газов, что и повышает тепловой КПД мотора, тем самым обеспечивая его высокую топливную экономичность.

Впрочем, мотористы Mazda Motor Co. отнюдь не новички в конструировании ДВС, работающих по принципу термодинамического цикла Миллера. В конце 1990-х годов им удалось создать и запустить в серийное производство 2,3-литровый 24-клапанный силовой агрегат V6, оснащенный винтовым компрессором типа Lysholm для компенсации падения максимальной мощности, свойственного циклу Миллера. (Из-за укорочения такта сжатия смесь в двигателе Миллера сжимается меньше, чем должна была бы сжиматься в двигателе Отто такой же механической геометрии.) Этот мотор, получивший заводское обозначение KJ-ZEM, имел мощность 211 л.с. и устанавливался на Mazda Xedos-9/Millenia.

Технические решения нынешнего века позволили инженерам Mazda добиться от двигателей Miller Cycle приемлемых мощностных характеристик без использования нагнетателей какого-либо типа. Теперь вышеописанный недостаток цикла Миллера компенсируется системой динамического управления фазами впуска и выпуска Dual S-VT (Dual Sequential Valve Timing System). Для этого на обоих распредвалах двигателя установлены муфты изменения фаз газораспределения. Распредвал впускных клапанов оснастили электрически управляемым фазовращателем, а распредвал выпускных клапанов — гидромеханической муфтой регулирования, управляемой электромагнитным клапаном.

Привод ГРМ на обоих двигателях цепной, рассчитан производителем на весь срок службы силового агрегата. Конструктивно используется единая металлическая цепь, соединяющая шестерню коленвала и «звездочки» обоих распредвалов. Расположенный в поддоне масляный насос получил свой отдельный цепной привод от коленвала, а водяная помпа приводится в действие отдельным ремнем от шкива двигателя.

Поэтому поликлиновой приводной ремень навесного оборудования соединяет шкив коленвала, шкив генератора и компрессор кондиционера. Натяжитель ремня привода навесного оборудования — автоматический с гидравлическим демпфером. Сам ролик натяжителя ремня выполнен из пластика. Интервал замены многоручьевого ремня и его натяжителя отсутствует. Но регламент эксплуатации (РЭ) требует контролировать состояние приводных ремней и ролика автоматического натяжителя в процессе проведения работ при каждом плановом ТО.

Установленная на обоих моторах система коррекции качества топливовоздушной смеси (ТВС) по степени ионизации отработавших газов известна по двигателям Маzda СХ-5 первого поколения. Принцип ее работы таков: после сгорания ТВС коррекция каждой следующей ее дозы производится по сигналу обратной связи от датчика ионизации отработавших газов. Конструктивно сам датчик вмонтирован в катушку зажигания каждого цилиндра, а его рабочим «щупом» являются электроды свечи зажигания. На основании разницы потенциалов, возникающих после сгорания ТВС на электродах свечи, датчик ионизации формирует сигнал в электронный блок управления двигателем (ЭБУ), который оценивает качество горения ТВС и при необходимости корректирует следующую дозу топлива.

При этом система коррекции качества ТВС по степени ионизации отработавших газов является дополнительным методом контроля полноты и качества горения ТВС со стороны ЭБУ параллельно с известным, годами проверенным методом контроля с помощью лямбда-зондов, основанном на определении количества оставшегося свободного кислорода в выхлопных газах.

В подтверждение опасений наших коллег, высказанных во время теста кроссовера первого поколения в 2012 году, проблемы с инновационной системой коррекции качества ТВС все же были. Так, на автомобилях первой серии фиксировались случаи выхода из строя комбинированных катушек зажигания. В связи с этим еще до рестайлинга модели первого поколения производитель поменял поставщика данного компонента. После этого катушки зажигания для конвейера Mazda начал изготавливать завод Mitsubishi — нареканий на изделия этого поставщика не было.

Оба силовых агрегата сохранили выпускной тракт в виде «паука» «4-2-1», впервые использованный на моторах SKYACTIV-G кроссовера первого поколения с целью уменьшения волнового сопротивления коллектора отработавших газов. Как и прежде, отходящие от каждого цилиндра удлиненные трубопроводы заводского «паука» соединяются попарно согласно порядку работы цилиндров. Бесплатный бонус такого инженерного решения — достаточно интересный звук выхлопа.

Несмотря на то что от системы рециркуляции отработавших газов (EGR) мотористы Mazda Motor Co. давно отказались, токсичность выхлопных газов обоих моторов соответствует нормам Евро-5.

Резюме по двигателям

К недостаткам бензиновых силовых агрегатов SKYACTIV можно отнести их чувствительность к качеству топлива и повышенную шумность из-за возросшей степени сжатия. Но если соблюдать требования заводского РЭ касательно качества используемого топлива и масляного сервиса, то двигателям SKYACTIV-G под силу большие пробеги. При этом особых проблем хозяину автомобиля эти моторы доставлять не будут.

Проблемы электронные

Притчей во языцех для владельцев кроссовера Mazda СХ-5 первого поколения стала электронная система автоматической остановки и запуска двигателя i-stop. Умная электроника глушит мотор при остановке на светофорах и при «дергании» в пробках, помогая экономить топливо, а значит, меньше загрязнять окружающую среду вредными выбросами. Изначально идея была хорошая. Как заявляли маркетологи Mazda, в ходе тестов с активированной системой i-stop удалось уменьшить средний расход топлива на 7-10%. Однако, как водится, в жизни что-то пошло не так: система автоматической остановки/запуска двигателя достаточно быстро «высаживала» аккумулятор кроссовера в ноль. А потому случаев гарантийной замены оказавшейся слабой заводской батареи было немало.

Чтобы решить проблему, с завода на автомобиль стали устанавливать другие аккумуляторы. Кроме того, инженеры Mazda изменили алгоритм работы системы i-stop и программу управления процессом заряда/разряда АКБ. Минимально необходимое для работы системы i-stop значение степени зарядки батареи было снижено с 68 до 65%.

Функционирование электронной системы автоматической остановки и запуска двигателя на кроссовере СХ-5 второго поколения вообще процесс сложный и многофакторный. Даже если система i-stop и активирована владельцем, это не значит, что она будет глушить мотор при каждой остановке на светофорах. В соответствии с заложенным в программу алгоритмом теперь для решения о запуске системы i-stop анализируется не только степень зарядки АКБ и сам процесс ее заряда/разряда, но и температура окружающей среды, охлаждающей двигатель жидкости, моторного масла, а также другие переменные.

Вопросы регламентные

Несмотря на техническую сложность силовых агрегатов SKYACTIV-G, в РЭ автомобиля Mazda СХ-5 в отношении этих моторов никаких сверхъестественных требований по обслуживанию не указано.

Так, по регламенту в наших условиях эксплуатации моторное масло подлежит замене вместе с фильтрующим элементом не реже чем раз в 15.000 км.

Но если для эксплуатации автомобиля характерно хотя бы одно из перечисленных ниже условий, то необходимо осуществлять замену моторного масла и масляного фильтра после 7500 км пробега или через каждые 6 месяцев:
a) эксплуатация в такси или в автошколе;
б) высокая запыленность воздуха;
в) продолжительная работа двигателя на холостом ходу или продолжительное движение на малой скорости;
г) продолжительная эксплуатация при низкой температуре окружающего воздуха или регулярные поездки только на короткие расстояния (когда двигатель не успевает прогреваться до нормальной рабочей температуры);
д) эксплуатация автомобиля при очень высокой температуре окружающего воздуха;
е) постоянная эксплуатация автомобиля в холмистой и горной местности.

РЭ рекомендует использовать для силовых агрегатов SKYACTIV-G производимое концерном Total для Mazda Motor Co. оригинальное моторное масло Mazda Original Oil Ultra 5W-30 и оригинальное масло Mazda Original Oil Supra 0W-20, специально разработанное для двигателей SKYACTIV. Если говорить о моторных маслах сторонних производителей, то, по данным РЭ, для смазки бензиновых моторов кроссовера CX-5 вполне допустимо применять масла с вязкостью по SAE 5W-30 и 0W-20, соответствующие допускам: API SN и ACEA A5/B5.

И еще о масле… По опыту эксплуатации кроссовера первого поколения за двигателями SKYACTIV-G водится «грешок» — некритичное «подъедание» моторного масла на высоких оборотах вращения коленчатого вала.

По этому поводу в инструкции по эксплуатации Mazda СХ-5 сказано следующее: «Потребление моторного масла у исправного двигателя может составлять до 0,8 л на 1000 км пробега автомобиля. Это может быть вызвано испарительными процессами, внутренней вентиляцией или угаром масла в процессе работы двигателя. В период обкатки нового двигателя потребление моторного масла может быть больше обычного. Потребление моторного масла также зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя и от действующей на двигатель нагрузки. В экстремальных условиях движения потребление моторного масла увеличивается».

Что касается воздушного фильтра, то четких интервалов его замены не предусмотрено. По тому же РЭ при каждом «масляном» ТО производится только визуальный осмотр фильтрующего элемента, оценка степени его загрязнения, а также очистка. Замена фильтра осуществляется только по показаниям. Например, если автомобиль эксплуатируется в условиях сильной запыленности воздуха, фильтрующий элемент воздухоочистителя положено менять каждые 7500 км пробега или раз в 6 месяцев. Установленный РЭ максимальный срок службы фильтра составляет ни много ни мало 45.000 км или 3 года эксплуатации в зависимости от того, что наступит раньше.

Похожая ситуация и со свечами зажигания: проверку их состояния придется проводить при каждом ТО, а интервал замены составляет 120.000 км. Тогда же придется поменять и топливный фильтр.

Кстати о фильтре: топливный фильтр и топливный насос низкого давления интегрированы в отдельный топливный модуль, размещенный в бензобаке.

Залитая на конвейере охлаждающая жидкость FL22 первый раз подлежит замене только после 195.000 км пробега или через 10 лет с момента выпуска автомобиля в зависимости от того, что наступит раньше. Затем ее придется менять каждые 90.000 км или каждые 5 лет эксплуатации кроссовера. Официальная СТО не рекомендует применять в двигателях поколения SKYACTIV охлаждающую жидкость другого типа.

Дела «коробочные»

В трансмиссии автомобиля по-прежнему «трудится» известная по кроссоверу Mazda СХ-5 первого поколения достаточно удачная 6-ступенчатая гидромеханическая АКПП (ГМП) поперечного расположения FW6A-EL (FW6AX-EL для версий 4WD и модификация GW6A-EL для редких у нас дизельных двигателей). Этот «автомат» — плод совместной разработки инженеров Mazda и специалистов Aisin, известного японского производителя автоматических трансмиссий. Новая коробка была представлена в 2010 году как альтернатива «айсиновскому» «автомату» TF81-SC, ранее поставляемому в том числе и на конвейер Mazda Motor Co.

С 2012 года ГМП FW6A-EL агрегатируют с бензиновыми двигателями SKYACTIV-G автомобиля Mazda CX-5.

Коробка FW6A-EL проектировалась с оглядкой на именитых конкурентов (ZF и Mercedes), а потому также получила гидротрансформатор (ГТ) с двойным фрикционом блокировки и очень раннее включение принудительной блокировки ГТ (уже на первой передаче, как и на современных коробках ZF). Использованные технические решения позволяют снизить характерные для ГМП гидродинамические потери и повысить КПД трансмиссий этого типа. Блокировка ГТ реализует исключительно механическую передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач: входной и выходной валы ГТ блокируются, мотор с трансмиссией соединяются напрямую. ГТ в этом режиме замыкается и уже механически, без потерь, передает все 100% крутящего момента! На практике это наделило «автомат» FW6A-EL «бодрым» характером вкупе с неплохой топливной экономичностью.

Как и у любого вновь сконструированного технически сложного агрегата, свои «детские болезни» были и у этой коробки. Проблема №1 — вибрация центрального подшипника корпуса АКПП. Встречается она в основном на первых версиях «автомата». Впрочем, столкнуться с ней могут как водители, любящие «притопить» на автомобиле с непрогретой АКПП, так и эксплуатирующие «автомат» со старой, загрязненной ATF. Проявляются такие нештатные вибрации низкочастотным гулом и воем коробки. При игнорировании проблемы разбивается посадочное место подшипника в алюминиевом корпусе коробки. В худшем случае для решения этой проблемы придется заказывать новый (или б/у) корпус коробки с подшипником.

Вторая «врожденная болезнь» ГМП FW6A-EL — двойной барабан Hi/Low. Проблема может возникать у водителей, злоупотребляющих режимом kick-down: из-за сильных боковых вибраций, возникающих в этом режиме, барабан перекашивает на суппорте, вследствие чего происходит преждевременный износ тефлоновых колец и втулки суппорта. Это приводит к заметным потерям давления масла сначала в пакете фрикционов High, а позже в пакете Low и остальных пакетах. Из-за этого начинают проскальзывать, «гореть» и жечь масло фрикционы внутри пакета. При игнорировании проблемы фрикционы начинают жечь и железо самого барабана. «Лечение» — замена всего барабана в сборе.

К 2013 году «детские болезни» в основном были «излечены» с помощью более щадящих настроек программного обеспечения коробки, ограничивающих возможность водителей «зажигать» на стартах со светофора.

У заботливых и уравновешенных водителей коробка FW6A-EL способна пройти до капремонта даже 300-400 тыс. км. Впрочем, по отзывам мастеров, занимающихся ремонтом АКПП, к плановому «профилактическому» «вскрытию» и дефектовке ГМП стоит готовиться уже после 200-250 тыс. км пробега…

Надо помнить, что при злоупотреблении спортивным стилем вождения фрикционы блокировки ГТ могут не «дотянуть» до вышеуказанного пробега 200 тыс. км даже на модифицированных версиях «автомата» FW6A-EL. Ведь обратной стороной ранней блокировки ГТ, делающей возможной эффективные быстрые старты со светофора, становится интенсивный износ фрикционных накладок муфты блокировки, следствием чего становится повышенное пылеобразование внутри коробки. Трансмиссионная жидкость, загрязненная абразивной фрикционной пылью, «убивает» АКПП, вызывая износ управляющих электрогидравлических клапанов (соленоидов), несмотря на то что на данном «автомате» применены весьма надежные и «неубиваемые» линейные соленоиды. (Обычно они служат долго, сохраняя стабильность характеристик переключения даже по мере старения коробки.)

Кроме того, частички фрикционных накладок муфты блокировки ГТ легко забивают каналы гидроблока и отверстия смазочных каналов диаметром 0,2-1 мм, тем самым вызывая масляное «голодание» в планетарных механизмах (ТПМ) коробки. Логическим концом начавшегося «горения» подшипников сателлитов ТПМ становится заклинивание планетарных механизмов и выход «автомата» из строя.

При этом по заводскому РЭ трансмиссионная жидкость АКПП рассчитана на весь срок службы агрегата и в замене не нуждается. Однако по опыту мастеров, специализирующихся на ремонте «автоматов», ATF в коробке FW6A-EL стоит менять через каждые 50-60 тыс. км. Ну и, конечно же, стоит регулярно периодически проверять прозрачность ATF, так как при агрессивной, спортивной езде трансмиссионная жидкость может состариться гораздо раньше.

На АКП FW6A-EL с пробегами более 100 тыс. км нужно следить за температурой масла и контролировать работоспособность теплообменника. А на «возрастных» кроссоверах вообще рекомендуется при каждой полной замене ATF промывать теплообменник от грязи, чтобы эта коробка, в принципе «неубиваемая», прошла до капремонта минимальные 300 тыс. км.

Для ГМП FW6A-EL используется синтетическая трансмиссионная жидкость ATF FZ, голубого цвета. Полный объем заправки данного «автомата» — 7,8 л. Производимая обычно частичная замена ATF потребует около 5 л жидкости. Фильтрующий элемент пластиковый, двойной, с фетровой и сетчатой мембранами, конструктивно встроен внутрь «автомата» и при замене трансмиссионной жидкости без разборки коробки не меняется.

С конструкцией рулевого управления инженеры Mazda Motor Co. не стали экспериментировать — рулевой механизм типа «шестерня — рейка» с адаптивным электроусилителем достался кроссоверу от предшественника. Данный узел в обслуживании не нуждается и в условиях дилерской СТО ремонту не подлежит. Впрочем, и ремонтировать тут особо нечего — ЭБУ электроусилителя руля для большей технологичности конструкции установлен прямо на исполнительном электродвигателе и, судя по всему, меняется вместе с ним в сборе.

Из новшеств — рулевой механизм у этого автомобиля крепится к переднему подрамнику не через резиновые опоры, а жестко, напрямую.

Первые выводы

Как и предполагали многие специалисты еще на этапе вывода Mazda СХ-5 на рынок, из-за конструктивной сложности модель обзавелась некоторым количеством «болячек». Но опыт показал, что завод-изготовитель реагировал на проблемы достаточно быстро, и к моменту выхода в свет второго поколения Mazda СХ-5 все они были либо полностью «вылечены» (например, катушки зажигания), либо купированы (перенастроенная система i-stop). Владельцев о днозначно радует тот факт, что машина выхаживает до 200 тыс. ким без особых проблем. По нынешним временам непозволительное барство, к сожалению, для многих автопроизводителей.

В следующей части нашей разборки вы узнаете все о подвеске новой Mazda СХ-5, схеме полного привода и кузове «японки».

Оставайтесь на связи!

Михаил КВАТРОВ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Редакция ABW.BY выражает благодарность официальному дилеру Mazda в Беларуси компании «Атлант-М Холпи» за помощь в подготовке материала

Заметки на полях

Прецизионные детали ТНВД чувствительны к качеству используемого бензина.

Хотя система выпуска ОГ и имеет разъемное соединение, в случае необходимости поменять среднюю часть можно только целиком, в сборе с передней и средней «банками».

Лямбда-зонд расположен в достаточно уязвимой зоне, поэтому может быть поврежден при вылазках на бездорожье. Кроме того, при таком варианте установки он подвергается воздействию агрессивной дорожной среды.

Гидромеханической муфтой-фазовращателем выпускных клапанов управляет электромагнитный клапан. Проблем с эти узлом на двигателях SKYACTIV-G не было.

Исполнение декоративной решетки радиатора требует доработки этого конструктивного элемента уже по первым результатам эксплуатации на проселке. Дело в том, что мелкий гравий штатная решетка совсем не задерживает.

В отличие от предшественника кроссовер CX-5 II получил дополнительную резинку в верхней части багажного проема, предназначенную не пускать в салон внешний шум.

Как разобрать обшивка салона мазда сх5

Bender » 11 май 2013, 01:07

Re: Разборка салона

andrey1405 » 11 май 2013, 01:14

Re: Разборка салона

ОЛЕГ27 » 12 май 2013, 20:17

Re: Разборка салона

Bender » 13 май 2013, 07:40

Re: Разборка салона

andre_037 » 28 май 2013, 10:45

Re: Разборка салона

Silver » 04 июл 2013, 09:34

Как снять накладки

MDEN » 26 сен 2013, 15:05

Re: КАК СНЯТЬ НАКЛАДКИ

TDV72 » 26 сен 2013, 15:09

Re: КАК СНЯТЬ НАКЛАДКИ

MDEN » 26 сен 2013, 15:26

Re: КАК СНЯТЬ НАКЛАДКИ

TDV72 » 26 сен 2013, 15:47

Re: Как снять накладки

MDEN » 26 сен 2013, 17:13

Re: Как снять накладки

DrHDF16 » 28 сен 2013, 14:53

Vladimir17155 » 09 дек 2013, 15:08

Re: Разборка салона

Silver » 16 дек 2013, 08:26

Вытащить ручку (за которую закрывается дверь), тянуть накладку перпендикулярно основанию прилегания.

Шурупчик не помню там есть или нет .

Re: Как снять накладки

MDEN » 17 дек 2013, 12:38

Re: Как снять накладки

UrVas » 17 дек 2013, 13:44

Re: Как снять накладки

takeda7 » 17 дек 2013, 13:50

Re: Как снять накладки

UrVas » 17 дек 2013, 15:51

Кто сейчас на форуме MAZDA CX-5 CLUB

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

• форум MAZDA CX-5 • Удалить cookies конференции • Часовой пояс: UTC + 4 часа [ Летнее время ]

• Объявления

Данный портал не является представителем компании Mazda и выражает мнение группы энтузиастов.

Некоторые положения являются мнением авторов и посетителей сайта и не являются руководством к действию и/или официальными рекомендациями производителя (если это не оговорено в тексте).

Вся информация, содержащаяся на портале, собрана из разных источников.

Вся информация получена из открытых источников, и будет убрана по требованию правообладателя.

Все права на содержимое сайта принадлежат его владельцу и охраняются законодательством.

Следуя рекомендациям сайта Вы должны отдавать себе отчет, что действуете исключительно на свой страх и риск и несете все финансовые и правовые последствия самостоятельно.

Шумоизоляция Мазда сх 5 по полной программе

Шумоизоляция Мазда сх 5, этого японского кроссовера, несмотря на отличное качество его технических составляющих, важна и необходима. Полная шумоизоляция Mazda cx 5 и ее необходимость вызвана тем, что проблемы с изоляцией на данном автомобиле существуют, а достойного уровня защиты от шума нет и в помине.

Проблемы с шумкой у Мазда

Интересно, что страдают от шума все модели Мазда. Старая и добрая Мазда 3 вообще не имела никакой защиты, а пол был сделан настолько хиплым, что при давлении легко начинал «гулять».
Такие же проблемы есть на Мазда 6, CX7, CX9 и так далее. Гул, скрипы, сверчки – на Мазда от этого никуда не деться, пока не проведется полная «шумка» машины.
Кроме того, тем владельцам Мазда, которые помимо общего уровня комфорта желают поставить акустику(см.Ivolga акустика и ее подробный обзор) достойного уровня, проведение шумоизоляции просто прописано.

Проведение шумоизоляции

Ниже представлены основные этапы проведения шумоизоляции на Мазда CX5.

Потолок

Шумоизоляция на mazda cx 5

Начинают, как правило, с крыши:

• Демонтируется все: накладки стоек, козырьки, плафоны. Одним словом, снимается все то, что могло бы помешать снятию обшивки.

Совет. Рекомендуется воспользоваться перчатками, так как на светлой тканевой обивке Мазда легко оставить следы от пальцев.

• Обшивку подвергаем снятию. Видим довольно тонкую, голую металлическую поверхность, где заводской вибро или шумоизоляцией и не пахнет;
• Проводим обезжиривание поверхности крыши;
• Кладем уникальный материал с эффективными свойствами: АЭРО, желательно на 2 мм.

Примечание. Этот уникальный материал отличается от всех дешевых аналогов, продающихся сегодня в магазинах. Он дает большую пользу, весит меньше и способен гасить вибрации металлической поверхности сверхэффективно.
И последнее качество обеспечивается в широком диапазоне температур. Согласитесь, что с таким показателем способны похвастаться не все материалы, большинство из которых хорошо клеятся только в диапазоне температур -20+20 градусов Цельсия. Напротив, с СТП АЭРО можно работать зимой на крайнем севере или летом в жаркой пустыне.

• Кладем второй слой. Лучше, чтобы это был Бипласт Премиум. Берем материал толщиною 15 мм.

Примечание. Данный материал, прекрасно поглощающий звуки, изготовлен на основе модифицированного ППУ. Не стоит говорить, что этот материал в разы эффективнее войлока, бибитона и других дешевых аналогов, встречающихся сегодня на рынках нашей страны.
Помним, что Бипласт укладывается только между усилителями потолка, так как в противном случае обшивку будет невозможно поставить на место.

• Собираем потолок обратно. Здесь надо приложить немало усилий, чтобы обшивка села как надо. Если хорошенько постараться, то никаких отличий до и после проведения шумоизоляции заметно не будет.

Mazda cx 5 шумоизоляция

Переходим к шумоизоляции пола:

• Снимаем кресла, торпедо(см.Шумоизоляция торпеды автомобиля всегда необходима) и заводской ковер;
• Все хорошенько очищаем пылесосом, поверхность обезжириваем;
• Закатываем первый слой. Как правило, это АЭРО, но на 3 мм. Он гораздо эффективнее всех известных аналогов, так как при своей толщине легче и дает возможность работать в широком диапазоне температур.

Примечание. Благодаря применению такого материала, как АЭРО удается проводить шумоизоляцию автомобиля по максимуму. Все, что прибавит автомобиль в весе, да и то, в крайнем случае – 50 кг. Если же уложить материалы еще тоньше, например, АЭРО на 2 мм, то прибавка в весе будет составлять всего 30 кг.

• Хорошенько обезжириваем поверхности арок, а затем кладем Бимаст Бомб на 4,2 мм. Это самый эффективный материал в плане КМП;
• Второй слой, который мы положим на пол, будет СПЛЭН на 4 мм. Этот материал лучше наносить внахлест так, чтобы образовался в итоге слой до 8 мм.

Примечание. Почему же не использовать сразу СПЛЭН на 8 мм? Дело в том, что такой толстый материал может оказаться слишком жестким, что скажется на удобстве работы с ним. Жесткость не даст материалу повторять форму той поверхности, на которую он накладывается.

Что касается характеристик материала СПЛЭН, то он практически не боится влаги, не впитывает ее. Значительно лучше других материалов, которые могут стать причиной коррозии, если такие непредусмотрительно положить вместо СПЛЭН.
Продолжаем обработку днища:

вторым слоем кладем Бипласт Премиум на 15 мм;
• Третьим слоем на пол лучше положить тяжелый звукоизолятор. Пусть это будет НойзБлок в количестве нескольких раскроенных листов.

Примечание. Материал этот очень плотный. В этом легко убедиться, раскраивая его. Каким бы острым не было лезвие ножа, после некоторого времени работы с НойзБлок, его можно выбрасывать.

• Салон собираем.

Двери

Одним из самых важных частей автомобиля в смысле повышения акустических свойств. Как известно, именно здесь чаще располагаются динамики фронтальной акустики. С этой целью шумоизоляции дверей надо уделить максимум внимания.
Начали:

• Сначала снимаем обшивку;
• Перед нами пластиковый щит, на котором аккуратно закреплены провода, моторчик СТПД и направляющие стекла.

Примечание. Сам щит изготовлен из толстого пластика. В шумоизоляции он не нуждается, но его все равно придется снять, чтобы обеспечить доступ к внутренним частям двери.

• Вывешиваем стекло и снимаем щит;
• Видим голую металлическую поверхность обратной части внешней стороны двери.

Примечание. Здесь, на этой поверхности находятся два горизонтальных усилителя, которые должны придавать жесткость конструкции, но как бы не так. Металл звенит, как настоящая пивная банка, если простучать по нему костяшками пальцев. Одним словом, шумоизоляция крайне необходима. Почему производитель об этом не позаботился, остается загадкой.