Мотогараж
Привет всем!
Копаясь по всем форумам вижу одни и те же темы: "Д" не тянет, нет искры и т.д.
Эта тема по частым вопросам новичков! Начнем с самого частого вопроса:
НЕТ ИСКРЫ.
Первым делом надо узнать какая у вас подкова "д-6" или "д-8".
У "д-6" высоковольтная обмотка на подкове. И на ней же медный лепесток, куда подключается высоковольтный провод.
У "д-8" выносной высоковольтный трансформатор как на фотке 
Подкова, о которой ведем речь, выглядит следующим образом:
это подкова "д-8" синий провод на свет, белый на систему зажигания.
В свою очередь, нужно обратить внимание на подкову "д-6"
Что мы тут можем наблюдать? То что провод от катушки выходит один, но помимо него есть и медный пятачок (выход на свечу). Соответственно этот вывод, используется для зажигания.
Ну теперь когда вы разобрались какое у вас зажигание начнем!
1.) Если искры нет совсем, начните с подковы. Если у вас есть мультиметр то замерьте с первичной обмотки напряжение на переменном токе, поставив мопед на подножку и покрутив колесо. Если показания лежат в пределах вольт 4-5 то можно судить о том что обмотка цела. Идем дальше.
2.) Проверим прерыватель. Выставим на нем зазор 0.3-0.4 мм, и подключаем мультиметр к нему. Если у вас мультиметр имеет опцию "прозвонка"(там где слышен характерное писк, при замыкании щупов) Один щуп посадим на корпус, а второй на контакт и крутим колесо если пишит с разрывами — хорошо. А если нет, то нужно почистить контакты шкуркой. Имейте в виду, что в момент данного теста, от прерывателей, должно все быть отсоединено. Иначе, вы получите либо бесконечный писк, либо выведете прибор из строя. Если же у вас нет мультиметра под рукой, то воспользуйтесь обычной схемой лампочки и батарейки с ключом. Подключите лампочку к батарейке, и включите в цепь, последовательно с лампочкой прерыватель. При замыкании контактов, у нас лампочка должна гореть. При размыкании — не горит. Но если, при размыкании, у вас все равно горит лампочка (или пищит мультиметр) , то попробуйте снять подвижный кулачок, и попробовать еще раз прозвонить( из двух предложенных методов ) Если и сейчас у вас все звенит, то площадку с неподвижным контактом нужно заменить. Если же не пищит, то у вас где-то произошло короткое замыкание. Проследите, чтобы подвижный кулачок не терся об металлическую станину. Обычно, это и приводит к короткому замыканию. Если у вас все исправно, то идем дальше.
3.) Проверяем конденсатор (в простонародье — кондер) . Возьмем мультиметр, и попробуем его "тыкнуть". Выставим в положение "прозвонки". Когда тыкаем — прибор пискнет, и замолчит. И при смене полярности, у нас произойдет то же самое. Он пискнет, и замолчит. Это — нормальное явление. А если пищит постоянно — то это не порядок. Придется заменить конденсатор. Проверим, еще одним методом, когда нет мультиметра. Нам понадобится батарейка, и лампочка. Обязательно, либо батарейка, либо аккумулятор. Либо выпрямитель. Переменное напряжение подавать в данном эксперименте нельзя (т.к. конденсатор в переменном напряжении становится проводником, с некоторым сопротивлением). В цепь с лампочкой, подключаем конденсатор. Если лампочка НЕ ГОРИТ — то конденсатор РАБОЧИЙ . Если же ГОРИТ — то конденсатор НЕ РАБОЧИЙ
4.) Теперь проверим высоковольтную катушку. В случае с "д-6":
высоковольтная обмотка должна иметь сопротивление примерно 2-3 кОм (Кило-Ома [кило=1000]). Замерять нужно следующим образом — один щуп прибора мы соединяем с массой, второй щуп мы соединяем с медным пятачком (тот что на подкове)
Если же у вас нет этих 2-3 кОм, то есть у вас меньше (прибор показывает что катастрофически мало/ или вообще ничего не показывает) — это значит, что у вас межвитковое короткое замыкание или обрыв. Придется сматывать высоковольтную катушку, до появления катушки с более толстым сечением (вы не промахнетесь, не смотаете лишку). Сматывают обычно всю высоковольтную катушку. После сматывание, вы так же провод подключаете к прерывателям, конденсатору, но чтоб получить высокое напряжение, придется к прерывателю подключить и высоковольтный трансформатор (Бобину). Второй провод бобины, подключить к массе. (желательно, не к корпусу мопеда, а к двигателю)
С бобиной аналогично. Если ничего не показывает заменить на новое.
5.) Теперь про проводку. Провод с первички, должен быть надежно подключен к прерывателю и конденсатору (Если внешний высоковольтный трансформатор, то еще и к трансформатору, второй конец трансформатора, подключается к корпусу двигателя).
6.) Итак, нам осталось проверить только свечу и высоковольтный провод. Свечу лучше заменить .Зажигание нужно выставить так:
6.1.) Выкрутив свечу нужно поставить поршень в Верхнюю Мертвую Точку (вмт).
6.2.) Вставив тонкую линейку и прокрутим коленвал против его движения. (то есть, не по ходу вращения коленвала, а против хода коленвала) Тем самым задача опустить поршень на 3.5 мм до вмт.
6.3.) Выставить зазор 0.15-0,2мм на контактах в этом положении. И проверим, если мы чуть-чуть провернем по ходу вращения коленвал, то у нас они скоро замкнутся. А потом разомкнутся. Главное, чтобы они и замыкались, и размыкались. Это их цикл.
А вообще настраивайте зажигание опытным путем!
6.4.) Проверить работу системы зажигания. Вставив свечу в подсвечник, и провернув колесо. Если есть, мои поздравления. Если нет, то вернуться в пункт 1.)
Попробуем завести. Заработал? Чудно. если все же искра есть, но не заводится — едем дальше.
Теперь у нас карбюратор. Вот картинка по которой мы будем работать. 
Первым делом, сравните такой ли у вас карбюратор. Если сравнили и это он, идем дальше. Тут два пути:
1.) Двигатель схватывает но не заводиться.
1.1) Для начала нужно прочистить или промыть фильтр.
В разборе, он будет выглядеть примерно так 
Промывать лучше всего так:
1.1.1) Сдергиваем бензошланг
1.1.2) Открываем кран и наливаем в фильтр бензин
1.1.3) Дадим постоять несколько секунд и начинаем его трясти во все стороны. 1.1.4) Повторим шаг 1.1.2 и 1.1.3) раза два.
1.1.5) Дать просохнуть фильтру. После просушки, можно приступать к шагу 1.2)
1.2) Нужно проверить, открывается ли дроссельная заслонка на полную или нет. Если нет то надо подкрутить шпильку под номером 6. (см.рис.) Все нормально? Тогда идем дальше. Открутим свечу после пробы завести. Если она сырая, тогда надо убавить смесь. Это достигается закручиванием винта №1 (рис.) полностью и откручиванием на один полный оборот.(тем самым, мы добиваемся некоторой заводской регулировки, от которой позже нам придется отступить, на стадии регулировки) Следует отметить, этот винт на конце имеет конус. Не будь конуса — регулировать они ничего не станет.
ОБЯЗАТЕЛЬНО. Ставим фильтр закручиваем свечу и пытаемся завести. Завелось закрывайте тему и идите кататься. Если нет, то смотрим дальше.
2) Итак второй вариант чуть-чуть схватывает но не заводиться .
Диагноз — забитый жиклер. Выглядит они примерно так (тот что справа) 
Чистка жиклера производится следующим образом:
Откручиваем сливной винт 
И вот когда открутили, выкрутите жиклер 18(рис.), вставив плоскую отвертку в появившийся канал. Сам жиклер можно почистить тонкой проволокой (допустим, некоторой "пушинкой" от тросика). Лучшим решением, будет продуть жиклер. т.к. механическая чистка проволокой, влечет за собой изменение пропускной способности жиклера. Поэтому, продуйте его. 
Для полной профилактики, желательно открутить карбюратор. Работать с ним, становится проще.
Открутим два болта, как показано на фотографии.
После демонтажа верхней крышки, мы можем наблюдать одну из основных деталей. это поплавок. И камера, в которой он находится, соответственно называется поплавковой камерой. Поплавок, выглядит следующим образом
После демонтажа поплавка, и всех остальных деталей, карбюратор приобретает следующий вид
Желательно, каждый сезон, перед началом эксплуатации мопеда, промыть вот такой разобранный карбюратор в бензине. И после, промывки, дать ему просохнуть, начинать сборку.
До начала сборки, убедитесь нет ли в поплавке бензина. Наличие бензина, свидетельствует о неисправности поплавка. Следовательно и неправильной работы в целом. Если все же есть, то лучше заменить поплавок.
После того, как убедились в том, что поплавок герметичен, нужно проверить его запорную способность. К штуцеру карбюратора, присоединить шланг от бензобака. Разместить поплавок, как показано на фотографии, и после этого, открыть бензокран.(В баке должен присутствовать бензин) Если у вас, бензин не течет из под иголки — значит запорный механизм исправен. Если же все же течет — то можно судить о неисправности запорного механизма бензоподачи.
Борьба с этим — замена поплавка. если и это не привело к нужному результату — то светит замена крышки карбюратора. 
Сборку, производим в обратном порядке. Незабываем о резиновых уплотнителях, на крышке поплавковой камеры, и уплотнителе на болте (под жиклером)
Собрали? Установим на агрегат.
Убедимся в правильности сборки. И пытаемся завести. Завелось, ПОЗДРАВЛЯЮ!
Поговорим о сцеплении
Как снимать корзину и звездочку? Этот вопрос, довольно таки часто всплывает на форумах. Не стоит пугаться. Это операция довольно таки простая.
Откручиваем три болта крышки отжима сцепления и снимаем трос.
Под этой крышкой, у вас откроется доступ к звездочке. Не промахнетесь =) Помимо звездочки, в уентре увидите цилиндрик выпячивающий. Если надавить на него, то сцепление отключится. И наоборот. Это механизм включения/отключения сцепления. На самой звездочке, точнее над нею, находится гайка. Эта гайка, "держит" звездочку. Если снять цилиндрик (порой его называют столбик), открутить гайку, то появляется возможность снять звездочку. При попытке снять — звездочку, будьте аккуратны. Звездочка и вал, соединены при помощи шпонки (полумесяц мааленький). Она достаточно маленькая. проявите аккуратность в своих действиях.
Если с противоположной стороны двигателя, снять крышку, то у нас откроется доступ к самому устройству сцепления. 
Откручиваете эту гайку,Открывается доступ к дискам сцепления.(запомни порядок,чтоб потом не спрашивать) Когда снимите диски, увидите гайку, притягивающие корзину сцепления. Снимая корзину, будьте аккуратны — она тоже сидит на шпонке. Уход за дисками сцепления прост — промыть диски в чистом бензин все трущиеся детали. Просушить. Собрать в обратной последовательности.
И так продолжение.Собрался я с духом есть свободный час так что начнем.
Снятие цилиндра.
Нужные инструменты:Ключ на 10,ключ на 14,(пассатижи)
Возможно опытные и засмеют мол что там снимать но новичкам думаю будет в пользу.
и так есть у вас вот такое чудо советской техники ну может по цвету и не такое да ладно.
1)Сначала нужно снять ВВ провод.
2)Можно снять бак(по желанию)НО без него работать легче.
3)Снимаем трос сцепления с лапки удаляем его отсюда 
откручиваем шпиндель 2.
4)Откручиваем гайку глушителя №2 
5)Откручиваем дроссельную.
6)откручиваем 4 №2 гайки по кругу.
7)Выкручиваем свечу.
8)Аккуратно взявшись с двух сторон покачивая снимаем цилиндр.
Видим такую картину
Меняем прокладку поршень и т.д. Сборка в обратном порядке.
Как отрегулировать зажигание на д6
Из книги Е.М. Марковича «Мотовелосипедные двигатели»: В нашей стране широкое применение нашли мотовелосипеды, легкие мопеды и дорожные велосипеды с подвесными двигателями. Этот вид транспорта благодаря несложной эксплуатации, малому весу, небольшому расходу топлива и отсутствию необходимости иметь водительские права весьма популярен и используется для самых разных целей: служебные поездки, туризм и т.д.
В большинстве случаев в качестве силового агрегата служат двигатели Д4, Д5 и Д6. Не смотря на то, что производство двигателей Д4 прекращено в 1961 г., они до сих пор эксплуатируются.
Итак, давайте поговорим про то, как вернуть к жизни самый «заслуженный» дырчиковский двигатель серии Д и зарядить его по полной программе.
Покупка двигателя
При покупке двигателя с рук следует внимательно осмотреть двигатель и убедиться в его ремонтопригодности. Для этого необходимо выполнить следующие действия:
1. Осмотрите картер двигателя, на нем не должно быть сколов, трещин. Проверьте резьбовые отверстия в картере с помощью болтика М6. «Болезнью» Дэшек является сколотый картер в районе ведущей звездочки, двигатель с такими повреждениями брать не стоит — у него не будет работать сцепление.
2. Распространенной причиной выхода из строя двигателя является нарушение герметичности чугунной втулки во впускном тракте. Чтобы убедиться, что втулка не выработала свой ресурс, снимите карбюратор и дуйте во впускное отверстие в картере одновременно вращая коленвал. Когда цапфа перекрывает впускной канал втулка не должна пропускать воздух или хотя бы создавать значительное сопротивление нагнетаемому вашими легкими воздуху.
3. Проверить работоспособность зажигания на месте не получится, поэтому необходимо хотя бы убедиться в полной комплектации этого узла. В картере должен быть установлен подковообразный сердечник, на котором находится обмотка магдино. Магнит, установленный на коленвале, не должен иметь люфтов. Контакты прерывателя могут быть сработавшимися и иметь люфт в местах соединения заклепками.
4. Гильза цилиндра должна иметь не поврежденную резьбу на фланце выпускного канала и в свечном отверстии. На зеркале цилиндра не должно быть глубоких царапин и задиров.
5. Если коленвал имеет большой люфт в коренных подшипниках, скорее всего это причина нарушения герметичности втулки во впускном тракте. У коленвала не должно быть люфта в нижнем подшипнике шатуна, а бронзовая втулка в верхней головке не должна проворачиваться. Также стоит обратить внимание на состояние шпоночных отверстий на фланцах коленвала.
Не всегда, конечно, все это можно проверить на месте, но при покупке нескольких двигателей для сборки одного, приведенная выше информация может оказаться важной. Кроме того, наверняка придется менять поршень, кольца, подшипники, сальники, прокладки и т.д., поэтому я перечислил тотлько пять основных пунктов, на которые на нужно ориентироваться.
Сборка двигателя
Все подшипники (202, 203) меняем на аналогичные, только с сальниками. У подшипников коленвала с одной стороны удаляем сальник и ставим их в картер сальниками наружу т.е. стороной без сальника к щекам коленвала. Делается это для того, чтобы подшипники смазывались топливной смесью. Перед установкой подшипников, разогреваем картер в духовке домашней газовой плиты (проводим спичкой по картеру, она должна оставлять след, но не загораться – это необходимая температура), вынимает старые подшипники, и на их место устанавливаем новые. Старые подшипники с коленвала удаляем следующим образом: в щеках коленвала есть отверстия, в них вставляем отвертку, так, чтобы она уперлась в подшипник, и ударами молотка по отвертке выбиваем подшипники.
Чтобы при последующих разборках двигателя не приходилось заново выпрессовывать подшипники, берем наждачную бумагу – нулевку, оборачиваем вокруг фланца коленвала, зажимаем рукой и прокручиваем коленвал. Нужно добиться, чтобы коленвал с натягом входил в подшипник и вынимался из него не расшатывая подшипник в гнезде картера.
Коленвал двигателя Д6 имеет балансировочные отверстия в щеках. Их необходимо заглушить пробками от винных бутылок, промазав пробки клеем БФ. Это улучшит распределение топливной смеси. Поршень стоит купить новый. Сейчас в продаже вы можете найти поршень от лодочного мотора, который является копией поршня мотовелосипедного двигателя, только у него одно кольцо. Продавцы, как правило, протачивают канавку под второе кольцо самостоятельно. Чтобы установить этот поршень придется укоротить поршневой палец, иначе не получится зафиксировать палец стопорными кольцами.
Поршень с одним кольцом добавит двигателю оборотов, с двумя кольцами – тяги. Возможно, вам удастся приобрести поршень от двигателя Д4, он тоже с одним кольцом.
При использовании однокольцевого поршня рекомендую использовать кольцо с экспандером (пружинное кольцо, устанавливающееся под компрессионным) от мопеда «ЗиД».
Далее приступаем к доводке поршневой нашего двигателя. Очищаем от нагара наждачной бумагой выпуск цилиндра и ребра охлаждения. Снимаем головку цилиндра, удаляем алюминиевую прокладку, промываем и очищаем от нагара камеру сгорания головки цилиндра. На посадочном месте прокладки с головки цилиндра срезаем стамеской или ножом два кольцевых буртика. Зажимаем головку в электродрель, вставив болт в свечное отверстие и затянув его гайкой. С помощью притирочной пасты и масла притираем головку к цилиндру.
В нижней выступающей части гильзы цилиндра ножовкой по металлу вырезаем окна, таким образом, чтобы смесь беспрепятственно попадала в перепускные каналы цилиндра. Для этого сначала сверлом 4мм высверливаем отверстия в гильзе в тех местах, которые находятся с краев перепускных окон, чтобы вырезы получились скругленными.
Промываем цилиндр и головку цилиндра в растворителе или бензине и собираем головку и цилиндр без прокладки. Из цилиндра можно вывернуть шпильки и заменить их болтами. Далее на одну половинку картера устанавливаем коленвал с поршнем и цилиндр. Ставим поршень в НМТ и по выпиленным в цилиндре окнам делаем разметку на поршне, снимаем поршень и вырезаем в нем окна согласно разметке.
Теперь собираем двигатель. Вырезаем новые прокладки из плотного картона, например из упаковки от стирального порошка, смазываем их маслом. Также смазываем маслом для двухтактных двигателей зеркало цилиндра, поршневые кольца, втулку в картере на впуске, нижний подшипник и втулку коленвала. Разрывы поршневых колец не должны попадать в каналы цилиндра.
Сцепление собираем и регулируем. Пружину сцепления необходимо смазать густой смазкой. Гайку на прижимном диске сцепления раскерниваем – в диске есть выемка, керним гайку так, чтобы она зацепилась за эту выемку, чтобы гайка не развинтилась при работе двигателя.
Магдино двигателя Д6 меняем на магнето Д8 вместе с катушкой зажигания ТЛМ-3, что позволит использовать более яркое освещение и дает более мощную искру. Можно оставить на старом магдино только низковольтную катушку и подключить ТЛМ-3 к ней. Также вместо ТЛМ-3 можно использовать бобину от мотоцикла или автомобиля, но лучше всего использовать первый вриант.
Свечу зажигания ставим Brisk 17N, как наиболее распространенную из подходящих. Регулируем зажигание таким образом, чтобы разрыв прерывателя происходил за 2,8…3,1мм до ВМТ.
Чтобы облегчить впуск двигателя и продлить его ресурс, делаем новый воздушный фильтр. От старого оставляем только резьбовую часть. Навариваем на нее широкую гайку и длинный болт для фиксации фильтра от мопеда «Карпаты».
Возможен еще вариант установки карбюратора К-60, но для этого будет необходим переходник от мотопомпы «Водолей». Карбюратор К-60 дает более стабильную работу двигателя.
Запуск двигателя и регулировка
Для бензина рекомендую использовать двухтактное масло «Mannol» или отечественное МГД-14М. Масла лучше чуть перелить, чем недолить. Автомобильное масло использовать нельзя т.к. это приведет к «прихвату» поршня. Сизый цвет выхлопных газов свидетельствует о переливе масла, черный – о недоливе.
Перед запуском выверните винт «качества» на карбюраторе на два оборота.
Двигатель должен легко заводится. При полностью открытой дроссельной заслонке перебоев в работе двигателя быть не должно. В противном случае нужно регулировать качество топливной смеси.
Если двигатель «переливет», отверните сливной винт в картере и вылейте лишнюю смесь, выверните свечу и прокрутите несколько раз коленвал, чтобы картер и цилиндр провентилировались.
Реанимированный таким образом двигатель развивает до 7000 об/мин, чувствуется прирост мощности, а главное, легенда отечественного мотопрома будет служить дольше своих собратьев.
Сайт ребят города Лохвица
В настоящее время в эксплуатации находится немалое количество моторов серии Д5-Д8,оборудованных электромеханической контактной системой зажигания.Однако контактные системы зажигания подвержены износу, и неизбежно наступает момент, когда запуск становится очень затруднённым, а работа мотора — ненадёжной. Из-за того, что изношены, как правило, большинство деталей магнето устанавливают тракторное магнето. Не буду перечислять недостатки установки тракторного магнето(и его последующей работы), это не есть задачей этой статьи, а раскажу о том как сделать электронное зажигание( далее по тексту ЭЗ) для двигателей Д6-Д8.
Электронное зажигание состоит из двух блоков — энергетического и электронного коммутатора (рис. 1). Энергетический блок смонтирован на основании магнето и состоит из сердечника, на котором расположена зарядная катушка , управляющая катушка выполнена таким образом что устанавливается вместо штатного прерывателя.
Принципиальная электрическая схема электронного зажигания (рис. 2) практически не отличается от рассмотренной в журнале «За рулем» № 7 за 1986 год схемы серийного ЭЗ с БКС251.3734 (который имеет еще и стабилизатор), поэтому не привожу описания принципа ее работы. Также можно использовать электронный блок КЕТ-1 которые стоят на «Минсках» и «Восходах». (Рекомендую применять гораздо более надёжный симистор ВТ138-800 (на 800 вольт), либо более высоковольтные той же серии и диоды КД226Д).
Управляющую катушку нужно сделать по размерам (рис.3) из текстолита или гетинакса подходящей толщины (желательно склеить супер-клеем ). Высота управляющей катушки должна быть 15мм.В средину вставляется сердечник из листов трансформаторной стали (можно использовать из пришедшего в негодность трансформатора). Зарядная катушка наматывается проводом ПЭВ-2 диаметром 0,12 мм и имеет 5000-6000 витков, причем через каждые 1200 витков прокладывается изоляционная бумага или лакоткань. Управляющая катушка (датчик) наматывается этим же проводом и имеет 1500-1800 витков. С зарядной и управляющей катушек нужно сделать по два вывода(не садить на массу) чтоб потом правильно соединить со схемой начала и концы катушек. (нужно чтоб «плюс» на зарядной катушке появился в НМТ, а на датчике во ВМТ ). Концы обмоток соединяются вместе и подключаются к массе мотора.
В блоке коммутатора на плате из стеклотекстолита или гетинакса смонтированы все электронные компоненты- накопительный конденсатор, тиристор и диоды. Блок размещен в пластмассовой коробке подходящих размеров и закреплен на раме.
Наиболее высокие показатели ЭЗ, в том числе и по надежности, были получены при эксплуатации в качестве высоковольтных трансформаторов типа Б300Б или 2102.3705 от мотоциклов.
Управление искрообразованием в ЭЗ осуществляется магнитом, а не кулачком и прерывателем магнето. Необходимый угол опережения зажигания при установке ЭЗ достигают перемещением датчика в пазах вверх-вниз (в этом положении примерно и находится оптимальный угол опережения — прямопропорционально зависит от количества витков датчика). То есть наивыгоднейший угол устанавливается по максимальной частоте вращения коленчатого вала — можно определить на слух и по максимальной скорости мопеда. При появлении признаков калильного зажигания (падения числа оборотов, перегрева свечи) следует уменьшить угол опережения зажигания.
В заключение надо сказать о том что после переделки зажигания на електронное двигатель начал пускаться без проблем(что свойственно серии Д..),может работать с зазором на свече 1.5мм и более. Особое внимание нужно обратить на подключение обеих катушек , при неправильном их подключении искра появится в НМТ или ее вообще не будет. Недостатком этой системы является то что крышка магнето без переделки упирается в датчик. Чтобы это ликвидировать можно выпилить лючок под датчик а сверху закрыть его по типу так как это сделано у мотоциклов или же под крышку сделать прокладку из доступного материала толщиной более 15мм.
ЮМЗ-6 Зажигание
Вопросы задавать можно только после регистрации. Войдите или зарегистрируйтесь, пожалуйста.
Помагите, -Весь интернет перелазил, не магу найти схему установки Распредшестерни на Д-65 И в целом газораспеделения.Киньте ссылачку или или рисунки, как выставить зажигание на Д-65
Помагите, -Весь интернет перелазил, не магу найти схему установки Распредшестерни на Д-65 И в целом газораспеделения.Киньте ссылачку или или рисунки, как выставить зажигание на Д-65
На шестернях распределения есть метки по ним и ставить, на счет зажигания посмотрите по форуму например по МТЗ, принцип одинаковый — момент толчка топлива из первого штуцера ТНВД должен совпадать с утоплением шпильки на картере маховика.
М.Е. Маркович — Мотовелосипедные двигатели
ПРЕДИСЛОВИЕ
В нашей стране широкое применение нашли мотовелосипеды, легкие мопеды и дорожные велосипеды с подвесными двигателями. Этот вид транспорта благодаря несложной эксплуатации, малому весу, небольшому расходу топлива и отсутствию необходимости иметь водительские права весьма популярен и используется для самых разнообразных целей: служебные поездки, туризм и т. д.
В большинстве случаев в качестве силового агрегата служат двигатели Д4, Д5 и Д6.
Несмотря на то, что производство двигателей Д4 прекращено в 1961 г., они до сих пор эксплуатируются. Поэтому в книге приведены некоторые сведения об их узлах и деталях и их взаимозаменяемости с двигателем Д5.
Необходимо отметить, что по существу мотовелосипеды и легкие мопеды мало чем отличаются друг ют друга, поэтому в дальнейшем тексте как основные будут указаны мотовелосипеды.
Для успешного пользования мотовелосипедом необходимо хорошо знать устройство, работу двигателя и его механизмов, монтаж двигателя и его эксплуа-цию, т. е. иметь определенные технические знания. Настоящая книга имеет целью помочь многочисленным любителям получить необходимые знания по устройству и эксплуатации двигателей, установленных на различных типах мотовелосипедов и легких мопедах.
I ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ЛЕГКИХ МОПЕДОВ И МОТОВЕЛОСИПЕДОВ И ИХ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
В эксплуатации сейчас находятся самые разнообразные типы мотовелосипедов и легких мопедов: риж ские «Рига-5», «Рига-7» (рис. 1), львовские МП-045, МП-047 («Тисса») (рис. 2), пензенские 16-В1, 16-ВМ (рис. 3), МВ-18 (рис. 4) и др., а также дорожные велосипеды с подвесными двигателями.
По сравнению с дорожными велосипедами с подвесными двигателями легкие мопеды и мотовелосипеды имеют ряд преимуществ: низкая посадка, улучшенное седло, прочная передняя вилка с амортизацией, надежные передние и задние тормоза. Все это создает комфортабельность и обеспечивает безопасность движения.
Все легкие мопеды, мотовелосипеды и велосипеды с подвесными двигателями t имеют одноступенчатую передачу, что делает их легкоуиравляемыми и доступными для широкого круга населения.
Легкие мопеды, мотовелосипеды и велосипеды с подвесными двигателями имеют следующие составные элементы: двигатель, силовую передачу, ходовую часть, механизмы управления и систему электрооборудования.
Двигатель является источником механической энергии.
Силовая передача передает крутящий момент от двигателя к заднему колесу.мотовелосипеда и состоит из редуктора,муфты сцепления и цепной передачи.
Редуктор соединяет коленчатый вал двигателя с муфтой сцепления и состоит из пары цилиндрических косозубых шестерен.
Муфта сцепления обеспечивает возможность отсоединения двигателя от силовой передачи, что необходимо для запуска двигателя, трогапия с места, торможения или остановки мотовелосипеда с работающим двигателем.
Цепная передача предназначена для передачи крутящего момента от муфты сцепления к заднему колесу мотовелосипеда.
Рис. 1. Легкий мопед «Рига-7»
Габаритные размеры, в мм:
Легкий мопед «Рига-7» длина Д 1860 ширина по рулю Ш 650 высота В 1050 база А 1160 дорожный просвет К 90 мм
сухая масса, кг 38 скорость, 40к.м/ч Расход топлива 1,8л/100км Емкость бензобака, 5,5л
Запас хода по топливу 275км Тормозной путь с 30км/ч 7,2м Максимальная нагрузка 90кгс Уровень шума 81дБ
Ходовая часть состоит из рамы, передней вилки, задней подвески, шин, колес, седла и других деталей. Как правило, у мотовелосипедов и легких мопедов передняя вилка подрессорена, подвеска заднего колеса в большинстве случаев жесткая.
Рис. 2. Легкий мопед МП-047
Механизмы управления состоят из рулевого управления, тормозов и рукояток управления.
Рис. 3. Мотовелосипед 16 ВМ
Габаритные размеры, в мм:
Мотовелосипед 16-ВМ длина Д 1760 ширина по рулю Ш 550 высота В 1050 база А 1135 дорожный просвет К 110 мм
сухая масса,кг 34 скорость, 40к.м/ч Расход топлива 1,8л/100км Емкость бензобака, 2,3л
Запас хода по топливу 140км Тормозной путь с 30км/ч 8,0м Максимальная нагрузка 100кгс Уровень шума 81дБ
Все легкие мопеды и мотовелосипеды имеют два тормоза — на переднем и заднем колесах.
Рис. 4. Легкий мопед МВ-18
Легкий мопед МВ-18 длина Д 1842 ширина по рулю Ш 620 высота В 1050 база А 1150 дорожный просвет К 115 мм
сухая масса, кг 35 скорость, 40к.м/ч Расход топлива 1,8л/100км Емкость бензобака, 5л
Запас хода по топливу 250км Тормозной путь с 30км/ч 7,2м Максимальная нагрузка 100кгс Уровень шума 81дБ
Система электрооборудования состоит из передней фары, заднего фонаря, переключателя и комплекта проводов.
Двигатель: Модель Д5 — Д6
Тип Одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный с кривошипно-камерной продувкой. Рабочий объем 45см3
Диаметр цилиндра 38мм Ход поршня 10мм Степень сжатия 6.0 Расположение цилиндра Наклон вперед на 14°30′ от вертикали
Номинальная мощность 1,2 л.с. Частота вращения коленча того вала при номинальной мощности 4000-4500 об/мин
Частота вращения на холосстом ходу Не более 2600 об/мин Направление вращения коленчатого вала по часовой стрелке, если смотреть со стороны магнето. Охлаждение двигателя Воздушное, встречным потоком воздуха Топливо для эксплуатации — Автомобильный бензин А-66, А-72, А-76 (ГОСТ 2084-67) в смеси с маслом АКп-10 (ГОСТ 1862-69): на 20 частей бензина одна часть масла Смазка двигателя Маслом АКп-10, добавленным в бензин, как указано выше (см. также п.5) Подача топлива в карбюратор Самотеком Воздухоочиститель Сетчатый Система зажигания От магнето Свеча А11У м14 х 1,25 (ГОСТ 2043-51) Масса двигателя, кг 6,0-6,5
Электрооборудование Источник освещения Генератор Магнето Г61 или Г412, 6В велосипедного типа с прнводом от колеса
Передняя фара ФГ-15 с лампой А6-3 (ГОСТ 2023-М) ФГ-306 с лампой Л-1-16(6В, 1 свеча)
Задний фонарь — ФП-226 или ФП-240 с лампой А12-1,5 (ГОСТ 2023-66)
Переключатель света Переключатель мотоциклетный П25-А
Силовая передача Сцепление Фрикционное, двухдисковое, полусухое Коробка передач Нет
Передаточное число от коленчатого вала к ведущей звездочке муфты сцепления 4,1
Передаточное число цепной передачи 4,1
Общее передаточное число от двигателя к заднему колесу 16,8
Передача от ведущей звездочки муфты сцепления на большую звездочку заднего колеса –
Втулочно-роликовой цепью ПР-12,7-900 (ГОСТ 10947-64)
Педальная передача Втулочно-роликовой цепью ПР-12,7-900 (ГОСТ 10947-64)
Передаточное число педального привода 1,79 — 2,42
Xодовая часть
Рама Трубчатая, сварная, полуоткрытого типа Передняя вилка Рычажная с цилиндрическими пружинами Телескопическая с цилиндрическими пружинами Ход передней вилки, мм 30 60 80 Задняя подвеска Жесткая
Тормоза: передний Колодочный с тормозным барабаном 100 мм 120 мм задний Тормозная втулка велосипедного типа
Колеса Невзаимозаменяемые Шины 559X48 (ГОСТ 4750-63) Седло Велосипедного типа С подушкой из губчатой резины с пружинным амортизатором
Регулировочные данные
Зазор между контактами прерывателя, мм 0,3-0,4 Зазор между электродами свечи, мм 0,4-0,6
Опережение зажигания Постоянное: 3,2-3,5 мм до в. м. т. Свободный ход рычага сцепления на длинном плече, 5-7мм
Свободный ход рычага ручного тормоза на длинном плече, 5-7 мм Свободный ход троса заднего тормоза, 2-3мм
Стрела провисания цепей привода заднего колеса, 10-15мм
Давление в шинах, кгс/см2: переднего колеса 1,6 заднего колеса 2,0
II. ПРИНЦИП РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
Двигатель внутреннего сгорания преобразовывает химическую энергию топлива, сгорающего внутри рабочего цилиндра, в механическую работу. В цилиндр двигателя из специального прибора — карбюратора — засасывается горючая смесь, представляющая собой смесь воздуха с парами бензина. В цилиндре двигателя горючая смесь смешивается с остатками отработавших газов и образует рабочую смесь. Рабочая смесь сжимается поршнем и поджигается электрической искрой, проскакивающей между электродами запальной свечи.
Рис. 5. Схема передачи усилия к колесу мотовелосипеда:
1 — цилиндр: 2 — поршень; 3 шатун; 4 — коленчатый. вал с маховиком; 5 — муфта сцепления; 6 — моторная цепь: 7 — ведомая авездочка; 8 — заднее колесо мотовелосипеда
При сгорании рабочей смеси в цилиндре двигателя образуются газы, нагретые до высокой температуры (примерно 2000°С), и давление их значительно повышается. Газы, расширяясь, с большой силой давят на
днище поршня, стенки и головку цилиндра. Благодаря этому поршень совершает поступательное движение, которое посредством шатуна преобразовывается во вращательное движение коленчатого вала и через силовую передачу заставляет вращаться заднее колесо мотовелосипеда (рис. 5). Затем отработавшие газы, уходят из цилиндра, и процесс повторяется снова. Совокупность этих последовательных и периодически повторяющихся процессов преобразования химической энергии топлива в механическую работу составляет р а б о ч и й ц и к л д в и г а т е л я.
При рассмотрении работы двигателя необходимо знать осйовные определения, связанные с его работой.
Верхней и нижней мертвыми точками называются крайние положения, которые занимает поршень при своем перемещении в цилиндре (рис. 6.) Верхняя мертвая точка (в. м. т.) соответствует положению поршня, при котором расстояние его от оси коленчатого вала является наибольшим. Нижняя мертвая точка (н. м. т.) соответствует положению поршня, при котором расстояние его от оси коленчатого вала является наименьшим.
Рис. 6. Схема.кривошипно-шатунного механизма
Ходом поршня S называется расстояние по оси цилиндра, проходимое поршнем от одной мертвой точки, до другой. Ход поршня соответствует повороту коленчатого вала на 180°. За два хода поршня коленчатый вал делает полный оборот (360°). Такт — это часть рабочего цикла, протекающего в цилиндре за один ход поршня.
Рабочий цикл двигателя может происходить за один оборот коленчатого вала, т. е. за два хода поршня или за два оборота коленчатого вала, т. е. за четыре хода поршня. В соответствии с этим двигатели называются двух- или четырехтактными.
Объем, заключенный между головкой цилиндра и днищем поршня, когда он находится в верхней мертвой точке, называется объемом камеры сгорания или объемом камеры сжатия Vc , см3.
Объем, освобождаемый поршнем при его перемещении от в. м. т. до н. м. т., называется рабочим объемом Vh . Для одноцилиндрового двигателя рабочий объем цилиндра составляет рабочий объем двигателя или так называемый литраж двигателя. Для многоцилиндрового двигателя сумма рабочих объемов всех цилиндров составляет рабочий объем двигателя. В двухтактных двигателях объем, освобождаемый поршнем при его перемещении от верхней мертвой точки до открытия выпускного окна цилиндра, называется полезным объемом V’h . Сумма рабочего объема и объема камеры сжатия составляет полный объем цилиндра. Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия называется степенью сжатия .
ε = (Vh+Vc)/Vc
В двухтактных двигателях кроме степени сжатия е различают еще действительную степень сжатия ε’ , отнесенную к полезному объему, т. е.
ε’ = (V’h+Vc)/Vc
III. УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЕЙ Д5, Д6
Двигатели Д5, Д5М и Д6 являются модификациями двигателя Д4. В основу описания положен двигатель Д5, как наиболее распространенный. Двигатель Д5 (рис. 7, 8, 9) представляет собой одноцилиндровый двухтактный двигатель внутреннего сгорания с воздушным охлаждением и состоит из кривошипно-шатунного механизма, механизма газораспределения и систем питания, зажигания, охлаждения и смазки.
Двигатель Д5М (рис. 10) имеет цилиндр с оребренной съемной головкой. Двигатель Д6 (рис. 11, 12) отличается от двигателя Д5М конструкцией магнето, которое обеспечивает электроэнергией переднюю фару и задний фонарь мотовелосипеда.
1. КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
Крнвошипно-шатунпый механизм является основным узлом двигателя и служит для восприиятня Давления газов и преобразования прямолинейных возвратно-поступательных движений поршня во вращательное движение коленчатого вала.
Рис, 7. Двигатель Д5 (вид справа):
1 — картер; 2 — кривошипно-шатунный механизм; 3 — шестерня ведущая; 4 — шестерня недомая; 5 — вкладыш трения; 6 — муфта сцепления: 7 — крышка муфты сцепления; 8 — цилиндр; 9 — свеча; 10 — угольник свечи; 11 — провод высокого напряжения; 12 — регулировочный винт троса дросселя; 13 — пружина дросселя; 14 — воздухоочиститель: 15 — карбюратор; 16 — винт регулировки холостых оборотов: 17 — винт регулировки горючей смеси; 18 — жиклер; 19 — винт слива; 20 — хомут крепления двигателя; 21 — всасывающий канал
Рис. 8. Двигатель Д5 (вид слева):
I- — картер; 2 — кнопка утопителя поплавка карбюратора; 3 — выхлопной патрубок цилиндра; 4 — стойка троса муфты сцепления; 5 — рычгг муфты сцепления; 6 — крышка ведущей звездочки; 7 — палец; 8 — ведущая звездочка; 9 — магнето
Рис. 9. Разрез двигателя Д5:
1 — правая половина картера; 2 — шарикоподшипник П203; 3 — шестерня ведущая: 4 — шестерня ведомая; 5 — гильза цилиндра; 6 — цилиндр; 7 — свеча; 8 — угольник свечи 9 — уплотнителыюе кольцо с сальником; 10 — винт кулачка, 11 — кривошипно-шатунный механизм; 12 — левая половина картера; 13 — винт слива
Рис. 10. Двигатель Д5М
Рис. 11. Двигатель Д6 (вид слева):
1 — картер; 2 — кнопка утопителя поплавка карбюратора; 3 — выпускной патрубок; 4 — головка цилиндра; 5 — ведущая звездочка, 6 — магнето; 7 — винт слива; 8 — выводной винт
Рис. 12. Разрез двигателя Д6:
1 — правая половина картера; 2 — шарикоподшипник П20З; 3 — шестерня ведущая; 4 — шестерня ведомая; 5 — гильза цилиндра; 6 — цилиндр; 7 — свеча; 8 — угольник свечи; 9 — прокладка головки цилиндра: 10 — основание с сальником; 11 — винт кулачка: 12 — кривошнпно-шатунный механизм; 13 — левая половина картера; 14 — винт слива.
Кривошипно-шатуиный механизм состоит нз цилиндра, поршня с поршневым кольцом, поршневого пальца, шатуна с роликовым подшипником, коленчатого вала с маховиком и картера. Однако в практике производства под кривошипно-шатунным механизмом обычно понимается только коленчатый вал с шатуном.
Рис. 13. Цилиндр двигателя Д5:
а — разрез по выходному патрубку; б — разрез по продувочным окнам
1 — головка цнлнндра; 2 — гильза; 3 – продувочные окна; 4 — выходные окна; 5 — выпускной патрубок
6 — канал, соединяющий продувочные окна с картером: 7 — фланец цилиндра.
Поэтому для удобства описания в дальнейшем сохраним эту условность.
Цилиндр двигателя — деталь из алюминиевого сплава с залитой чугунной гильзой (рис. 13). Такая конструкция уменьшает вес цилиндра и улучшает его охлаждение, так как теплоотдача у алюминия выше, чем у чугуна. Наружная поверхность цилиндра сделана оребренной для увеличения поверхности охлаждения встречным потоком воздуха.
Цилиндр ранее выпускавшихся двигателей Д4 и двигателей Д5 не имеет съемной оребренной головки и его верхняя часть образует головку цилиндра, в которой расположена полусферическая камера сжатия. В центре полусферы ввинчена заглушка, имеющая резьбовое отверстие для свечи. Заглушка завинчена в головку цилиндра на резьбе с герметикой и является неразборным соединением.
С 1970 г. начат выпуск двигателей Д5М, имеющих цилиндр с оребренной головкой, что значительно уменьшило теплонапряженность двигателя. Конструкция такого цилиндра (который однотипен с цилиндром двигателя Д6) показана на рис. 12. Оребренная головка закреплена на цилиндре четырьмя шпильками с гайками. Для обеспечения герметичности по разъему головки с цилиндром установлена алюминиевая прокладка. Снимать головку с цнлнндра не рекомендуется, так как это приводит к нарушению герметичности по разъему.
Для очистки поршня и цилнидра от нагара (при проведении регламентных работ) следует снять с картера цилиндр в сборе с головкой. В случае снятия головки с цилиндра необходимо тщательно очистить сопрягаемые поверхности, поставить новую алюминиевую прокладку, имеющуюся в запасных частях, и равномерно крест-накрест затянуть гайки на шпильках.
Внутренняя поверхность чугунной гильзы, по которой движется поршень, тщательно обработана и называется рабочей поверхностью или зеркалом цилиндра. В нижней части рабочей поверхности гнльза имеет круговую фаску для облегчения ввода поршня с поршневыми кольцами. Цилиндр имеет два выпускных и четыре продувочных окна. В теле цилиндра имеются два канала, которые через продувочные окна соединяют полость картера с цилиндром (см. рис. 12, 13). Снаружи цилиндр имеет фланец для крепления к картеру и выпускной патрубок с резьбой для крепления выходной трубы глушителя. Для уплотнения между цилиндром и картером ставится прокладка из паранита.
Цилиндры выпускаются двух групп:
1-я группа имеет размер диаметром 38+0,013 мм;
2-я группв имеет размер диаметром 38+0,018 мм.
На цилиндрах без съемной головки номер группы выбит на верхнем торце. На цилиндрах со съемной головкой номер группы выбит на фланце. При смене Цилиндра надо ставить цилиндр соответствующей группы. Если был установлен цилиндр 2-й группы и двигатель работал длительное время, то при замене цилиндра по каким-либо причинам рекомендуется ставить цилиндр 1-й группы.
Цилиндр является одной из наиболее ответственных деталей двигателя и прн эксплуатации необходимо принимать все меры предосторожности против попадания в двигатель пыли, песка. Нельзя работать без воздухоочистителя, заливать горючее без предварительной фильтрации, 3 оставлять двигатель без ввернутой свечи. Не допускается работа двигателя без глушителя, так как это может привести к выходу из строя двигателя, а также может вызвать пожар.
Цилиндры двигателей Д4, Д5, Д5М, Д6 полностью взаимозаменяемы.
Поршень (рис. 14) воспринимает давление расширяющихся газов при сгорании рабочей смеси в цилиндре двигателя. Это давление передается через шатун коленчатому валу. Кроме того, с помощью поршня (для двухтактного двигателя) осуществляется газораспределение. Во время работы поршень подвергается большим механическим и температурным нагрузкам, поэтому он отлит из специального алюминиевого сплава, сохраняющего достаточную прочность при высокой температуре.
В поршне различают днище 1. канавку для стопорного кольца 2, юбку 3, бобышки 4 и канавкн для поршневых колец 5. Дннще поршня сделано выпуклым для улучшения продувки. В головке поршня проточены кольцевые канавки для двух поршневых колец, а в отверстиях бобышек предусмотрены канавки для стопорных колец поршневого пальца.
Так как днище и головка поршня нагреваются сильнее, чем юбка, то головка имеет меньший днаметр, чем юбка, и переход от меньшего диаметра к большему выполнен в виде конуса. Необходимо иметь в виду, что зазор между юбкой поршня и цилиндром в холодном состоянии весьма мал (0,06-0,09). При работе двигателя этот зазор еще меньше, так как алюминиевый сплав имеет больший коэффициент расширения, чем чугунная гильза. Поэтому, если двигатель перегреть, этот зазор может исчезнуть н поршень заклинит в цилиндре.
Поршень, как и цилиндр, выпускается двух групп; номер поршня выбнт иа днище: 1-я группа имеет диаметр 37,95 0,035 ; 2-я группа имеет диаметр 37,95 –0,012. При смене поршня необходимо ставить поршень соответствующей группы. Если на двигателе цилиндр 1-й группы и он работал длительное время, то рекомендуется поставить поршень 2-й группы. Поршень двигателя Д4 имел одно поршневое кольцо, которое фиксировалось от кругового перемещения штифтом, запрессованным в канавку поршня. Поршни двигателей Д4 и Д5 с установленными поршневыми кольцами взаимозаменяемы.
Рис. 15. Поршневое кольцо.
На поршне установлены два поршневых компрессионных кольца, обеспечивающих необходимое уплотнение между поршнем и цилиндром. Изготовлены они из специального чугуна и обладают большой упругостью. Кольца имеют прямой замок и вставленные в цилиндр имеют зазор по замку не более 0,5 мм. Кольца должны свободно ходить по глубине канавок. По окружности кольца не зафиксированы н при работе двигателя могут проворачиваться вокруг поршня. При попадании замка кольца в выпускное или продувочное окно цилиндра поломка кольца не происходит из-за малых размеров и притуплённых кромок окон. Поршневые кольца двигателей Д4 имели ступенчатые замки и выточки для штифтов. При необходимости установить поршневое кольцо двигателя Д5 на поршень двигателя Д4 следует предварительно спилить штифт на поршне, приняв все меры для предотвращения попадания стружки в картер двигателя. По остальным размерам поршневые кольца Д4 и Д5 взаимозаменяемы. При правильной эксплуатации двигателя поршневые кольца хорошо прирабатываются и обеспечивают нормальную работу двигателя на мотовелосипеде в течение не менее 6000 км пробега.
Поршневой палец (рис. 16) служит для шарнирного соединения поршня с шатуном. Палец представляет собой стальной стержень с высокой чистотой и твердостью наружной поверхности и с глубокими сверлениями с двух концов. Сверления значительно облегчают вес пальца. Образовавшаяся при сверлении перегородка внутри пальца служит для разобщении выпускных и продувочных окон.
Рис. 16-17. Поршневой палец, крепление поршневого пальца
В отверстии бобышек палец должен вставляться плотно, без радиального люфта. От осевого перемещения палец 3 удерживается стальными пружинными кольцами 1, вставленными в кольцевые канавки бобышек поршня 2 (рис. 17). Такой способ крепления, допускающий возможность проворачивания пальца в бобышках, называется плавающим.
Шатун передает усилие поступательно движущегося поршня вращающемуся коленчатому валу двигателя. Состоит шатун из верхней головки 1 (рис.1 в которую запрессована бронзовая втулка 2, стержня шатуна 3 и нижней головки 4. В нижнюю головку запрессована наружная обойма роликоподшипника 5. В верхней головке шатуна имеются отверстия или прорезь для смазки.
Для обеспечения жесткости стержень шатуна вы-штампован в виде двутавровой балки. Шатун изготовлен из легированной стали.
Коленчатый вал (рис. 19) через поршень и шатун воспринимает усилие давлении газов и через силовую передачу передаст его на заднее колесо мотовелосипеда.
Коленчатый вал состоит из двух щек правой 1 и левой 4, выполненных заодно с цапфами (коренными шейками), и пальца кривошипа 7 (шатунной шейки). Щеки, выполненные в виде дисков, являются также маховиками, обеспечивающими равномерное вращение коленчатого вала. На правой и левой щеках приварены круговым швом стальные кольца 2, служащие маховиками. Наличие колец (вместо сплошных дисков) вызвано технологической необходимостью: после шлифовки коренных шеек вала кольца привариваются. Цапфы коленчатого вала вращаются на коренных шарикоподшипниках, устанавливаемых в гнездах картера.
Рис. 18. Шатун с роликоподшипником:
1 — верхняя головка шатуна:
2 — бронзовая втулка: 3 — стержень шатуна; 4 — нижняя головка; 5 — наружная обойма роликоподшипника
На цапфе правой щеки имеется отверстие а с каналом, служащим для прохода горючей смеси из карбюратора в картер. Конец цапфы правой щекн нмеет коническую поверлность, на которой с помощью шпонки фиксируется шестерня редуктора, передающая вращение от коленчатого вала на муфту сцепления. ‘а цилиндрической поверхности меньшего диаметра цапфы левой щеки с помощью торцового штифта фиксируется ротор магнето двигателей Д4 и Д5. Ротор магнето двигателя Д6 фиксируется на цапфе левой Щеки с помощью шпонки 5.
В правой половине картера имеется всасывающий ка* нал и запрессованная уплотнительная втулка с отверстием. Втулка изготовлена из антифрикционного материала.
Правая цапфа коленчатого вала, вращаясь в подшипнике и уплотнительной втулке, благодаря наличию отверстия периодически соединяет между собой карбюратор и камеру картера.
Рис. 21. Правая половина картера двигателя Д5:
1 — фиксирующий штифт: 2 — стойка регулирующего винта 3 — уплотннтельное кольцо; 4 — уплотнительная втулка со всасывающим отверстием
Герметизация картера на собранном двигателе достигается малыми зазорами между цапфами коленчатого вала и уплотнительной втулкой с правой стороны и уплотнительным кольцом с резиновым сальником с левой стороны.
Картер двигателя Д6 отличается от картера двигателя Д5 левой половиной, а которой установлено магпето измененной конструкции. В левой половине картера двигателя Д6 (рис. 22) устанавливаются шарикоподшипники, основание магнето с резиновым сальником 4, которое прикреплено к картеру четырьмя винтами 3, магнето двигателя, ведущая звездочка цепной передачи, пробка слива и выводной винт, к которому присоединяется провод системы электрооборудования мотовелосипеда. Основание с резиновым сальником служит для герметизации картера, фиксации подшипника и крепления к нему железного сердечника с индукционной катушкой.
Картеры в сборе двигателей Д4, Д5, Д6 невзаимозаменяемы.
Рис. 22. Левая половина картера двигателя Д6:
1 — шпилька крепления хомута 2 — шпилька крепления цилиндра; 3 — винты крепления основания; 4 — основание магнето с резиновыми сальникам; 5 — опорный подшипник; 6 — подшипник валика
муфты сцепления; 7 — уплотнительное кольцо
2. НЕИСПРАВНОСТИ КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА
Неисправности кривошипно-шатунного механизма возникают из-за поломки или износа деталей и, как правило, сопровождаются посторонними звуками — стуками. Поэтому водитель должен всегда прислушиваться к звуку работы своего двигателя и уметь разли чать причины появления посторонних звуков.
Стук поршневого пальца в бобышках поршня и в бронзовой втулке верхней головки шатуна происходит вследствие износа отверстий бобышек поршня, бронзовой втулки и самого пальца. Стук хорошо различим при работе двигателя с малой частотой вращения и усиливается при резком открытии дросселя. Для проверки данного дефекта необходимой снять цилиндр двигателя (см. п. 51) н проверить соединение поршня с пальцем. Поршень должен передвигаться в осевом направлении. Перемещение поршня в радиальном направлении (вверх и вниз) относительно верхней головки шатуна недопустимо и свидетельствует об износе отверстий бобышек поршия. Поршень в таких случаях подлежит замене (см. п. 52).
Замена бронзовой втулки шатуна сопряжена с необходимостью разборки двигателя и может быть осуществлена в мастерских, имеющих необходимое оснащение.
Стук поршневых колец происходит при их поломке и попадании их кусков в окна. При зтом в цилиндре появляется хруст, вызывающий сотрясение двигателя. Двигатель необходимо немедленно остановить, снять цилиндр н заменить поломанное кольцо. Прн этом необходимо обратить внимание на возможность появления царапин на «зеркале» цилиндра.
Уменьшение компрессии в двигателе может произойти из-за сильного износа или пригорания колец в канавках поршня, а также повреждения прокладки цилиндра. Для проверки изношенности кольца снимают с поршня (см. п. 52) и вставляют в цилиндр на глубину примерно 10 мм, обеспечив нормальное прилегание колец к зеркалу цилиндра. Если зазор в стыке колец превышает 1,6 мм, кольца cледует сменить. В случае пригорания кольца следует очистить от нагара (см. п. 52).
Повреждение прокладки цилиндра заметно по появлению пятен топлива в месте стыка цилиндра с картером. Прокладку необходимо сменить.
Заклинивание поршия в цилиндре происходит вследствие перегрева двигателя во время работы. При этом наблюдается уменьшение частоты вращения при полной нагрузке двигателя. Следует немедленно сбросить газ (поворотом ручки управления дросселем прекратить подачу горючей смеси в двигатель) и, не выключая муфты, перейти на педальный ход (см. п. 40). После охлаждения перейти на работу с двигателем. В случае появления посторонних стуков или затрудненного вращения коленчатого вала двигатель подлежит ремонту.
3. РАБОЧИЙ ЦИКЛ ДВИГАТЕЛЯ И ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЕ
Двигатель Д5 является двухтактным карбюраторным двигателем воздушного охлаждения с кривошипно-камерной продувкой и золотниковым устройством для всасывания смеси в картер. Благодаря золотниковому устройству цилиндр двигателя не имеет всасывающих окон, чем и отличается от большинства двухтактных двигателей. Рабочий цикл совершается за один оборот коленчатого вала, что соответствует двум ходам поршня. Цилиндр и кривошипная камера двигателя представляют собой один объем, разделенный поршнем на две части. Под кривошипной камерой двигателя понимается подпоршневое пространство картера и цилиндра, в которое засасывается горючая смесь.
При движении поршня от н-м.т. к в.м.т. в двигателе происходят следующие процессы. В кривошипной камере заканчивается перепуск горючей смеси в цилиндр (рис 23, а). При дальнейшем движении вверх
поршень закрывает продувочиые окна в цилиндре, и в кривошипной камере создается разрежение. Отверстие в правой цапфе коленчатого вала совпадает с каналом в картере (рнс. 23,6), и горючая смесь – воздух с распыленным топливом из карбюратора засасывается в кривошипную камеру двигателя. В это же время в цилиндре над поршнем в начале хода последнего заканчивается процесс продувки цилиндра свежей горючей смесью из кривошипной камеры и выпуск отработавших газов (рис. 23, а). При дальнейшем движении поршня вверх происходит сжатие и затем воспламенение рабочей смеси (рис. 23, б). Этими процессами заканчивается первый такт двигателя.
В результате сгорания рабочей смеси с большим выделением тепла в цилиндре двигателя значительно возрастает давление и газы заставляют поршень двигаться от в.м.т. к н.м.т — происходит рабочий ход (рис. 23, в). При дальнейшем движении вниз поршень открывает два выпускных окна, и отработавшие газы через выпускной патрубок и глушитель выходят в атмосферу.
Рис. 23. Рабочий цикл двигателя
Давление в цилиндре падает. В конце хода поршень открывает четыре продувочных окна и сжатая горючая смесь из кривошипной камеры поступает в цилиндр, способствуя также выталкиванию остатков отработавших газов (рис. 23, г). Этот процесс называется продувкой.
В кривошипной камере двигателя в начале хода поршня вниз заканчивается всасывание горючей смеси (рис. 23, в), далее присходит сжатие и начинается перепуск горючей смеси из кривошипной камеры в цилиндр (рис. 23, г). Этими процессами заканчивается второй такт двигателя, и процесс повторяется снова. На двигателе применена так называемая возвратная двухканальная продувка, схема которой показана на рис. 24. Двухканальной она называется потому, что в цилиндре имеется четыре продувочным окна, соединенных с картером двумя каналами. При этой продувке горючая смесь, попадая через продувочные окна в цилиндр, ударяется о противоположную стенку цилиндра, поднимается кверху и, выталкивая отработавшие газы, приближается к выпускному окну.
Для работы двухтактного двигателя большое значение имеют моменты открытия и закрытия окон по углу поворота коленчатого вала. Установлено, что у двухтактного двигателя в цилиндр поступает только 40-45% теоретически возможного количества горючей смеси.
Рис. 24. Схема продувки двигателя
Для лучшего наполнения цилиндра свежей горючей смесью и очистки его от отработавших (сгоревших) газов открытие и закрытие окон, а также золотника должно происходить не в моменты нахождения поршня в мертвых точках, а соответственно раньше или позже.
Моменты открытия и закрытия продувочных и выпускных окон,
а также выпускного канала называются фазами газораспределения и выражаются в градусах угла поворота коленчатого вала. Фазы газораспределения изображаются в виде круговой диаграммы, называемой диаграммой газораспределения (рис. 25).
Рис. 25. Диаграмма газораспределения
На внешней окружности ее показаны процессы, происходящие в цилиндре, на внутренней — процессы, происходящие в кривошипной камере.
Как видно из диаграммы, когда поршень проходит в.м.т. и начинает двигаться вниз, всасывающее отверстие золотника продолжает оставаться открытым, и горючая смесь по инерции продолжает поступать в кривошипную камеру. Когда поршень проходит н.м.т. и движется вверх, горючая смесь через продувочные окна продолжает поступать в цилиндр.
Периоды открытия и закрытия продувочных и выпускных окон симметричны относительно верхней и нижней мертвых точек. Это объясняется тем, что этими процессами управляет поршень. Моменты начала и конца всасывания горючей смеси несимметричны относительно мертвых точек, так как всасыванием управляет не поршень, а золотниковое устройство.
На диаграмме показано также начало зажигания (момент вспышки), которое присходит с опережением 30° до в. м. т.
IV. ТОПЛИВО, СМАЗКА И ОХЛАЖДЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ
4. ТОПЛИВО
В качестве топлива для двигателя применяется автомобильный бензин марок А-66, А-72 и А-76 с примесью масла (см. п. 6). Для обеспечения нормальной работы двигателя к бензину предъявляются следующие основные требования.
1. Хорошая испаряемость обеспечивает образование горючей смеси — паров топлива с воздухом, что облегчает запуск двигателя особенно в холодную погоду и уменьшает конденсацию паров топлива в цилиндре.
2. Стойкость топлива против детонации определяется октановым числом: увеличение октанового числа способствует увеличению стойкости топлива от детонации. Детонацией называется сгорание топлива со скоростью 2000 м/с, что соответствует скорости взрыва. В нормальных условиях скорость распространения пламени при сгорании смеси в цилиндре 25- 30 м/с.
Появлению детонации способствует:
1) применение низкооктанового бензина;
2) перегрев двигателя;
3) перегрузка двигателя;
4) большой нагар на днище поршня и в головке цилиндра.
Работа двигателя с детонацией сопровождается резкими металлическими стуками, повышением температуры и появлением черного дыма из глушителя. При появлении детонации во избежание поломок следует немедленно остановить двигатель.
Для повышения октанового числа к бензину в небольших количествах (1-3 см3 на 1 л бензина) добавляют этиловую жидкость Р-9, являющуюся антидетонатором. Бензин с примесью этиловой жидкости называется этилированным. Основу этиловой жидкости составляет свинец, и поэтому она является сильнодействующим ядом. Этилированный бензин также ядовит, и при работе с ним необходимо соблюдать меры предосторожности. Обычный бензин бесцветен; этилированный бензин всегда окрашен.
3. Химические и механические примеси в бензине вызывают коррозию деталей и засоряют топливную систему.
Бензины А-66 и А-76 могут быть этилированными, этом случае бензин А-66 окрашен от красного до оранжевого цвета, бензин А-76 — от синего до зеленого цвета. Бензин А-72 выпускается только неэтилированным. Марка бензина показывает наименование бензина и октановое число. Например, А-72 обозначает: А — автомобильный бензин, 72-октановое число.
При отсутствии указанных бензинов можно применять высокооктановый бензин АИ-93 с примесью масла в указанных пропорциях (см. п. 6).
5. СМАЗКА
Поверхности металлических деталей даже при самой тщательной их обработке всегда имеют мельчайшие неровности. При перемещени деталей неровности, задевая друг друга, создают сопротивление, называемое силой трения. На преодоление сил трения затрачивается часть полезной работы, а трущиеся детали нагреваются и изнашиваются. Для уменьшения трения между трущимися деталями вводят смазку, в качестве которой применяется специальное масло. Масло образует на поверхности деталей масляную пленку, благодаря чему трение сухих поверхностей деталей заменяется трением между частицами масла, т. е. жидкостным трением. Жидкостное трение значительно меньше сухого трения, поэтому смазанные детали изнашиваются меньше. Масло, кроме того, способствует охлаждению деталей и при циркуляции уносит продукты износа.
Масло, применяемое для смазки двигателей, должно удовлетворять ряду требований: обладать определенной вязкостью, удельным весом, температурой вспышки, кислотностью, не иметь механических примесей и т. п.
Вязкость, характеризующая величину молекулярного сцепления частиц масла, является одним из важных показателей.
Смазка двигателя осуществляется маслом сорта АКп-10 (ГОСТ 1862-63), смешанным с бензином, т.е. топливной смесью. Можно также применять масла: летом АСп-10, АС-8, АС-10, а если двигатель изношен, то АКЗп-10; зимой — АСп-6; АС-6, а если двигатель изношен, то АКЗи-6. Следует иметь в виду, что независимо от применения различных марок масла и бензина содержание их при изготовлении топливной смеси остается неизменным.
В марках масел обозначают: А — масло автомобильное (автотракторное); К — кислотный способ очистки; С — селективный способ очистки (более совершенный, дающий более чистое масло); 3 — масло загущенное; П — присадка в масле, улучшающая его качества; цифра — количество единиц кинематической вязкости при температуре 100° (в сантистоксах).
ПРИГОТОВЛЕНИЕ ТОПЛИВНОЙ СМЕСИ
Топливная смесь должна состоять из 20 частей бензина и I части масла (по объему), т. е. на 1 л бензина добавляется 50 см3 масла (5%)- Новый необкатанный двигатель на протяжении пробега 200-300 км должен заправляться топливной смесью из I части масла на 15 частей бензина, т. е. на 1 л бензина необходимо добавить 70 см3 масла (7%).
Топливную смесь надо готовить в отдельном чистом сосуде в следующей последовательности.
1. Залить в сосуд часть бензина и необходимое количество масла и тщательно перемешать до получения однородной смеси.
2. Влить оставшийся бензин и вновь хорошо перемешать смесь.
Если топливную смесь по каким-либо причинам нельзя приготовить заблаговременно, ее приготовляют [епосредственно в баке двигателя: в бак сначала заливают бензин, а затем малыми дозами доливают масло, непрерывно перемешивая смесь чистой палочкой. Нельзя вливать в бензин сразу все масло, так как при этом не будет достигнута однородность смеси.
При эксплуатации двигателя в случае дозаправки топливного бака и отсутствии заранее приготовленной смеси бензин целесообразно налить в поллитровую бутылку с широким горлышком, добавить 25 см3 масла для обкатанного двигателя и 35 см3 для необкатанного, тщательно перемешать, после чего залить в бак. Для удобства дозировки масла лучше иметь бутылочку 200 см3 с делениями. Признаком нормально
готовленной смеси является легкий голубоватый Дым, выходящий из глушителя. В случае иедостаточной смазки двигатель перегревается, мощность падает, появляется стук. Если в топливной смеси масла
слишком много, то из глушителя будет выходить густой дым. Если приготовленная смесь долго стоит, то перед заправкой топливного бака се следует тщательно перемешать для получения однородной смеси. Это также необходимо сделать и в том случае, если топливный бак был заправлен ранее и двигатель долго не работал.
7. ОХЛАЖДЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ
Охлаждение двигателя необходимо для отвода части тепла, выделяющегося при сгорании топлива в цилиндре во избежание чрезмерного повышения температуры деталей. Цилиндр двигателя Д5 имеет ребра с большой охлаждаемой поверхностью, которые при движении мотовелосипеда обдуваются встречным потоком воздуха и, таким образом, способствуют охлаждению двигателя. Цилиндр и картер изготовлены из алюминиевого сплава, имеющего большую теплопроводность. У двигателей Д5М и Д6 цилиндры имеют оребренные головки. Для обеспечения надежности охлаждения необходимо следить за чистотой ребер цилиндра и головки, а также картера, систематически очищая их от грязи и масла.
Нельзя допускать длительной работы двигателя на месте, Особенно при повышенной температуре окружающего воздуха, так как это может вызвать перегрев двигателя. Не рекомендуется также длительная работа при полностью открытом дросселе в условиях тяжелой дороги (грязь, песок, длительный подъем, встречный ветер). Режим работы двигателя считается нормальным, если температура головки цилиндра не превышает 160° С. Практически это определяется следующим образом: если прикоснуться к ребрам цилиндра пальцем и быстро его отдернуть и рука при этом не ощущает ожога, но ребра горячие — двигатель работает нормально. Если рука ощущает ожог и прикосновение к ребрам смоченного пальца вызывает шипение испаряющейся влаги, то двигатель перегрет и его необходимо охладить.
V. СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Система питания и выпуска газов состоит за карбюратора, топливного бака, топливного краника с фильтром, топливопровода, воздухоочистителя и выпускной трубы с глушителем (см. рис. 1-4). Топливо из бака через краник с фильтром по топливопроводу попадает в карбюратор, куда через воздухофильтр работающего двигателя благодаря разрежению, образующемуся в кривошипной камере, засасывается воздух. В карбюраторе топливо распыляется, часть его испаряется и, смешиваясь с воздухом, образует горючую смесь, которая поступает в цилиндр двигателя. В цилиндре двигателя горючая смесь, смешиваясь с остатками выхлопных газов, образует рабочую смесь. Рабочая смесь сгорает и отработавшие газы через выпускную трубу и глушитель выходят в атмосферу.
8. ПРИНЦИП РАБОТЫ КАРБЮРАТОРА
Карбюратор служит для приготовления и дозирования горючей смеси. Для того чтобы топливо наиболее полно сгорало, горючая смесь должна иметь определенный состав. В зависимости от количества воздуха, находящегося в смеси, различают нормальную, бедную и богатую горючие смеси, а также промежуточные смеси — обедненные и обогащенные. Так, на 1 кг бензина для той ийи иной горючей смеси приходится следующее количество воздуха (в кг):
Для нормальной. 14,9
Для бедной. Более 16,5
Для обедненной. 15-16,5
Для богатой. Менее 12
Для обогащенной . 12-14
Если двигатель работает на бедной смеси, то скорость сгорания топлива значительно уменьшается, и мощность двигателя падает. При длительной работе на бедной смеси двигатель может перегреться. Дальнейшее обеднение смеси приводит к перебоям в работе и при соотношении 1 кг бензина на 21 кг воздуха двигатель перестает работать. При обеднённой смеси двигатель не развивает полной мощности, но при средних нагрузках работает экономично и устойчиво. Если двигатель работает на богатой смеси, горючая смесь сгорает неполностью, догорание происходит в глушителе и сопровождается отдельными сильными хлопками и черным дымом. Двигатель, расходуя много топлива, не развивает максимальной мощности. На свече и в камере сгорания откладывается много нагара, кольца быстро пригорают.
При работе двигателя на обогащенной смеси мощность двигателя получается наибольшей, так как обогащенная смесь горит с большой скоростью, но и расход топлива при этом увеличивается. Получение смеси определенного состава определяется регулировкой карбюратора.
Простейший карбюратор (см. верхнюю схему на рис. 26) имеет главный воздушный канал, состоящий из входного воздушного патрубка Б, суживающейся части воздушного канала — диффузора В и смесительной камеры Г. Для подачи топлива служит поплавковая камера Л, в которой находится поплавок с запорной иглой 14.
В топливном канале находится жиклер 18 и распылитель 2, выводящий топливо в диффузор. Жиклер — это пробка или трубка, имеющая калиброванное отверстие. Когда топливо начинает поступать из бака по топливопроводу в поплавковую камеру, легкий пробковый, пластмассовый или латунный поплавок вместе с запорной иглой начинает всплывать и при определенном уровне топлива игла закрывает входное отверстие — тогда топливо перестает поступать в поплавковую камеру.
При работе двигателя в главном воздушном канале образуется разрежение, и топливо из поплавковой камеры через жиклер и распылитель начинает поступать в диффузор. Воздух подхватывает струю топлива, выходящую из распылителя; при этом часть топлива испаряется и образует с воздухом горючую смесь. Вследствие расхода топлива уровень в поплавковой камере понизится, поплавок опустится и вновь начнется подача топлива в поплавковую камеру. В связи с тем, что во время движения мотовелосипеда меняются скорость и сопротивление движению, режим работы двигателя является переменным.
В простейшем карбюраторе (рис. 26, сверху), отрегулированном на средний скоростной режим работы, наблюдается обогащение горючей смеси при увеличении частоты вращения двигателя. Для обеспечения нормальной работы двигателя такое изменение состава горючей смеси непригодно. В самом деле, для обеспечения запуска и устойчивых оборотов холостого хода необходима обогащенная смесь; при средних нагрузках, что соответствует примерно наполовину открытому дросселю, смесь должна быть наиболее экономнчной, т. е. обедненной и при полном открытии дросселя (максимальная нагрузка) смесь должна быть обогащенной. Поэтому в мотоциклетных и автомобильных карбюраторах применяют специальную систему дозирующих устройств (механическое или воздушное торможение, добавочные жиклеры и т. д.), обеспечивающих необходимый состав горючей смеси. Подобное, хотя и элементарное, устройство имеет и карбюратор двигателей Д5 и Д6.
9. УСТРОЙСТВО КАРБЮРАТОРА К-34Б
Карбюратор К-34Б (рис. 26) состоит из поплавковой камеры и главного воздушного канала, объединенных в одном корпусе. Наименьшее сечение главного воздушного канала — диффузор имеет диаметр 9 мм. В диффузоре.находится плоский дроссель 4 с резьбой для наконечника троса. Дроссель имеет в середине выемку и скос торца, который должен стоять по потоку, как показано на рис. 26.
Карбюратор имеет верхний подвод топлива через горизонтальный штуцер в крышке поплавковой камеры 10. Уровень топлива устанавливается поплавком с иглой, конус которой, упираясь в седло крышки поплавковой камеры, образует игольчатый клапан. В поплавковой камере имеется утолитель 12, служащий для обогащения смеси при запуске, а также для проверки подачи топлива. Поплавковая камера через зазоры утолителя соединена с атмосферой. Карбюратор имеет жиклер 18 в виде пробки с калиброванным отверстием 0,6 мм и распылительное отверстие 0,1 мм в корпусе карбюратора. Немного выше жиклера установлен регулировочный винт обогащения или обеднения смеси 1.
Состав смеси в карбюраторе при разных режимах поддерживается почти постоянным, благодаря наличию дополнительного воздушного канала, соединяющего топливный канал карбюратора с атмосферой
через входной воздушный патрубок. Кроме того, дополнительный воздух, смешиваясь с топливом перед распылителем, образует эмульсию, способствующую лучшему испарению топлива.
Рис. 26. Карбюратор К-34Б:
1 — винт регулировки качества горючей смеси:
2 — распылительное отверстие; 3 — винт регулировки оборотов холостого хода; 4 — дроссель; 5, 20 — гайки; 6 — регулировочный винт; 7 — крышка колодца дросселя; 8 — пружина; 9 — корпус карбюратора; 10 — крышка поплавковой камеры; 11 — прокладка; 12 — утолитель поплавка; 13 — поплавок: 14 — игла поплавка; 15 — заглушка; 16, 19 — шайбы фибровые; 17 — пробка; 18 — жиклер
(Ввиду изменения конструкции жиклера фибровая шайба 19 с июня 1973 г. не устанавливается.)
Если при полном открытии дросселя двигатель начинает «строчить» (работать через такт) (богатая смесь), винт надо ввернуть на один-два оборота, тем самым уменьшая подачу топлива. И наоборот, при бедной смеси винт надо вывернуть на один-два оборота. Винт холостых оборотов 3 обеспечивает регулировку минимальной частоты вращения двигателя (примерно 1800 об/мин при выключенной муфте сцепления).
Выпускавшийся ранее карбюратор К-34 полностью взаимозаменяем с карбюратором К-34Б и отличается только меньшими проходными сечениями
10. ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ
Рнс. 27. Воздухоочиститель в разобранном виде
Воздухоочиститель (рис. 27) служит для очистки воздуха, поступающего в двигатель, от пыли, что способствует долговечности двигателя и предохраняет от усиленного износа трущиеся детали.
Воздухоочиститель, установленный на карбюраторе К-34Б, состоит из корпуса 1, пружины 2, пакета сеток 3, корпуса сеток 4 и крышки 5. К корпусу сеток приварен пустотелый валик с резьбой. Собранный воздухоочиститель разбирать не рекомендуется, так как лапки корпуса проходят через прорези корпуса сеток 4 и отогнуты на крышке 5. С заднего торца воздухоочистителя имеется шесть окон 6, через которые видны сетки (при открытом положении окон). Открытие и закрытие окон осуществляется поворотом корпуса воздухоочистителя 1 с крышкой 5 относительно корпуса сеток, завинченного на входной патрубок карбюратора. Если, глядя на передний торец воздухоочистителя, повернуть корпус по часовой стрелке, то окна закрываются (положение при запуске); при [повороте корпуса против часовой стрелки окна открываются (рабочее положение), обеспечивая наибольший доступ воздуха в карбюратор. Воздух, проходя через пакет сеток, очищается от пыли. На крышке 5 имеется выдавленный фиксатор 7, который перемещается в прорези корпуса сеток и ограничивает поворот корпуса воздухоочистителя при открытии и закрытии окон.
Карбюратор К-34Б вместе с фильтром взаимозаменяем с карбюратором и его фильтром, которые устанавливались на двигателях Д4.
11. ТОПЛИВНЫЙ БАК
Описываемая ниже конструкция топливного бака и топливного краника применяется на мотовелосипедах типа 16-В и при установке двигателя на дорожные велосипеды.
Рис. 28. Топливный бак:
1 — корпус бака: 2 — винт пробки: 3 — пробка; 4 — прокладка пластикатовая; 5 — краник; 6 — гайка; 7 — хомутик крепления троса; 8 — хомутик крепления бака; 9 — прокладка: а — отверстие в пробке.
Топливный бак (рис. 2 крепится к верхней части рамы двумя хомутами с прокладкой. Изготовлен из листовой стали посредством штамповки и сварки. Для предохранения от коррозии внутренняя поверхность бака фосфатирована. В верхней части бака приварена заливная горловина, в которую завинчивается пробка 3 с пластикатовой прокладкой 4. В пробке имеются два отверстия а и винт 2 с пластикатовой прокладкой. При завинчивании винт с прокладкой плотно закрывает отверстия, и внутренняя полость бака становится герметичной. Благодаря этому устраняется неприятный запах бензина, в особенности при хранении мотовелосипеда дома. Перед запуском двигателя винт 2 должен быть отвернут вверх до отказа для соединения внутренней полости бака с атмосферой. К нижней части бака приварен штуцер с резьбой для крепления топливного краника. Емкость топливного бака составляет 2,3 л, что обеспечивает пробег не менее 130 км.
Основные правила при заправке бака топливом следующие:
1. Заправку бака производить через воронку с частой сеткой или через замшу.
2. При приготовлении топливной смеси и заправке бака строго соблюдать все меры противопожарной безопасности. Категорически запрещается пользование открытым огнем, а также курение. В особенности надо быть осторожным при работе с порожней тарой от бензина, так как скопившиеся в ней пары бензина могут взорваться от малейшей искры.
3. При пользовании этилированным бензином категорически запрещается засасывать бензин ртом при помощи резинового шланга или продувать ртом топливопровод, жиклер, а также мыть руки бензином. При попадании этилированного бензина на детали их необходимо обтереть сухой тряпкой и протереть керосином. После работы с этилированным бензином руки надо вымыть в керосине, а затем руки и лицо вымыть водой с мылом (лучше теплой).
Осторожность надо соблюдать также с деталями двигателя, работавшего на этилированном бензине. Двигатель перед разборкой необходимо протереть тряпкой, смоченной в керосине; все детали при разборке помещаются в ванну с керосином, после чего можно приступить к ремонту. Если бензин пролился на пол, то пол надо протереть керосином или хлорной известью (1 часть сухой извести на 4 или 5 частей воды).
12. ТОПЛИВНЫЙ КРАНИК
Рис. 29. Топливный краник с запорной иглой
Топливный краник (рис. 29) состоит из корпуса 1, рапорной иглы 2, уплотнительного кольца 3, гайки 4, двух металлических прокладок 5, прокладки 6, штуцера с фильтром 7 и накидной гайки 8. При отворачиваиии на один-два оборота запорной иглы топливо через боковое отверстие попадает в камеру отстойника и далее через фильтр по топливопроводу подается к карбюратору. Для очистки фильтра следует отвинтить накидную гайку и, не снимая фильтра со
штуцера, промыть его в керосине. При завертывании накидной гайки ее не следует сильно затягивать, так как можно повредить пластикатовую прокладку 6. Топливопровод также изготовлен из пластика и совершенно не изменяется от действия бензина.
13. ГЛУШИТЕЛЬ С ВЫПУСКНОЙ ТРУБОЙ
Сайт ребят города Лохвица
В настоящее время в эксплуатации находится немалое количество моторов серии Д5-Д8,оборудованных электромеханической контактной системой зажигания.Однако контактные системы зажигания подвержены износу, и неизбежно наступает момент, когда запуск становится очень затруднённым, а работа мотора — ненадёжной. Из-за того, что изношены, как правило, большинство деталей магнето устанавливают тракторное магнето. Не буду перечислять недостатки установки тракторного магнето(и его последующей работы), это не есть задачей этой статьи, а раскажу о том как сделать электронное зажигание( далее по тексту ЭЗ) для двигателей Д6-Д8.
Электронное зажигание состоит из двух блоков — энергетического и электронного коммутатора (рис. 1). Энергетический блок смонтирован на основании магнето и состоит из сердечника, на котором расположена зарядная катушка , управляющая катушка выполнена таким образом что устанавливается вместо штатного прерывателя.
Принципиальная электрическая схема электронного зажигания (рис. 2) практически не отличается от рассмотренной в журнале «За рулем» № 7 за 1986 год схемы серийного ЭЗ с БКС251.3734 (который имеет еще и стабилизатор), поэтому не привожу описания принципа ее работы. Также можно использовать электронный блок КЕТ-1 которые стоят на «Минсках» и «Восходах». (Рекомендую применять гораздо более надёжный симистор ВТ138-800 (на 800 вольт), либо более высоковольтные той же серии и диоды КД226Д).
Управляющую катушку нужно сделать по размерам (рис.3) из текстолита или гетинакса подходящей толщины (желательно склеить супер-клеем ). Высота управляющей катушки должна быть 15мм.В средину вставляется сердечник из листов трансформаторной стали (можно использовать из пришедшего в негодность трансформатора). Зарядная катушка наматывается проводом ПЭВ-2 диаметром 0,12 мм и имеет 5000-6000 витков, причем через каждые 1200 витков прокладывается изоляционная бумага или лакоткань. Управляющая катушка (датчик) наматывается этим же проводом и имеет 1500-1800 витков. С зарядной и управляющей катушек нужно сделать по два вывода(не садить на массу) чтоб потом правильно соединить со схемой начала и концы катушек. (нужно чтоб «плюс» на зарядной катушке появился в НМТ, а на датчике во ВМТ ). Концы обмоток соединяются вместе и подключаются к массе мотора.
В блоке коммутатора на плате из стеклотекстолита или гетинакса смонтированы все электронные компоненты- накопительный конденсатор, тиристор и диоды. Блок размещен в пластмассовой коробке подходящих размеров и закреплен на раме.
Наиболее высокие показатели ЭЗ, в том числе и по надежности, были получены при эксплуатации в качестве высоковольтных трансформаторов типа Б300Б или 2102.3705 от мотоциклов.
Управление искрообразованием в ЭЗ осуществляется магнитом, а не кулачком и прерывателем магнето. Необходимый угол опережения зажигания при установке ЭЗ достигают перемещением датчика в пазах вверх-вниз (в этом положении примерно и находится оптимальный угол опережения — прямопропорционально зависит от количества витков датчика). То есть наивыгоднейший угол устанавливается по максимальной частоте вращения коленчатого вала — можно определить на слух и по максимальной скорости мопеда. При появлении признаков калильного зажигания (падения числа оборотов, перегрева свечи) следует уменьшить угол опережения зажигания.
В заключение надо сказать о том что после переделки зажигания на електронное двигатель начал пускаться без проблем(что свойственно серии Д..),может работать с зазором на свече 1.5мм и более. Особое внимание нужно обратить на подключение обеих катушек , при неправильном их подключении искра появится в НМТ или ее вообще не будет. Недостатком этой системы является то что крышка магнето без переделки упирается в датчик. Чтобы это ликвидировать можно выпилить лючок под датчик а сверху закрыть его по типу так как это сделано у мотоциклов или же под крышку сделать прокладку из доступного материала толщиной более 15мм.