Силовой агрегат
1. Отсоедините провод от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи.
2. Снимите впускной воздуховод.
3. Снимите аккумуляторную батарею.
4. Снимите радиатор (см. главу «Система охлаждения»).
5. Снимите приемную трубу системы выпуска ОГ (см. главу «Система впуска воздуха и выпуска ОГ»).
7. Снимите насос рабочей жидкости гидроусилителя рулевого управления и, не отсоединяя шлангов, подвесьте его в стороне.
8. Снимите компрессор кондиционера и, не отсоединяя шлангов, подвесьте его в стороне.
9. Снимайте детали в порядке их нумерации на рисунке «Снятие и установка двигателя».
Снятие и установка двигателя.
1 — вентилятор системы охлаждения,
2 — гайка крепления опор двигателя,
3 — двигатель.
Опоры силового агрегата.
1 — ограничитель опоры двигателя,
2 — подушка опоры двигателя,
3 — опора двигателя,
4 — опора КПП в сборе,
5 — опора КПП,
6 — кронштейн опоры КПП.
10. Установка деталей при сборке производится в последовательности, обратной снятию.
11. Проверьте посадку ремней на шкивах и отрегулируйте натяжение ремней привода навесных агрегатов (см. главу «Техническое обслуживание и общие процедуры проверки и регулировки»).
12. Удалите воздух из топливной системы (см. главу «Система впрыска топлива»).
13. Проверьте отсутствие утечек моторного масла, охлаждающей жидкости, трансмиссионного масла и топлива
14. Проверьте частоту вращения холостого хода (см. главу «Техническое обслуживание и общие процедуры проверки и регулировки»).
15. Проведите дорожный тест и проверьте отсутствие вибраций и посторонних шумов.
При необходимости откорректируйте установку силового агрегата на опорах или произведите ремонт.
Примечание по снятию и установке силового агрегата
- Момент затяжки — 43-61 Нм
2. Вывесите двигатель с помощью спецприспособления.
Разборка и сборка двигателя
1. Снимите элементы системы впуска воздуха (см. главу «Система впуска воздуха и выпуска ОГ»).
2. Снимите элементы системы выпуска ОГ (см. главу «Система впуска воздуха и выпуска ОГ»).
3. Снимите маслоохладитель (см. главу «Система смазки»).
4. Снимайте детали в порядке их нумерации на рисунке «Сборка и разборка двигателя».
5. Установка деталей при сборке производится в последовательности, обратной снятию.
Сборка и разборка двигателя.
1 — ремень привода навесных агрегатов,
2 — генератор,
3 — промежуточный ролик,
4 — кронштейн компрессора кондиционера,
5 — опора двигателя,
6 — датчик аварийного давления моторного масла,
7 — двигатель.
Mazda BT-50 слабые места, поломки, нюансы эксплуатации
Mazda ВТ-50 дебютировал в начале 2007 года в Таиланде, где. собственно, и выпускалась, и пришла на смену предшественнику — В2500. Кстати, на том же заводе производится клон — Ford Ranger. Концепция пикапа осталась прежней, а вот начинка подверглась изменениям: серьезным и не очень.
Итак, этот пикап, несмотря на классический тип привода part-time 4WD и могучую раму, не относится к серьезным проходимцам. В первую очередь из-за длинного заднего свеса и тяжелой передней части (особенно это ощутимо при пустом кузове).
Во-вторых, на роль покорителя бездорожья он не годится из-за передаточных отношений в трансмиссии, но об этом ниже. О комфортном легковом ходе в этом автомобиле можно и не мечтать: на разбитом асфальте трясет, как в чапаевской тачанке. Первопричина — задняя рессорная подвеска, рассчитанная на груз в тонну с хвостиком. Сюда добавим слабый штатный свет передних фар, отсутствующий как класс салонный фильтр и огромный радиус разворота. К слову, у некоторых более крупных пикапов колеса поворачиваются на больший угол.
Ну а что же отличает этот Mazda от развозного грузовичка? Достойная разгонная динамика, отличная звукоизоляция салона, удобные кресла, не вызывающий клаустрофобии задний диванчик в версии с самой большой кабиной Double Cab (другие модификации в Россию и не поставляли). А еще в плюсы запишем многочисленные подстаканники, подлокотники, ниши, бардачки. В дорогой комплектации это дополняется приличной аудиосистемой с MP3, электропакетом. четырьмя подушками безопасности, кондиционером.
Двигатель
В каталоге модели видно, что для нее предлагали несколько двигателей — как бензиновых, так и дизельных. Но у нас официально продавали машины только с турбодизелем WL-C 2.5 л (143 л. с.) с 16-клапанной головкой блока цилиндров и общей магистралью прямого впрыска топлива с насосом высокого давления Bosch. А «серых» экземпляров на вторичном рынке практически нет, поскольку ввозить их было невыгодно.
Как таковых «детских болезней» у мотора не отмечено. Да. возможны выходы из строя свечей накаливания, некоторых датчиков, но в целом — учитывая, что это современный, напичканный разными системами турбодизель с эконормами Евро-4 — картинка очень позитивная.
Хотя способы получения неприятностей известны: использование суррогатной солярки, левых фильтров, механическое пов реждение интеркулера (он расположен спереди, внизу моторного отсека). Приятно, что регламентная замена ремня ГРМ осуществляется при солидном пробеге в 120 тыс. км вместе с автоматическим натяжителем. Ну а как этот дизель ведет себя зимой?
Если он в версии для холодных климатических районов, с двумя аккумуляторами и подогревом топливного фильтра, то отлично.
Трансмиссия
На машинах первых лет выпуска случались поломки в механической коробке передач («автомат» на ВТ-50 не ставили и не планировали). Впрочем, обычно КП чинили в рамках заводской гарантии.
А вот сгоревшее сцепление (а иногда и маховик) при совсем небольшом пробеге владельцам приходилось менять за свои деньги. Причина скорее всего не в слабой конструкции узла. Дело в двигателе, не особо тяговитом «внизу», и в том. что первая передача в коробке слишком «высокая». Но это еще не все: передача заднего хода заметно «выше» первой. То есть подняться задним ходом в небольшую горку, да и просто тронуться на ямах-кочках без подпаливания сцепления невозможно. Тут правда, спасет включение понижающего ряда в раздаточной коробке.
К полноприводной трансмиссии претензий не возникает при соблюдении важного правила. Первый раз браться за рычаг раздаточной коробки можно только на месте. А вот после того, как на панели приборов загорелись пиктограмма полного привода и надпись RWF. можно сколько угодно переключаться между режимами 2Н и 4Н на скорости до 100 км/ч. на скользком покрытии разумеется.
Само собой, режим 4L допустимо активировать также только на месте. Для долгой и счастливой взаимности с ВТ-50 надо периодически осматривать сальники редукторов и раздаточной коробки. Не исключено. что они потекут, не пройдя и сотни. Бывает, что выходят из строя крестовины карданного вала. В основном такое случается у хозяев, забывающих их шприцевать. Типовое место повреждения пыльников передних приводов находится под хомутом их крепления. Вам, наверное, не надо объяснять, что не замеченный вовремя рваный пыльник — приговор ШРУСу.
Подвеска
В задней рессорной подвеске, почти такой же. как у древнего «броневичка революции», изнашиваться нечему, в ней даже
амортизаторы держатся на удивление долго. Скрипы не в счет.
На переднюю независимую торсионную подвеску нареканий также немного. У экземпляров с пробегом за 150 тыс. км нередко стоит еще заводская подвеска. Разве что ступичные подшипники до таких величин пробега недотягивают. Само собой, речь идет об автомобилях, эксплуатируемых в основном на приличном асфальте и не съезжающих на бездорожье. Тот же. кто ставит нестандартные большие колеса, довольно быстро узнает цену многих элементов ходовой части, и даже таких, как торсионы.
Неприятности с кузовным железом известны. На местах сколов краски, да и без повреждений лакокрасочного покрытия вполне могут появиться -паучки» ржавчины. Так что гарантийная покраска некоторых элементов не экзотическое, хотя и не массовое явление.
Что еще попало в список типовых проблем?
Перетирающиеся спереди трубки кондиционера. Отламывающаяся проводка датчика уровня топлива. Отказы концевиков дверей, лопающиеся боковые зеркала. Вот. пожалуй, и все. Хотя есть еще хлипкий задний бампер, но его видно и так.
Итак, получается, что если ВТ-50 не использовался на бездорожье и не работал грузовичком с полной выкладкой, то при нормальном обслуживании он и в подержанном виде остается довольно выгодным приобретением. И главное — при выборе помимо традиционного осмотра и пробной поездки убедитесь в исправности всех режимов трансмиссии и сцепления, потому что чинить эти узлы накладно.
Двигатель Mazda WL-C — описание конструкции. Механическая часть
Двигатель WL-С — рядный, четырехцилиндровый, 16-клапанный дизельный двигатель с верхним расположением распределительных валов и жидкостным охлаждением. Рабочий объем двигателя — 2,5 л. Нумерация цилиндров ведется от шкива коленчатого вала.
Двигатель WL-С нового поколения сконструирован на основе двигателя WL предыдущего поколения и является его модификацией. Основной отличительной чертой двигателей нового поколения стало применение на них системы Common Rail фирмы Bosch и турбокомпрессора с изменяемой геометрией лопаток.
Привод газораспределительного механизма
Привод газораспределительного механизма на данном двигателе осуществляется зубчатым ремнем от шкива ТНВД (топливный насос высокого давления).
Натяжение ремня привода ГРМ регулируется автоматически и поддерживается постоянным, с помощью гидравлического натяжителя.
Головка блока цилиндров
Для снижения вибрации и лучшей шумоизоляции, крышка головки блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава. В нижней части крышки установлен маслоотделитель, для отделения масла от картерных газов, поступающих из картера двигателя.
Для снижения веса и улучшения теплопроводности, головка блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава. Газораспределительный механизм с двумя распределительными валами (DOHC) (один вал для привода впускных клапанов и один для привода выпускных клапанов). На каждый цилиндр двигателя установлены 4 клапана (два впускных и два выпускных). За счет увеличения числа клапанов (двигатели WL и WL-T (с турбонаддувом) предыдущих поколений, на каждый цилиндр имели по два клапана) было достигнуто увеличение площади пропускного сечения впускных и выпускных каналов, в результате чего достигнуто улучшение наполнения цилиндров воздухом и очистка цилиндров.
Геометрия впускных портов подобрана оптимально, для снижения насосных потерь на впуске.
Привод клапанов осуществляется через коромысла от распределительных валов, которые в свою очередь приводятся ремнем привода ГРМ от шкива ТНВД. Тепловой зазор в клапанах регулируется регулировочными винтами (1), расположенными на коромыслах.
Распределительные валы выполнены из чугуна. Распределительные валы пятиопорные. В каждом распределительном вале сделан один горизонтальный масляный канал и несколько вертикальных, для подвода моторного масла к опорам и кулачкам вала. В передней части каждый распределительный вал имеет упорный элемент, фиксирующий вал от осевого перемещения (см. рисунок «Распределительные валы»).
Прокладка головки блока цилиндров сделана слоистой из стали. Прокладки выпускаются трех размерных групп, различающихся толщиной.
Шатуны и поршни.
Шатуны данного двигателя кованные из марганцевой стали. В крышке нижней головки шатуна сделаны установочные штифты для правильной установки крышки. Вкладыши шатунных подшипников изготовлены из алюминиевого сплава, имеющего хорошие антикоррозионные свойства и характеристику сопротивления усталости.
Поршни данного двигателя изготовлены из алюминиевого сплава с хорошими параметрами теплостойкости и теплопроводности.
Камера сгорания неразделенная, w — образная, сделана проточкой в головке поршня.
Применение камеры сгорания такой формы, а так же оптимизация факела распыла форсунки позволило снизить шумность процесса сгорания и токсичность ОГ за счет улучшения процесса сгорания.
На юбку поршня нанесено специальное покрытие, служащее для снижения трения поршня о стенки цилиндра.
Блок цилиндров
Блок цилиндров отлит из чугуна. Толщина стенок блока цилиндров уменьшена, а жесткость блока цилиндров увеличена за счет увеличения его высоты. Блок цилиндров безгильзовый. Для улучшения охлаждения и снижения расхода масла на угар в блоке цилиндров выполнены крестообразные каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость, так же в блоке цилиндров выполнены масляные каналы для смазки коленчатого вала, шатунов, поршней, подачи масла к масляным форсункам и к головке блока цилиндров.
Коленчатый вал
Коленчатый вал стальной, пятиопорный с восемью противовесами, установленными на продолжении щек коленчатого вала. Подвод масла к коренным шейкам коленчатого вала осуществляется со стороны блока цилиндров. Подвод масла к шатунным шейкам коленчатого вала осуществляется по каналам от коренных шеек.На носок коленчатого вала двигателя установлена приводная шестерня, используемая для привода балансирных валов и ТНВД (через систему шестерен) и газораспределительного механизма. Упорные полукольца устанавливаются в опору третьей коренной шейки. Крышки коренных подшипников выполнены раздельными. Вкладыши коренных подшипников сделаны из алюминиевого сплава. Верхние вкладыши коренных подшипников имеют масляные отверстия и канавки, через которые осуществляется подача масла в коленчатый вал На шкив коленчатого вала установлены демпфер и специальная крышка, служащие для снижения вибраций и шумов.
Система охлаждения
В данных двигателях используется жидкостная система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Привод насоса охлаждающей жидкости осуществляется ремнём привода навесных агрегатов.
Насос охлаждающей жидкости сделан из алюминиевого сплава.
Для уменьшения размера, крыльчатка насоса устанавливается в блок цилиндров. Насос ОЖ не обслуживается и заменяется в сборе.
Термостат с перепускным клапаном расположен во впускном патрубке охлаждающей жидкости в нижней части блока цилиндров и призван поддерживать оптимальную температуру в системе охлаждения, пуская охлаждающую жидкость по малому или большому (через радиатор) кругу охлаждения. Корпус термостата выполнен из нержавеющей стали с хорошими антикоррозийными характеристиками.
Система смазки
В двигателе используется система смазки с полнопоточной очисткой масла и с подачей масла под давлением к основным движущимся деталям и узлам двигателя.
Масляный насос шестеренчатого типа.
Внутри корпуса насоса расположены ведущий и ведомый роторы с внешним зацеплением, которые вращаются в противоположных направлениях. Привод осуществляется от шестерни, установленной на коленчатом валу. Масляный насос имеет хорошие характеристики жаростойкости, пониженную шумность и улучшенную стабильность работы.
Масляный фильтр крепится к маслоохладителю и расположен в левой части блока цилиндров. Для уменьшения температуры масла и продления срока эксплуатации моторного масла в систему смазки двигателя между блоком цилиндров и масляным фильтром установлен маслоохладитель. Охлаждение моторного масла в маслоохладителе осуществляется за счет подводимой охлаждающей жидкости. Для охлаждения поршней, в нижней части блока цилиндров установлены масляные форсунки.
К нижней части блока цилиндров крепится стальной масляный поддон со встроенным маслоуспокоителем, служащим для снижения аэрации моторного масла.
Для снижения веса маслоприемник выполнен из пластика. Внутри маслоприемника установлен резиновый фильтрующий элемент.
Бушин Сергей Николаевич © Легион-Автодата
Статью «Описание аккумуляторной топливной системы Common Rail, систем впуска, выпуска и снижения токсичности двигателя WL-C автомобилей Mazda BT-50 / Ford Ranger вы можете прочесть здесь
Двигатели Mazda BT 50
Автомобиль японской Mazda Motor Corporation — Mazda BT 50 выпускается с 2006 года в ЮАР и Тайване. В Японии этот автомобиль никогда не производился и даже не продавался. Пикап создавался на базе Ford Ranger и комплектовался бензиновым или дизельными двигателями разной мощности. В 2010 году автомобиль был полностью обновлен. Его базой стал Ford Ranger T6. В 2011 и 2015 годах производились некоторые косметические изменения, но двигатели и ходовая часть остались практически без изменений.
Двигатели Mazda BT 50
| Марка | Тип топлива | Мощность (л.с.) | объем двиг. (л.) | |
|---|---|---|---|---|
| Р4 Duratorq TDCi | ДТ | 143 | 2.5 | Первое поколение |
| Р4 Duratorq TDCi | ДТ | 156 | 3.0 | Первое поколение |
| Р4 Duratec | Бензин | 166 | 2.5 | Второе поколение |
| Р4 Duratorq TDCi | ДТ | 150 | 2.2 | Второе поколение |
| Р5 Duratorq TDCi | ДТ | 200 | 3.2 | Второе поколение |
До 2011 года BT-50 комплектовались дизельными моторами мощностью 143 и 156 л.с. В последствии к линейке двигателей добавились агрегаты с повышенной мощностью и добавился бензиновый экземпляр.
Двигатели первого поколения
Все первое поколение автомобилей Mazda BT 50 оснащалось турбо дизельными 16-клапанными двигателями семейства Duratorq TDCi. Двигатели имеют невысокий уровень вибраций и шума, благодаря чугунному блоку цилиндров с двойной стенкой и дополнительной рубашке.
Несмотря на разнообразие комплектаций, наиболее часто встречаются авто с двигателями мощностью 143 л.с. Это старые проверенные лошадки, давно снятые с производства, тем не менее еще достаточно надежные. Покупая машину б/у можно смело доверится этому двигателю. Несмотря на относительно небольшую мощность авто с ним двигается уверенно по трассе и бездорожью.
Двигатель Р4 Duratorq TDCi – 156 л.с. отличился своей экономичностью. С этим двигателем, установленным на полный аналог пикапа BT-50 — Ford Ranger, норвежские автомобилисты поставили мировой рекорд по максимальной дистанции пройденной на одном баке топлива – 1616 км. Расход топлива составил менее 5 литров на 100 километров при средней скорости 60 км/ч. Это на 23% меньше паспортных показателей. В реальной жизни расход топлива с этим мотором колеблется в районе 12-13 литров на сотню километров.
Особенности эксплуатации
По отзывам владельцев BT-50 ресурс двигателей Duratorq TDCi составляет приблизительно 300 тысяч километров пробега при соблюдении полноценного технического обслуживания. При эксплуатации следует учитывать, что мотор достаточно капризен по отношению к качеству топлива, что требует применения качественных оригинальных топливных фильтров. Это же касается и масляных фильтров.
Также двигатели этой серии требуют обязательного прогрева после запуска. После длительной поездки агрегат должен плавно остыть, работая на холостых оборотах. Этого легко добиться, установив турботаймер, который не даст возможности заглушить двигатель преждевременно. Следует только учесть, что устанавливая турботаймер, вы можете потерять право на гарантийное обслуживание авто.
Достаточно часто у двигателей этого типа случается перескок цепи ГРМ, что влечет за собой дорогостоящий капитальный ремонт силового агрегата. Избежать этого можно, пунктуально соблюдая сроки регламентных работ, которые включают замену:
- моторного масла;
- фильтров;
- цепь ГРМ
- и др.
Часто перескок цепи происходит во время буксировки транспортного средства с попыткой завести двигатель на ходу. Это категорически делать нельзя.
Двигатели автомобилей второго поколения
Среди дизельных двигателей, которыми комплектуется Mazda BT-50, выделяется бензиновый ДВС Duratec мощностью 166 л.с., который производят на заводе Форд в Валенсии. Двигатели достаточно надежны, производитель заявляет ресурс в 350 тысяч километров пробега, хотя может быть и больше при соблюдении своевременного и качественного технического обслуживания.
Главным недостатком двигателя Duratec 2.5 считается большой расход масла. Производители частично пытались решить эту проблему путем турбирования мотора, но ресурс сократился более чем вдвое. Серия двигателей Duratec выпускалась не более 15 лет и сейчас ее выпуск прекращен, что говорит о признании ее не совсем удачной, поэтому она использовалась преимущественно в Азии, Африке и Южной Америке.
Дизельные турбо — двигатели Duratorq 3.2 и 2.5, устанавливаемые на Маздах БТ 50 несколько улучшены и умощнены по сравнению с предшественниками, но и обладают такими же недостатками. Благодаря увеличенному объему камер сгорания — 3.2 литра удалось довести мощность до 200 лошадиных сил, что естественно привело и к увеличению потребления топлива и моторного масла.
Также в двигателе Duratorq 3.2 увеличено число цилиндров до 5-ти и клапанов до 20-ти. Это значительно снизило вибрацию и шум двигателя. Топливная система имеет непосредственный впрыск. Пик мощности двигателя наступает при 3000 оборотах. В версии двигателя с объемом 2.5 литра турбо надув отсутствует.
Выбор автомобиля
Выбирая автомобиль, обращайте внимание не только на мощность двигателя, но и на его состояние, пробег (если машина не новая). При покупке автомобиля проверьте:
- расход топлива;
- расход моторного масла;
- компрессию в цилиндрах;
- дымность выхлопных газов;
- вибрацию и шум в разных режимах;
- нет ли потеков масла на корпусе двигателя;
- герметичность блока цилиндров.
Проверить двигатель полностью за короткое время непросто. Хорошо если продавец соглашается на тестирование автомобиля в разных условиях в течение некоторого времени. После этого можно говорить о цене. Также необходимо заглянуть в сервисную книжку и проверить периодичность технического обслуживания автомобиля.
Несмотря на то, что Мазда БТ 50 выполненная для продажи на территории СНГ модернизирована и может использоваться при низких температурах, в Северных районах, там где зимой температура опускается ниже -30°C использовать дизельный агрегат нецелесообразно.
Также, если вы обычно используете авто в городских условиях нет смысла приобретать пикап в комплектации с мощным двигателем, переплачивая за ненужные лошадиные силы.
Выбор автомобиля непростое решение. Возможно, необходимо это сделать в присутствии квалифицированного специалиста.