Капитальный ремонт двигателя что это

Капитальный ремонт двигателя

Как бы пластиково-электронно не смотрелся двигатель под капотом, под пластиком мы увидим алюминий и чугун…

Капитальный ремонт двигателя — одна из важных операций, проводимых в рамках обслуживания и ремонта двигателя (обычно транспортного). Периодичность, объём и стоимость зависят от режима эксплуатации, степени износа, и технологии ремонта соответственно. Правильно проведённый, капитальный ремонт в последующем обеспечивает небольшой расход масла и топлива, и достаточный ресурс до следующего капремонта. В рамках издержек, следует учесть не только затраты на детали, станочные операции и работу, но и уменьшение ресурса блока и коленвала после расточки и шлифовки под следующий размер. Таким образом, на стоимость ремонта влияет правильная оценка степени износа, в чём вообще говоря, больше всего заинтересован сам владелец. В статье пойдёт речь о самостоятельном ремонте двигателя — своего, или клиентского на принадлежащей нам СТО.

Содержание

Критерии выхода двигателя в капремонт [ править ]

… а любой металл может ломаться по той или иной причине

Важны, только если решение принимаем лично. Постепенный рост расхода масла и топлива, снижение компрессии, дымность выхлопа в определённой степени могут быть исправлены устранением течей, регулировкой и притиркой клапанов, применением ремонтных присадок — однако радикальным решением, позволяющим привести все показатели в норму, является капитальный ремонт с заменой поршневой. В некоторых случаях (стук, падение давления масла) его нельзя отсрочить, в остальных лучше приурочивать к тому времени, когда нам удобно его проводить. Если нет гаража, то лучшее время это весна-лето. Капремонт на СТО для самых простых двигателей при достаточном количестве персонала можно провести за 2-3 дня, но лучше рассчитывать на неделю. Это тот случай, когда спешка ни к чему. Чем больше деталей меняется, тем ремонт быстрее — и дороже.

Итак, общепринятыми критериями необходимости капремонта являются:

• Стук в двигателе. Речь идёт именно не о детонационном (при разгоне), а возникшем и непрекращающемся стуке. Наиболее страшный — это стук шатуна.
• Падение давления масла (лампочка горит и/или стрелка указателя давления на нуле при работе на холостом ходу. Эти два первых критерия — аварийные, и езда на стучащем двигателе или без давления масла может привести к необходимости купить новый.
• Убыль тосола. Обычно указывает на пробой прокладки головки, часто заодно и капиталят, если двигатель не нов. Обычно при это прорывает газы в радиатор (шланги вздуты, радиатор рвёт). В случае попадания воды в масло («молоко») недопустима даже кратковременная езда. Хотя чаще всего тосол убывает через слабый хомут, протекающий радиатор, или изношенную помпу.
• Расход масла. Обычно — через трубу, в виде сизого дыма. Основной критерий износа мотора.
• Низкая компрессия. Замеряется компрессия прибором, подключаемым вместо свечи накаливания (дизели) или искровой свечи (бензиновые). Измеряется на тёплом двигателе, клапана должны быть отрегулированы (не зажаты). Снижение ниже нормы или разнобой компрессии признак либо нарушений в головке (погиб или неплотность клапанов, зажаты клапана), либо износа. Вихрекамерный дизель не заводится при снижении компрессии ниже 22-25, бензиновый менее чувствителен.
• Снижение мощности и расход топлива. Во многих случаях сопровождает износ, как его следствие.
• Механическое разрушение двигателя («братский кулак»). Конечная стадия стука в двигателе, но иногда случается внезапно.

Однако владелец машины может принять решение выполнить ремонт и не опираясь на какие-либо цифры.

Периодичность и объём ремонта [ править ]

Для бензиновых моторов зависит от марки, и в целом гуглится. Если водитель не гонщик, и ездит тихо, ресурс может быть и двойной. Для самых простых машин: карбюраторные «Жигули» в районе 100—150 тысяч километров, инжекторные «Жигули» любой модели 200—300 тысяч. Разрыв в ресурсе вызван недостатками воздушного фильтра «классики» (ниже). У иностранных моделей пробег обычно больше. Аутсайдерами являются дизельные моторы с турбонаддувом, расход масла которыми вызван самими турбинами, из-за чего они преждевременно попадают в ремонт. Снижение мощности, выбросы сажи у таких моторов часто происходят из-за закоксовывания впускных каналов поступающим из полуживой турбины маслом. Бывают и аварийные случаи с поломкой клапанов и проломом поршня. Низкосортный бензин или пробой поддона могут вызвать детонационную поломку колец поршня или стук шатуна, это чисто аварийный ремонт. Бывают случаи хрупкого разрушения деталей — в общем, мотор может попасть на капиталку и внезапно.

Согласно научным данным, износ поршневой группы в основной части диапазона прямо пропорционален запылённости потребляемого двигателем воздуха. Отсюда важность тщательной установки и своевременной замены фильтрующих элементов. Теоретически, можно кратно уменьшить износ, поставив дополнительный второй фильтр для лучшей защиты двигателя — но при этом возрастание воздушного сопротивления и связанная с этим потеря топливной экономичности может «съесть» всю экономию на ресурсе. Однако имеется исключение из правил, называемая «классика». В этой группе моделей, начиная с ВАЗ-2101 и заканчивая ВАЗ-2107, среди 1200 отклонений от первоначальных чертежей FIAT-124, ВАЗ внёс крайне вредное и по-сталински говоря, преступное изменение в конструкцию воздушного фильтра. А именно, патрубок от сапуна закреплён не кольцевой развальцовкой, как на оригинале, а вместе с пластиной прихвачен на трёх точках сваркой. Любой может убедиться, что между точками сварки имеется неплотность, вызывающая подсос неочищенного воздуха тем больший, чем сильнее сопротивление (загрязнённость) фильтрующего элемента. Достаточно заткнуть пальцем выходное отверстие внутри и дунуть в патрубок. Именно поэтому в «кастрюле» постоянно обнаруживается пыль, и именно поэтому корпус фильтра внизу постоянно покрыт маслом. Зачастую, кроме этого, ослаблена посадка и пропускает воздух сам сосок. Благодаря этим нововведениям, ВАЗу удалось сократить межремонтный пробег своих двигателей наполовину и увеличить продажи запчастей. В инжекторной «классике» корпус фильтра другой конструкции, отсюда больше и пробег. Автор этих строк продал свою «классику» с пробегом более 200 000 без расточки. Места подсоса были им заклеены эпоксидной смолой прямо с новья. Меры, подобные ВАЗовским, постоянно предпринимают китайские производители бензогенераторов, культиваторов, снегоуборщиков, бензокос, компрессоров: производимая ими техника имеет чисто номинальный воздушный фильтр и неизменно лишена масляного фильтра для скорейшего износа их продукции.

Кроме загрязнения воздуха, на ресурс мотора сказывается состояние масла и в том числе масляного фильтра. Современное синтетическое (отчасти и полусинтетическое) масло неплохо защищает двигатель при старте, однако многих беспокоит цена «синтетики». Правда в том, что присадки в масле постепенно срабатываются, и пробег между сменами синтетики может быть выше. Речь идёт о 25..30 тысячах километров пробега. Что не отменяет необходимость замены масляного фильтра по инструкции, то есть каждые 10 тысяч километров — с соответствующим доливом масла взамен потерянного с фильтром. Для увеличения ёмкости фильтра и уменьшения его сопротивления потоку масла, на многие микролитражки можно с успехом ставить более крупный фильтр. Например, фильтр от ЗМЗ-406 на все модели ВАЗ. В результате износ мотора при лучшей подаче и хорошей фильтрации масла снижается.

Для справки: машиной с самым большим пробегом без капремонта является в настоящий момент легковая Volvo P1800 1966 года выпуска, с пробегом 4 600 000 км [1] . По неофициальным сведениям, такого пробега автовладелец достиг непрерывным применением ремонтных присадок.

Подготовка двигателя к ремонту и снятие [ править ]

Для облегчения работ двигатель должен быть чист снаружи, а для ускорения мытья деталей — и внутри. Поэтому при возможности следует заехать на мойку и помыть двигатель под давлением (можно своим керхером — при наличии). Для отмывки двигателя внутри, если он ещё заводится, стоит долить в масло стакан, а для большого мотора — два стакана — ацетона. После чего оставить машину работать час-другой на холостом. Гидрокомпенсаторам это никакого вреда не принесёт, зато нагар на внутренних поверхностях размягчит и даже смоет. Немедленно после глушения мотора масло следует слить. Оно будет просто ужасным на вид. Возможна и повторная промывка, особенно если на вашей СТО осталось бэушное промывочное масло от другого клиента. Отстоявшееся, оно вполне пригодно для этой цели. После окончательного слива масла и откручивания масляного фильтра сливают тосол — сначала с радиатора, потом с двигателя, на нём всегда есть пробка где-то в середине блока по высоте. В это же время отключаем и снимаем аккумулятор. Всё складывается на полку, выделенную именно для этой машины. Лучше поставить табличку с госномером клиента (если это не вы). С машины снимается капот.

Далее берётся фотоаппарат и фотографируются все штеккеры, разъёмы и трубочки. На иномарках их может быть много, причём при путанице может загореться Check Engine или просто увеличиться расход. Если вы человек основательный, можете и записать все штеккеры в тетрадь. После снятия всех штеккеров и всех трубочек и патрубков, из моторного отсека удаляют радиатор, расширительный бачок, и вообще всё, что может мешать снятию мотора. На многих машинах двигатель снимается заодно с коробкой вниз, на старинных заднеприводных машинах с продольным расположением двигателя — обычно отдельно от коробки и вверх, ну и так далее. При наличии подъёмника мотор снимают с его помощью, положив балку с «пауком» на заведённые наверх лапы подъёмника. Как только двигатель повиснет на цепном «пауке», мы можем открутить опоры, которых у двигателя минимум три (две у двигателя и одна-две на коробке). Если коробка остаётся на месте, то откручиваем и коробку тоже. При снятии коробки с гидравлическим отжимом сцепления цилиндрик обычно снимают, оставляя висеть на верёвочке.

Поднимать или опускать двигатель следует неспешно, убеждаясь, что ничто не забыто, и двигатель хорошо проходит через отсек. Наконец, когда всё кончено, машину убирают прочь и опускают двигатель на пол. Начало положено! На пустую машину ставят назад капот и выгоняют на улицу. В ближайшие дни она никуда не поедет.

Подготовка к разборке, помывка [ править ]

Чем чище будет двигатель снаружи, тем меньше сил будет потрачено на отмывание его деталей. Поэтому если грязь ещё осталась (или её и не трогали), отсоединённый от коробки двигатель вывешиваем на цепи или ставят на решётку. Большие наслоения грязи поддеваем отвёрткой, после чего опрыскиваем с распылителя соляркой и основательно проходим по бокам крепкой капроновой щёткой. Окончательно всё удаляется керхером, после чего можно ставить мотор на стенд, стол, или подставку (смотря где разбираем). Разбор на полу практикуют обычно в восточных СТО.

Способ помывки не должен повреждать краску на деталях, разрушать резинки или электрические элементы. Поэтому при предварительной помывке (до разборки) исключается применение любых растворителей, абразивных материалов или чрезмерного давления воды (керхер). Алюминиевые детали чувствительны к щелочным растворам — поэтому едкий натр, кипячение деталей в растворе крайне нежелательно. Буржуазные фирмы применяют специальные экологически безопасные (но весьма дорогие) растворители, полностью очищающие любые детали при простом замачивании. Хотя это вряд ли будет по карману, учитывайте экологию, в том числе опасность отравления, и пожарную. Чем больше стирального порошка и меньше солярки — тем лучше.

Разборка и складирование деталей [ править ]

Для беспроблемной сборки мотора, все снимаемые крепежи (болты, гайки, хомуты), смотря по назначению, складывают в отдельные баночки. Идеальный вариант это обрезанные литровые ёмкости из-под масла. Если вы не получили их достаточно при смене масел, то можно заготовить на мусорке при другой СТО. Отдельно складываются болты крепления коробки, болты поддона, болты головки, болты передней крышки двигателя, и так далее. Снимаемые детали складываются на полку, застеленную свежими газетами из рекламных вбросов на почту. После последующего перемывания, чистые детали лучше положить на чистые же газеты.

Туда же на полку помещают всё, связанное именно с этой машиной. Оптимально выделять целую полку одному клиенту.

При разборке есть детали, которые нельзя путать местами. Это крышки шатунов и крышки коренных подшипников, причём желательно (если это не сделано заводом или предшествующими слесарями) отметить зубилом номера крышек блока, номера шатунов. Поршни от шатунов отделять пока не нужно. Никакие детали не выбрасываются, даже прокладки: это может быть нужно при дефектовке и/или предъявлении клиенту.

Отмывание деталей идёт следом. Часто приходится применять жёсткие капроновые щётки, чтобы оттирать соляркой въевшуюся грязь. В конце концов, детали моют водой с порошком или мойкой под давлением. Применение солярки и растворителя при мытье должно быть минимально по времени, поскольку они впитываются в кожу и токсичны, лучше использовать непроницаемые перчатки. Как вариант, можно надеть полиэтиленовые перчатки, а сверху матерчатые, которые защитят первые от прокола. Оптимально замачивание блоков, головок и валов в солярке, с последующим подъёмом на цепи и мытьём под давлением. Для таких операций должно быть отдельное помещение, и огнетушителей там должно быть хотя бы два. Бак с соляркой делают всегда с решётчатым вторым дном, выше основного сантиметров на 15, и большим шаровым сливным краном. Грязь постепенно проникает из солярки в воду, которую заливают по уровню чуть ниже решётки, и её регулярно удаляют вместе с водой. Таким образом, солярка долго остаётся почти чистой, воду за это время меняют десятки раз.

Дефектовка [ править ]

После разборки и отмывания деталей проводим дефектовку. Берём нутромер и микрометры и замеряем диаметры всех цилиндров вверху и внизу в двух плоскостях (4 замера), диаметр всех шеек коленвала (2 замера на шейку) и распредвала, сдвиг шатунных и коренных крышек (при затяжке болтов моментом по таблице). Если наблюдается овализация или сдвиг крышек, возможно, придётся принимать меры. Овализация при износе постелей распредвала решается проще всего: на абразивном круге осторожно осаживают крышки. Все измерения проводятся при температуре, близкой к комнатной, детали должны быть сухими и чистыми.

При измерениях возможны (и довольно часты) результаты, показывающие сдвиг крышек коренных подшипников и шатунных. В случае, если болты или шпильки не снимались и не проворачивались, это может быть вызвано уменьшением диаметра (растягиванием) болтов, в результате чего крышка «гуляет». В буржуазных руководствах по этой причине полагается при каждом ремонте менять шатунные болты. Однако, мы же в России! Так что в таком случае, при отсутствии жёсткого «криминала» (проворот вкладышей, овализация в вертикальной плоскости) следует при сборке просто затягивать шатуны и бугеля постепенно, и слегка простукивать молотком туда-сюда. В результате крышки «найдут» своё место и менять ничего не придётся. Доказательством нормального зазора в коренных подшипниках при сборке является лёгкий проворот коленвала без шатунов пальцами без закусывания, а зазора в шатунных — свободное перемещение шатунов с полностью затянутыми крышками по оси шейки вала. Если шатун не сдвигается пальцем, вкладыши зажаты и нужно обязательно устранить проблему до пуска.

При дефектовке должны быть твёрдо установлены причины попадания мотора в ремонт. Например, если он «газил», нужно установить, шёл ли пробой через прокладку головки, не было ли трещин в головке или нарушения посадки гильз в блоке. Если мы не найдём дефект, то сложнее будет проконтролировать его устранение и добиться, чтобы он не повторялся.

Выбор метода ремонта двигателя и деталей [ править ]

По данным измерений, становится ясной необходимость расточки блока, шлифовки вала, смены втулок, и других операций. На этом этапе можно принять во внимание пожелание клиента (или своё, если виновником торжества являетесь вы) провести ремонт с ограниченными тратами и без лишней станочной обработки. Дело в том, что чаще всего основными изнашиваемыми деталями являются поршневые кольца, вкладыши коленвала и сальники, и лишь в меньшей степени блок цилиндров, колен- и распредвал. Поэтому завод между двумя капитальными ремонтами предусматривает так называемый средний, в ходе которого меняются обычно первые (дешёвые) детали и остаются без обработки вторые. Нужно помнить, что блок цилиндров обычно имеет всего 2 (реже 4) ремонтных размера, а коленвал 4 (реже 6), и следовательно, проведённая шлифовка или расточка (кроме стоимости самих работ) отнимает 1/3 или 1/5 стоимости детали. Однако владелец чаще всего заказывает полный ремонт, не считаясь с будущими затратами.

Показателями с оставлению блока без расточки является: овализация зеркала в пределах 0,05 мм; износ (проверенный между самым верхним следом колец и нижним) цилиндра в пределах 0,1 мм для диаметров до 100 мм и 0,12..0,15 мм для более крупных моторов. При этом требуется установка поршневых колец следующего ремонтного размера с подгонкой, включая прилегание. Следует хорошо понимать, что поверхность трения поршневых колец многократно уступает поверхности трения цилиндра — именно поэтому износ колец всегда больше, чем износ блока или гильз. Отсюда при осмысленном ремонте с оставлением блока и вала без расточки и шлифовки ресурс мотора до следующей капиталки будет почти такой же.

Показатели к оставлению коленвала без шлифовки: овализация всех шеек в пределах 0,04 мм; износ шатунных шеек в пределах 0,06 мм и коренных 0,08 мм. Вкладыши при этом устанавливаются прежнего размера, однако вал всё равно необходимо промыть: открыть пробки, тщательно очистить полости, и потом закрыть (зачеканить).

При оставлении блока цилиндров без расточки, иногда можно оставить и прежние поршни. Они должны быть тщательно осмотрены на задиры, поломки, причём размер юбки в средней части не должен быть изношен больше чем 0,05 мм. Однако поршневые пальцы плавающего типа должны быть обязательно сменены .

Поршни можно оставлять только если зазор между юбкой и цилиндром не превышает написанной в инструкции по ремонту величину. Поршни не должны иметь признаков аварийных ситуаций (задиров, наволакивания металла на канавки, повреждений, отколов). В рамках экономии денег бэушные поршни первого и последующего ремонта лучше всего использовать вместо новых при расточке блока: в таком случае станочная обработка позволит получить желаемый зазор, и даже несколько уменьшить зазор в стыке поршневых колец, а новые поршни, поставленные на не расточенный блок, гарантируют отсутствие задиров. Руководствуйтесь правилом: тугой двигатель не ходит, отсюда лучше зазор больше, чем меньше.

Положительной стороной оставления основных деталей без обработки является большая скорость прикатки мотора и меньший риск задира/заклинивания поршней.

Выбор кованых (штампованных) поршней правильнее с точки зрения ресурса, так как такие поршни (обычно) содержат более высокую долю кремния, и следовательно, более износостойки. Можно довольно надёжно проверить, не являются ли поршни контрафактными (не отлиты ли без кремния) по тепловому расширению юбки от 0 до 100 градусов: на диаметр 100 мм оно должно быть не более 0,13 мм (чем меньше, тем лучше). Температуру 100 градусов получаем, нагревая поршень в кипятке, а 0 градусов, охлаждая его в морозилке: когда лёд на его поверхности начнёт таять, температура нулевая. Измерение проводится строго в плоскости качания, в середине юбки.

В случае модернизации двигателя в рамках повышения его топливной экономичности или смены основного топлива, может понадобиться повышение или понижение степени сжатия, а также коррекция угла установки распредвала, в таком случае необходимые изменения вносятся сразу. В случае, если основным топливом является газ, желательно устранить излишний подогрев впускного коллектора (это обеспечивает испарение и равномерное распределение бензина, поданного карбюратором, но снижает мощность и КПД). При такой модернизации карбюраторного двигателя, однако, использование бензина в движении (не для прогрева) станет затруднительным, а зимой невозможным. Впускной коллектор на старых машинах ГАЗ подогревается от выпускного коллектора (заслонка), на машинах других моделей (включая ГАЗ-53/ЗИЛ-130, ВАЗ, АЗЛК) тосолом, циркулирующем по каналам впускной трубы. Простой установкой заглушки с тонким сверлением такую циркуляцию можно значительно замедлить.

Станочная обработка [ править ]

Применяется в необходимых случаях. Как правило, всегда фрезеруют головку блока, поведённую или разъеденную водой, в ряде случаев фрезеруют газовый стык блока, проводят и все остальные работы согласно измерениям и выбранному способу ремонта. Перед выкручиванием (в случае необходимости) каких-нибудь шпилек лучше всего промаркировать их номер и точное угловое положение до снятия. В случае коренных шпилек УАЗ-417, ГАЗ-53 и подобных советских двигателей это абсолютно необходимо. Невозможно описать на одной странице все возможные проблемы и способы их решения. Следует тщательно следовать руководству и учитывать последствия любых отклонений от заводских требований (которые игнорируем, чтобы спасти деталь и сэкономить деньги).

Примеры наиболее частых отклонений от заводских требований по замене детали:

1. При выступании торца установленного в головке блока клапана выше допустимого (это приводит к выходу гидрокомпенсатора из рабочей зоны или невозможности подбора нужной шайбы) производят подтачивание торцов клапанов. Для этого используют специальный «камень» (насадку). Неприятность может произойти после прогара клапана с последующим расшарошиванием сёдел, либо вследствие неудачной замены втулок клапанов (кривые втулки вызовут большие припуски при расшарошивании сёдел и просадку клапанов).
2. Вследствие необходимости фрезеровки газового стыка блока может понадобиться стачивание головок поршней, иначе они начнут «догонять» головку, что проявляется как сильнейший стук. Даже простая фрезеровка головки при повторении увеличивает степень сжатия и может потребовать стачивания поршней. Наиболее внимательно с измерением выступания поршня следует действовать при ремонте автомобильных дизелей.
3. Появляющиеся трещины в головке, если они выходят на газовый стык, в теории требуют замены. Однако для дюралевых головок заварка аргоном обычно проходит без последствий. Но следует иметь в виду, что отремонтированную таким образом головку не стоит использовать на новой машине. Наиболее правильно отложить её для экономного ремонта какому-нибудь пенсионеру, ездящему с небольшой скоростью. Наиболее опасными являются трещины по перемычке между сёдлами: во-первых, это угрожает выпадением сёдел, во-вторых, возможен прорыв газов в тосол. Если первое можно парировать дополнительным зачеканиванием сёдел, то второе может произойти вне зависимости от наших действий. Опыт некоторых умельцев давал хороший результат при заварке трещины в чугуне специальным электродом — однако если трещина уже была сквозной (двигатель «газил») не может быть речи о сохранении детали.
4. Блоки многих двигателей имеют мало ремонтных размеров, а в некоторых случаях не имеют их вовсе. В таком случае блок растачивают, подбирая подходящие по параметрам поршни другого диаметра в линейке моторов (пример: поршни ЗМЗ-409 вместо ЗМЗ-406), либо вовсе другой модели (обычно российские вместо импортных). Но такие мероприятия всегда имеют долю риска, и потому лучше всего проводить такой ремонт машинам со спокойными владельцами, которые ездят по маршруту город-дача.

Ресурс головки определяется в том числе и количеством обработки сёдел клапанов шарошками. Поскольку такая необходимость возникает после замены втулок клапанов, такую операцию лучше проводить как можно реже, и применяя самые качественные втулки, имеющие наилучшую соосность. Перед выбором решения нужно измерить диаметры клапанов и отверстий во втулках, и при возможности привести зазор к норме заменой только клапанов — делать именно так. При смене втулок, наоборот, мы имеем возможность развернуть отверстия под старые клапана, и так и следует делать. В результате при следующем ремонте достаточно будет поставить новые клапана, и зазор нормализуется. Смена сёдел в головке возможна, хотя непроста технологически. Перед монтажом новые сёдла охлаждают в парах жидкого азота, а после установки зачеканивают.

Работа с деталями после станочной обработки [ править ]

После станочной обработки деталей нужно, во-первых, снять заусенцы на краях плоскостей, а на валах пройтись «нулёвкой» в районе масляных сверлений. Для колен- и распредвалов можно рекомендовать полирование для лучшего проворачивания и ускорения прикатки. Шкурка должны быть самая тонкая, чтобы шероховатость реально уменьшилась. То, что минимальный зазор нужен для лучшего ресурса — это миф. Хорошо собранный мотор должен проворачиваться рукой за маховик, приемлемо собранный — отвёрткой за зубцы венца.

После снятия заусенцев и шероховатостей, обработанные детали промывают. Коленчатые валы обычно имеют полости, и в таком случае, их нужно помыть. При наличии пробок, их вывинчивают, в случае их отсутствия нужно тщательно промыть и многократно продуть каналы, удалять их заглушки не обязательно (их трудно найти в продаже). Продукты шлифовки вала содержат абразив с круга, поэтому их оставление крайне вредно. Для головок и блоков нужно удаление стружки отовсюду, особенно из масляных каналов.

Поршни после шлифовки должны не просто «плавно опускаться под собственным весом», а действительно иметь достаточный зазор. Худший вариант — туговатая посадка поршней. Это усугубляется низким качеством отечественных поршней (мало кремния), что обязательно приведёт к задиру поршней при работе, стуку, и так далее. Однако, если мы ставим задачу шлифовщику расточить блок посвободнее, это чревато увеличением зазора в поршневых кольцах, ведь увеличение диаметра на 0,03 мм соответствует росту зазора в замке кольца на 0,1 мм. Что же делать?

Если вы не шлифуете блок с использованием чужих бэушных поршней, что позволит добиться минимального зазора в замке при легкой посадке поршней, единственный рабочий вариант это шлифовка блока под тугое сопряжение с поршнями (это минимальный зазор в стыке), с последующим шлифованием юбки поршня наждачной шкуркой для лёгкой посадки. Шлифовать нужно одну (левую) сторону юбки, смотря на поршень со стороны метки, указывающей на переднюю сторону поршня (обычно, надпись на «холодильнике» поршня). Дело в том, что эта сторона юбки подвергается меньшему давлению трения (давление газов на такте сжатия). Конечно, речь идёт не идёт о двигателях Subaru и некоторых других, вращающихся не в ту сторону (для них будет правая сторона юбки). После шлифовки шкуркой нужно тщательнейшим образом протереть и промыть поверхность от наждака. Обе стороны шлифовать крайне нежелательно, так как мы не оставим на самой нагруженной стороне прикаточный слой из олова. После всех манипуляций поршень должен проходить блок весьма свободно. Гораздо хуже оставить задевание!

Сборка [ править ]

Детали для сборки должны быть чистыми и проверенными. Перед установкой/сборкой любой детали с полостями или сверлениями (коленвал, головка, блок) необходимо продуть её полости сжатым воздухом. Любой оставшийся внутри абразив, стружка будет подхвачен маслом, попадёт в зазор, и вызовет преждевременный (а то и аварийный) износ. Плоскости (особенно находящиеся под давлением — газовый стык) должны быть не только сухими, но и ровными. Такие мягкие плоскости, как поддон, выстукивают тяжёлым молотком на стальной плите (рельсе). Прокладки перед установкой смазывать маслом не стоит, этот способ годится только против течей тосола (прокладка помпы). Старые советские картонные прокладки смазывали солидолом, но такие двигатели всегда «потели» маслом. Так что если есть желание обезопасить себя от неожиданностей (подтекание через прокладку головки блока, прокладку помпы, других крышек), разумно нанести и намазать тонким слоем герметик по краю таких прокладок. После прижима это вполне гарантирует от течи тосола, даже при невысоком качестве прокладки. Для «сухих» прокладок старых русских моторов (УАЗ, ГАЗ-53, ЗИЛ) нанесение герметика колечками по отверстиям также полезно. Применение именно картонных прокладок в любом стыке, с любым перепадом давления при грамотной сборке абсолютно исключается — или герметик, или паронит.

Установка прокладок в последние десятилетия в мире не модна, и везде, где можно, лучше устанавливать детали на силиконовый герметик (поддон, различные крышки). Однако, герметик держит только при хорошем прилегании плоскостей, и нужно помнить, что отсутствие прокладки может нарушить размерную цепь (сдвинуть деталь). В случае наличия в ремонтном комплекте прокладок мы должны, конечно, их использовать.

Наиболее ответственными моментами при сборке являются: установка коленвала, подгонка поршневых колец и установка поршней, затягивание крышек шатунов, установка головки. Перед установкой коленвала в постели укладываются половинки вкладышей «усами» в нужную сторону, отверстия во вкладышах должны совпадать со сверлениями. Грязные или заржавленные вкладыши предварительно шкурят с наружной стороны нулёвкой (лучше так обрабатывать и любые окисленные вкладыши, для лучшего прилегания) и моют после этого. На каждой половинке нужно проверять номер ремонта, случаи, когда в коробку вкладышей 0,50 попадает на заводе вкладыш 0,25 или 0,75 — в России бывают. После укладки вкладышей их немного смазывают, и укладывают вал. Аналогично устанавливаются вкладыши в коренные крышки (в случае гладких половинок, напоминаю, такие идут на крышки, а с отверстиями — на блок), и смазываются. Коренные крышки устанавливаются и затягиваются от руки, после чего стоит постучать по ним молотком. Это нужно для уменьшения смещения крышек в моторах, склонных к таким дефектам (с алюминиевыми блоками), но не вредно никогда. Затем крышки затягиваются динамометром по инструкции. Вал должен вращаться свободно, без заеданий. Если заедание незначительное, попробуйте покрутить коленвал. В любом случае, чтобы получить след задевания на вкладышах, нужно хотя бы немного повернуть вал. Итак, в этом случае крышки снова снимаются, и следы от заедания на вкладышах нужно пришабривать (после чего вкладыш вновь промывают от стружки). Заедающий вал более опасен на двигателях с чугунным блоком, чем на алюминиевом, там недопустимо даже малейшее заедание, которое приведёт быстрому износу после пуска и падению давления масла после вырывания вкладыша. В случае зажима вкладыша в чугунном блоке из-за более высокого коэффициента линейного расширения алюминия, вкладыш буквально заклинивает вал.

Подгонка поршневых колец сводится к проверке или установке (подпиливание) торцевого зазора поршневых колец и прилеганию колец к зеркалу цилиндра. Торцевой зазор компрессионных колец по буржуазным нормам должен быть не менее 0,20 мм на 100 мм диаметра цилиндра, отечественные заводы (с учётом неизбежного разброса) указывают куда большие величины. Для маслосъёмных колец он обычно выше. Зазор проверяют, осторожно устанавливая кольцо в цилиндр и выравнивая его поршнем. Измерять зазор следует в нижней части хода кольца (если мы не растачивали блок). Зазор компрессионных колец не должен быть меньше минимального буржуйского (то есть 0,15 мм для двигателей с диаметром до 82 мм и 0,20 мм, если до 100 мм), и не слишком велик (не более 0,50 мм для малоразмерных моторов). Зазор маслосъёмных колец менее важен. Если устанавливаем кольца следующего ремонта, подпиливать стыки придётся сразу же, делать это нужно симметрично и аккуратно (ровный стык), надфилем. Зазор устанавливается минимальный. После подпиливания стыков обычно требуется добиваться прилегания по плоскости, аккуратно сняв незначительный размер в районе стыка колец абразивным бруском. В этом случае лучше недостараться чем перестараться. После любых операций кольца должны прилегать к зеркалу цилиндров, это легко заметно, если ставить блок «на просвет». Так следует проверить (или подпилить) каждое кольцо. Бракованные — сменить. Отечественные нормы зазоров колец можно игнорировать, выбрав японские, при двух условиях: 1) кольца достаточно качественные и полностью прилегают без малейших просветов; и 2) зазоры проверены по каждому кольцу, ошибки невозможны. Прилегание колец следует визировать, размещая блок на просвет от окна (прямые лучи Солнца — не годятся, так как будут слепить, нужен рассеянный свет).

Дальнейшая сборка проводится так же аккуратно и внимательно. Если есть жалобы на память, лучше сфотографировать внутренности до закрытия поддона или передней крышки. Следует обращать внимание на вывернувшиеся с гайками шпильки — лучше их ввернуть двумя гайками поглубже, чтобы держались. В случае наволакивания металла или грязи, шпильки следует прогонять плашкой (плашки лучше всего переделывать на точиле в американском стиле под шестигранную форму, для удобства работы). При установке алюминиевых головок на блок со шпильками, часто выгодно немного рассверлить отверстия. В случае развальцовывания маталла под шайбами головки, он подлежит фрезеровке до ровной поверхности. Шайбы в таких моторах как ГАЗ, УАЗ желательно устанавливать увеличенные. Если нет калёных шайб нужного размера (обычно из берут с двигателя ЗМЗ-406), можно подложить обычные большего размера под штатные калёные. При надевании головки на блок со шпильками строго следите, чтобы шпильки не настрогали на прокладку металлической стружки или грязи (если настрогали — выдуть воздухом). Именно поэтому лучше освежать отверстия под шпильки чуть большим диаметром сверла. Оптимально — надевать головку, когда шпильки будут расположены горизонтально, в этом случае стружка будет падать вниз.

Везде используйте динамометр, не жалейте времени. Помните, основной причиной износа распредвала, вырыва шпилек из блока, резьбы свечей является излишние усилия при затягивании. При использовании пробковых прокладок (пример: поддон и крышка Форд, УАЗ) применяйте также герметик, вмазывая его снаружи после затяжки поддона. Только это гарантирует защиту от потения маслом. Держите инструкцию под рукой и сверяйтесь с последовательностью и рисунками, особенно если двигатель ещё незнаком.

Установка и запуск [ править ]

Ставится двигатель в обратном порядке. Коробка передач должна быть хоть немного протёрта, а её подтекающий передний сальник сменён. Закатив «мертвяк», с него снимают капот… и ставят куда-то подальше. Пока двигатель хоть немного не обкатан, ставить его назад не нужно. Перед соединением двигателя с механической коробкой помните, что важна центровка диска сцепления. Для этого используют оправку — или старый негодный первичный вал. При сочленении коробки на машине будьте осторожны, чтобы не испортить «паук» на корзине или не загнуть лепестки. Такое бывает. Выжимный должен быть жив, а лучше и «накормлен» графитной смазкой: она самая лучшая.

После установки двигателя и коробки на опоры идёт череда радиатора и прочих предметов с полки. Затем толстые шланги, тонкие, тросики, и наконец провода. Все шланги должны быть целые и без трещин, все на хомутах. Если шланг старый или патрубок неровный, герметик не помешает. Перед нанесением герметика поверхность должна быть сухой, с герметиком не перебарщивать. Не торопитесь, сверьте провода со списком. Если нашёлся пустой «сосок» или шланг, нужно исправить это ДО пуска. Помните, что даже немного задубевший буржуазный дюрит прослужит ещё годы, а отечественный тосольный шланг потрескается за год или даже меньше. Поэтому избегайте ставить на хорошие машины шланги российского производства — они строго должны быть иностранные, хотя бы китайские.

Заключительным аккордом будет проверка на течь до заливки тосола. Делается это так: открываем пробки радиатора и расширительного бачка, после чего один человек рукой закрывает пробку расширительного и дует просто ртом в радиатор, второй готовится с фонариком и мыльным раствором искать, где шипит. Небольшого давления вполне достаточно, чтобы найти слабый хомут или вовсе снятый шланг. Но бывают случаи пропущенной трещины в радиаторе, дырки в корпусе термостата, пропуска на плоскости помпы. Устранение пропуска тосола на заведённой машине сложнее, некультурно, а в присутствии клиента смотрится вообще никак.

Заливаем масло до верхней риски. Масляный фильтр заполнять маслом ни в коем случае нельзя — это не ускорит, а замедлит подачу масла в двигатель. Дело в том, что сухой или почти сухой масляный насос не может быстро дать давления, и захват им масла затрудняется из-за сопротивления в полном стакане фильтра. Может случиться, что он захватит его очень не сразу. Оптимально после заливки масла вывернуть ещё раз свечи, закоротить на что-нибудь провода (или снять провод с катушек), и прокрутить двигатель стартером до погасания «маслёнки». Это гарантирует минимальные проблемы при первом пуске. А уже потом снова завернуть свечи и надеть провода. Первый пуск проводится всегда без тосола.

После пуска убеждаемся, что давление масла есть, чего-то необычного тоже. В течение (не более минуты!) глушим, заливаем тосол, доливаем масло до середины уровня (когда стечёт, масло становится по верхней риске), заводим снова. Слушаем, смотрим. Первые 10 минут — не отходя от машины. После можно выгнать на улицу и оставить работать на холостом ходу, со включенной печкой. Главное — нормально заполнить систему тосолом. Если печка не грееет, значит, есть воздух. Глушим, осторожно открываем горловину, доливаем. Пробуем «продавить» пузырь перегазовкой. Пока печка не стала греть, оставлять машину без присмотра нельзя. Следим за температурой и давлением. Если Check Engine не горел, а сейчас горит — где-то неправильно надет штеккер. Или вообще не надет.

Обкатка и первое техобслуживание [ править ]

Почему двигатель после ремонта нужно обкатывать? Главная и практически единственно важная причина заключается в прикатке поршневых колец. В самом деле, вы можете легко убедиться, что двигатель после капиталки гораздо труднее проворачивается, и останавливается после выключения почти мгновенно. Механические потери в только собранном двигателе возрастают не по причине потерь в подшипниках (если вал туго вращается, нужно принимать меры по подгонке, не дожидаясь вырывания материала вкладышей после пуска): трение новых тугих и шероховатых колец по шероховатой вначале поверхности цилиндра намного сильнее.

Почему же производитель не делает новые гильзы гладкими, какими они становятся после обкатки, сразу? Дело в том, что шероховатость гильз или блока после хонинговки должна гарантировать приработку поршневых колец, ускорить её. Ведь до 80 % тепла поршни отводят через поршневые кольца [2] , и при плохом прилегании колец отвод тепла идёт через юбку поршня, а при росте её температуры неизбежен задир. Из-за этого на обкатке двигателя ограничивают его мощность. Непритёртые кольца перегреваются и сами и потому «садятся» — упругость их уменьшается, вслед за этим быстро растёт пропуск газов в картер, выброс масла, и т. д. При перегреве возможно смыкание стыков, ведущее к поломке колец, и даже обрыву поршня по канавке кольца [3] . Теплоотдача через кольца достигает расчётной, когда сотрутся следы хона в цилиндре, и притрутся кольца.

Почему импортные машины не требуют такой обкатки? Секрет буржуазных производителей в том, что они применяют специальные обкаточные масла с содержанием сульфида молибдена и некоторых других веществ, что вместе с высоким качеством поверхности новых колец может обеспечить даже холодную обкатку агрегата за считанные часы. После чего масло следует обязательно сменить. В настоящее время такие масла продаются и в России, хотя и не очень широко. Но если хотите обезопасить свою работу от неожиданностей, найдите и купите такое масло. Будьте внимательны — двигатель не должен работать на нём дольше необходимого.

Предварительную обкатку в несколько часов работы следует проводить до того, как машина уйдёт с сервиса. Это простая работа на холостом ходу даст минимальный уровень обкатки, и главное — позволит проконтролировать все возможные течи и другие неприятности. После этого следует заново протянуть головку блока двигателя, и при необходимости, отрегулировать зазоры в клапанах и натяжку цепей (ремней). Перед выездом с сервиса совершенно обязательно записать километраж на спидометре (не ставя клиента в известность) и проинструктировать водителя о необходимости движения не быстрее 60 км/ч первую 1000 километров и не более 80 — последующие 3000. После чего досрочно сменить масло. Хотя для иномарок с большим ресурсом и твёрдостью гильз этих мер маловато, лучше хоть что-то, чем ничего. Записанный километраж помогает в случаях, когда откапиталенная машина сразу попадает в руки какого-нибудь безбашенного сыночка и за полдня после ремонта проезжает неизвестно где и с какой скоростью тысячу километров. Предъявленные цифры до и после сразу останавливают претензии и вновь раскрывают клиентский кошелёк.

Сливаемое после обкатки масло нужно проверить на стружку. Если есть подозрения, можно провести экспресс-анализ масла на примеси или просто снять поддон (впрочем, для некоторых машин «просто» не бывает).

Капитальный ремонт двигателя автомобиля – причины и этапы

При этом капитальный ремонт подразумевает, что последующая эксплуатация двигателя не сразу будет такой же, как перед ремонтом. Например, «притирки» с ДВС после капитального ремонта происходят на протяжении ещё 3000 км пробега.

В зависимости от сложности капремонта ДВС замене могут подлежать кольца, подшипники, масляные насосы, втулки клапанов, клапаны, поршни.

Капремонт не стоит путать с текущим. Задачи последнего – не восстановить все характеристики двигателя, а только очистить узлы, подтянуть болты, привести в порядок поршневые кольца, вкладыши, топливную систему.

Когда необходим капремонт двигателя и в каких случаях в нем нет необходимости?

• Присутствует обильный белый нагар с металлическим оттенком на свечах зажигания.
• Появился маслянистый черный нагар в камере. Это свидетельство выхода из строя цилиндрово-поршневой группы ДВС.
• Существенно увеличилась потребность в расходе топлива. Во время движения транспортного средства ДВС огорчает водителя посторонними шумами, звуками.
• У авто – проблемы с заводом, при работе глохнет датчик системы смазки сигнализирует о снижении давления, горит контрольная лампа.
• Из выхлопной трубы идёт дым неоднородного по цвету оттенка, либо выхлопы становятся сизого оттенка.
• У двигателя падает мощность.
• Слышно «чихание» карбюратора.
• Устройство «съедает» существенно больше смазки нежели ранее.
• Система показывает низкое давление масла.
• Снизилась компрессия в цилиндрах.
• ДВС перегревается.
• ДВС неустойчиво, неравномерно работает на холостых оборотах.

• Маслянистый чёрный нагар на стенках камеры сгорания не стоит путать с нагаром серого, кофейного оттенка. Это обычное явление при активной работе двигателя. Если же нагар имеет чёрный оттенок, но при этом он по структуре бархатистый, то прежде чем браться за демонтаж. ДВС, стоит внимательно оценить ситуацию. Очень часто проблема – свечи зажигания, и вопрос решается именно их заменой. Чтобы правильно принять решение, нужна грамотная диагностика.
• Не нужно сеять панику и при любом белом нагаре. Если он слабо выражен, а его распределение на поверхности электрода равномерное, то проблема может связываться и с качеством топлива. И как только владелец транспортного средства перейдёт на более качественное топливо проблема отпадет сама собой.
• Диагностика системы смазки показала, что масло ДВС активно «кушает» из-за износа, деформации маслосъёмных колпачков, колец. Стоит задуматься о диагностике и возможном капитальном ремонте двигателя если пробег ДВС составляет свыше 200 000 км.

Что входит в капитальный ремонт – этапы

Капремонт ДВС базируется на следующих этапах:
• Демонтаж агрегата.
• Мойка, чистка.
• Диагностика узлов.
• Замена износившихся, сломанных деталей, восстановительные работы.
• Монтаж и сборка.

Капитальный ремонт бензинового ДВС

1. Демонтаж, разборка и чистка узлов ДВС. Технология разборки ДВС отличается от марки авто, его конструктивных особенностей: типа привода, расположения двигателя, количества цилиндров, особенностей коробки передач. Очень многое зависит от того, насколько транспортное средство «напичкано» электроникой. Чем её больше, сложней снять двигатель.
2. Мойка. Не просто чистка, а основательная обработка под давлением. Важно основательно вымыть всю грязь, металлическую стружку, которая образовалась при эксплуатации транспортного средства.
3. Определение степени износа отдельных деталей.
4. Измерение геометрии деталей, зазоров.
5. Дефектовка коленчатого вала. Во внимание берётся всё: прогиб, твердость, центровка, степень изношенности запчастей, состояние поршневой группы. Если на этом этапе выявлены существенные проблемы, может быть принято решение о дальнейшей нецелесообразности ремонта двигателя и осознание необходимости покупки нового ДВС.
6. Устранение сколов, задиров, выравнивание привалочной плоскости. ГБЦ, устранение сколов, задиров.
7. Замена втулок, клапанов, фасок (восстановление головки цилиндра).
8. Ремонт ниши коленвала.
9. Восстановление самого коленчатого вала. Традиционно включает шлифовку, рихтовку, чистку каналов.
10. Шлифовка плоскостей блока, головки.
11. 11 Опрессовка и центровка сцепления. Мастер тестирует блок цилиндров, головку на герметичность и блока цилиндров. Для проверки используется керосин. При выявлении трещин, нарушения герметичности выполняются ремонтные сварочные работы. Затем производится выставление центробежной силы сцепления. За точку равнения берется коленчатый вал. Сцепления присоединяется к коленчатому валу. Для уменьшения трения выполняется их совместная балансировка.
12. Сборка и монтаж. Сборка узла делается на стенде. Благодаря этому можно легко крутить ДВС на 360 градусов. Сборка и монтаж осуществляются в следующем порядке: вкладыши, коленчатый вал, поршневая группа, шатуны, бугели, крышки, закрывающие двигатель, насос для масла, помпы, шкив коленвала, головки блока цилиндра, поддон, мелкие узлы, компоненты топливной системы.

Капитальный ремонт двигателя, который работает на дизтопливе.

Достаточно много хлопот при капремонте дизельного ДВС доставляют и форсунки. У них достаточно малые сечения, а установка требует максимально предельной точности.

Настройка ТНВД проводится на специализированных стендах. Регулируются циклы подачи топлива и угол опережения начала подачи горючего в камеру сжигания.

Обкатка и испытания — как ездить после капремонта

Заканчивается капремонт обкаткой. После ремонта ДВС лучше всего на практике проявляет себя комбинированная обкатка: на горячую + на холодную.

После обкатки выполняется регулировка оборотов на холостом ходу и заливка масла.

Также в идеале кроме обкаточного стенда на СТО существует и испытательный стенд.

Проведение на нём испытаний помогает определить, какой реальный ресурс двигателя после проведения ремонтно-восстановительных работ.

Особое внимание заслуживает эксплуатация двигателя после капитального ремонта.

Двигатель обкатывается первые 3 тыс. км. В этот период нельзя перегружать двигатель. При этом владелец должен обеспечить следующие условия:

Прогреть ДВС первой до уровня рабочей температуры.

Исключить резкие подъемы и езду по бездорожью, желательно двигаться по ровному дорожному полотну. Запрещено резкое торможение, ускорение. Важно плавно дозировать нагрузки. Игнорирование этого правила ДВС после капитального ремонта не прощает.

Скорость езды в этот период не должна превышать 60-70 км/час.

Также во время обкатки, испытаний специалисты не рекомендуют передвигаться на постоянных высоких или, напротив, низких оборотах.

Цена вопроса

• Сложности конструкции ДВС (например, даже одна только расточка блока цилиндров V-образного двигателя существенно более трудоемка и дороже аналогичных работ на рядном двигателе).
• Типа двигателя (бензиновый двигатель с карбюраторной системой впрыска, бензиновый двигатель с инжектором, дизельный двигатель с турбонаддувом требуют своего подхода).
• Полноты восстановления деталей и узлов, комплекта запчастей, могут сразу меняться поршни, насос, колпаки, втулки, кольца, вкладыши, сальники, прокладки, кольца или только часть из названного выше списка.
• Количества включённых процессов (на одних СТО проводится только обкатка, на других испытания).
• Стоимости запчастей.

Сколько длится капремонт и на что обратить внимание после ремонта?

У старого легкового автомобиля типа «Жигули» – 3 часа ,у бюджетных иномарок — от 10 часов.

А при капремонте коммерческого грузового транспорта этап демонтажа двигателя может длиться 36 часов.

Весь процесс ремонта ДВС легкового автомобиля, если речь идёт только о замене и восстановлении параметров несложных деталей, может занять 1-2 дня, но это исключение из правил. Всё-таки чаще такие сроки больше характерны для мелкого текущего ремонта. А капитальный ремонт даже при наличии на СТО всех деталей и оборудования занимает 3-4 дня.

Но иногда машина может оставаться на сервисе и месяц. Особенно, если требуется проведение комплекса слесарных, токарных, фрезерных работ, приобретение деталей под заказ.

После ремонта, чтобы избежать новых сюрпризов нужно оградить двигатель от тяжелых перегрузок, некачественного масла, топлива с сомнительными примесями.

Также важно не пренебрегать своевременным прохождением технического обслуживания автомобиля.

Капитальный ремонт двигателя – что это такое?

Этой статьей мы начинаем цикл публикаций на тему ремонта двигателя современных автомобилей. Мы разберем особенности ремонта и болячки двигателей популярных автомобилей. Но сначала давайте определим, что же такое: Капитальный ремонт.

Капитальный ремонт двигателя подразумевает полную разборку двигателя и замену деталей двух основных его частей: головки блока цилиндров и собственно блока цилиндров. В головке блока цилиндров при капитальном ремонте в обязательном порядке меняются: болты ГБЦ, маслосъемные колпачки, прокладки ГБЦ и крышки ГБЦ, уплотнения свечных колец, сальники распредвалов, ремень или цепь привода ГРМ и все что с ней связано. Клапаны и распредвалы меняются в зависимости от их состояния и причины ремонта. В блоке ДВС подлежат обязательной замене: коренные и шатунные вкладыши, поршни и поршневые кольца, упорные полукольца. Все не заменяемые детали в обязательном порядке проходят проверку опрессовку и при необходимости восстановительный ремонт. В ГБЦ важно проверить плоскость прилегания к блоку, состояние седел клапанов, герметичность каналов системы охлаждения. В блоке цилиндров также важно проверить плоскость прилегания ГБЦ, состояние коленчатого вала и поверхности цилиндров. По результатам проверки состояния цилиндров принимается решение об установке деталей поршневой группы стандартных или ремонтных размеров. В настоящее время большинство производителей не предусматривают ремонт ДВС с расточкой цилиндров и как следствие не изготавливают деталей поршневой группы ремонтных размеров. В этом случае заводом изготовителем рекомендуется замена блока цилиндров в сборе. Но есть еще один вариант – это расточка блока цилиндров с установкой гильзы под стандартный размер поршневой группы. С учетом разницы в стоимости ремонта и блока цилиндров в сборе, а также сложностей с переоформлением документов (блок является номерным агрегатом) гильзовка блока является предпочтительным вариантом при капитальном ремонте двигателя. Очень важно при капитальном ремонте двигателя проверить состояние масляного насоса. В случае если капитальный ремонт является следствием износа поршневой группы и автомобиль приехал в автосервис своим ходом, до разборки двигателя необходимо произвести замеры давления масла в системе. Если причиной капитального ремонта явился перегрев двигателя, эксплуатация без масла или с низким уровнем масла – замена масляного насоса обязательна.

Мы подошли к важному моменту: причине капитального ремонта. Все что описано выше в основном относится к ремонту двигателя по причине износа поршневой группы. То есть в процессе нормальной эксплуатации автомобиля в любом случае детали изнашиваются и с течением времени необходимо их менять. Показаниями к капитальному ремонту являются: расход масла, сниженная динамика, увеличенный расход масла , посторонние звуки при работе ДВС, увеличенное количество картерных газов в системе подачи воздуха. В этом случае после ряда проверок (замер компрессии, проверка давления масляного насоса,) скорее всего будет рекомендован капитальный ремонт двигателя. Кроме этого причиной капитального ремонта двигателя может быть перегрев двигателя из-за отсутствия охлаждающей жидкости или неисправностей в системе охлаждения, низкий уровень масла в двигателе и как следствие масляное голодание, которое приводит к повышенному износу деталей и образованию стружки в каналах смазки. Иногда, в связи с длительной эксплуатацией автомобиля с неисправной системой охлаждения или отсутствием масла в ДВС целесообразнее заменить двигатель целиком или блок цилиндров в сборе, потому что забитые стружкой масляные каналы и поврежденные каналы системы охлаждения вследствие перегрева не позволят эксплуатировать двигатель даже после капитального ремонта. Поэтому обращаясь в автосервис с проблемой в ДВС необходимо предоставить как можно больше информации об эксплуатации автомобиля.

Ну и в завершении этой части попробуем ответить на вопрос: что же лучше капитальный ремонт двигателя или замена агрегата целиком. Скажем сразу что однозначного ответа нет. Если рассматривать замену на абсолютно новый агрегат – то конечно да, лучше поступить именно так. Но двигатель, и даже блок цилиндров в сборе — достаточно дорогое удовольствие. Поэтому чаще всего выбор идет между капитальным ремонтом и агрегатом б\у. Тут наше мнение целиком на стороне ремонта, хотя зачастую этот вариант дороже. Потому что покупая б\у двигатель Вы покупаете кота в мешке. Состояние и ресурс такого агрегата никому не известен. Гарантии на него тоже нет, так как гарантией в 14 дней которую обещают продавцы таких товаров назвать гарантией нельзя. Но, как говорится, каждый решает сам для себя, а мы в силу опыта можем только рекомендовать не ставить во главу угла стоимость восстановления работоспособности Вашего автомобиля. Возможно придется платить дважды: сначала за ДВС со вторичного рынка, а потом за его ремонт.

Стоит ли делать капитальный ремонт двигателя своими руками

Ремонт

Любой мотор во время работы изнашивается. В его механизмах появляются биения и опасные люфты, способные в один прекрасный момент привести к фатальным проблемам. И в какой-то момент наступает критический износ, из-за которого нужен капитальный ремонт двигателя. Стоит ли делать его своими руками и с чем придется столкнуться мастеру при выполнении этой работы?

Что такое капитальный ремонт двигателя и зачем он нужен

Любая металлическая деталь и узел изнашивается в процессе работы. Этот процесс неизбежен и приводит к серьезным материальным затратам и простою. У автовладельца возникает вопрос, выполнять капитальный ремонт двигателя своими руками или обратиться к услугам квалифицированного мастера, который возьмет большие деньги за свою работу? Капремонт двигателя непростая задача, потому что силовой агрегат очень сложный в конструктивном плане и при выполнении сборки зачастую требует проведения тонкой настройки некоторых узлов.

Необходимость в капитальном ремонте объясняется сильным износом движка, всех его деталей:

• коленчатого вала;
• распредвала;
• гидрокомпенсаторов;
• клапанов и маслосъемных колпачков;
• стенок цилиндров;
• уплотнительных колец;
• комплекта ГРМ и пр.

Все, что вращается с трением, нуждается в замене. Как показывает практика, во время проведения капремонта производят замену почти 90% деталей. Капитальный ремонт двигателя автомобиля позволяет вернуть рабочие показатели до состояния нового агрегата.

Когда необходимо делать капремонт двигателя

Время, когда необходимо делать капитальный ремонт ДВС, для каждого движка свое. Время работы без сбоев зависит от:

• качества сборки и изготовления деталей;
• режимов эксплуатации силового агрегата;
• ответственности ранее проведенных ремонтов и технического обслуживания в принципе.

Конечно же, наибольшее влияние оказывает пробег двигателя до капитального ремонта. Одни модели силовых агрегатов способны проехать до 400 тыс. км до первого капремонта двигателя, а другие нуждаются в нем уже после 100 тыс. Существует много факторов, влияющих на длительность работы мотора. Какой именно стал решающим, предстоит выяснит во время проведения тщательной диагностики агрегата. Возможно, причиной стало неправильно выбранное моторное масло или установка некачественных запчастей. Также не исключены случаи повреждения блока цилиндров во время транспортировки или установки мотора.

Стоимость капитального ремонта двигателя

Прежде чем откапиталить двигатель, необходимо ознакомиться с ценами на эту работу. За капиталку мотора 4 цилиндра берут от 20 тыс. руб. За восстановление силового агрегата с 6-ю цилиндрами возьмут только за работу от 30 тыс. Как показывает практика, ремонт двигателей внутреннего сгорания всегда был дорогим занятием. Часто автолюбители прибегают к покупке за меньшие деньги контрактных моторов.

Что входит в капитальный ремонт двигателя

В стоимость капитального ремонта двигателя вместе с расходными материалами и деталями входит:

снятие ДВС с автомобиля;

• разборка мотора;
• дефектовка изношенных деталей и узлов;
• сборка с заменой изношенных компонентов;
• установка агрегата на штатное место.

Этапы проведения ремонта ДВС

Капитальный ремонт двигателя – это сложный процесс, который включает много этапов. Прежде, чем приступить к нему, необходимо выяснить, действительно ли причиной капремонта ДВС является законченный ресурс двигателя. Может быть так, что проблемой поломки стал один случай и выход из строя одного из узлов. Это выяснить особенно важно для тех, кто собирается выполнять капитальный ремонт двигателя своими руками. Процесс для новичков будет состоять из следующих этапов:

1. Поиск документации на агрегат и изучение его особенностей.
2. Подготовка места для работы.
3. Демонтаж мотора и его разборка.
4. Диагностика изношенных компонентов.
5. Восстановление выработанных узлов.
6. Сборка и установка силового агрегата на место.
7. Обкатка мотора после ремонта.

Разборка и демонтаж двигателя

Технология ремонта двигателя хорошо описана в руководстве по ремонту старых автомобилей марки ВАЗ. Хорошо бы отыскать подобное описание на импортные машины, но его в натуре нет. Все профи и начинающие мастера производят капитальный ремонт автомобиля по рекомендациям, форумам и прочим источникам. Перед капремонтом ДВС рекомендуется сделать его диагностику, чтобы убедиться в необходимости проведения данной процедуры. Она может выполняться следующими способами:

1. Тест на наличие выхлопных газов в системе охлаждения. Проводится при помощи трубки со специальной индикаторной жидкостью.
2. Пневмотест – в отличие от проверки компрессии позволяет более точно выявить протечки, и определить, в какой части ДВС требуется ремонт. Через отверстие для свечи подается сжатый воздух и определяется, куда он выходит: впускной, выпускной коллектор, система охлаждения или поддон картера.
3. Увеличенный расход моторного масла также является хорошим индикатором сильного износа силового агрегата.
4. Сизый или черный дым из выхлопной трубы также говорит об износе ДВС.

Промывка деталей двигателя

В разобранном моторе при выполнении капиталки всегда будет много грязи и металлической стружки. Она вся скапливается в поддоне на специальном магните. Но в запущенных ДВС проблема бывает серьезнее. На поверхности присутствует белая пена и черные образования масляного происхождения. В поддоне много стружки и перегоревшего масла в виде черных сгустков. Именно по этой причине, выполняя ремонт двигателя авто, нужно промывать все детали. Выполняют это при помощи специальных средств или керосина. Цилиндры блока промыть недостаточно. На них будет выработка поверхности, поэтому нужно заменить гильзы, возможно выполнить проточку поверхности для плотного прилегания прокладки.

Диагностика повреждений и дефектов

После разборки силового агрегата необходимо выполнить дефектовку его компонентов. Это выполняется при помощи измерительных приборов и таблицы с точными отклонениями. Если шейка коленчатого вала сточена больше, чем допускается по нормам, то деталь подлежит замене. Некоторые компоненты можно обточить и шлифовать, установив более толстые проставки. Так, например, в моторах без гильз можно расточить цилиндры, увеличив размер поршней и поршневых колец.

Ремонт головки блока цилиндров

Основной причиной переборки мотора является износ поршневой группы. В таком случае требуется ремонт блока цилиндров. Он заключается в проведении следующих операций:

замена или восстановление распредвала с постелями;

• установка новых прокладок с поправкой поверхности прилегания;
• удаление масляного нагара;
• замена компонентов клапанов и прочее.

Ремонт блока цилиндров

При капитальном ремонте двигателей всегда производят процедуру восстановления блока цилиндров. Она будет включать:

• расточку цилиндров;
• установку новых гильз;
• хонинговку и шлифовку;
• ремонт постелей;
• проверка блока на герметичность и другие операции.

Ремонт и восстановление коленвала

Выполняя переборку двигателя, одним из этапов является восстановление коленвала. Это самая сложная деталь в моторе, которая подвергается сильному износу в процессе эксплуатации. Процесс ее восстановления будет состоять из ряда операций:

• рихтовка;
• шлифовка;
• полировка;
• прочистка каналов для смазки;
• восстановление шкивов;
• установка новых подшипников;
• балансировка после всех манипуляций.

Сборка и монтаж ДВС

На заключительном этапе производится сборка и монтаж ДВС на место. В процессе сборки многие допускают ошибки, из-за чего в дальнейшем могут возникать проблемы. Как правило, они проявляются при обкатке силового агрегата. Обязательно проводится регулировка клапанов, натяжения цепи и прочих узлов. Делать это следует по инструкции, строго выдерживая рекомендуемые допуски.

Обкатка двигателя

После сборки, заправки всеми техническими жидкостями, необходимо выполнить обкатку силового агрегата. Она может быть выполнена несколькими способами:

1. Мотор стоит на стенде, жидкости залиты, коленчатый вал приводится в движение электромотором.
2. Обкатка буксировкой. Выполняется на жесткой сцепке при движении по трассе на третьей передаче. Проводится в течение часа без свечей.
3. Горячая обкатка. Работа мотора на стенде вхолостую в течение 3 минут. Повторяют до 4 раз и оставляют остывать на 40 минут. Температура должна быть не более 80 градусов на протяжении всего процесса.
4. Движение по трассе на умеренной скорости.

Обслуживание авто после капремонта

После выполнения капитального ремонта двигатель нуждается в таком же обслуживании, как и ранее, но он гарантировано отработает дольше, чем после выхода с завода. Так происходит с ДВС, в конструкции которых использованы сплавы алюсил, никосил и подобные им. Они не выдерживают длительного воздействия нашего топлива и повреждаются на 70-80 тыс. км пробега. После гильзовки более качественным сплавом двигатель отработает более 200 тыс. км.

Как ездить после капиталки

После выполнения капиталки мотора, необходимо соблюдать несложные правила. Первые 50 км пути следует ехать на скорости 40-50 км/ч равномерно на третьей передаче. Следующие 200 км проезжают на скорости 60 км/ч на 4-ой передаче. Далее, проезжая еще по 100 км повышают скорость на 10 км/ч и так до 90 км/ч.

Законченной обкаткой считается тогда, когда мотор проедет не менее 1 тыс. км. После этого можно ездить в привычных скоростных режимах.