Самодвижущийся экипаж. Как появился первый российский автомобиль
125 лет назад, 14 июля (1 июля по старому стилю) 1896 года, на Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде состоялась первая публичная демонстрация "самодвижущегося экипажа" Евгения Яковлева и Петра Фрезе. Первого, по сути, российского автомобиля.
Двигатели прогресса
Началась эта история со знакомства двух жителей Санкт-Петербурга, которое случилось в американском городе Чикаго.
Евгений Яковлев, отставной лейтенант военно-морского флота, инженер-механик, увлекся разработкой моторов. И довольно успешно — двигатели конструкции Яковлева имели по тем временам немало передовых инженерных решений (электрическое зажигание, съемная головка цилиндра, смазка под давлением). И в апреле 1891 года, взяв кредит, он основал "Машиностроительный, чугунно- и меднолитейный завод Е.А. Яковлева". Предприятие с таким громким названием размещалось в большом сарае, в Санкт-Петербурге, на Большой Спасской, 28. На заводе наладили выпуск нефтяных, газовых и бензиновых двигателей внутреннего сгорания (собственной конструкции), а также систем отопления на их основе. По тем временам завод был неплохо оборудован и выпускал до сотни двигателей в год.
Уже в 1893 году Евгения Яковлева пригласили на Всемирную "Колумбову" промышленную выставку (она была организована в честь 400-летия открытия Америки Колумбом). Да, двигатели внутреннего сгорания на жидком топливе, выпущенные на "Первом русском заводе газовых и керосиновых двигателей" (под таким брендом Яковлев продавал свою продукцию на экспорт), демонстрировалась в Америке! Выставочный комитет наградил завод и его владельца бронзовой медалью и почетным дипломом. И именно там, на выставке, Яковлев познакомился с другим инженером из России — Петром Фрезе, действительным статским советником, владельцем известных каретных мастерских в Петербурге. Он тоже был удостоен бронзовой медали выставки. Вдвоем они внимательно изучали представленный на стенде один из первых серийных автомобилей — немецкий "Бенц" модели "Вело". И тут же решили объединить усилия и построить подобную машину в России.
Понятно, что Яковлев и Фрезе не собирались "открывать Америку". Просто мир в это время бредил новыми техническими идеями; в эти годы, по сути, "родился" и первый автомобиль, и первый самолет, и многое другое. Начиналась новая промышленная революция! В те же годы Генри Форд совершил первый выезд на своем "квадрицикле" (Ford Quadricycle), во Франции стартовала первая автомобильная гонка Париж — Марсель — Париж, а Эдуард Мишлен начал выпускать пневматические шины.
В том же 1896 году, когда российские инженеры собрали свой первый автомобиль, в нашей стране появились первые правила дорожного движения, а в Англии парламент отменил закон о человеке с красным флагом, который должен был идти впереди любого безлошадного экипажа. И Фрезе, и Яковлев внимательно наблюдали за экспериментами по созданию самодвижущихся экипажей во Франции, Германии, США… И первый русский автомобиль по конструкции следовал общим тенденциям. Например, конструкция кузова повторяла, по сути, конструкцию легких конных колясок. Колеса с деревянными ободьями и литыми резиновыми шинами вращались не на шариковых подшипниках, а на бронзовых втулках. Но примерно так же были устроены тогда практически все "самобеглые экипажи".
Двигатель и трансмиссия были изготовлены на заводе Яковлева, а корпус, ходовая часть и колеса — на фабрике Фрезе. "Журнал новейших открытий и изобретений", который в 1896 году посвятил этому автомобилю большую статью, отмечал ряд существенных улучшений в конструкции ходовой части, трансмиссии и кузова автомобиля по сравнению с автомашинами других фирм.
Он поехал!
По сути, это была усиленная пролетка с четырехтактным одноцилиндровым двигателем внутреннего сгорания, который размещался в задней части кузова и развивал мощность до 2 л.с. Для охлаждения цилиндра использовалась вода, а теплообменниками работали два латунных бака (по 30 л каждый), размещенные вдоль бортов в задней части машины. Зажигание было электрическим (батарея сухих элементов и патентованная свеча), что в то время было передовым решением. Вроде бы все похоже на конструкцию автомобиля Бенца, но двигатель Яковлева был проще, легче и мощнее — он разгонял двухместную коляску весом 300 кг до 20 км/ч.
Также испарительная система охлаждения была собственной разработки. Во время работы мотора вода постоянно закипала. Пар шел в конденсатор (он располагался за спинкой дивана), частично испарялся, а частично охлаждался и снова превращался в воду. Водитель должен был постоянно следить за уровнем воды, так как большая часть ее выкипала. Для того чтобы проехать 100 км пути, мотор потреблял 150 л воды и 21 л топлива.
Для подачи топлива использовался простейший карбюратор испарительного типа. Коробка передач была похожа по конструкции на ту, что использовалась в машинах Бенца, но кожаные ремни были заменены на более надежные, из многослойной прорезиненной ткани. У коробки было две передачи: вперед и режим холостого хода (нейтраль).
Конструкция шасси была полноценной разработкой Фрезе. Русский автомобиль имел более широкую колею, чем машина Бенца, и комплектовался складным верхом из кожи. В машине было два тормоза. Основной — ножной — действовал на ведущий вал коробки передач. Ручной тормоз прижимал резиновые бруски к покрышкам задних колес. Кстати, задние колеса были больше передних, с цельными резиновыми шинами.
Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания прошел испытания в мае 1896 года. 14 июля он был выставлен на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде и совершал там демонстрационные поездки.
Выставка достижений народного хозяйства
Что такое Нижегородская ярмарка для России? Это крупнейшая ярмарка империи, которая начала работать с 1822 года. Ежегодно с начала июля и до сентября там совершались тысячи сделок на сотни миллионов рублей. Со всего мира туда съезжалось до 200 тыс. человек, тогда как в самом Нижнем Новгороде в середине ХIХ века проживало меньше 20 тыс. Это привело к быстрому развитию инфраструктуры города — был построен не только ярмарочный городок с множеством павильонов, но и церкви, гостиницы, трактиры, рестораны, чайные — развивалась сфера услуг. Также процветало судоходство, было проложено Московское шоссе.
А летом 1896 года рядом с ярмаркой по указу императора Николая II развернулась Всероссийская промышленная и художественная выставка (на этом месте сейчас расположен Парк имени 1 Мая). К открытию выставки в Нижнем Новгороде постарались: пустили первый в России электрический трамвай, фуникулеры, которые доставляли пассажиров с нижней части города в верхнюю; построили здания драматического театра, окружного суда, Волжско-Камского банка…
На выставке публике демонстрировали многие новейшие достижения в самых разных областях. В одном из павильонов будущий пролетарский писатель, а тогда репортер "Нижегородского листка" Максим Горький впервые попал в синематограф братьев Люмьер: "Вчера я был в царстве теней… И вдруг что-то щелкает, все исчезает, и на экране является поезд железной дороги. Он мчится стрелой прямо на вас — берегитесь! Кажется, что вот-вот он ринется во тьму, в которой вы сидите, и превратит вас в рваный мешок кожи, полный измятого мяса и раздробленных костей, и разрушит, превратит в обломки и в пыль этот зал и это здание, где так много вина, женщин, музыки и порока. Но это тоже поезд теней".
Там же инженеры Фрезе и Яковлев продемонстрировали первый российский автомобиль, и публике он, похоже, понравился. А вот император Николай II во время посещения выставки 19 июля (по новому стилю) куда больше внимания уделил павильону крымских вин. "Нижегородский листок" от 20 июля 1896 года писал, что, "осмотрев кустарный отдел, их Императорские Величества прошли в отдел экипажного дела… После обзора этого отдела был демонстрирован первый русский бензиномотор". И все. Так демонстрация первого русского автомобиля прошла для власти практически незамеченной.
Тем не менее Яковлев и Фрезе настойчиво рекламировали свое изделие. Однако в 1898 году внезапно в возрасте 41 года умирает Евгений Яковлев — сейчас бы сказали, что он "сгорел на работе". Его вдова осталась с тремя малолетними детьми и продала завод человеку, который автомобилями и моторами не интересовался.
Петр Фрезе, страстный поклонник технического прогресса, продолжил экспериментировать и строить автомобили. Правда, уже с моторами импортного производства. В 1899 году на его предприятии собирали первые российские электрические экипажи и электрические омнибусы (предтеча автобусов) конструкции инженера Ипполита Романова. В августе 1902 года под Курском состоялись большие военные маневры, на которых армия впервые в своей истории применила автомобили. Восемь из десяти используемых машин предоставила фирма "Фрезе & К°": четыре легковые (с моторами мощностью 6 и 8 л.с.), один восьмисильный омнибус и еще три восьмисильных грузовика.
На Первой Международной автомобильной выставке в Петербурге в 1907 году компания "Фрезе" получила Большую золотую медаль "за производство автомобильных кузовов и инициативу в распространении автомобилей в России". Ведь помимо собственной фабрики, в начале ХХ века Петр Фрезе представлял в России интересы многих иностранных автомобильных компаний — De Dion-Bouton, Lorraine-Dietrich, Minerva и Renault. В конце 1910 года он все же отошел от дел (ему было уже под 60) и продал фабрику Петербургскому отделению Русско-Балтийского вагонного завода — того самого "Руссо-Балта".
К сожалению, ни одного экземпляра автомобиля Яковлева — Фрезе не сохранилось; неизвестно даже, сколько машин собрали. Одно можно сказать точно: он создавался именно как серийный коммерческий автомобиль.
Вместо эпилога
Когда я готовил этот материал, пришлось пересмотреть, перечитать, изучить массу литературы, так я наткнулся на несколько интересных фактов.
Например, на той самой Чикагской выставке, где познакомились Евгений Яковлев и Петр Фрезе, в те же дни побывал один из "отцов" автомобиля — Готлиб Даймлер (немецкий инженер, конструктор и промышленник). Он привез в Америку экспозицию газовых двигателей. Интересно, успели ли русские из Санкт-Петербурга и немец познакомиться? Думаю, что все-таки нет, потому как первый российский автомобиль напоминал не самодвижущийся экипаж Daimler-Motorwagen, а скорее машину его соперника Карла Бенца.
Что касается изображения автомобиля, то сохранилась одна-единственная его фотография. Она сделана известным нижегородским мастером Максимом Дмитриевым. Причем работал он с универсальной дорожной складной фотокамерой, выпущенной московской мастерской "Н.К. Клячко и Д.П. Езучевский", — самым, пожалуй, компактным аппаратом на тот момент (84х71х84 см с фотопластинками 45х55 см).
В 1996 году, к 100-летнему юбилею первого русского автомобиля, в научно-техническом центре газеты "Авторевю" решили воссоздать полномасштабную копию машины (репликар). Чертежей не сохранилось, и параметры автомобиля восстанавливали по имеющейся фотографии и описаниям с применением компьютерного моделирования. Сейчас копия выставляется (с большим успехом, между прочим) на самых разных выставках в экспозиции Политехнического музея города Москвы.
Узнал также, что в помещениях "Первого завода газовых и керосиновых двигателей Е.А. Яковлева" на Большой Спасской, 28 (ныне улица Красного Курсанта), в советские годы работал завод "Вулкан". И там в 1955 году проходил производственную практику будущий первый космонавт Юрий Гагарин.
Экипажная же фабрика "Фрезе & К°" располагалась в доме номер 10 в Эртелевом переулке (ныне улица Чехова). Сейчас в этом здании находится автобаза правительства Ленинградской области. Совпадение?
Предстать перед царем
19 июля — день рождения первого русского автомобиля
С этой даты можно отсчитывать историю отечественного автопрома. Именно 19 июля 1896 года состоялся показ первого «самодвижущегося экипажа» российской постройки перед императором Николаем II во время XVI Всероссийской промышленной и художественной выставки в Нижнем Новгороде. История так распорядилась, что другой даты в истории с первым русским автомобилем у нас нет. Петр Александрович Фрезе и Евгений Александрович Яковлев приступили к его постройке в 1895 году и закончили к весне следующего года, но ни дата начала работ, ни день их окончания неизвестны. Выставка проходила с 28 мая по 1 октября 1896 года, но нет данных, был ли автомобиль готов к ее открытию или появился в Нижнем Новгороде чуть позже, поэтому единственная «точная» дата с числом и месяцем в этой истории — день демонстрации перед царем.
История первого российского «самодвижущегося экипажа» до сих пор недостаточно исследована. Так, известно всего два снимка автомобиля. Самый известный из них сделан нижегородским фотографом Максимом Дмитриевым. Само название «Яковлев и Фрезе» появилось уже в советской историографии по именам двух создателей — горного инженера и владельца экипажной фабрики Петра Александровича Фрезе и отставного морского офицера Евгения Александровича Яковлева, основавшего в 1890 году Мытнинский машиностроительный, чугуно- и меднолитейный завод, где выпускали двигатели внутреннего сгорания
Фото: Из архива Дениса Токмакова
Вторая из дошедших до нас фотографий также сделана на выставке, но ее автор неизвестен. Снимок был опубликован в рекламе фабрики Фрезе в 1901 году, когда она из экипажной превратилась в экипажно-автомобильную. Кстати, первый русский автомобиль продавался на выставке за 1500 рублей, но удалось ли его продать — неизвестно
Фото: Из архива Дениса Токмакова
Посетившие выставку 19 июля император Николай II и императрица Александра Федоровна наблюдали автомобиль в действии, но прокатиться на нем не пожелали, а царь даже не упомянул о нем в своем дневнике, отметив только, что в тот день в разных местах пробовал вина и сидр. Спортсмен Леонид Колотилов, приехавший на выставку в Нижний Новгород из Санкт-Петербурга на велосипеде, стал свидетелем этой сцены: «Его Императорское Величество Государь Император изволил обратить внимание на этот экипаж, и г. министр финансов ст. секр. С.Ю. Витте доложил Государю, что это первый механический экипаж, построенный в России. Его Императорскому Величеству благоугодно было видеть его в действии. Тотчас же владелец и фабрикант его г. Фрезе проехал перед Их Императорскими Величествами, окруженными многочисленной свитой»
Фото: Из архива Дениса Токмакова
Автомобиль приводился в действие одноцилиндровым двигателем мощностью примерно от 1 до 2 л.с., а его скорость составляла около 20 км/ч. Вместо рулевого колеса для поворота тогда применялась ручка как у кофемолки, а регулировка газа и переключение передач осуществлялось двумя «подрулевыми» рычажками. Фонари работали либо от обычных свечей, либо от керосиновой горелки
Фото: Из архива Дениса Токмакова
Кроме автомобиля, на выставке в Нижнем Новгороде демонстрировались и другие новинки транспорта, например, первый в России электрический трамвай, курсировавший по ее территории. В отличие от детища Яковлева и Фрезе, трамвай был увековечен императором Николаем II в дневнике: «Для сокращения времени между павильонами ехали по электрической дороге». Протяженность дороги составляла более трех километров
Фото: Из архива Дениса Токмакова
XVI Всероссийская промышленная и художественная выставка стала крупнейшей в дореволюционной России. Для нее возвели около 70 зданий и сооружений, а также более 120 павильонов частных лиц и учреждений. За 125 дней работы число посетителей составило 991 033 человека
Фото: Из архива Дениса Токмакова
До сих пор неизвестно, в каком павильоне демонстрировался автомобиль. Стенд завода Яковлева помещался в Машином отделе, а экспонаты фабрики Фрезе — в Экипажном. Каталог экспонатов выставки вообще не упоминает автомобиль — только двигатели, сани и карету
Фото: Из архива Дениса Токмакова
Дальнейшая судьба автомобиля неизвестна, в отличие от его создателей: Яковлев умер в 1898 году, а Фрезе продолжил заниматься постройкой автомобилей, но уже с использованием двигателей иностранного производства. На его фабрике были построены первые российские электромобили, первый троллейбус, первый грузовик, первый автобус, первая пожарная машина. В 1910 году он продал фабрику другому отечественному производителю автомобилей — Русско-Балтийскому вагонному заводу
Фото: Из архива Дениса Токмакова
Поскольку автомобиль Яковлева и Фрезе не сохранился, то предпринимались попытки построить его реплику. Первым оказался Спартак Григорян, еще в советское время нашедший на свалке остатки конного экипажа и пытавшийся превратить их в реплику первого русского автомобиля. Довести замысел до конца помешала смерть Григоряна, а его наследник продали «недострой» одному из коллекционеров уже как останки настоящего автомобиля Яковлева и Фрезе
Фото: Из архива Дениса Токмакова
В руки Спартака Григоряна попал экипаж с интересными артефактами. Так, на одной из рессор стоит клеймо «рессорного заведения» Игнатьева из города Вильна. Так во времена Российской Империи называлась нынешняя литовская столица Вильнюс
Фото: Из архива Дениса Токмакова
Сейчас владельцем реплики Спартака Григоряна является коллекционер Любовь Елизаветина, принявшая решение довести начатое когда-то дело до конца. В данный момент «Мануфактура Александра Бушуева», известная созданием реплик и игровых автомобилей для кинофильмов, доделывает проект, когда-то начатый Спартаком Григоряном
Фото: Из архива Дениса Токмакова
По новому замыслу это будет не точная копия первого русского автомобиля, поскольку колесная база и сами колеса не соответствуют по пропорциям оригиналу, а скорее «по мотивам». Реплика представляется как «автомобиль трех столетий», сочетающий в себе отдельные детали XIX века, замысел Спартака Григоряна из ХХ века и окончание проекта в XXI веке. Получившийся автомобиль планируется использовать на различных мероприятиях и снимать в кино
Фото: Из архива Дениса Токмакова
В 1996 году, к столетию создания автомобиля Яковлева и Фрезе, газета «Авто-Ревю» построила его точную копию. Долгое время реплика демонстрировалась в экспозиции Политехнического музея до его закрытия на реконструкцию, потом находилась в помещении редакции газеты, а сейчас иногда участвует в выставках
Фото: Из архива Дениса Токмакова
Реплика газеты «Авто-Ревю» максимально приближена к оригиналу, насколько это возможно при создании копии по двум фотографиям. Многие вещи создателям пришлось додумывать, исходя из похожих решений на автомобилях того времени, например, двигатель и трансмиссию. Способна ли реплика самостоятельно ездить — неизвестно
Фото: Из архива Дениса Токмакова
История первого российского «самодвижущегося экипажа» до сих пор недостаточно исследована. Так, известно всего два снимка автомобиля. Самый известный из них сделан нижегородским фотографом Максимом Дмитриевым. Само название «Яковлев и Фрезе» появилось уже в советской историографии по именам двух создателей — горного инженера и владельца экипажной фабрики Петра Александровича Фрезе и отставного морского офицера Евгения Александровича Яковлева, основавшего в 1890 году Мытнинский машиностроительный, чугуно- и меднолитейный завод, где выпускали двигатели внутреннего сгорания
Фото: Из архива Дениса Токмакова
Вторая из дошедших до нас фотографий также сделана на выставке, но ее автор неизвестен. Снимок был опубликован в рекламе фабрики Фрезе в 1901 году, когда она из экипажной превратилась в экипажно-автомобильную. Кстати, первый русский автомобиль продавался на выставке за 1500 рублей, но удалось ли его продать — неизвестно
Фото: Из архива Дениса Токмакова
Посетившие выставку 19 июля император Николай II и императрица Александра Федоровна наблюдали автомобиль в действии, но прокатиться на нем не пожелали, а царь даже не упомянул о нем в своем дневнике, отметив только, что в тот день в разных местах пробовал вина и сидр. Спортсмен Леонид Колотилов, приехавший на выставку в Нижний Новгород из Санкт-Петербурга на велосипеде, стал свидетелем этой сцены: «Его Императорское Величество Государь Император изволил обратить внимание на этот экипаж, и г. министр финансов ст. секр. С.Ю. Витте доложил Государю, что это первый механический экипаж, построенный в России. Его Императорскому Величеству благоугодно было видеть его в действии. Тотчас же владелец и фабрикант его г. Фрезе проехал перед Их Императорскими Величествами, окруженными многочисленной свитой»
Фото: Из архива Дениса Токмакова
Автомобиль приводился в действие одноцилиндровым двигателем мощностью примерно от 1 до 2 л.с., а его скорость составляла около 20 км/ч. Вместо рулевого колеса для поворота тогда применялась ручка как у кофемолки, а регулировка газа и переключение передач осуществлялось двумя «подрулевыми» рычажками. Фонари работали либо от обычных свечей, либо от керосиновой горелки
Фото: Из архива Дениса Токмакова
Кроме автомобиля, на выставке в Нижнем Новгороде демонстрировались и другие новинки транспорта, например, первый в России электрический трамвай, курсировавший по ее территории. В отличие от детища Яковлева и Фрезе, трамвай был увековечен императором Николаем II в дневнике: «Для сокращения времени между павильонами ехали по электрической дороге». Протяженность дороги составляла более трех километров
Фото: Из архива Дениса Токмакова
XVI Всероссийская промышленная и художественная выставка стала крупнейшей в дореволюционной России. Для нее возвели около 70 зданий и сооружений, а также более 120 павильонов частных лиц и учреждений. За 125 дней работы число посетителей составило 991 033 человека
Фото: Из архива Дениса Токмакова
До сих пор неизвестно, в каком павильоне демонстрировался автомобиль. Стенд завода Яковлева помещался в Машином отделе, а экспонаты фабрики Фрезе — в Экипажном. Каталог экспонатов выставки вообще не упоминает автомобиль — только двигатели, сани и карету
Фото: Из архива Дениса Токмакова
Дальнейшая судьба автомобиля неизвестна, в отличие от его создателей: Яковлев умер в 1898 году, а Фрезе продолжил заниматься постройкой автомобилей, но уже с использованием двигателей иностранного производства. На его фабрике были построены первые российские электромобили, первый троллейбус, первый грузовик, первый автобус, первая пожарная машина. В 1910 году он продал фабрику другому отечественному производителю автомобилей — Русско-Балтийскому вагонному заводу
Фото: Из архива Дениса Токмакова
Поскольку автомобиль Яковлева и Фрезе не сохранился, то предпринимались попытки построить его реплику. Первым оказался Спартак Григорян, еще в советское время нашедший на свалке остатки конного экипажа и пытавшийся превратить их в реплику первого русского автомобиля. Довести замысел до конца помешала смерть Григоряна, а его наследник продали «недострой» одному из коллекционеров уже как останки настоящего автомобиля Яковлева и Фрезе
Фото: Из архива Дениса Токмакова
В руки Спартака Григоряна попал экипаж с интересными артефактами. Так, на одной из рессор стоит клеймо «рессорного заведения» Игнатьева из города Вильна. Так во времена Российской Империи называлась нынешняя литовская столица Вильнюс
Фото: Из архива Дениса Токмакова
Сейчас владельцем реплики Спартака Григоряна является коллекционер Любовь Елизаветина, принявшая решение довести начатое когда-то дело до конца. В данный момент «Мануфактура Александра Бушуева», известная созданием реплик и игровых автомобилей для кинофильмов, доделывает проект, когда-то начатый Спартаком Григоряном
Фото: Из архива Дениса Токмакова
По новому замыслу это будет не точная копия первого русского автомобиля, поскольку колесная база и сами колеса не соответствуют по пропорциям оригиналу, а скорее «по мотивам». Реплика представляется как «автомобиль трех столетий», сочетающий в себе отдельные детали XIX века, замысел Спартака Григоряна из ХХ века и окончание проекта в XXI веке. Получившийся автомобиль планируется использовать на различных мероприятиях и снимать в кино
Фото: Из архива Дениса Токмакова
В 1996 году, к столетию создания автомобиля Яковлева и Фрезе, газета «Авто-Ревю» построила его точную копию. Долгое время реплика демонстрировалась в экспозиции Политехнического музея до его закрытия на реконструкцию, потом находилась в помещении редакции газеты, а сейчас иногда участвует в выставках
Фото: Из архива Дениса Токмакова
Реплика газеты «Авто-Ревю» максимально приближена к оригиналу, насколько это возможно при создании копии по двум фотографиям. Многие вещи создателям пришлось додумывать, исходя из похожих решений на автомобилях того времени, например, двигатель и трансмиссию. Способна ли реплика самостоятельно ездить — неизвестно
127 лет назад представили первый русский автомобиль
Исполнилось 127 лет первому русскому автомобилю Яковлева и Фрезе. Один цилиндр, 2 л.с., и необычная конструкция рулевого механизма. В России впервые научились делать автомобили, и они были полностью локализованы.
Мотор мощностью всего 2 л.с. постоянно кипел, но так и было задумано. Передние рессоры поворачивались вместе с колесами. Педали или какой-либо ручки газа не предусматривалось, а рычагов переключения передач было столько же, сколько и самих передач. В этот день 14 июля 1896 года (1 июля по старому стилю) в России представили первый отечественный автомобиль. И да, он уже ездил.
Это изменило судьбы целых городов
Современные речные круизы по Волге остаются в памяти множеством городов с богатой застройкой их центральных частей особняками 19-го века. Современные пятиэтажки на их фоне наглядно демонстрируют, что в те времена многие населенные пункты на берегах реки переживали эпоху своего наивысшего расцвета.
Объясняется это очень просто. До начала XX века реки в России были главными транспортными артериями, а Волга значилась основным из них. С севера на юг плыли невообразимые баржи, полностью состоявшие из бревен: по прибытию они до последней веточки разбирались на стройматериалы.
С урожайного юга на север также по реке поднимались суда с сельхозпродукцией, а также с хлопком из Средней Азии, который активно заменял лен в качестве основного материала для одежды. По Волге из Астрахани в Европу везли даже китайский чай, который из самого Китая поставлялся к низовьям реки по Сибири на верблюдах.
На слиянии Волги и Оки располагается Нижний Новгород, где летом 1896 года император Николай II открыл крупнейшую ярмарку страны — мероприятие, сравнимое по масштабам с выставками товаров, которые проводились тогда в Париже.
Среди прочего, два компаньона Евгений Александрович Яковлев и Петр Александрович Фрезе представили на ярмарке свое изобретение: первый в истории полностью российский автомобиль, пригодный к серийному производству. Как бы сказали сейчас, по степени локализации данная модель уже тогда могла бы поспорить с современными Lada Vesta, не говоря уже о «Москвич 3».
Несмотря на странный вид, машина была полностью рабочей, могла ездить со скоростью до 20 км/ч, тормозить и поворачивать, перевозя водителя и пассажира. Сейчас мы бы назвали ее родстером, причем среднемоторным, наподобие Porsche 718 Spyder.
Porsche
С той выставки осталась одна единственная фотография машины. Однако среди всей продукции, именно этот экспонат стал родоначальником российского автопрома, который сделает Волгу не столько транспортной, сколько туристической рекой, а на ее берегах разрастется заводами ЯАЗ, ГАЗ, УАЗ и ВАЗ, а с учетом притоков еще и КамАЗом.
Судьбоносная встреча в Чикаго
Евгений Яковлев и Петр Фрезе проживали в Санкт-Петербурге, но познакомились не в этом городе, а в Чикаго, где в 1893 году проходила своя выставка-ярмарка. Оба приехали на нее не как туристы, а как участники.
Яковлев был отставным флотским офицером, прослужившим на судах иностранного производства. Возможно, именно тогда в нем зародилась страсть к тому, чтобы выпускать отечественную технику.
Позже его современники вспоминали, что Яковлев стремился всеми силами использовать на своем производстве только российское сырье и категорически отказывался брать на работу любых иностранцев, даже при наличии у последних лучших инженерных навыков.
После отставки со службы, Яковлев увлекся двигателями внутреннего сгорания и стал одним из первых, если не первым, кто запустил в России производство ДВС на жидком топливе, а не на газе. На момент знакомства с Фрезе его фабрика в Петербурге выпускала уже по несколько десятков моторов в год. Именно силовые агрегаты Яковлев и привез на выставку в Чикаго.
Фрезе в свою очередь владел фабрикой по изготовлению конных экипажей и планомерно совершенствовал их конструкцию. Оба предпринимателя в Чикаго за свою продукцию получили бронзовые медали.
Петр Александрович Фрезе
В каком именно месте в павильоне выставки произошла встреча Яковлева и Фрезе сейчас уже достоверно неизвестно, но они оба подолгу и основательно изучали конструкцию представленного там же автомобиля Benz Victoria.
Позднее на его основе создадут модель Benz Velo, которая считается первым крупносерийным автомобилем в мире. Крупной в те годы считалась серия из в общей сложности 1,2 тыс. маши
Так или иначе, но вернувшись в Россию Яковлев и Фрезе объединили усилия и создали свой первый автомобиль, действительно напоминавший Benz Velo. Впрочем, было в нем и немало конструктивных отличий.
Технологии позапрошлого века
Много позднее легендарный Энцо Феррари любил говорить, что если у вас есть мотор, то считайте, что у вас есть и автомобиль. За моторы отвечал Яковлев. Его двигатель конструктивно был очень похож на двигатель Бенца, но при том же объеме в 1 литр выдавал 2 л.с. против 1,5 л.с. у немецкого аналога.
Сам цилиндр находился в «рубашке», где постоянно кипела вода. Поскольку температура кипящей воды постоянна и при атмосферном давлении не превышает 100 градусов по Цельсию, это спасало мотор от перегрева.
Чтобы вода не выкипала, на автомобиле был установлен конденсатор. Однако его эффективность была далека от 100%, потому вода также поступала из двух баков общей емкостью 30 литров.
Кипела в машине не только вода, но и бензин. Так был устроен карбюратор, где жидкое горючее преобразовывалось в пары за счет тепла от выхлопных газов. После этого пары бензина смешивались с воздухом и поступали в цилиндр.
Самое удивительное для современного читателя то, что никакой дроссельной заслонки в карбюраторе не было! Мотор заводился и сразу начинал работать на полную мощность с максимальными оборотами. Как тогда управлять скоростью? Да, в общем-то, никак!
Benz Velo
Точнее существовало несколько способов замедлить или ускорить автомобиль. Во-первых, на карбюраторе существовала ручка, которая позволяла менять соотношение паров бензина к воздуху — то, что кто-то еще может помнить как «подсос». Если подачу воздуха уменьшить, поступление бензина увеличивалось и наоборот.
Во-вторых существовала система принудительных пропусков зажигания. При ее активации двигатель терял мощность, что давало возможность переключить передачу.
Наконец, существовали и тормоза: на задней оси, а также дополнительные колодки, прижимающиеся к ободам колес.
Самих передач было две, и трансмиссия имела мало общего с современными коробками. Скорее она была родом с фабрик, где станки приводились в движение ременными приводами. Итак, от двигателя шла пара ремней с разными шкивами и, соответственно, разными передаточными отношениями.
Каждый ремень натягивался отдельным рычагом, а в ослабленном состоянии пробуксовывал. Натянул один ремень — поехал с первой скоростью. Ослабил первый и натянул второй — переключился на вторую. Ослабил оба — считай, что включил нейтраль.
В Benz Velo применялась та же конструкция, но у немцев ремни были кожаные, а у русской машины их сделали из многослойной прорезиненной ткани — такая технология будет применяться еще много лет после 1896 года и доживет до наших дней.
Как и у автомобиля Бенца, у отечественной машины не было рулевого колеса, а была лишь своеобразная «кочерга», выполняющая ту же роль. А вот конструкция рулевого механизма была принципиально иной.
Benz Velo
У Benz Velo поворотные ступицы располагались в традиционном для современных машин месте, а рулевая трапеция размещалась возле передней оси. А Фрезе, который как специалист по экипажам отвечал за шасси, сделал поворотными не только колеса, но и рессорную подвеску: то есть рессоры, к которым были подвешены колеса, поворачивались вместе с ними относительно оси!
Это позволило поднять рулевую трапецию на уровень верхней кромки колес, что позитивно сказалось на надежности конструкции в случае удара о пень или кочку.
Еще одним отличием от машины Бенца стало использование деревянных колес с резиновой накладкой на обод вместо велосипедных с металлическими спицами. На этот счет есть две версии.
В одних источниках говорится, что Фрезе выбрал деревянные колеса как более прочные и подходящие для российских дорог. В других — что партнеры просто не нашли в России поставщика велосипедных колес, а Яковлев, напомним, не терпел использования иностранных комплектующих.
Что стало с автомобилем Яковлева и Фрезе
Судя по всему, самая первая машина так и осталась в единственном экземпляре. Ее производству в первоначальном виде помешала скоропостижная смерть Евгения Яковлева, который скончался в 1898 году в возрасте 41 года.
Партнеры Яковлева переориентировали моторный завод на другое производство, а все дети известного патриота после революции оказались в эмиграции.
И там они преуспели: сын Александр Яковлев прославился как художник, дочь Александра под псевдонимом Сандра стала известной оперной певицей, внучка стала модельером, а правнучка — американской писательницей Франсин дю Плесси Грей.
Фрезе, однако, от производства автомобилей не отказался. Потеряв партнера и поставщика двигателей он был вынужден начать заказывать двигатели и даже шасси в Европе, устанавливая на них кузова собственного производства. В частности, именно компания Фрезе создала в 1904 году первый в Петербурге отечественный пожарный автомобиль.
При этом компания Фрезе выпускала не только бензиновые, но и электрические машины, однако опять же из иностранных комплектующих. Так продолжалось до 1910 года, когда стареющий Петр Алеексеевич продал свой завод новому отечественному автопроизводителю — «Руссо-Балту».
Таким образом, машины вновь были локализованы: на бывшей фабрике Фрезе в Петербурге продолжали делать кузова, а «Руссо-Балт» изготавливал моторы и трансмиссии.
Сам Петр Фрезе умер в 1918 году в возрасте 74 лет. Тогда же скончался и его брат, русский генерал и член Государственного совета Александр Фрезе.
Однако история самого первого автомобиля Яковлева и Фрезе на этом не закончилась! Точнее, судьба самой машины осталась неизвестна, но в 1996 году, к столетию ее создания энтузиасты при участии газеты «Авторевью» построили реплику автомобиля.
К сожалению, чертежей машины не сохранилось, и пришлось ориентироваться только на описания и единственную сохранившуюся фотографию — с той самой выставки в Нижнем Новгороде 14 июля 1896 года.
Так что даже размеры автомобиля определялись исходя из пропорциональных сравнений с окружающими людьми на фото с учетом данных о среднем росте жителей Российской империи в конце XIX века.
Согласно последним упоминаниям, реплика хранилась в Политехническом музее в Москве. Правда, в списке основной экспозиции на сайте музея она сейчас не упоминается.
Как назывался первый русский автомобиль и почему идею коробки передач подсказала женщина?
У нас тут праздник намечается — исторический. 1 июля 1896 года в Нижнем Новгороде был представлен первый русский автомобиль. Это произошло на Всероссийской промышленно-художественной выставке. Назывался автомобиль вовсе не «Руссо-Балт», как можно было бы подумать, а «Яковлев-Фрезе». Детище экипажной фабрики Петра Фрезе и машиностроительного завода Евгения Яковлева выдавало мощность в две лошадиные силы и развивало скорость в 21 километр в час. Передач было всего две: передняя и нейтральная. Останавливать машину нужно было с помощью ножного тормоза, который действовал на ведущий вал коробки передач, и ручного, который прижимал резиновые бруски к шинам задних колёс. Замечательная машина для своего времени, но была изготовлена лишь в одном экземпляре.
Между тем, первым автомобилем в мире считается изобретение Карла Бенца. Это был трехколесный самодвижущийся экипаж, оснащенный бензиновым двигателем внутреннего сгорания. Патент на конструкцию был выдан в январе 1886 года. Первый "автопробег" совершила жена изобретателя Берта. 5 августа 1888 года она вместе с детьми преодолела больше ста километров, чтобы навестить свою мать. На подъемах машину приходилось толкать, и легенда гласит, что именно после этого Берта подала идею мужу оснастить ее коробкой передач.
Осенью 1891 года один из образцов Benz появился в России: его привёз из Марселя главный редактор газеты «Одесский листок» В. В. Навроцкий. А в 1894 году фирма Benz & Cie. официально экспортировала в Россию первый автомобиль. Интересы фирмы стала представлять контора «Карл Шпан» с отделениями в Санкт-Петербурге и Москве, которая успела продать 19 легковых автомобилей до 1897 года. Они поступили в Петербург, Москву, Одессу, Николаев и Варшаву.
Любой из выпусков вы можете послушать на нашем сайте или подписавшись на официальный подкаст.