Как устроен впрыск топлива м10б18 инжектор

Двигатель M10B18

Двигатель М10 создал А. Фон Фалькенхаузен. Барон, инженер и автогонщик приступил к разработке силового агрегата в 1958 г. Концерн предложил ему сконструировать установку с объемом в 1.3 л. Однако инженер посчитал, что для БМВ такой мотор не подойдет. Он был убежден, что автомобилям нужна установка с объемом, хотя бы, 1.5. л. В результате, спустя 4 года он создал двигатель с маркировкой М115. Его выпускали (3.5 млн. штук) до 1988 г., а его конструкция позволяла менять объем мотора в пределах 1.5-2 л.

Ниже мы будем рассматривать двигатель M10B18.

Характеристики двигателя M10B18

Преимущества

Первая модификация мотора была установлена в 1963 г. на седан 1800. У него было 90 л.с. и 143 Нм крутящего момента. Через 5 лет у него изменили поршни и диаметр цилиндра. Позже появился 110-сильный агрегат с двойным карбюратором и крутящим моментом в 147 Нм. Проведя тюнинг двигателя, инженеры БМВ установили спортивный распредвал, а подъем клапанов стал высоким. Карбюраторы стали брать у компании Weber. В результате мощь двигателя увеличилась 130 «лошадок», а его крутящий момент — 153 Нм.

Наконец, почти 20 лет (1969-1988) выпускался силовой агрегат M10B18. Самая популярная установка M10B18 имела не только карбюратор, но и инжектор. Компрессия везде 11. На европейские рынки мотор поставлялся с механическим впрыском, а на азиатский и североамериканский — с электронным. Допускается установка турбо.

M10B18 карбюратор выпускался 8 лет (1980-88), имел транзиторное зажигание и устанавливался на модели 316/518.

Недостатки

Мотор M10B18 считается надежным и успешным агрегатом. Иначе бы он не выпускался почти два десятилетия. Однако и он не лишен разных проблем:

• При перегреве мотора в блоке цилиндров E30 M10B18 появляются трещины. Об этом можно судить по эмульсии, появляющейся в масле, и по уменьшению антифриза в расширительном бачке. Просачиваясь в моторный картер, антифриз усиливает износ деталей, которые трутся, что приводит к перегреву;
• Заливает свечи, двигатель троит и не держит холостые;
• Преждевременный выход из строя эксцентриковой шайбы с износом кулачка-рокера;
• Прогоревшая прокладка головки блока цилиндров;
• Насос работает, однако не срабатывает стартер:
• Повышенный масляной расход;
• Щелкает стартер, но не крутит.

Однако M10B18 на BMW E30 отличается легким ремонтом и простотой обслуживания. К примеру, если обороты мотора плавают, или они повышаются в прогретом состоянии, или двигатель прекращает работу на нейтральной передаче, допускается самостоятельная регулировка холостого хода.

Агрегат неприхотлив к качеству топлива и моторного масла. В конце второго десятилетия 21 столетия на российских дорогах трудно встретить автомашину с таким силовым агрегатом. Потому что его выпуск был прекращен 30 лет тому назад.

ЧИП — ТЮНИНГ

По этой причине и не рекомендуется чип тюнинг установки. Их ресурс полностью выкатан, и найти мотор без трещин невозможно. Поэтому нет смысла его чиповать.

Переделка K-Jetronic на L-Jetronic м10в18

Доброго времени суток!
Наконец-то разрешилась давнишняя проблема с топливной системой 🙂
А начать придется с небольшого вступления об убогости анахронической системы распределённого механического впрыска Bosch K-Jetronic.

Потрепанный долгой (российской) жизнью Bosch K-Jetronic служит последние деньки.

А рассказывать о ее недостатках и преимуществах (над последним я поставил бы жирный вопрос) нет смысла — достаточно поговорить с владельцами автомобилей, оборудованных данным чудом немецкой мысли. Для особо заинтересовавшихся системой Bosch K-Jetronic прикрепляю ссылку, где можно подробно ознакомиться с особенностями данного впрыска:
www.bimera.narod.ru/html/oaeeu.html
Итак, пару месяцев назад очередная попытка вернуть к жизни старый K-Jet окончилась безрезультатно. На этом и было принято решение церемониально расстаться с ним раз и на всегда! Но перед этим автор сего написания воспользуется возможностью поведать Вам о поведении Акулы (верой и правдой служившей ежедневно и без выходных) в предсмертные моменты K-Jetronic!
Запуск.
Несмотря ни на что (а в частности на описанное далее) она запускалась! =) Другой вопрос как: повернут ключ, запускаем стартер и… и несколько секунд ритмичными движениями правой ноги активируем педаль акселератора. Ура, она завелась! Прекращаем нажатие акселератора, совсем прекращаем — иначе заглохнет! Секунд с 20 ждем борьбу мотора со сном — булькающий звук, детонация по кузову — ощущение, что вот вот заглохнет. Далее звук становится более привычным, совсем как у бензинового ДВС =) Акселлератор отвечает на нажатие повышением оборотов и автомобиль не глохнет! Но далее становится понятно, что мотор троит (двоит, чес-слово не вру).
Движение.
В движении (если можно назвать это движением) ощущение, что сзади у нас 3х тонный прицеп с кирпичами. И хорошо, если подъемы будут преодолены на скорости 60 км/ч, пусть даже с детонацией и работой на 3х цилиндрах) Предел диапазона рабочих оборотов мной был ограничен отметкой в 3000 (если конечно получится). Дальше раскручивать мотор не имело никакого смысла — кроме как повышения уровня детонации и потери тяги не получаем ничего. Обычно бывало и хуже, вплоть до езды на 1 передаче и ожидания момента, когда ж она заглохнет! Причем была выявлена странная закономерность, скорее вероятность — более менее адекватно мотор работал после заправки, при относительно малом суточном эксплуатационном периоде, при соблюдении заданной отметки в 3000 оборотов, при спокойном стиле езды.
Расход.
Просьба слабонервным пропустить этот пункт 🙂
Если изначально (в первые месяцы приобретения Акулы) смешанный расход составлял 10-11 литров, что вполне вписвалось в мое понимание (учитывая, что проблем с K-Jetronic практически не было, а тяга была весьма удовлетворительна), то теперь же расход составил 14 (!)… четырнадцать литров (= …при всем вышеперечисленном.
Вывод.
Естественно, мириться с данной ситуацией больше не было никакой возможности, нервы были на пределе, чередуясь с легким унынием и кратковременными порывами отчаяния. Как первый вариант выхода из положения были безрезультатные попытки найти квалифицированного (да хоть любого!) мастера, разбирающегося в механических впрысках. Потраченное время стало мне уроком, что не стоит верить чудеса, а современные мастера в автосервисах с громкими именами — неплохие кандидаты на роль уборщиков общественных улиц! Что говорить, когда на Bosch сервисе на меня (на Акулу) смотрели с вытаращенными глазами и паническим ужасом — видать впервые увидели распределённый механический впрыск Bosch K-Jetronic!
Решение проблемы.
Далее мне в помощь пришел интернет, а именно ребята с форума е21 и е30. Огромное Вам спасибо, что натолкнули меня на идею перехода на систему электронного впрыска L-Jetronic, устанавливаемую, например, на BMW e30 с аналогичным мотором м10в18.
Многим БМВводам давно известно, что м10в18 с L-Jetronic — простой, надежный, даже достаточно экономичный и при этом показывает неплохую динамику. И что немаловажно, до сих пор нет дефицита на запчасти в случае поломки! Цены адекватны содержанию — не в пример допотопному K-Jetronic. Подробно ознакомиться с данном системой можно здесь:
automn.ru/bmw-3-e30/bmw-1732-10.m_id-149.html
Предвижу замечания особо продвинутых: мол, м10в18 на Январе порядком лучше. Оставлю данный вопрос без комментариев — пусть лучше, ставьте себе, мопед Ваш, только в моем авто не будут установлены приколхожены детали от ТАЗа, уж извольте!
Итак, окончательно было принято решение установки системы электронного впрыска L-Jetronic, тем более процесс инсталляции не представлял собой особых проблем (кроме подбора всех элементов установочного комплекта, но этот полутаромесячный промежуток времени мы опустим).
Комплектность инжектора или что придется приобрести:
— воздухозаборник с датчиком расхода воздуха, гофрой
— впускной коллектор с дросельной заслонкой и датчиками
— рампу с форсунками (не взаимозаменяемы с K-Jetronic)
— блок управления (ЭБУ)
— патрубок под датчики температуры
— клапан дополнительного воздуха
— тросик газа под инжектор
— трамблер и коммутатор зажигания
— реле бензонасоса
— моторную проводку

Воздухозаборник с датчиком расхода воздуха, гофрой Впускной коллектор с дросельной заслонкой и датчиками Рампа с форсунками (не взаимозаменяемы с K-Jetronic) Блок управления (ЭБУ) Блок управления (ЭБУ) Патрубок под датчики температуры Клапан дополнительного воздуха Коммутатор зажигания Реле бензонасоса Моторная проводка

Устройство и принцип работы инжектора

На сегодняшний день инжекторный (или, говоря по-научному, впрысковый) двигатель практически полностью заменил устаревшие карбюраторные двигатели. Инжекторный двигатель существенно улучшает эксплуатационные и мощностные показатели автомобиля (динамика разгона, экологические характеристики, расход топлива).

Инжекторные системы подачи топлива имеют перед карбюраторными следующие основные преимущества:

• Точное дозирование топлива и, следовательно, более экономный его расход;
• Снижение токсичности выхлопных газов. Достигается за счет оптимальности топливно-воздушной смеси и применения датчиков параметров выхлопных газов;
• Увеличение мощности двигателя примерно на 7-10% за счет улучшения наполнения цилиндров, оптимальной установки угла опережения зажигания, соответствующего рабочему режиму двигателя;
• Улучшение динамических свойств автомобиля. Система впрыска незамедлительно реагирует на любые изменения нагрузки, корректируя параметры топливно-воздушной смеси;
• Легкость пуска независимо от погодных условий.

Виды инжекторных систем

Первые инжекторы, которые массово начали использовать на бензиновых моторах все еще были механическими, но у них уже начал появляться некоторые электрические элементы, способствовавшие лучшей работе мотора.

Современная же инжекторная система включает в себя большое количество электронных элементов, а вся работа системы контролируется контроллером, он же электронный блок управления.

Всего существует 3 типа инжекторных систем, различающихся по типу подачи топлива:

1. Центральная;
2. Распределенная;
3. Непосредственная.

Центральная (моновпрыск) инжекторная система

Центральная инжекторная система сейчас уже является устаревшей. Суть ее в том, что топливо впрыскивается в одном месте – на входе во впускной коллектор, где оно смешивается с воздухом и распределяется по цилиндрам. В данном случае, ее работа очень схожа с карбюратором, с единственной лишь разницей, что топливо подается под давлением. Это обеспечивает его распыление и более лучшее смешивание с воздухом. Но ряд факторов мог повлиять на равномерную наполняемость цилиндров.

Центральная система отличалась простотой конструкции и быстрым реагированием на изменение рабочих параметров силовой установки. Но полноценно выполнять свои функции она не могла Из-за разности наполнения цилиндров не удавалось добиться нужного сгорания топлива в цилиндрах.

Распределенная (мультивпрыск) инжекторная система

Распределенная система – на данный момент самая оптимальная и используется на множестве автомобилей. У этого инжектора топливо подается отдельно для каждого цилиндра, хоть и впрыскивается оно тоже во впускной коллектор. Чтобы обеспечить раздельную подачу, элементы, которыми подается топливо, установлены рядом с головкой блока, и бензин подается в зону работы клапанов.

Благодаря такой конструкции, удается добиться соблюдения пропорций топливовоздушной смеси для обеспечения нужного горения. Автомобили с такой системой являются более экономичными, но при этом выход мощности – больше, да и окружающую среду они загрязняют меньше.

К недостаткам распределенной системы относится более сложная конструкция и чувствительность к качеству топлива.

Система непосредственного впрыска

Система непосредственного впрыска – разновидность распределенной и на данный момент самая совершенная. Она отличается тем, что топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры, где уже и происходит смешивание его с воздухом. Эта система по принципу работы очень схожа с дизельной. Она позволяет еще больше снизить потребление бензина и обеспечивает больший выход мощности, но она очень сложная по конструкции и очень требовательна к качеству бензина.

Виды электронных форсунок

Существует классификация электронных форсунок, основывающихся на способе впрыска топлива. Выделяют такие три разновидности:

Электромагнитная. Зачастую характерна для бензиновых ДВС (и с прямым впрыском тоже). Конструкцию нельзя назвать очень сложной, а основными составляющими её частями выступают клапан с иголкой (электромагнитный), сопло. Контроль за работой указанной форсунки выполняется с помощью ЭБУ, обеспечивающего на обмотке клапана напряжение в наиболее подходящий для этого момент. Электрогидравлическая. По большей части используют на дизельных движках. Являет собой электромагнитный клапан, дополненный камерой управления, а также сливным и впускным дросселями. Рабочий принцип этой разновидности форсунок основывается на участии давления самой топливной смеси в любой момент работы. За деятельностью электрогидравлической форсунки следит ЭБУ, именно он отправляет рабочие сигналы электромагнитному клапану. Пьезоэлектрическая. Считается наиболее удачным устройством среди всех представленных, но может работать только на дизельных агрегатах с системой впрыска Common Rail. Основное преимущество этого типа — быстрота реакции, что гарантирует многократную подачу топлива за один полный цикл. В основе работы пьезоэлемента — гидравлический принцип действия (как и в предыдущем варианте), предусматривающий срабатывание поршня толкателя за счёт увеличения длины пъезоэлемента под воздействием электрического сигнала ЭБУ. Количество подаваемого за один раз топлива определяется продолжительностью такого воздействия и давлением топливной смеси в топливной рампе.

Принцип работы инжектора

Принцип работы инжектора на автомобилях можно условно поделить на 2 части — механическую составляющую и электронную.

• топливный бак;
• электрический бензонасос;
• фильтр очистки бензина;
• топливопроводы высокого давления;
• топливная рампа;
• форсунки;
• дроссельный узел;
• воздушный фильтр.

Конечно, это не полный список составных частей. В систему могут быть включены дополнительные элементы, выполняющие те или иные функции, все зависит от конструктивного исполнения силового агрегата и системы питания. Но указанные элементы являются основными для любого двигателя с инжектором распределенного впрыска.

Бак является емкостью для бензина, где он хранится и подается в систему. Электробензонасос располагается в баке, то есть забор топлива производится непосредственно им, причем этот элемент обеспечивает подачу топлива под давлением.

Далее в систему установлен топливный фильтр, обеспечивающий очистку бензина от сторонних примесей. Поскольку бензин находится под давлением, то передвигается он по топливопроводу высокого давления.

Для предотвращения превышения давления, в систему входит регулятор давления. От фильтра, через него по топливопроводам бензин движется в топливную рампу, соединенную со всеми форсунками. Сами же форсунки устанавливаются во впускном коллекторе, недалеко от клапанных узлов цилиндров.

Современная форсунка – электромагнитная, в ее основе лежит соленоид. При подаче электрического импульса, который поступает от ЭБУ, в обмотке образуется магнитное поле, воздействующее на сердечник, заставляя его переместиться, преодолев усилие пружины, и открыть канал подачи. А поскольку бензин подается в форсунку под давлением, то через открывшийся канал и распылитель бензин поступает в коллектор.

С другой стороны через воздушный фильтр в систему засасывается воздух. В патрубке, по котором движется воздух, установлен дроссельный узел с заслонкой. Именно на эту заслонку и воздействует водитель, нажимая на педаль акселератора. При этом он просто регулирует количество воздуха, подаваемого в цилиндры, а вот на дозировку топлива водитель вообще никакого воздействия не имеет.

Для своей работы ЭБУ использует показания датчиков:

• Лямбда-зонд, устанавливается в выпускной системе авто, определяет остатки несгоревшего воздуха в выхлопных газах;
• Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), расположен в корпусе воздушного фильтрующего элемента, определяет количество проходящего через дроссельный узел воздуха при всасывании его цилиндрами;
• Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), установлен в дроссельном узле, подает сигнал о положении педали акселератора;
• Датчик температуры силовой установки, располагается возле термостата, регулирует состав смеси в зависимости от температуры мотора;
• Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ), установлен возле шкива коленчатого вала;
• Датчик детонации, расположен на блоке цилиндров;
• Датчик скорости, установлен на коробке передач;
• Датчик фаз,предназначен для определения углового положения распредвала, установлен в головке блока.

Элекробензонасос заполняет всю систему топливом. Контролер получает показания от всех датчиков, сравнивает их с данными, занесенными в блок памяти. При несовпадении показаний, он корректирует работу системы питания двигателя так, чтобы добиться максимального совпадения получаемых данных с занесенными в блок памяти.

На основе данных от датчиков, контролером высчитывается время открытия форсунок, чтобы обеспечить оптимальное количество подаваемого бензина для создания топливовоздушной смеси в необходимой пропорции.

При поломке какого-то из датчиков, контролер переходит в аварийный режим. То есть, он берет усредненное значение показаний неисправного датчика и использует их для работы. При этом возможно изменение функционирование мотора – увеличивается расход, падает мощность, появляются перебои в работы. Но это не касается ДПКВ, при его поломке, двигатель функционировать не может.

Преимущества инжектора и его недостатки

Если бы в этой системе не было преимуществ, инжекторы не получили бы столь широкое распространение. Надежность инжектора многие могут оспорить, ведь автомобилисты нередко сталкиваются с проблемами и неизлечимыми болезнями системы. Тем не менее, в технологии намного больше плюсов, которые привлекают покупателей и дарят определенные выгоды в поездке.

Несмотря на то, что инжектор дороже в обслуживании и более прихотлив к качеству бензина, его надежность и возможность широкой настройки параметров опережает на сотни шагов вперед карбюратор. В конце концов, за определенный пробег два типа мотора могут выйти одинаково в цене, только карбюратору нужно будет чаще уделять внимание, а инжектор сделать один раз и надолго.

И напоследок представляем вашему вниманию видео для более полного понимания принципа работы инжектора.

Как устроен впрыск топлива м10б18 инжектор

Если есть возможность то скидывай.Сам факт замены октуален,расход 10 по городу(педаль в пол) 5 по трассе,экономия реальная.У меня на карбе пирбурге,было 20 ,а после настройки максимум удавалось до 16 зажать.Головы карбовые и впрысковые разные,на карбовой диаметр седел клапанов меньше.Мне кажется это и есть основная причина того,что мотор на полную отдачу не работает.Надо учесть еще факт того,что при замене головы можно прилипнуть на блок,он просто может треснуть на резьбах.Еще надо обязательно менять трамблер на инжекторный.Еще придется наверняка менять какие нибуть трубки резиновые,датчики или форсунки.У себя я менял пусковую.
Инжектор я покупал в срочном порядке через прибалтику ,обошолся мне он 300$ ,но к нему надо сразу фильтры покупать и желательно перед установкой форсунки почистить ультразвуком,ну и резину всю посмотреть на предмет дырок(я сразу менял гофру от расходомера до заслонки) и это если повезет с мозгами и расходомером.

Гемора достаточно,я себя чувствую мазохистом

Так что , если есть возможность спихнуть авто то я даже не размышлял бы

Еще лучше сделать б.н. Можно пихать в моторный отсек что угодно,но это эксперименты,деньги,время и езда на общественном транспорте

Я лично от этого устал.ЗАЕ**ЛО. Поэтому и езжу на своем ведре пока не умрет собственной смертью