Жизнь легенды. Феномен популярности «Волги» и что привело к ее финалу
Двадцать четвертая «Волга» стала мечтой, легендой, она выражала статусность владельца и даже его явную или тайную власть. На «Волгах» ездили первые секретари исполкомов, директора заводов, сотрудники КГБ, загранработники, представители торговли с сомнительной репутацией и воры в законе. Неудивительно, что машина обросла неповторимым антуражем и мифологией, хотя по технической части она заметно уступала передовому на тот момент ВАЗ-2101, с которым начала продаваться одновременно. Этот антураж обволакивает «Волгу» до сих пор и влияет на критерии покупательских предпочтений. Автопродавцы уверены, что именно благодаря «Волге» у нас сформировалось почтительное отношение к черным седанам класса D, которые считаются самым престижным типом кузова. Правда, в период безвременья начала 90-х «Волга» получила свою порцию народного отторжения. Но обо всем по порядку.
Новая эпоха
Рождалась двадцать четвертая «Волга» на волне успеха предшественницы ГАЗ-21. Старая машина после выставки американской промышленности 1959 года в Сокольниках вмиг потеряла былую привлекательность. Неказистые формы и устаревший дизайн 50-х годов уже не вязался с обликом прогрессивного автомобиля. Требовался конструкторский и дизайнерский прорыв, который бы помог советскому автопрому держаться на равных с массовыми американскими моделями.
Сначала «Волгу» нарисовали крылатой по типу Cadillac, однако в начале 60-х заокеанские машины избавились от барочных черт. Мировая мода выдвинула новые стандарты красоты, и кузова стали ниже, элегантнее и динамичнее. Пришлось дизайнерским коллективам Горьковского автозавода перерисовывать новинку с учетом быстро меняющихся реалий.
Концепция менялась ежегодно. Рисунки 1961 года совсем не походили на скетчи 1963 года. Над машиной трудились два конкурирующих коллектива. Первый возглавлял опытный художник Лев Еремеев, создавший некогда ГАЗ-21 и ЗИМ, а во втором трудились молодые дизайнеры Лений Циколенко и Николай Киреев. Победа оказалась за ними. Элегантный облик новой машины олицетворял прогресс и взгляд в будущее.
К тому времени техническая начинка машины уже была разработана, и в 1964 году ходовые образцы в новом кузове выкатились на Дмитровский полигон. Осенью этого же года «Волга» была представлена генеральному секретарю Леониду Брежневу в Кремле. Тогда же демонстрируется автомобиль с автоматической коробкой передач, однако председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин высказывает сомнение в перспективности такой трансмиссии на отечественном рынке. Началась подготовка к производству.
Техническая документация на новую модель была готова в конце 1965 года, акт о приемке в производство подписали осенью 1966-го, а в следующем году наши торговые представительства в Европе начали рекламную компанию по продвижению новой модели. На волне отложенного спроса продажи ГАЗ-21 поползли вниз, а новая «Волга» так и не появлялась у дилеров — ни в 1967, ни в 1968 годах. Не было «Волги» и в 1969-м. Причина кроется в ряде причин, в том числе в недостатке производственных мощностей во время активного выпуска военной продукции для стран Ближнего Востока. В общем, машина начла продаваться только в 1970 году вместе с новеньким седаном ВАЗ-2101. В СССР началась новая автомобильная эпоха.
Технические достижения
Конструктивно ГАЗ-24 был не столь передовой, как машина из Тольятти. Изначально планировалось, что под капот «Волги» будут ставить четыре типа мотора, в зависимости от назначения модели. Базовым должен был стать 2,5-литровый 4-цилиндровый агрегат мощностью 85 л. с., известный еще по ГАЗ-21. На экспорт предлагалось отправлять 3,0-литровый V-образный 6-цилиндровый мотор мощностью 136 л. с. Предполагалось для Европы изготовить еще и дизель для работы в такси, а также установить на ГАЗ-24 V-образный 8-цилиндровый мотор от «Чайки» объемом 5,53 литра и мощностью в 195 л. с. Эта спецверсия предназначалась исключительно для силовых ведомств. В народе она получила прозвище «догонялка», потому как использовалась для перехвата лихачей и особо опасных преступников на дорогах. Все эти моторы комплектовались 4-ступенчатой механической коробкой передач с синхронизаторами. Привод у «Волги» всегда был только задний, момент на колеса передавался с помощью двухшарнирного карданного вала. Задний мост был с разрезным картером типа Timken и с главной парой с передаточным числом 4,1:1, которая придавала машине больше стремительности.
Между тем в начале 70-х годов цены на нефть выросли, и надобность в V-образных экспортных вариантах отпала. Автомобиль стал выпускаться только с 4-цилиндровым мотором. В редких случаях с завода выходили специализированные мощные «Волги» для милиции и КГБ.
Шасси было консервативным и даже архаичным. В условиях отсутствия специализированных станций технического обслуживания газовцы решили ограничиться старой схемой с рессорами вместо передовых пружин. Передняя подвеска делалась шкворневая с прочными коваными поперечинами и рычагами. Тормоза — везде барабанные. Тем самым управляемость машины была не на высоте. По динамике и комфорту «Волга» проигрывала передовому на тот момент ВАЗ-2101.
На «Волге» впервые в отечественном легковом автомобилестроении были применены гнутые боковые стекла в дверях для придания кабине элегантной формы. Причем переднее стекло имело рекордный наклон для снижения аэродинамических шумов. ГАЗ-24 по шумоизоляции проигрывал только «Чайке».
Ну и главное, «Волги» были очень надежными. Заявленный ресурс двигателя до капитального ремонта составлял 250 тысяч километров по дорогам первой категории. Силовые агрегаты «Жигулей» и «Москвичей» рассчитывались на вдвое меньший пробег.
Крах надежды
«Волга» хорошо продавалась в Восточной Европе и в Скандинавских странах. Поступала она и в Западную Европу, однако в 70-х годах там было уже слишком много конкурентов. За 15 лет изготовили 1 миллион ГАЗ-24, а в 1986 году появилась на свет новая модификация машины ГАЗ-2410 с усовершенствованным мотором, трансмиссией и более продвинутым оформлением салона. Во внешнем облике ее выдавала пластиковая решетка радиатора. Хотя принципиально в ГАЗ-2410 ничего не изменилось, и у многих отечественных автомобилистов зародилось подозрение, что былой периодичности смены моделей ждать уже не стоит. Так оно и вышло.
Горьковский автозавод изготавливал устаревшую «Волгу» до 1993 года. За это время с конвейера сошло около 1,5 миллионов машин, которые трудились практически во всех ведомствах СССР.
С началом «Перестройки» качество автомобилей начало падать и рухнуло совсем с крахом СССР. С появлением ГАЗ-31029 с обидным прозвищем «Ослобык» о ненадежности «Волги» складывались легенды. Построена она была на базе легендарной ГАЗ-24, но ломалась практически сразу после выхода из ворот предприятия. Выходил из строя привод масляного насоса, текли бензонасосы, тормоза, гремели кривые пластиковые панели салона, гнили трубы выхлопной системы и сам кузов.
За характерное дребезжание кузова, звон рессор, «крякающий» глушитель и обилие очагов ржавчины «Волгу» стали именовать «баржой». Однако она продолжала продаваться, пользуясь старыми симпатиями автомобилистов. Агония двадцать четвертой «Волги» в облике своих преемниц из тридцать первой серии продолжилась до 2005 года, пока на конвейер ГАЗа не встали более современные автомобили иностранных брендов.
История ГАЗ
Есть машины утилитарные, для поездок и перевозок пассажиров и грузов. Есть машины практичные и экономичные, которые специально созданы для семьи. А существуют автомобили для души. Это такие, о которых ты мечтал в детстве или продолжаешь мечтать в настоящем. Или уже владеешь ею и заботишься, как о возлюбленной. И неважно, какая именно это машина и сколько она стоит – Rolls-Royce за тридцать миллионов или старая-добрая «Волга» за тридцать тысяч.
И пускай за стоимость первой машины можно купить тысячу вторых – неизменным остаётся трепетное отношение к машине, уход и пользование в формате «выходного дня» или для торжественных выездов. Тем более что автомобили Горьковского автомобильного завода как раз и выпускались для особых случаев и особых людей. Неслучайно большинство выпускаемых моделей ГАЗ – грузовые или грузопассажирские. Так обстоят дела и сегодня, когда ГАЗ не выпускает легковых авто. Но примерно так же было и всегда: легковой сегмент составлял малую часть выпускаемой продукции.
Зато если уж нижегородцы таковую производили, то с конвейера сходили роскошные «Волги» и премиальные «Чайки». И даже если некоторым экземплярам более 50 лет, эти автомобили по-прежнему пользуются повышенным спросом у автолюбителей, знающих толк в настоящей классике. Ярким примером являются с любовью реставрируемые по всей стране «Победы». Впрочем, до Победы ГАЗу ещё нужно было дожить.
Размышление об именах
Говорят, как корабль назовёшь – так он и поплывёт. К чему это я веду. Смотрите: все российские автомобильные гиганты расположились на Волге или неподалёку от неё: Нижний Новгород, Набережные Челны, Тольятти, Самара. Крупнейший отечественный автозавод так и называется – Волжский (ВАЗ). Но вот вазовские модели нарекали преимущественно цифрами, хотя в последнее время к «Ниве» и «Ладе-Самаре» добавился целый сонм «Калин», «Грант» и «Вест».
И только казанцам и нижегородцам пришло в голову назвать автомобили в честь великих русских рек – Оки и Волги. Строго говоря, река, если она образуется из нескольких притоков, называется в честь самой протяжённой своей части. В месте слияния Ока имеет большую протяжённость, так что, по-хорошему, Волга должна называться Окой и впадать в последнюю, а не наоборот. Но в данном случае исходили из полноводности рек. Собственно, это заметно и по автомобилям: малютка «Ока» и баржа «Волга».
Также заводу ГАЗ, на котором «Волги» выпускались до 2012 года, повезло с названием, появившемся, как и сам концерн, после революции. Если бы не Алексей Максимович Пешков, в честь которого Нижний Новгород переименовали в Горький, то ездили бы мы не на ГАЗ, а на ННАЗ. И слышали ли бы диалоги: «Я в ННазельке еду, неудобно разговаривать»…
История ГАЗ: начало и война
История ГАЗ уходит своими корнями в 1929 год, когда в условиях индустриализации руководство страны решило обратиться к помощи американских коллег из Ford. Надо сказать, американское влияние будет долгие десятилетия сказываться на внешнем облике и инженерных решениях, использованных в автомобилях марки ГАЗ. А тогда, имея в качестве образцов фордовские модели A и AA, волжские конструкторы поняли, что им необходимо внести ряд существенных доработок с учётом хуже развитой автомобильной сети.
В 1932 году, когда в рекордные сроки был построен завод ГАЗ, начались работы по модернизации автомобилей-доноров. Впрочем, как и сегодня, горьковчане ориентировались в первую очередь на выпуск грузовой техники, даже в названии которой звучала преемственность по отношению к «Форду» – ГАЗ-ААА. В то же время были выпущены несколько экземпляров легковых авто – фаэтонов ГАЗ-А, которые разошлись по гаражам первых лиц советского государства. Уже тогда ГАЗ ассоциировался с престижным автомобилем, чей владелец – важный человек.
В дальнейшем появились усовершенствованные модели ГАЗ-М1 (в честь Молотова) и ГАЗ-11-73. За первые 5 лет горьковчане усовершенствовали и линейку двигателей: вместо моторов объёмом 3,2 литра и мощностью 40 лошадиных сил стали ставить 3,5-литровые мощностью 76 л.с.
Впрочем, выпуск гражданских автомобилей в Горьком прекратился сравнительно скоро – в первые дни начавшейся Великой Отечественной войны. Автозавод переключился на военную технику. Так появились внедорожник ГАЗ-64 (впоследствии легший в основу УАЗ-469), артиллерийский тягач ГАЗ-67Б и бронеавтомобили БА-64. Но главное – конструкторы ГАЗ приняли участие в разработке танков Т-60 и Т-70 и легендарной «Катюши». Результатом вклада Горького автозавода в общее дело стала Победа!
Победа
«Победа»! Именно под этим именем известна модель ГАЗ-М20. Но сегодня это гордое слово могло бы и не ассоциироваться с легковым автомобилем ГАЗ. Всё дело в том, что его первоначальным вариантом названия была «Родина». Но от него отказались сразу же после вопроса Сталина к разработчикам: «И почём будем Родину продавать?». Так родилось «победное» название автомобиля, который и должен был подчеркнуть Победу советского народа над нацистскими захватчиками.
Несмотря на то, что страна нуждалась как в воздухе в грузовых машинах, советское руководство распорядились создать именно легковой автомобиль. Первая «Победа» выехала из ворот ГАЗ уже в 1946-м. Под капотом у неё работал двигатель объёмом 2,1 л и мощностью 52 л.с.
Следующей легковой моделью ГАЗ, также по заказу руководства страны, стал роскошный ГАЗ-12 «ЗИМ», получивший 6-цилиндровый двигатель объёмом 3,5 л и мощностью 90 л.с. Он сошёл с конвейера в 1950 году. К этому моменту Горьковский завод выпускал также внедорожник ГАЗ-69. Но широкому кругу потребителей ГАЗ не мог предложить сравнительно доступный легковой автомобиль. Поэтому производитель активно работал над обновлённой версией «Победы», так появилась первая «Волга».
Первые «Волги» и «Чайки»
В 1956 году Горьковский автозавод представил публике автомобиль ГАЗ-21 «Волга». На него устанавливался силовой агрегат объёмом 2,5 литра, который развивал до 75 л.с. Кроме того, – совершенная диковинка для разорённой послевоенной страны – на автомобиль, помимо механики, устанавливалась автоматическая коробка передач. Всего же было представлено более 30 модификаций, включая таксомоторные, грузопассажирские, дизельные и даже «тропические»!
И всё же мы несколько слукавили относительно «разорённой» страны. За десятилетие после великой победы государство успело не только встать на ноги, но и позволить себе некоторые роскошества. В автомобильном отношении ими стали «Чайки» – представительские автомобили премиум-класса с заводским индексом ГАЗ-13. Машину презентовали в 1959 году и прямо указали их будущих адресатов – дипломатов и номенклатурную элиту.
Сообразно важности лиц, для которых создавалась «Чайка», разработали первый в легковом советском автомобилестроении 8-цилиндровый двигатель 5,5 литров мощностью от 195 до 215 л.с.
ГАЗ-24
В 1960-е годы ГАЗ обновил линейки грузовых автомобилей марки. Ими стали ГАЗ-66 (знаменитая «шишига»), ГАЗ-52 и ГАЗ-53 с шестью и восемью цилиндрами соответственно. Модели оказались настолько надёжными, эксплуатационно- и ремонтопригодными, что их производили вплоть до начала 90-х.
В легковом сегменте Горьковский автозавод представил модернизированную «Волгу» – ГАЗ-24, с увеличенным кузовом и заниженным профилем. Под капот ставили двигатель 2,4 литра, который, в зависимости от использовавшегося топлива, развивал от 85 до 95 л.с. Но самым интересным вариантом оснащения был, конечно, двигатель от «Чайки», который ставился на модель ГАЗ-2424, созданную специально для спецслужб.
Вообще-то, двигатели V6 и V8 планировалось ставить на «Волги» массово, однако партийное руководство признало такие агрегаты излишеством для представителей простого советского народа. Поэтому «Волги» с такими двигателями создавались только на экспорт.
Вместе с модернизацией «Волг» обновили и «Чайку», результатом чего стал ГАЗ-14. Правда, изменения коснулись преимущественно внешнего вида, который сблизил автомобиль с лимузинами ЗИЛ.
Тем не менее, в этот период велись активные работы по внедрению технических инноваций. Причём отражение используемых новинок можно было встретить не только на страницах специализированных автомобильных журналов, но даже в детской литературе.
Вот что сообщает об автомобилях «Волга» детский альманах «Круглый год», в котором, помимо рассказов, стихов, сказок и загадок, публиковались также заметки научно-технического характера. Подчеркну: книга вышла в издательстве «Детская литература» в 1983 году. Инженерным новациям «Волги» посвящена целая заметка – «Автомат не ошибается», за подписью С. Боброва (с. 132):
«В одиннадцатой пятилетке бурно развивается наш автомобильный транспорт. Строятся новые заводы, прокладываются дороги. С конвейера отправляются в рейсы машины, оснащённые новейшими техническими средствами.
…Водитель включил мотор, «Волга» двинулась с места. Всё как обычно. Необычное начинается на трассе. Невидимый радиолуч, посланный специальным устройством (оно смонтировано под правой фарой), ощупывает всё, что впереди, – пешехода, встречный автомобиль, столб – любое препятствие. Если расстояние невелико и препятствие может стать причиной аварии, отражённый луч возвращается к нашей машине. В ней – там, где обычно стоит приёмник, – расположена ЭВМ. «Узнав» от луча об опасности, она командует автоматике: «Снизить скорость!» Или: «Остановиться!»
«Фантастика!» – скажете вы.
Нет. Уже реальность. Устройство создано учёными Московского автодорожного института. Оно не ошибается, замечает препятствие гораздо быстрее, чем мы с вами.
Недалеко то время, когда появятся автомобили без шофёров. Писатели-фантасты давно мечтают о них. А теперь уже конструкторы думают, как эту мечту осуществить».
От ГАЗ 3102 до 3111
В 1981 году с конвейера сошли первые «Волги» с заводским индексом ГАЗ 3102. Мощность силового агрегата модели сумели довести до 105 л.с., при значительном повышении крутящего момента и снижении вредных выбросов. И если в 80-е такую машину могли себе позволить лишь партийные деятели среднего и высшего звена, то в 90-е – когда «Волги» стало возможно не получить, а купить – спрос на ГАЗ 3102 необычайно возрос.
Руководство завода даже вернулось к идее установки на легковые «Волги» двигателей V8. Так появилась концепция ГАЗ 3111. Сегодня объявления о продаже этих автомобилей можно найти на многих площадках в интернете. Продаются «одиннадцатые» редко и стоят дорого. Что и неудивительно, ведь до серийного выпуска дело так и не дошло.
Зато результатом стадии перехода стали модели ГАЗ 3110 и 31105, которые выпускались до 2009 года и до сих пор бороздят просторы нашей необъятной страны.
О последовавшей после них Volga Siber говорить как-то и не хочется. Скопированная с Chrysler Sebring, «Волга Сайбер» оказалась убыточной. Дело, конечно, в финансовых кризисах, которые ознаменовали собой 2008-й и последующие годы. Но, раз оторвавшись от американских корней, «Волга» и должна была в дальнейшем продолжать плыть по собственному, русскому руслу. И есть нечто символическое, что выпуск легковых «Волг» прекратился именно на «Сайбере».
С надеждой о будущей «Волге»
Впрочем, что это такое мы говорим: «прекратился». Скажем лучше: «приостановился». Понятно, что с финансовыми кризисами и санкциями явно не до выпуска легковых автомобилей. Понятно, что ГАЗ ориентируется на вполне определённый сегмент, чему доказательством – выпуск «Газелей», «Соболей», «Валдаев», «Газелей Next» и более грузоподъёмных машин. Но ведь любые кризисы когда-то завершаются. А значит – мы вполне можем ожидать в ближайшее время появления новой легковой «Волги»!
В интернете появились сообщения о нижегородском прототипе под индексом 5000GL. Не будучи компетентным отвечать за подобные сведения, я всё же выскажу мнение, что ГАЗ всегда имел собственные, вполне оригинальные представления о дизайне. «Волги» всегда, во все времена, были красивыми. Все мы можем ожидать, что и новое детище Горьковского автозавода, если оно только действительно планируется к выпуску, будет эстетичным, мощным и возбуждающим!
ГАЗ: всё правильно сделал!
И напоследок — несколько прототипов ГАЗ, которые не были запущены в массовое производство, но смотрятся, безусловно, оригинально.
Модельный ряд легковых автомобилей ГАЗ
На этой странице предоставлен модельный ряд легковых автомобилей ГАЗ в хронологическом порядке по годам их выпуска.
Года выпуска 1932-1936
ГАЗ А — стал первым легковым советским автомобилем конвейерной сборки.
По сути это лицензионная копия модели Ford A.
Модель имела четырехцилиндровый восьмиклапанный двигатель мощностью 40 л.с. созданный на основе двигателя от Ford А.
ГАЗ-М-1
Года выпуска 1936-1942
ГАЗ М-1 – советский легковой автомобиль, пришедший на смену ГАЗ А.
Буква «М» расшифровывалась как «Молотов».
В народе этот автомобиль звали — «Эмка».
Оснащался он улучшенным двигателем от модели «ГАЗ А». Мощностью 50 л.с.
ГАЗ-11-73
Года выпуска 1940-1942, 1945-1948
ГАЗ 11-73 — это модифицированная версия модели «ГАЗ М1». Первые опытные образцы появились в 1938 году, а серийное производство началось в 1941 году.
На него устанавливался двигатель «Додж Д5», мощностью 76 л.с.
М-20 «Победа»
Года выпуска 1946-1958
ГАЗ М20 «Победа» — был разработан в середине 1940-х годов.
Конвейерный выпуск модели начался в 1946 году.
Оснащался четырехцилиндровым силовым агрегатом мощностью 50 л.с. Позднее, после модернизации, мощность двигателя была увеличена сначала до 52 л.с., а позднее до 55.
ЗИМ (ГАЗ-12)
Года выпуска 1950-1960
ГАЗ 12 ЗИМ — это уже был автомобиль представительского класса, предназначавшийся в основном для государственных и партийных чиновников.
На автомобиль устанавливался модернизированный силовой агрегат ГАЗ 11, с повышенной мощностью 90 л.с.
ГАЗ-21 «Волга»
Года выпуска 1956-1970
ГАЗ 21 «Волга» — автомобиль среднего класса. Первые опытные автомобили увидели свет в 1955 году и в 1956 году модель пошла в серийное производство.
Первые автомобили ГАЗ 21 комплектовались силовыми агрегатами от ГАЗ М20, мощностью 65 л.с. В последствии был выпущен новый двигатель (1957 год) мощностью 70 л.с., который после нескольких модернизаций, с середины 1960 увеличил мощность до 75 л.с.
ГАЗ-22 «Волга»
Года выпуска 1962-1970
ГАЗ 22 — универсал на базе модели ГАЗ 21. Первый показ модели состоялся на ВДНХ в 1962 году.
Эта модель имела модернизированный вариант двигателя ЗМЗ-21А, мощностью 75 л.с.
ГАЗ-23 «Волга»
Года выпуска 1962-1970
ГАЗ-23 «Волга» — советский автомобиль среднего класса, выпускался на базе обычного седана ГАЗ-21.
Устанавливался двигатель от «Чайки» ГАЗ-13, но с некоторыми адаптационными отличиями, мощностью 195 л.с.
ГАЗ-13 «Чайка»
Года выпуска 1959-1981
ГАЗ 13 «Чайка» — автомобиль представительского класса, предназначавшийся в основном советской номенклатуре.
Первые опытные модели появились в 1957, серийный выпуск начался в 1959 году.
Модель комплектовалась новым 8 цилиндровым верхнеклапанным двигателем мощностью 195 л.с.
ГАЗ-24 «Волга»
Года выпуска 1967-1985
ГАЗ 24 «Волга» — автомобиль среднего класса, пришедший на замену ГАЗ 21 и ставший самой массовой моделью завода ГАЗ.
Автомобиль имел модернизированный двигатель от ГАЗ 21 ЗМЗ-24 мощностью в 98 л.с.
ГАЗ-24-02 «Волга»
Года выпуска 1972-1986
ГАЗ 24-02 — универсал на базе ГАЗ 24.
На эту модель устанавливался модернизированный двигатель от ГАЗ 21 ЗМЗ-24, мощностью 95 л.с.
ГАЗ-24-24 «Волга»
Года выпуска 1971-1986
ГАЗ-24-24 «Волга» — советский автомобиль среднего класса производства Горьковского Автомобильного Завода, выпускался на базе обычного седана ГАЗ-24. Являлся более мощной версией базового автомобиля для КГБ и других спецслужб СССР.
Собирался вручную.
Оснащался двигателем ЗМЗ-2424, мощностью 195 л.с.
ГАЗ-14 «Чайка»
Года выпуска 1977-1989
ГАЗ 14 «Чайка» — второе поколение автомобиля представительского класса ГАЗ 13 «Чайка». Собирался мелкосерийно, практически вручную.
На автомобиль устанавливался 8-ми цилиндровый двигателель ЗМЗ-14, созданный на основе двигателя от ГАЗ 13, мощностью в 220 л.с.
ГАЗ-24-10 «Волга»
Года выпуска 1985-1992
ГАЗ-24-10 «Волга» — автомобиль среднего класса ГАЗ-24. В 1984 в Москве, на выставке, состоялась премьера первого экзэмпляра ГАЗ-24-10.
Комплектовалась модель двумя двигателями ЗМЗ-402.1 (АИ-93)
ЗМЗ-4021.1 (А-76), мощностью 100 л.с.
ГАЗ-24-34 «Волга»
Года выпуска 1986-1991
ГАЗ-24-34 «Волга» — легковой автомобиль среднего класса производившийся в СССР. Этот автомобиль представлял собой более мощную версию базового автомобиля ГАЗ 24-10 модернизорованный для КГБ и других спецслужб.
Комплектовался V-образным 8-цилиндровым двигателем ЗМЗ-24-24 мощностью 195 л.с.
ГАЗ-3102 «Волга»
Года выпуска 1981-2009
ГАЗ 3102 — модель, сменившая ГАЗ 24. Первые прототипы этой модели появились в 1976 году, и их разработка продолжалась вплоть до 1980 года.
В начале на автомобиль устанавливался новый двигатель ЗМЗ 4022.10, мощностью 105 л.с. В последствии из-за его ненадежности, автомобили переоснащали двигателями ЗМЗ 402.10, мощностью 100 л.с.
ГАЗ-31029 «Волга»
Года выпуска 1992-1998
ГАЗ-31029 «Волга» — дальнейшая модернизация модели ГАЗ-24-10 с применением кузовных элементов модели ГАЗ-3102.
Комплектовался двигателями ЗМЗ-402.10, ЗМЗ-4021.10, ЗМЗ-4062.10
ГАЗ-31022 «Волга»
Года выпуска 1992-1998
ГАЗ-31022 — автомобиль второй группы среднего класса с грузопассажирским кузовом типа универсал. Являлся логическим продолжением модели ГАЗ-24-12. В качестве базовых автомобилей использовались — седаны ГАЗ-31029 и ГАЗ-3102.
Комплектовался двигателем ЗМЗ-402 мощностью 98 л/с.
ГАЗ-3105 «Волга»
Года выпуска 1992-1996
ГАЗ-3105 «Волга» — автомобиль большого класса с повышенным уровнем комфорта.
На модель устанавливался двигатель ГАЗ-3105 мощностью 170 л.с.
ГАЗ-3110 «Волга»
Года выпуска 1997-2005
ГАЗ-3110 «Волга» — автомобиль среднего класса является дальнейшей модернизации модельного ряда «Волга», и сменил автомобиль ГАЗ-31029.
Комплектовался двигателями ЗМЗ-402.10, ЗМЗ-4021.10, ЗМЗ-4062.10, ГАЗ-560, ГАЗ-5601
ГАЗ-310221 «Волга»
Года выпуска 1997-2008
Модель ГАЗ 310221 с кузовом «универсал» разработана и построена на базе ГАЗ 3110.
Имела двигатель мощностью 90 л.с.
ГАЗ-3111 «Волга»
Года выпуска 2001-2002, 2004
ГАЗ-3111 «Волга» — российский легковой автомобиль бизнес-класса. Выпускался мелкосерийно. Всего было выпущено около 500 автомобилей.
В основном комплектовался двигателем ЗМЗ-4052.10 мощностью 155 л. с.
ГАЗ-31105 «Волга»
Года выпуска 2004-2009
ГАЗ-31105 «Волга» — автомобиль среднего класса. По сути усовершенствованная версия ГАЗ-3110.
Комплектовался двигателями ЗМЗ-4021, ЗМЗ-4062.10, ЗМЗ-40525, Chrysler DOHC 2.4L, ГАЗ-560
ГАЗ-311055 «Волга»
Года выпуска 2005-2007
«Волга» ГАЗ-311055 с удлиненной колесной базой — новая модификация ГАЗ-31105, предназначен для использования, в качестве служебного представительского автомобиля, или VIP-такси.
Комплектовался двигателем ЗМЗ-4062.10 мощностью 131 л.c.
Volga Siber
Года выпуска 2008-2010
Volga Siber (Волга Сайбер) — среднеразмерный седан, впервые представлен как GAZ Siber на выставке «Интеравто-2007» в Москве 29 августа 2007 года. В дальнейшем торговое название модели было изменено на Volga Siber.
Комплектовался двигателями Chrysler 2.0 и 2.4, мощностью, соответственно, 141 и 143 л.с.
Последняя настоящая Волга: история создания ГАЗ-31105
Волгу второго поколения можно смело причислять к автомобилям-долгожителям: еще в 1966 году в СССР сообщили о начале производства ГАЗ-24, а «потомки» этой модели выпускались вплоть до 2010 года! Мы уже подробно рассказывали про первые модели «постсоветского» периода – ГАЗ-31029 и ГАЗ-3110, выпускавшиеся в девяностые годы. Последней же моделью в «двадцать четвёртом» семействе стал ГАЗ-31105 – автомобиль с непростой судьбой, история которого во многом символична для начала «нулевых».
В новом веке
В девяностые годы даже после утраты номенклатурного «ореола» пережившая несколько модернизаций старушка-Волга пользовалась устойчивым спросом у российских автомобилистов. Ведь и «ослобык» под индексом ГАЗ-31029, и нижегородская «десятка» предоставляли относительно нетребовательному потребителю много автомобиля за сравнительно небольшие деньги — причем автомобиля достаточно просторного, неприхотливого и недорогого в обслуживании. Более того, приобрести какой-либо другой новый седан класса Е за 5-6 тысяч долларов было невозможно – то есть, у покупателя не первичном рынке просто не было альтернативы.
Однако к концу ХХ века спрос на горьковский седан ощутимо упал. Причин было несколько: во-первых, в этом ценовом сегменте наблюдалось засилье подержанных иномарок, во-вторых, ржавеющая и довольно ненадежная Волга катастрофически потеряла в имидже, превратившись из некогда «полупредставительского» автомобиля в транспортное средство дачников-пенсионеров.
На самом Горьковском автозаводе выход видели в запуске в серийное производство абсолютно новой модели — например, ГАЗ-3111. Правда, при этом нижегородская машина рисковала выйти из привычного «бюджетного» сегмента, из-за чего ей предстояло сражаться за кошелек куда более обеспеченного (и потому привередливого) автомобилиста.
В начале двухтысячных и у ГАЗа, и Заволжского моторного завода (ЗМЗ), являвшегося давним (и достаточно долго — единственным) поставщиком двигателей для Волг, сменились владельцы: Горьковский автомобильный завод выкупила группа компаний «Сибирский Алюминий», а ЗМЗ приобрело объединение «Северсталь-авто». Новые собственники в первую очередь обратили внимание на качество продукции приобретённых компаний. Ведь не секрет, что и на ГАЗе, и на ЗМЗ иногда использовали не совсем кондиционные комплектующие, что приводило к досадным поломкам почти новых автомобилей. Введение более жесткого входного контроля комплектующих и новый подход к организации техпроцессов на предприятиях принесли плоды: в начале нового века Волги стали качественнее. Увы, платить за это пришлось потребителю, который оказался не совсем готов к подобной прибавке в цене. В итоге в 2002 году на заводе столкнулись с проблемой перепроизводства — возможности завода и связанное с ними предложение Волг на рынке стали заметно опережать спрос. Иными словами, легковушек в Горьком делали больше, чем на них находилось покупателей в России и странах СНГ.
Во многом это было связано с тем, что негосударственные организации в качестве «служебок» и «персоналок» все чаще отдавали предпочтение автомобилям иностранного производства, пусть и подержанным, да и в таксопарках на Волгу перестали смотреть как на единственно возможный вариант таксомотора. На «частников» же рассчитывать также особо не приходилось, поскольку кроме вазовской продукции и старых европейских и японских машин на российском рынке появилось сразу несколько довольно доступных корейских моделей – в том числе, и довольно крупных.
Освоение ГАЗ-3111 потребовало бы от завода огромных затрат, которые вряд ли удалось бы «отбить» за короткий срок. Именно поэтому исправлять ситуацию владельцы предприятия решили «малой кровью» и привычным для ГАЗа способом — очередной модернизацией актуальной модели ГАЗ-3110, которой вновь предстояло стать чуть современнее и совершеннее.
Издание сто пятое
Уже в 2002 году на Московском автосалоне заводчане продемонстрировали обновленную Волгу, которая заметно отличалась от привычной «десятки» не так внешностью, сколько техникой. Бесшкворневая передняя подвеска с шаровыми опорами, задний стабилизатор, новая пятиступенчатая коробка передач и прочие новшества действительно могли вернуть автомобилю привлекательность в глазах потребителя при условии выполнения одного «но» — более современной и стильной внешности. Ведь унылое «выражение лица» ГАЗ-3110 к началу двухтысячных уже ощутимо приелось, особенно, на фоне буйства форм и линий азиатских машин. Именно поэтому на ГАЗе решились радикально обновить экстерьер — конечно, насколько это вообще было возможно с учетом технологических ограничений, связанных со старым кузовом.
Год спустя, на MIMS-2003, был продемонстрирован предсерийный вариант ГАЗ-31105, который несколько отличался оформлением от первого прототипа, показанного в 2002 году.
Очередная инкарнация Волги «двадцать четвертого» семейства снова получила новые детали передка — капот, крылья, бампер и фары, причем дизайн оптики позаимствовали у «мертворожденного» ГАЗ-3111, так и не ставшего крупносерийным автомобилем.
Оптика «сто пятой» сохранила традиционную рефлекторную конструкцию, хотя на ГАЗ-3111 в похожей фаре стояла линза
Несмотря на то, что основные пропорции кузова, форма дверных и оконных проёмов остались без изменений, Волга стала выглядеть иначе, причем нижегородская «старушка» не просто преобразилась, но и заметно похорошела при этом! Во внешности появились вполне уместные ретро-мотивы, отсылающие искушенного зрителя к прародительнице — легендарной «двадцать первой» Волге. Вдобавок в хитроватом прищуре овальных фар и широкой улыбке хромированной решетки появилось что-то не только ностальгическое, но и. напоминающее автомобили Mercedes! Правда, отдельные скептики тут же узрели в этом «низкопробную азиатчину». Как бы то ни было, художникам, которых может обидеть каждый, действительно удалось почти невозможное: даже спустя несколько десятилетий Волга вновь стала актуальной моделью — по крайней мере, в глазах отечественного автомобилиста.
Встать в строй: «сто пятая» (первая слева на фото) быстро пополнила модельный ряд остальных Волг-таксомоторов России
Красиво жить не запретишь: ГАЗ-31105 в княжестве Монако
Справедливости ради заметим, что даже после таких доработок автомобиль формально оставался модификацией ГАЗ-3110, а не самостоятельной моделью, на что недвусмысленно указывал «добавочный» индекс 31105. Однако приятно, что новинка не осталась «выставочным экземпляром», а уже в начале 2004 года встала на конвейер, постепенно заменяя собой «десятку».
Задняя же часть «сто пятой» по сравнению с предшественницей практически не изменилась. Кроме передка, в экстерьере чуть позже появилось еще несколько новшеств — например, иные наружные ручки дверей, а также штампованные пятиспицевые диски, напоминавшие по дизайну «литье».
Хитрые «штампы» ГАЗ-31105 визуально маскировались под легкосплавные колёса
Обновление Волги обошлось владельцам завода в копеечку — свыше 15 миллионов долларов, хотя в ходе первого этапа модернизации удалось реализовать далеко не все из запланированных работ. Именно поэтому розничная стоимость ГАЗ-31105 в сравнении со старой Волгой заметно увеличилась (от 172 000 рублей в 2004 году), из-за чего производство машины даже пришлось приостановить! Сложившаяся ситуация вынудила руководство ГАЗа отказаться от дальнейших планов по запуску в производство версии ГАЗ-31107, которая должна была получить иное оформление задней части и другие важные нововведения — пружинную заднюю подвеску, нишу запасного колеса в «подполье» багажника, а также пластиковый бак.
ГАЗ-31107 – не ставший реальностью прототип дальнейшей модернизации Волги
Запасное колесо «сто пятой» так и не переехало в подполье багажника
Война моторов
Малоизвестный факт: еще во время доводочных работ над ГАЗ-31105 опытные образцы успели «примерить» и 2,3-литровый двигатель от Ford Scorpio II мощностью 147 л.с., а на ЗМЗ в крайне ограниченном количестве выпускали турбированный мотор ЗМЗ-4064.10, который стоил ровно вдвое больше обычного «четыреста шестого».
Большинство же «сто пятых» оснащались 16-клапанным двигателем ЗМЗ-4062.10, который при объеме в 2,3 литра выдавал 136 «лошадок». Наряду с этим мотором под капотом «омоложенного» седана можно было встретить и «старое сердце» — 2,4-литровый двигатель ЗМЗ-4021 мощностью 90 л.с., а также выпускавшийся по лицензии австрийской компании Steyr дизель ГАЗ-560 объемом 2,1 литра.
Шестнадцатиклапанный двигатель ЗМЗ был основным мотором «сто пятой» в самом начале выпуска
Вскоре после начала производства модернизированной Волги Заволжский Моторный Завод существенно повысил отпускную цену собственной продукции для ГАЗа, что не слишком устроило руководство Горьковского автозавода. Ведь и без того подорожавшие Волги отнюдь не расхватывали как горячие пирожки.
Не самое приятное для ГАЗа поведение поставщика двигателей вынудило владельцев предприятия искать альтернативный силовой агрегат на стороне.
Уже в начале 2005-го, то есть всего через год после начала производства ГАЗ-31105, руководство автозавода начало переговоры с компанией DaimlerChrysler. Предполагалось, что в итоге сотрудничества Волга получит «новое сердце» — 2,4-литровый двигатель Chrysler, который производили на мексиканском филиале. Разумеется, заокеанский мотор с легкостью выполнял требуемые нормы токсичности Евро-2 и даже Евро-3, однако отечественные реалии и качество российского бензина потребовали адаптации топливной системы, из-за чего после перестройки впрыска «русифицированный» двигатель выдавал не 150 л.с., а только 137 «лошадок».
На фото: 2,4-литровый двигатель Chrysler, сделанный в Мексике
Чужое «сердце» хорошо вписалось в моторный отсек Волги
Имплантация чужой силовой установки довольно скромных габаритов не потребовала глубоких доработок Волги, ведь под капотом некоторых модификаций «двадцать четвертого семейства» спокойно помещались и V-образные «восьмерки». Впрочем, из-за увеличенной габаритной высоты мотора балку передней подвески пришлось немного опустить, из-за чего клиренс уменьшился со 156 мм до 136 мм. Конечно, стыковка другого мотора потребовала применения оригинальных деталей трансмиссии — в частности, комплекта сцепления, а также коррекции передаточных чисел.
Импортное «сердце» вновь привело к увеличению стоимости Волги (примерно на 700-900 долларов), однако по надежности и ресурсу импортные агрегаты превосходили продукцию ЗМЗ, из-за чего многие покупатели ГАЗ-31105 отдавали предпочтение именно версиям с «крайслеромотором».
В то же время и на ЗМЗ решили несколько модернизировать собственный двигатель, повысив его рабочий объем до 2,5 литра, что позволило снять с ЗМЗ-4052.10 уже 150 «лошадок».
Параллельно с «операциями на сердце» Волга качественно прибавила и в окраске кузова, а также его антикоррозионной защите.
В некоторых комплектациях «сто пятой» даже появился чисто «иномарочный наворот» — кондиционер! Таким образом, благодаря наличию электроприводов стёкол, гидроусилителя руля и «снежинки» Волга по уровню комфорта стала сравнима с автомобилями иностранного производства — конечно, с поправкой на саму «базу» 40-летней давности.
Блок управления кондиционером – прерогатива отдельных комплектаций ГАЗ-31105
В 2006-2007 годах обновились некоторые штрихи экстерьера: вертикальные перемычки решетки радиатора уступили место горизонтальным, изменилась задняя оптика, на корпусах боковых зеркал разместили «поворотники», благодаря чему Волга стала выглядеть еще чуточку современнее.
Однако изменения во внешности — сущая мелочь по сравнению с тем, как преобразился салон! При сотрудничестве с немецкими компаниями EDAG и Hormann Rawema вместо устаревшего интерьера «десятки» обновленная Волга получила новую «торпеду» с комбинацией приборов, а также «баранку», обивки дверей и потолка и некоторые другие детали. Параллельно была несколько улучшена эргономика водительского места — в частности, кнопки электроприводов стёкол и «джойстик» управления зеркалами «переехали» на обивку водительской двери. Еще одно важное нововведение «а-ля иномарка» — единый ключ для всех замков.
К обновлению интерьера «приложили руки» немецкие инжиниринговые компании
Изначально «сто пятая» внутри отличалась от ГАЗ-3110 некоторыми деталями – в частности, формой обивки сидений и дизайном «баранки»
После рестайлинга панель приборов Волги стала неуловимо напоминать «торпедо» VW Passat B5
Рестайлинговая комбинация приборов (второе фото) стала заметно современнее и наряднее
К 2008-му году большинство выпускаемых заводом Волг оснащалось импортными двигателями, которые вместе с российскими моторами соответствовали актуальным на тот момент экологическим нормам Евро-3.
Однако даже изрядно «похорошевшая» машина не пользовалась высоким спросом у потребителя, ведь кроме обширного предложения иностранных производителей «сто пятой» приходилось конкурировать и с «обрусевшим» Renault Logan, и с вазовской продукцией, причем не только (и не столько) со старыми моделями вроде Самары-2, сколько с более современными Калинами и Приорами. А еще концу нулевых годов сама платформа «двадцать четвертого» семейства, что называется, уже себя исчерпала, сколько ни пытайся осовременить её очередным рестайлингом.
Двухдверное купе на базе ГАЗ-31105 было изготовлено в единственном экземпляре
Новую Волгу можно было купить и в виде кузова первой комплектации
Вдобавок во второй половине 2008 года грянул мировой финансовый кризис, который сказался и на автомобильных рынках РФ и стран СНГ. Именно поэтому в конце 2008-го руководство ГАЗа приняло решение о снятии с производства катастрофически нерентабельной последней «настоящей» Волги, предлагая в качестве альтернативы Volga Siber.
При этом в ПТС последних выпущенных заводом «сто пятых» указан 2009 год, хотя к этому моменту на ГАЗе уже начался демонтаж производственных мощностей, на которых ранее выпускали Волги. Таким образом, за четыре года было изготовлено чуть более 190 000 ГАЗ-31105 — модели, которой суждено было стать «последней баржей». Имя же Волга, только в английской транскрипции, впоследствии, пусть и недолго, носила только модель Siber. Но это, как говорится, совсем другая история.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Олег, спасибо Вам большое за интересную статью! Расскажите, пожалуйста, о ГАЗ-М1.
Отличная статья. Первый раз зачитался,огромное спасибо.
У человека, убившего легковое производство на ГАЗ-е есть имя — Дерипаска. Именно благодаря этому врагу народа, завод из флагмана отечественной конструкторской мысли, превратился в сборочное предприятие-импотента. Волга как кость в горле стояла этому "эффективному менеджеру", который захватил завод. Второго врага народа зовут Бу, ну вы знаете. Во первых, вся проектная документация на 31107, модель которая до сих пор бы оставалась востребованной, лежала у "Д" на столе, но вместо того, чтобы запускать готовую, полностью модернизированную машину в производство, ему страсть как захотелось потратить деньги завода где-то в другом месте, возможно в Монако или Монте-Карло. И вся модернизация растянулась, так и не закончившись на долгие 4 года. И "катастрофически нерентабельная" Волга сама себе зарабатывала на модернизацию, которую родили в муках только в середине 2007-го. При этом "эффективные менеджеры" ни копейки не потратили на рекламу, обучение персонала в дилерских центрах и так далее. На клиентов в автосалоне просто плевали. Даже у ТАЗ-о дилеров вам худо-бедно предлагали какие-то варианты, а при покупке Волги в лучшем случае можно было выбрать цвет из того, что стояло на складе. Заказать "индивидуальную" машину для физ. лица было целым событием. Руководство так и не пожелало освоить хоть какие-то опции, на которых можно было бы зарабатывать. Никто и ничего не делал для того, чтобы Волга продавалась. А эпический провал с покупкой изначально не продаваемого в России автомобиля, это был верх гениальности господина Дерипаски. Я не знаю, кто и сколько отмыл на этом денег, зачем вообще это было сделано, но покупать списанное оборудование для производства крайне нишевого переднеприводного автомобиля, да еще и с крайне неоднозначным для России дизайном "форвардкэб", который давно вышел из моды. Ну я не знаю, в своем ли уме был этот эффективный менеджер.
В путинско-медведевском, видимо)
Можно долго ныть, что "всё было, всё просрали". Только если здраво посмотреть на вещи: как бы не украшали Волгу — это машина прошлого века, огромная снаружи, тесная внутри, прожорливая. В начале 2000х можно было купить Фокус, Лансер, Спектру/Элантру. Я не вижу ни одного конкурентного преимущества — управление на нуле, проходимость не лучше иномарок, багажник подходящий только для мешков картошки или чемоданов, салон тесный, опций как таковых нет. За что тут держаться? Иногда ради того, чтобы сделать что-то хорошее надо полностью похоронить прошлое, но в нашей стране с этим плохо у всех — десятилетиями будем вспоминать победы прошлого и ничего не делать для новых. Чем плох Андерсон? АвтоВАЗ еще пару десятков лет мог менять фары и фонари на Калине, Приоре и Ниве, но за очень короткий срок была выпущена абсолютно новая модель, которая конкурирует с иномарками! Что в этом плохого? Импортные комплектующие? Так во всем мире так: в "немцах" стоят японские автоматы, в "американцах/азиатах" стоят немецкие автоматы, в Мерседесах двигатели Рено, а в СсангЙонгах — Мерседес, в Опелях и Маздах — платформа Фиат. Продолжать можно долго. Но мы всё-таки поноем о том, что всё развалили. Лучше бы и дальше продолжали ставить бракованные детали, вместо хороших, которые тащили с завода и перепродавали за его забором, продолжали бы делать машины разработки 50х годов 20 века, и так далее. В Корее никто не ноет о том, что перестали собирать Митсубиши, а в Китае — ЗИСы. Куда продвинулись эти обе страны в отношении производства машин за последние 20 лет?!
Мне очень сложно ответить человеку, который свежую Волгу в глаза не видел, не эксплуатировал и вообще не в курсе дел. Сказоньки про "жрет, не едет" это вы кому-нибудь другому расскажите. Волга в 2008-ом стоила дешевле Логана, если что, была стократно удобнее Логана, мощнее Логана и надежнее Логана. Какой Фокус, какой Лансер. Они стоили вдвое дороже Волги. Волга как продавалась по 50 000 машин в год, так и продавалась. Ну просто больше завод не мог выпускать. Да, были провалы, в 90-ых с качеством, но это касается абсолютно всех заводов России. Теперь заводов не осталось. Остался только ТАЗ, который как делал дерьмо, так и продолжает его штамповать. "Абсолютно новая модель", на абсолютно старой импортной агрегатной базе, с миллиардными вливаниями денег налогоплательщиков. Я вас умоляю. ГАЗ все делал на свои средства, никто ему не помогал. Если бы была поддержка, у нас были бы свои и новые автомобили, а не ведра на платформе рено для стран 5-го мира. В то время, пока ТАЗ выстрадал новые фары для приоры, на ГАЗ-е сделали три поколения абсолютно новых машин, с нуля, готовых хоть завтра встать на конвейер. Только никому до этого не было дела. Не шел у нас качественный отечественный автомобиль — читай дорогой автомобиль, поэтому и держали Волгу в жестоких ценовых рамках. А теперь нет у нас больше автомобилей в стране. УАЗ слишком специфичен. Камаз вообще грузовик. А на таз я не сяду, даже если мне заплатят. Да, кстати, куда продвинулся Китай? Тест драйв китайского ведра недалеко, на колесе. Спасибо, кушайте сами.
Вы бы свой фанатизм поубавили, да? Не надо рассказывать сказок про то, что поддержка государства идет только на АвтоВАЗ, господдержка была и у ГАЗа, и у ИЖа, и у Камаза и есть она и по сей день у всех производителей. Только не в поддержке дело. Почему-то во всем мире бизнес существует без активного вмешательства государства, а у нас все время плачутся и денег просят. Всем отечественным производителям дали сказочные условия — ввозные пошлины конские, ограничений на ввоз вагон и маленькая тележка. Модельный ряд по всем маркам сейчас в России в разы меньше, чем в той же Украине. Бери и делай! Но проблема же в том, что надо сделать дешево, быстро и максимально просто. Но это метод "говна и палок" — ничего хорошего из этого не выйдет. Еще проблема в том, что не могут у нас работать на перспективу — прибыль всем нужна вчера. Изучите рынок, привлеките инвесторов, наведите порядок как внутри, так и среди поставщиков. А всё время выходило, что денег можно взять только у государства, поставщик поставляет брак, но от него отказаться нельзя, директор кум другого директора, на конвеере всё воруется, контроль качества отсутствует, всё делается спустя рукава, зарплаты не платяться, директор тоже наворовал и сидит. Стандартная картина большинства российских производств. По поводу китайского ведра: еще в 80х в Китае производили копии советских грузовиков, а посмотрите, что производят сейчас — ассортимент и количество местных марок огромно. А что в Китае с железными дорогами? В 2004 году запустили поезд на магнитной левитации со скорость в 430 км/ч. Главное достижение в России же — начали собирать Сименсовские Сапсаны и Ласточки. Я не защищаю Китай, сам я вряд ли сяду на китайский автомобиль в ближайшие 10 лет, просто тот путь, который прошли, что Китай, что Корея за последние 30 лет не сравним с тем, что есть в России. Потому что вместо того, чтобы начать что-то делать все сидят жуют сопли, ноют о том, что нет денег и ищут везде виноватых.
Ну я же говорю, не стоит рассуждать о том, о чем вы представления не имеете. Какая поддержка? К 2011-ому году, когда Дерипаска обосрался, прости Господи, с крайслер себрингом, долги у ГАЗ-а были больше 43 миллиардов были. И все время росли. И ни копейки государство ГАЗ-у не выделяло, когда заводом управлял Алексей Анатольевич Пугин. Пугин как-то мог и Волгу собирать, и Газель в 90-ые, да еще и модернизировать их на самоокупаемости. А два обсоса: Бу и Де, смогли только развалить выдающуюся конструкторскую школу ГАЗ-а, пропить производственные мощности и цеха, а на сдачу еще и сократить половину штата. Не эффективно же. И вот когда уже все полимеры просрали, Де поскакал к Вове вымаливать рестуктуризацию долгов, под предлогом социальной катастрофы, градообразующее предприятие, все дела. Я молчу, как этот говнюк развалил уникальное производство на БАЗ-е, потому что ему чушки в Китай выгоднее отправлять, чем в этой стране что-то делать. И там еще на статью наберется дел, которые этот деятель наворотил. Дело отнюдь не в фанатизме, и даже не столько в Волге, столько в том, что мне за людей обидно, которые душу в ГАЗ вкладывали.
Какой Китай, вы вообще о чем, когда у нас не могут сохранить даже то, что уже есть. Я молчу о том, чтобы что-то сделать свое. Здесь не Китай, здесь ной, не ной, придет Дерипаска, купит любое успешное производство и превратит его в тыкву.
Даааа, мимо такого опуса шизоида-волгофреника сложно пройти.
"жрет, не едет" — а что не так-то? Вы хотите сказать, что оковалки от ЗМЗ едут на заявленную мощность и имеют адекватный расход? Хоть как-то ехали ранние ЗМЗ-406, которые в 150 сил, и с максимально широким применением импортных комплектующих, а поточные моторы — это страх и ужос. Говорю ответственно, так как работая на ведомственной автобазе, сталкивался со всеми мыслимыми "классическими" волгами. Волга с роверским 2.0 ехала быстрее, расходовала меньше бензина и адекватнее рулилась, нежели машины с 406 и 405ми ЗМЗ, а Волга с АКПП и 3.4 литровым V6 от Toyota имела расход всего на литр-два больше 406го мотора.
"Волга как продавалась по 50 000 машин в год, так и продавалась. Ну просто больше завод не мог выпускать. " — да вы знатный профан. ГАЗ мог делать кратно больше Волг, если бы можно было хоть куда-то сбагрить, но увы, как только люди в 2000х распробовали иномарки, продажи Волг начали осыпаться. А так. в 90е и в 2000е завод вполне делал свыше 100000 машин в год, пользуясь ситуацией.
Удобнее логана? Чем? дверями размером с лючок бензобака у Логана? Никакой обзорностью? Про надежность — это просто win, то-то таксисты перепрыгнули с меганадежных волг на ненадежные Логаны! Ау, логан проще по конструкции, чем Волга и ломаться там решительно нечему.
"Остался только ТАЗ, который как делал дерьмо, так и продолжает его штамповать." не, ну ГАЗ молодец, снял с производства дерьмо под названием Волга, не стал тратить силы на него.
""Абсолютно новая модель", на абсолютно старой импортной агрегатной базе, с миллиардными вливаниями денег налогоплательщиков" какой еще старой агрегатной базе? Ты о чем? Покажи на Весте "старые импортные агрегаты", хоть один. Про налогоплательщиков еще смешнее — ты хоть ради интереса изучал структуру поддержки ВАЗа? И откуда она шла? И какие налогоплательщики вообще формируют федеральный бюджет? (спойлер — не ты, и твои 13% подоходного, которые ты еще и не платишь, так как ЗП серая, а Роснефть, Газпром и таможня).
"В то время, пока ТАЗ выстрадал новые фары для приоры, на ГАЗ-е сделали три поколения абсолютно новых машин, с нуля, готовых хоть завтра встать на конвейер." ну-ка, расскажи о трех поколениях абсолютно новых машин?) И насколько они были готовы встать на конвейер?
"Не шел у нас качественный отечественный автомобиль — читай дорогой автомобиль" конечно не шел — кто в здравом уме будет платить за ГАЗовскую машину столько же, сколько и за иномарку, при том что ГАЗовская все равно будет хуже, потому что на ГАЗе компетенций нет?
В 2008 году уходящая 31105 стоила на всего на 70 000 дешевле таганрогской сонаты (в магазине было 520 против 590 тысяч) но Соната, которая сама по себе древний галант, была просто как галактический звездолет — рулится, разгоняется, ничего не воет и не разваливается.
Как там кстати ваша Волга поживает?
Дорогой Евгеша, из всех отечественных машин волга — самая удобная, просторная, красивая. Это машина не только с историей, но и с лучшей концепцией. Из-за коррупционеров и идиотов во главе заводаи вообще во власти идею развития волги застрали. Волге не хватало лишь качества комплектующих и сборки, салон у нее просторный, можно было слегка компоновку сменить, подвеска прекрасная, багажник огромный, но опять же, лишь размещение запаски все портит. А что предлагает на ТАЗ? прирора? это же тесное у"бище. Гранта? не смешите меня. Веста? все тесные козявочки. Кроме волги ни одного седана таких габаритов. Ни в один таз не влезет столько багажа, сколько в волгу. Ни в одном тазе нет такого простора, как в волге. Плюс волга (с объемными бамперами) более проходима, чем какой-либо таз. У нас товарищ на воле проезжает бордюры, на которые не каждый кроссовер залезет. Дизайн волги тоже — и 3110 и 3105 и 3102. Он не надоедает. Какова бы мода не была, он всегда смотрится приятно, не то, что иномарки с одноразовым дизайном. Или ТАЗы вообще без дизайна. Еще раз, Евгеша, концепция волги — отличная. Но исполнение, как всегда в России — говно. Потому, что во главе стоят вот такие бездарные и непонимающие люди, как вы.
Вы свою вкусовщину за объективное мнение не выдавайте, пожалуйста. Концепция Волги, начиная с 24-ой — копировать американские среднеразмерные седаны 70-х годов. Уже к 90м эта концепция устарела. Салон был просторным потому, что о пассивной безопасности никто не заботился, она при проектировании авто просто не прорабатывалась. С дизайном аналогично — вам нравится, другим нет. "Одноразовый иномарочный дизайн" — это vw golf или Alfa Romeo Brera (если хочется посовременней)? Спешу вас огорчить — ни с одним шедевром автодизайна волгу не сравнить, максимум может вызвать ностальгию у заставшего её в строю советских автопарков.