«Бешеная табуретка»: почему 15 лет назад россиян лишили шустрой маленькой «Оки»
Выпуск единственной российской микролитражки «Ока» прекратился 15 лет назад. Это маленькое авто наравне с «Запорожцем» называли добрым привидением с моторчиком.
Но жители РФ предпочли ему другие машины.
Неоднозначная «Ока»
«Ока» — довольно спорный автомобиль, учитывая его не совсем надёжную техничность и плохую эргономику, считает специалист по автоподбору Михаил из Севастополя.
По его мнению, он имел бы своё место на рынке, если бы был дешёвым.
«Помню её по картинкам журнала «За рулём». Хоть я в советское время пожил, но машин «Ока» было так мало, что мне не довелось в младшем возрасте покататься на них даже пассажиром. Уже во взрослом возрасте я посидел в ней, порулил — очень спорное сложилось впечатление об автомобиле», — сказал он.
Михаил отметил, что автолюбители, с которыми он общается, вообще не вспоминают об «Оке». Одна из причин — отечественный рынок машин не был ею насыщен в отличие от «Москвичей» и «Жигулей», которых было в избытке.
Напомним, что представляла собой «Ока»:
- кузов — хетчбек;
- длина — 3,2 м, ширина — 1,42 м, высота — 1,4 м;
- максимальная скорость — 130 км/ч;
- мощность двигателя — 33 лошадиных силы;
- передний привод;
- 4-ступенчатая «механика»;
- масса — 645 кг;
- три двери, вместимость — четыре человека.
Безвременно ушедшая
«Оку» выпускали заводы «ВАЗ» в Самарской области, «СеАЗ» в Подмосковье, «ЗМА» в Татарстане в 1988–2008 годах. Считалось, что её основные покупатели — из провинции, где был стабильный спрос на простые и дешёвые автомобили [1].
Остановка производства машины — одно из последствий того, что власти РФ в начале XXI века решили создать условия для строительства зарубежных сборочных заводов, так как посчитали бесперспективным развитие российского авто. Отказ верхов от поддержки и улучшения нашего автопрома очевидно вёл к его гибели [2].
Другая причина прекращения выпуска «Оки» — уже частного порядка. Хозяин завода «ЗМА» отказался от модернизации машины после введения в РФ экостандарта «Евро-2» для содержания вредных веществ в выхлопах [3]. Без улучшения авто, не дотягивавшее до стандарта, не могло быть на рынке России.
Кроме того, производителей «Оки» относили к технологически отсталым, без грамотных управленцев, с низкими производительностью труда и конкурентоспособностью машин. А также с плохим качеством сборки и растущими ценами на автомобили и их компоненты [4].
При этом, как констатировали за пару лет до остановки сборки, вопреки стабильным ценам, которые могли вырасти после незначительного улучшения машины, спрос на неё падал.
На тот момент авто было в ценовой категории до $5000 [5]. То есть до 135 тысяч рублей по тогдашнему курсу валют.
Всего выпустили 700 тысяч машин «Ока», писала «РГ». Для сравнения: только иномарок российской сборки сошло с конвейеров более 220 тысяч штук в 1999–2004 годах.
Машина ваша за 555 тысяч
Сейчас можно купить б/у «Оку». Например, через различные профильные сайты. На них размещено достаточно предложений от продавцов.
Один из самых дешёвых автомобилей «Ока», выпущенный в 2004 году, стоит почти 30 тысяч рублей. Его предлагает житель города Режи в Свердловской области.
По его словам, мотор и коробка передач — в нормальном состоянии, кузов — с повреждениями, дно и пороги — «как с завода». Но нет пассажирских сидений, воздушного фильтра и аккумулятора.
Коллаж: ForPost / auto.drom.ru
Один из самых дорогих автомобилей «Ока», 2005 года выпуска, потянул на 555 тысяч рублей. Его продаёт житель города Прокопьевска в Кемеровской области.
Эта цена, судя по описанию авто, связана со многими улучшениями, после которых более или менее оригинальным остался, наверное, только кузов.
Коллаж: ForPost / auto.drom.ru
Главное — багажник
В целом мини-машины подходят россиянам, полагает специалист по автоподбору Михаил.
Потому что, пояснил он, при дорожающем топливе всё больше людей предпочитают экономичные автомобили:
«Малолитражка однозначно имеет своё место на рынке — если она надёжная, экономичная и более или менее эргономичная. Я думаю, многие бы пересели на неё или как минимум хотели бы иметь её как второй автомобиль».
Сейчас автолюбители часто интересуются покупкой таких мини-машин, как «праворукие маленькие» авто от «тойотоподобных» производителей, хотя их в РФ не завозили официальные дилеры, добавил специалист по автоподбору. По его наблюдениям, таких машин продаётся очень много.
Кроме того, добавил он, люди очень любят «Пежо 107» и «Ситроен С1».
Но «в корнях» россиян «сидит» машина с кузовом седан: «Волга», «шестёрка», «Москвич», но не с кузовом хетчбэк, считает Михаил:
«Хетчбэк не соответствует русскому менталитету — это пришлое, Европа, навязанное. Ему подходит седан — с багажником, чтобы положить пару мешков картошки и сахара, да ещё засунуть мангал с жарящимся шашлыком. В крови у нас — как ездили деды, отцы на «Москвичах», «Жигулях»».
Европейский успех
Тем временем в Европе — фурор, вызванный электрическим микромобилем Microlino 2.0. Его ещё классифицируют как квадрицикл. О нём рассказали авторы YouTube-канала 808.
Они привели основные характеристики этого транспортного средства:
- длина — 2,52 м, ширина — 1,47 м, высота — 1,5 м;
- вес — в зависимости от мощности батареи — от 496 до 530 кг;
- время зарядки батареи от сети 220 В — четыре часа;
- запас хода при полной батарее, в зависимости от её мощности, — 95, 175 и 230 км;
- максимальная скорость — 90 км/ч;
- мощность двигателя — 17 лошадиных сил;
- автоматическая 3-ступенчатая КПП слева от водителя;
- объём багажника — 230 л;
- одна дверь, совмещённая с лобовым стеклом и сенсорной приборной панелью;
- два места — для водителя и пассажира;
- почти нет систем безопасности.
«Такие штуки в Европе уважают, их покупают и на них полноценно ездят», — отметили обозреватели YouTube-канала.
Скриншот кадра Youtube-канала 808
На сайте производителя — швейцарской компании Micro Mobility System AG — указаны стартовые цены на электромобиль: 15-21 тысяча швейцарских франков. То есть от 1,17-1,64 млн рублей — за эту сумму в России можно попробовать купить Lada Vesta NG или, подкопив денег, «Москвич 3».
Другие западноевропейские предприятия выпустили похожие машины. Например, BMW Isetta или Citroen Ami.
Что нужно нашему человеку?
У таких авто, как Microlino 2.0, перспектив массовой продажи в России нет, считает специалист по автоподбору Михаил.
Он уточнил, что возможны штучные приобретения жителями крупных богатых городов.
По мнению нашего собеседника, их потенциальные покупатели — люди с деньгами, желающие выделиться. У них это авто будет не единственным. Оно им пригодится, чтобы доехать до парковки, где стоит BMW или Land Cruiser, или съездить в магазин, или передвигаться от офиса до офиса.
«В плане практичности они у нас не могут продаваться массово. Потому что нашему человеку нужна машина, чтобы посадить жену, ребёнка, тёщу и тестя. А также загрузить продуктами полный багажник.
Автомобиль нашего человека — «Рено Логан», «Рено Сандеро». «Рено Дастер» — вообще любимец: высокий клиренс, проходимый, экономичный дизельный двигатель», — заключил Михаил.
Ока: о судьбе уникальной машинки и почему нам ее не хватает
Грех жаловаться, АВТОВАЗ сейчас предлагает столь доступные автомобили, что альтернативу в том же ценовом диапазоне найти невозможно. Но все-таки кое-чего не хватает… Малолитражной машинки, наследницы Оки! Вспомним ее историю и обоснуем, зачем она нужна теперь.
Прежде чем рассуждать о будущем, неплохо бы вспомнить прошлое. Тем более что далеко ходить не придется — Ока появилась на свет немногим раньше, чем рухнул СССР.
1988 год
На Волжском автозаводе начинается производство нового микролитражного автомобиля ВАЗ-1111 Ока, ранее разрабатывавшегося на Серпуховском автомобильном заводе с 70-х годов. Автомобиль отличается достаточно современной для своего времени внешностью, простым в эксплуатации и ремонте двухцилиндровым карбюраторным двигателем объемом 0.65 л (с уполовиненным блоком цилиндров от «восьмерочного» 1.3), двухконтурной системой тормозов, малым расходом топлива и демократичной ценой.
Производство автомобиля параллельно стартует на Серпуховском автомобильном заводе и Заводе малолитражных автомобилей в Набережных Челнах.
На фото: ВАЗ-1111 Ока
1995 год
АВТОВАЗ останавливает производство Оки, мотивируя это низкой рентабельностью производства столь дешевого автомобиля на основных производственных мощностях. Производство Оки полностью передается на СеАЗ и ЗМА.
АВТОВАЗ разрабатывает для ВАЗ-1111 новый двигатель объемом 0.75 л (опять же, сделанный из мотора «восьмерки», но уже 1.5-литровой его версии) и налаживает поставку моторов на сборочные производства. Обновленная модель получает индекс ВАЗ-11113.
На фото: Ваз-1113 Ока
1996 год
Журнал «Авторевю» проводит первый независимый краш-тест Оки. Он показывает несколько неожиданный результат: несмотря на то, что общая безопасность микролитражки, разумеется, неутешительна, она, тем не менее, показывает лучший балл относительно вазовской «классики» — 2 балла против одного. Водитель и пассажир в лобовом столкновении имеют шансы выжить. Деформация кузова значительна, но она вкупе с малым весом гасит часть удара. Негативное влияние на результат оказывает расположенная под капотом «запаска», но в целом показатели смещения педального узла и рулевой колонки лучше, чем у ВАЗ-2107 и ИЖ Ода.
На фото: Ваз-1111 «Ока»
2002 год
«Авторевю» проводит второй краш-тест Оки, которая на этот раз оснащена инерционными ремнями безопасности вместо статических. Вторая Ока показывает немного более печальные результаты — сильнее деформация кузова, а инерционные ремни, как ни странно, оказываются менее эффективны по сравнению с примитивными статическими. Однако общее количество баллов сравнимо с автомобилем образца 1996 года.
На фото: ВАЗ-1113 Ока, фото » Авторевю «
2003 год
Широкой публике представлен проект Ока-2 (ВАЗ-1121). Он выполнен в виде полноразмерного ходового макета. Позднее, в 2004 году, сообщалось, что он был замечен при прохождении испытаний в Тольятти. Для модели предполагалось использовать как двухцилиндровый двигатель, оснащенный системой впрыска топлива, так и четырехцилиндровый инжекторный силовой агрегат от семейства 2110. К сожалению, пойти в серию ему было не суждено.
На фото: ВАЗ 1121 Ока-2 концепт
2005 год
Этот год стал первым переломным моментом в судьбе микролитражки: и ВАЗ, и КАМАЗ решают продать дочерние компании, занимавшиеся ее сборкой. КАМАЗ избавляется от непрофильных активов, концентрируясь на выпуске грузовиков, а ВАЗ просто считает производство на СеАЗе нерентабельным. К тому же на горизонте маячит ужесточение экологических норм, в которые карбюраторный двигатель Оки, разумеется, не укладывается…
На фото: ЗМА 1111 Ока, КАМАЗ
2006 год
В этом году ЗМА переходит в собственность компании «Северсталь-авто» и прекращает выпуск ВАЗ-11113. СеАЗ, в свою очередь, пытается разрешить проблему введения более строгих экологических требований путем установки нового двигателя — литрового трехцилиндрового инжекторного «сердца» мощностью 53 л.с., выпускаемого китайской FAW, сочетавшегося с пятиступенчатой коробкой передач.
Но, к сожалению, это уже агония. Если обычная карбюраторная Ока стоила на тот момент около $3 300 или 90 000 рублей, то обновленная ее версия удержать эту ценовую планку, разумеется, не могла — ее цена достигала $4 500, то есть 125 000 рублей и даже более.
На фото: СеАЗ 11116 Ока
Растущая цена и производственные издержки убивают спрос на автомобиль, в какой-то момент его стоимость практически сравнивается со стоимостью вазовской «семерки», хотя она выступает уже в другом сегменте. СеАЗ останавливает производство в связи с затовариванием складов, впоследствии оно возобновляется, но уже лишь для того, чтобы распродать заготовленные машинокомплекты. Оку не спасает ни модификация Гном, представлявшая собой коммерческий фургон особо малого класса, ни модернизация, затронувшая не только силовой агрегат, но и салон, ходовую часть и экстерьер…
2008 год, ноябрь
СеАЗ прекращает производство Оки, так как слабый спрос окончательно угас в связи с начавшимся очередным экономическим кризисом.
На фото: СеАЗ 11116-60 Ока Пикап с мягким тентом и увеличенным на 300 мм задним свесом
Такова невеселая история этого славного автомобильчика, который, в общем-то, даже не успел по-настоящему состариться (вспомним «классическое» семейство, корнями уходящее в шестидесятые, а верхушкой дотянувшееся до 2012 года). Но самое драматичное во всей этой ситуации то, что Ока фактически представляла собой целый класс, большой пласт машин для самых разных слоев населения, и с ее уходом этот класс полностью вымер. Ведь никакой альтернативы ни по цене, ни по размерности, ни по другим параметрам не существует по сей день.
Автомобили модели ВАЗ-11113 несли социальную функцию, так как ими на бесплатной основе обеспечивались ветераны и инвалиды. Большие двери обеспечивали легкий доступ в салон, что было немаловажно для людей с ограниченными физическими возможностями, а низкая стоимость содержания, легкость управления из-за скромных габаритов и переднего привода, а также малый расход топлива лишь укрепляли позиции микролитражки как «средства социальной поддержки».
На фото: Ваз-1111 Ока
Ока была лучшим решением для семей с ограниченным доходом, которые в силу каких-либо обстоятельств испытывали потребность в автомобиле. Например, жители деревень и поселков, которым порой жизненно необходима возможность попасть в районный центр, малообеспеченные многодетные семьи, живущие на окраинах и в пригородах и не имеющие возможности обслуживать и содержать полноразмерный подержанный автомобиль, и многие другие.
Если отбросить субъективность, то Ока не так уж плохо подходила и для города. Да, для того, чтобы держаться в потоке, нужно нещадно крутить хилый 33-сильный моторчик, сокращая его ресурс, и активно орудовать рычагом КПП… Но, с другой стороны, двухконтурные тормоза с вакуумным усилителем и дисками спереди, реечное рулевое управление (а не червячный механизм, как на «классике») и привод на передние колеса по удобству ставят Оку в один ряд с семейством Самара и другими «большими» переднеприводными ВАЗами, а малые габариты даже дают определенное преимущество.
Трудно не согласиться, что наличие на первичном рынке на сегодняшний момент автомобиля стоимостью 140-180 тысяч рублей (не забудем про инфляцию) могло бы значительно облегчить жизнь множеству людей, для которых покупка подержанного автомобиля не является оптимальным выбором. Ведь его нужно не только купить, но и «прокормить», а заправка, страховка, транспортный налог, обслуживание, мойка, ремонт для микролитражки обходятся, как правило, значительно дешевле.
Два цилиндра означают наличие всего двух свеч зажигания, а это значит, что стандартного комплекта из четырех штук хватит на два сервисных интервала. Объем масла в двигателе составляет всего 2,5 литра, в КПП — 1,8 литра, соответственно, купленная пятилитровая канистра моторного масла также обеспечит две замены (конечно, при условии, что двигатель исправен и не требует долива масла в межсервисном интервале), а это, как правило, около 20 000 километров.
На фото: Nika ВАЗ 1111 Ока WRC
Шиномонтаж для колес диаметром 12 дюймов на многих станциях обслуживания обходится дешевле, чем для стандартных «жигулевских». Расход топлива при должной настройке составляет 4,5-5 литров на сотню за городом, и не поднимается выше 6-6,5 литров в городе, что вполне экономно, хоть и не рекордно, особенно если вспомнить «мотоциклетный» объем двигателя. Все это в совокупности позволяет небогатым автовладельцам «выкроить» довольно значительную сумму, которую можно потратить с пользой для семьи.
Да, жителям обеих столиц, которые могут позволить себе хорошую иномарку, смешно слушать про экономию на свечах и масле, но не забывайте: в регионах встречаются зарплаты по 8-15 тысяч рублей. И им тоже хочется быть мобильными.
На фото: Ваз-1111 Ока
Что дальше?
АВТОВАЗ несколько раз делал заявления о планах выпуска автомобиля, который мог бы заменить Оку, и, помимо ВАЗ-1121, была даже сконструирована модель на базе Калины, носившая имя «Проект 11174» (совпадавшее с индексом серийного универсала). Однако, несмотря на кажущуюся простоту реализации проекта ввиду почти полной унификации с Калиной, зеленого света он так и не увидел.
Меж тем люди продолжают пользоваться машиной, ставшей маленьким символом ушедшего в прошлое «особо малого класса» российских автомобилей. Только оставшиеся из 700 тысяч выпущенных за все время производства микролитражек продолжают напоминать нам об этом своей по-детски неуклюжей внешностью и звуком «швейной машинки» из-под капота. А мы? Мы продолжаем верить.
Мы попросили студию Artrace car design изобразить собственную фантазию, как могла быть выглядеть Ока будущего. И получилось весьма симпатично!
Когда перестали выпускать оку
Автомобиль Ока был одним из самых знаковых автомобилей в СССР, который был выпущен в серийное производство более 30 лет назад. Автомобиль стал неразрывной связью с советскими временами, и по сей день живо в памяти людей, которые успели оценить его простоту и экономичность.
Однако, после распада Советского Союза, производство Оки претерпело серьезные изменения. На смену АВТОВАЗу пришла компания «СеАЗ», которая занялась производством новых моделей автомобилей, при этом Ока ушла в прошлое.
Тогда на многие вопросы возникает единственный ответ – производство автомобиля Ока прекратилось, но воспоминания о нём идеально сохранились в сердцах и душах людей.
История производства Оки
Автомобиль Ока был разработан в конце 1980-х годов в СССР на основе прототипа Оки-1300. Это был самый доступный автомобиль по цене на тот момент.
Серийное производство автомобиля Ока стартовало в 1988 году на Уральском автомобильном заводе в городе Авдеевка. На тот момент массовое производство автомобилей было новым делом, а Ока стала первым автомобилем, произведенным на Урале.
Первые модели Оки имели некоторые проблемы с качеством, однако, несмотря на это, она была очень популярной и востребованной. Автомобиль был простым и надежным, что особенно важно для сельской местности, где он был часто используемым транспортным средством по причине своей компактности и экономичности.
Производство Оки продолжалось до 2008 года, когда компания АвтоВАЗ, которая приобрела Уральский автомобильный завод, прекратила ее выпуск. На смену Оке пришли другие бюджетные модели автомобилей, но многие люди до сих пор помнят и любят этот маленький автомобиль, который был своего рода иконой своего времени.
Сегодня Ока стала раритетом и предметом коллекционирования для многих автолюбителей по всей стране.
Причины прекращения производства Оки
Низкая конкурентоспособность
Проблема Оки заключалась в том, что она не удовлетворяла требованиям современного автомобильного рынка. Низкая мощность двигателя, неудобство при эксплуатации и небольшая защищенность компонентов автомобиля приводили к тому, что все меньше людей выбирали Оку при покупке автомобиля.
Отсутствие поддержки государства
Ситуация с Окой была обострена отсутствием государственной поддержки. В 2016 году было принято решение о прекращении грантов на производство автомобилей, включая Оку. Это привело к увеличению себестоимости автомобиля и дополнительным финансовым затратам компании на содержание производства.
Кризис на автомобильном рынке России
В России происходили серьезные изменения на автомобильном рынке. В 2014 году рынок сошелся на отечественных производителях, а затем, из-за экономических трудностей страны, рынок снизился на 41%. Этот кризис негативно повлиял на объемы производства Оки и привел к еще большим трудностям для компании.
Влияние Оки на автомобильную индустрию России
Автомобиль Ока, созданный в СССР в 1980-х годах, начал свой путь в свое время как ответ на проблему малолитражных и экономичных автомобилей для советской семьи. В то время автомобиль Ока стал настоящим бестселлером: его выпускали в количестве, превышающем 1 миллион единиц.
Важным фактором, который произвел на Оку заметное влияние, была мировая кризисная ситуация в 1990-х годах. С ростом инфляции многие изготовители автомобилей не могли состязаться на рынке большой и экономический автомобилей, поэтому Ока стала своего рода опорой отечественных производителей.
Однако, с появлением на рынке иностранных марок автомобилей, Ока, как и многие другие отечественные автомобильные компании, стала испытывать трудности в конкурентной борьбе. Производство автомобилей Ока было закрыто в 2008 году.
Несмотря на то, что Ока не получила международного признания, она все же сыграла важную роль в истории автомобильной индустрии России. Сегодня эта машина стала объектом интереса автолюбителей и коллекционеров: многие запасные и расходные материалы всё еще производятся для этой модели, даже после ее прекращения производства.
Таким образом, Ока стала настоящим символом отечественного автомобилестроения и сформировала свой отпечаток на автомобильной культуре России.
«Оку» сняли с производства
По словам Бабурина, порядка 50% выпущенных машин предназначались для госзаказов, другая половина была поставлена на внутренний рынок для розничной продажи. Однако столь малые объемы производства «Оки» сделали ее выпуск нерентабельным, как для поставщиков, так и для самого «СеАЗа». Вдобавок с введением в России стандарта Евро-3 на «Оку» начали устанавливать импортный двигатель китайского производства. Как следствие, цена некогда самого дешевого в России автомобиля стала неконкурентоспособной (от 145 000 до 152 000 рублей ($4 500-5 000) и пересеклась с вазовской «Lada» 2105 (150 000 рублей). В любом случае, считает глава «СеАЗа», в отсутствии госзаказов производство «Оки» себя окупить не может. При имеющихся мощностях предприятия в 25 000 машин в год для рентабельности производства «Оки» социальный заказ должен составлять не менее 20 000 автомобилей, и только оставшиеся 5 000 машин могут продаваться на рынке.
Что касается проекта рестайлинга серпуховской малолитражки, известного под названием «Oka-City», то инвестиции в его реализацию сопоставимы с разработкой абсолютно новой модели (помимо экстерьера, который разработала англо-бельгийская дизайнерская компания «Multipass Business Ltd.», «СеАЗ» намеревался обновить и интерьер автомобиля). По словам Александра Бабурина, чтобы сделать производство «Oka-City» рентабельным, нужно выпускать порядка 100 000 машин в год. Мощности «СеАЗа» этого не позволяют, а предприятий, желающих наладить выпуск этой модели, не нашлось, поэтому от дальнейшей реализации проекта пришлось отказаться.