Скорость электропоездов в метрополитенах России
Метро в сегодняшних сложных транспортных условиях зачастую является единственным видом транспорта, который позволяет относительно быстро передвигаться по городу. При этом собственно скорость движения поезда в метро может быть различной.
.
Средняя скорость
Средняя скорость движения электропоезда в метро представляет собой усредненное значение, учитывающее как ускорения на ровных непрерывных участках дороги между станциями, так и замедления движения поезда при приближении к станции и отбытии от нее. В результате среднее значение скорости, которой достигают поезда в метрополитенах России, составляет от 40 до 50 километров в час.
При этом конкретное значение находится в зависимости от протяженности перегонов, количества станций, характера маршрутов и ряда других факторов. В результате средние скорости в конкретных городах в большинстве случае укладываются в указанные рамки, однако могут несколько различаться между собой.
Так, средняя скорость электропоезда в метрополитене Москвы составляет 41,3 километра в час, в метрополитене Санкт-Петербурга — около 40 километров в час. Примерно в этих же пределах находятся скорости движения поездов в метрополитенах других городов России — Нижнего Новгорода, Новосибирска, Екатеринбурга. Исключение из этой закономерности составляет метрополитен Самары, который можно назвать одним из самых медленных в России: средняя скорость движения поездов здесь не достигает 40 километров в час.
.
Максимальная скорость
Своей максимальной скорости метропоезда могут достигать на тех участках пути, которые позволяют без какой-либо опасности для машиниста, пассажиров и состава разогнать последний. Как правило, это достаточно протяженные участки пути, имеющие при этом прямое, без поворотов направление и удовлетворительное состояние рельсов. При реализации всех этих условий поезда, используемые в российском метрополитене, могут достигать максимальной скорости в 90 километров в час. На практике же максимальная скорость, достигаемая в процессе движения, обычно не превышает 80 километров в час.
.
Теоретически технические характеристики метрополитенов, сконструированных по российскому образцу, позволяют развивать и более высокие скорости. При этом, как утверждают специалисты, основным ограничителем скорости в данном случае служат конструктивные особенности вагонов метропоездов, которые способны выдерживать нагрузку, возникающую на скорости, не превышающей 110 километров в час. При этом рельсы способны выдерживать нагрузку при скорости движения до 120 километров в час, а локомотивы метропоездов — нагрузку при скорости до 160 километров в час.
С какой скоростью едет метро в Москве и других городах? Самый быстрый поезд в мире
В крупных городах, в таких как Москва и Санкт-Петербург (СПб), метрополитен является важнейшей транспортной артерией. Так, пассажирский поток в столичной подземке за сутки насчитывает около 9 млн человек. А при покупке недвижимости рыночная стоимость напрямую зависит от близости к станции метро.
Далее в нашей статье мы поговорим о подземном передвижении и узнаем, с какой скоростью едет поезд в метро.
Средняя скорость движения поездов
Поезд движется неравномерно. Когда вагоны приближаются к станции и затем покидают место остановки, скорость их минимальная до полного прекращения, и наоборот, соответственно. Во время же движения по тоннелю скорость становится максимальной допустимой.
Расстояние от одной станции до другой всегда различно, поэтому можно почувствовать быстрые «переходы» от остановок или более спокойные. Тем не менее, можно с уверенностью сказать с какой скоростью едет метро в Москве. В усредненном значении — это порядка 41,3 км/ч. Такое же значение зафиксировано и в метро Новосибирска, Екатеринбурга, Нижнего Новгорода.
А вот самарский метрополитен является самым «медлительным», его значение даже не достигает среднего значения по стране. Чтобы узнать с какой скоростью едет метро в СПб, не обязательно проводить эксперименты, уже подсчитано, что это среднее значение по всей России — 40 км/ч.
Максимальная скорость движения поездов
Электропоезд может достигнуть максимального значения скорости только на прямых и протяженных участках, где отсутствуют повороты, и нет каких-либо препятствий. Как правило, речь идет о 90 км/ч среди поездов российских метрополитенов.
Когда пассажиры пересекают подземное пространство в вагоне метро, у них создается ощущение, что скорость поезда просто немыслимая. И люди задаются вопросом — с какой скоростью едет метро. Но на практике, это значение не превышает 80 км/ч. Как утверждают специалисты, вагоны поезда могут выдержать нагрузку до 110 км/ч, рельсы — до 120 км/ч, а локомотив поезда — до 160 км/ч.
Самые быстрый поезд в метро в мире
Технологии не стоят на месте, и человечество ускоряет темп жизни, а вместе с тем и движение транспорта: легковых автомобилей, самолетов и поездов. А с какой скоростью едет метро в мире, и какое из них самое скоростное?
Преимущество движения в метрополитене — это минимальные дорожные препятствия, которые не сравнятся с уличным движением. Шанхайский метрополитен известен на весь мир своими самыми скоростными поездами в метро. Так с какой же скоростью едет метро в Шанхае? Вы не поверите, но конструкция двигателей и обтекаемость вагонов позволяет китайским поездам в метро разгоняться до 480 км/ч. На практике разгоняется он до 310 км/ч из экономических соображений. К примеру, большинство скоростных самолётов могут развивать скорость до 270-280 км/ч. Получается, что в китайском метрополитене пассажиры перемещаются в пространстве быстрее, чем в воздухе. Думаете, мечта? Нет, в Шанхае — реальность.
Для китайского народа шанхайский метрополитен является достопримечательностью. И не только из-за скорости. Например, здесь одна станция метро выполнена в стиле фантастики 70-х годов. Обязательно посетите метрополитен при визите в этот китайский город.
Техника безопасности в метро
В каком бы вы не находились метрополитене, важно не просто знать, с какой скоростью едет метро, но и придерживаться техники безопасности. Вот несколько простых правил, которых необходимо придерживаться, находясь в метрополитене:
- На платформе ожидания поезда вы обнаружите линию, за которую не стоит заступать. Особенно это касается момента приближения поезда. Дело в том, что ребенок или пожилой человек от движения потока воздуха, прибывшего вместе с поездом, может упасть в пространство между платформой и поездом. Хоть это расстояние небольшое — риск ни к чему. При заступе за линию, сотрудником метрополитена по громкой связи будет оповещено о нарушении правил безопасности.
- Когда открываются двери поезда, спешащие люди могут образовать давку. Не стоит вжиматься в толпу — это может быть опасно, так как можно упасть на рельсы.
- Если так произошло, что человек упал на рельсы, необходимо моментально оповестить сотрудников безопасности метро. Возле платформы есть перекладина, которая может убить током. Поэтому извлекать человека смогут только подготовленные специалисты. При движущемся поезде необходимо лечь и прижаться как можно плотнее к шпалам, прижимая и одежду, которая может всколыхнуться потоком воздуха от поезда.
- При возникновении непредвиденных обстоятельств внутри вагона незамедлительно оповестите машиниста посредством нажатия специальной кнопки.
В заключение
Вне зависимости, в какой точке мира вы находились, на каком транспорте перемещались, помните, что соблюдение простых правил безопасности является основополагающим для сохранности здоровья и жизни.
В нашей статье мы ответили на вопрос, с какой скоростью едет метро в Москве, других городах, и узнали какое метро самое быстрое в мире. Путешествуйте и узнавайте новое!
Какая максимальная скорость поезда московского метро?
Максимальная скорость — 80 км/час. Но поезда никогда так сильно не разгоняются. Ездят со средней скоростью — 40 — 50 км/час .
Для справки. Статистика СРЕДНИХ скоростей метропоездов в городах РФ и СНГ (км/ч) :
Москва — 48,6
Санкт-Петербург — 45,2
Киев — 43,4
Тбилиси — 44,7
Баку — 51,6
Ташкент — 45,1
Минск — 49,9
Нижний Новгород — 47,9
Новосибирск — 44,5
Самара — 36,4
Екатеринбург — 43,3
Конструкционная скорость локомотивов, тягающих пассажирские поезда, составляет 160 км/ч, но путь (рельсы) по своему состоянию может пропускать только 120км/ч, а вагоны (при конструкционной скорости тоже 160 км/ч) выдерживают только 110 км/ч.
Средняя скорость метро (с учётом остановок, разгонов и торможений) – 40 км/ч, максимальная (на перегонах) – 80-90 км/ч. Если присмотреться, то у машиниста в кабине имеется надпись «критическая скорость — 90км/час» .
Максимальная скорость, до которой могут разгоняться составы, — 80 км/час.
Серийный выпуск вагонов этого типа планировалось начать в 1970 г. Однако, работы по проектированию нового типа вагонов затянулись, и лишь в 1973 г. началась сборка первого вагона, а марте 1974 г. первые 3 опытных вагона были отправлены с Мытищинского машиностроительного завода в депо «Сокол» для испытаний.
Конструкция вагонов типа И многим отличалась от предыдущих серий. В ней были реализованы многие новые технические решения, например, кузов был выполнен из алюминиевого сплава, вследствие чего вагоны стали на 3 тонны легче. Максимальная скорость была увеличена до 100 км/ч, кроме того, управление поездом планировалось полностью автоматизировать. Также, была увеличена вместимость вагона на 25-30 пассажиров, в салоне была предусмотрена система принудительной вентиляции.
В первой половине 1977 г. поезд из вагонов типа «И» , получивших обозначения 81-715.2 (головные) и 81-716.2 (промежуточные) , проходил испытания на Московском метрополитене. Несмотря на одинаковые габариты, кузов вагона, по сравнению с Е, был в два раза легче. Затраты на производство этих вагонов были в несколько раз меньше, однако, заводчане столкнулись с серьёзной проблемой, так как сварка стального кузова — менее сложный процесс, в отличие от сварки алюминиевых конструкций. Центральные стальные рессоры, которыми кузов опирается на раму тележки, были заменены пневматическими с автоматическим регулированием их прогиба в зависимости от нагрузки. Минтранс СССР рекомендовал к изготовлению опытно-промышленной партии вагонов типа И.
Какая у поездов максималка и почему они не сталкиваются? Машинист метро отвечает на наивные вопросы
Психологическая нагрузка на машинистов метро запредельная: темный тоннель, тускловатый свет в кабине, шум поезда, а еще перед 250-тонным составом может оказаться человек — и нужно моментально отреагировать. В «Минском метрополитене» говорят, что даже два бывших летчика после пары лет управления составами уволились. Наш сегодняшний герой — машинист электропоезда второго класса Сергей Лемешев. Он уже 13 лет работает на Московской (синей) линии столичного метро.
О «правах» на тепловоз и электропоезд
— Я начинал с железной дороги. После школы поступил в Минский железнодорожный колледж на помощника машиниста электровоза и тепловоза. Когда проходил практику, как раз набиралась группа в метро. Родственники подсказали, решил попробовать. Мне понравилось.
С 2017 года я старший машинист, сдал экзамен на второй класс машиниста. Уже четырех стажеров подготовил, недавно последний удачно сдал квалификационный экзамен. Сейчас он тоже работает машинистом метро.
Также у всех машинистов есть вторая специальность — слесарь. Машинисту нужно знать устройство состава: если произошла неисправность, надо понимать, что сломалось, безопасно ли двигаться дальше и как это исправить.
— Разница в управлении между тепловозом и поездом метро есть?
— У железнодорожного состава больше инерция, он сам по себе тяжелее и длиннее. А в метро с людьми работаешь, с человеческим фактором. Специфика другая: там и погода влияет, и машины могут наперерез двигаться… Здесь дорогу никто не перебегает.
— «Права» на тепловоз подходят для управления поездом метро?
— Нет, нужно переучиваться и сдавать экзамен. По сути, опять с нуля все изучать надо.
— Вы же управляете только газом и тормозом?
— Да, три положения на ход и три на тормоз. Стрелки переводит дежурный по посту централизации, и состав движется туда, куда нужно по маршруту.
Наибольшая скорость — 80 км/ч
— Что нужно знать о тоннеле, чтобы проехать по нему?
— Режимная карта, скорости по перегону, подъемы и спуски — важно знать, на каких станциях нужно заранее тормозить. Заезжать на станцию надо не превышая 50 км/ч. Карта у нас всегда перед глазами, на пульте. Но поработав месяц-другой, все запоминаешь.
— Сколько максимум можно ехать?
— 80 км/ч. Это по второму пути, от «Площади Победы» до «Октябрьской». И то 78 км/ч максимальная получается. Там подъем, то есть нужно максимально разогнаться в одно подключение. А обычная скорость — 50—60 км/ч.
Часто кажется, что у нас скорости под 200 км/ч — мол, так летим, что аж уши закладывает. Но это происходит от того, что когда состав проезжает вентиляционную шахту, происходит перепад давления. И у некоторых людей действительно может уши закладывать.
— Разгон в одно подключение — это что значит?
— Только один раз включаем двигатели. Мы разгоняемся прямо от станции и едем накатом, как если в машине нейтральную передачу включить. В тоннеле знак: «Отключить тяговые двигатели». И по нему переводишь контроллер в нулевое положение. Дальше состав просто катится по инерции до следующей станции. Но есть длинные перегоны, где нужно два подключения делать: например, с «Института культуры» до «Грушевки».
— Часто кажется, что «газ» используется почти все время.
— Это все из-за шума и замкнутого пространства — появляется чувство скорости, разгона.
— Слышал, что в поездах есть что-то вроде адаптивного круиз-контроля: система определяет расстояние до поезда впереди и не дает разогнаться. Это так?
— Да, это АЛС-АРС — автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости. Она автоматически контролирует и регулирует максимальную скорость, которую может набрать состав. Чем ближе впереди идущий поезд — тем ниже скорость. Сперва она сигнализирует машинисту, и тот для подтверждения должен нажать педаль безопасности. Если этого не происходит, система сама начинает тормозить вплоть до полной остановки.
5—6 выходных в месяц
— Как привыкли к шуму?
— К нему невозможно привыкнуть — это профессиональные издержки. Просто не обращаешь внимания. И в кабине тише, чем в салоне. Наушники? Нет, с ними нельзя.
— Перегоны же выглядят одинаково?
— Не совсем: есть кривые и прямые участки, с подъемами и спусками. А в час пик на прямом участке от «Парка Челюскинцев» до «Московской» можно увидеть красные хвостовые огни впереди идущего поезда.
— Не надоедает все время по тоннелям ездить?
— Кто-то не выдерживает — это просто не его. Главное, чтобы работа приносила удовольствие, это касается любой сферы. Мне нравится управлять составом и в целом специфика метрополитена.
— Сколько смен и какие они?
— Их три: утренние, без ночи и в ночь. Все машинисты последних и первых поездов ночуют в комнатах отдыха — они есть на «Уручье» и в депо на «Институте культуры». Смена может быть максимум 6—7 часов. В месяц выходит 5—6 выходных, зависит от праздничных дней.
— Это официальные выходные. Если я, например, работал до десяти утра, то потом свободен весь день и ночь до утренней смены следующего дня — и это время не считается выходным.
— Поговаривают, работа машиниста плохо влияет на здоровье. Это так?
— Все сказывается. У нас вот машинист ушел на работу за компьютером, и у него вскоре упало зрение. А кто-то машинистом двадцать лет работает, и у него единицы. Думаю, тут больше от генетики зависит. Не сказал бы, что работать машинистом как-то очень вредно.
— А как вообще без света живется?
— Нормально. В кабине освещение есть, поэтому при въезде на станцию перепады по свету не сильно чувствуются. И на самих станциях не сказать чтобы прямо очень яркие лампы. А нехватку солнца мы компенсируем после работы: я много времени на улице и природе провожу.
Как быть, если забыл остановиться на платформе
— При движении двери можно открыть?
— Сделать можно все что угодно. Но предусмотрено, чтобы двери просто так не открывались. Они, когда закрыты, все время под давлением около 3,5 атмосферы.
— Такие ситуации происходили, но не со мной. Обычно машинист просто поздно спохватывается и переезжает точку остановки первого вагона, то есть состав чуть вглубь тоннеля проезжает.
— Что тогда делать?
— Машинист выпускает пассажиров только из последней двери. Да, это не так комфортно, как обычно, но посадка и высадка произведена. А такого, чтобы машинист вообще забыл остановиться, не припомню.
— Насколько точно нужно «попасть» в место остановки?
— Вертикальная рейка, которая находится на стене, должна быть видна в правом боковом окне кабины. Станций закрытого типа, какие будут на третьей ветке метро (вдоль перронов установлены ограждения с дверями, которые синхронизируются с поездом. — Прим. Onliner), у нас пока нет, поэтому идеальная точность не требуется. А вот если уже там проедешь, то двери вагонов не совпадут с дверями защитных экранов.
— Как состав разворачиваете?
— Обычно люди думают, что по кольцу, но все намного проще. Есть тупиковые оборотные пути: состав заезжает на них, потом стрелку переводят — и он выезжает по другим рельсам в противоположную сторону.
Оборачивать можно и в одно лицо, но на это много времени уходит. Нам выделяется 5 минут: нужно выключить кабину, перейти через поезд в хвостовой вагон, привести кабину в рабочее положение там, выехать на станцию, посадить пассажиров и отправиться согласно графику.
В час пик оборот нужно делать быстрее. Для этого есть смены маневровых машинистов: один стоит в голове поезда, а другой — в хвосте. Пока они вдвоем оборачивают состав и выводят его, машинист поезда просто переходит конечную станцию по диагонали и ждет подачи своего поезда. При такой схеме обернуть состав можно за 2,5—3 минуты.
— Как вашу работу проверяют? Есть «тайные пассажиры»?
— Есть ревизорский аппарат: специалист находится в кабине и смотрит, как работает машинист. И в кабине есть видеорегистраторы, поэтому всегда можно проверить, грамотно ли машинист действовал в тех или иных ситуациях. Несколько раз в месяц машинист-инструктор проверяет каждого машиниста из своей колонны.
— Да, но не из-за пассажира на путях. Обкатывал молодого машиниста. Надо было состав на станции остановить, он чуть не проехал остановку. (Смеется.)
— Это прямо как в фильмах? Блокировка колес, сноп искр?
— Абсолютно нет: блокировка колес неэффективна, поезд пойдет юзом. Колеса крутятся всегда, независимо от тормозных усилий. Все как в машинах с АБС.
Сергей говорит, что иногда пассажиры жалуются на машинистов. Частая причина — «двери перед носом закрылись». Но в час пик поезда ходят каждые 2 минуты, днем — каждые 3—4 минуты. Ждать следующего состава в любом случае недолго
О страшилках пассажиров
— Что будет, если при движении внезапно пропадет электричество?
— А мы же почти все время накатом и движемся. Ничего не случится: просто доедем до следующей станции и остановимся. Электричество для тормозов не нужно, можно остановиться и пневматическим тормозом. Двигатели же будут работать как генераторы.
— Поезд остановился на перегоне между станциями. Пассажирам уже начинать бояться?
— Это же не самолет: мы стоим на земле, все спокойно. Движущийся сзади машинист видит, что наш состав не едет: АЛС-АРС предупредит его и остановит поезд, врезаться в нас он никак не сможет. Тем более есть еще и диспетчер, который в реальном времени видит все поезда и находится в постоянном контакте с машинистами.
— Что худшее может произойти с поездом?
— Наверное, разрыв состава. Устранение неполадки займет много времени: вызывается два вспомогательных поезда — один подъезжает спереди, другой сзади. Разрыв может произойти, например, из-за усталости металла деталей автосцепки, но я такой ситуации за время работы не припомню, хотя на тренажерах мы ее отрабатываем.
— Проблем с пассажирами много?
— Если не брать случаи, когда они на путях оказываются, то очень часто люди заходят за желтую ограничительную линию. Приходится подавать сигнал. Он, кстати, громкий — подается на 7—8 атмосферах. Дело в том, что зеркала поезда немного выступают на платформу, и пассажир может получить серьезные травмы. Когда он и после сигнала не реагирует, приходится применять экстренное торможение.
Метро — самый безопасный вид транспорта. Но нужно строго соблюдать все меры предосторожности — это не просто так.
— Расскажите о сленге машинистов: по каким словам можно понять, что человек работает в метро?
— Подвижной состав мы называем паровозом, тоннель — трубой. «Проехать баранку» — это значит сделать полный оборот: от «Института культуры» через «Уручье», потом до «Малиновки» и обратно на «Институт культуры». Удобно считать: на это уходит ровно час.
Кстати, часто люди спрашивают, почему на «Институте культуры» бывает объявление «Цягнiк далей не iдзе» и всем приходится выходить. Просто у нас там депо, и когда час пик заканчивается, так много составов не нужно — их необходимо вывести с линии.
Регулярно на «Грушевке», «Михалово», «Петровщине» и «Малиновке» пассажиры видят, что пустой поезд медленно проезжает без остановки: это значит, что час пик прошел и составы идут в депо на «Институт культуры».
Нюансы красной ветки
— Какие станции самые любимые?
— Наименее загруженные — «Грушевка», «Борисовский тракт». Там всегда спокойно. Если про эстетику, то «Петровщина», наверное. Мне кажется, она не только на нашей линии, но и вообще в минском метро самая удачная. Заезжаешь на станцию — и сразу красивый вид появляется, много пространства.
— А по красной ветке можете ездить?
— Нет, нужно переобучение: надо знать план и профиль пути, скорости.
— Там станция «Первомайская» интересная: выход на правую сторону. Машинист может по привычке открыть левые двери или есть защита?
— Состав получает со станции определенный сигнал. Даже если нажать кнопку открытия дверей с «неправильной» стороны, они не сработают.
— Тоже часто спрашивают. У нас метро вообще чистое, если обратите внимание: нигде никакого мусора.
— Пассажиры часто по громкой связи «звонят»?
— Не сказал бы. Самая частая причина — кому-то из пассажиров стало плохо. В таких случаях нужно сразу доложить диспетчеру: доезжаем до станции, пассажира выводят на платформу, при необходимости вызывают скорую помощь, а мы едем дальше.
Иногда случайно нажимают кнопку или дети балуются: спрашиваешь, что случилось, а тебе не отвечают.
— Во-первых, это просто очень интересно. Во-вторых, хорошая зарплата. В-третьих, стабильность — работа есть в любой сезон, причем не на улице в мороз или под дождем.