Кхх что это такое в машине

16

Доступ к сервису временно запрещён

С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.

Что мне делать?

Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.

Развеиваем мифы о КХХ на Toyota.

Недавно понял, что народ практически ничего не знает о такой штуке как КХХ (ISC, IDLE, IACV, ACV — много у него названий…), на форумах практически каждую неделю всплывает очередная тема про КХХ, его чистку, настройку, неисправность, "обучение" и прочее. В основном у владельцев двигателей серии A и E вообще полная неразбериха начинается в комментариях.

Самым большим удивлением стало то, что даже многие прожженные АСЫ и корчестроители не знают как оно работает…

Сегодня я поставлю наконец жирнющую точку в вопросе о всем, что касается КХХ на Двигателях серии E (и возможно A в некоторых случаях, там все практически так же). И владельцам других двигателей и даже марок машин полезно будет почитать, в те времена у всех практически были идентичные технологии касаемо ХХ.

Если где то кто то спрашивает про КХХ, можете смело тыкать его в эту статью, здесь будет расписано все. От корки до корки. И так, приятного чтения=)

Начнем мы с того что развеем один очень популярный миф: клапан отвечающий за прогревочные обороты и клапан отвечающий за ХХ — ЭТО РАЗНЫЕ ВЕЩИ В TOYOTA. Иногда они работают в паре в одном корпусе (будет рассмотрено далее), иногда нет, НО ЗА ЭТО ОТВЕЧАЮТ ДВА РАЗНЫХ УСТРОЙСТВА С РАЗНЫМИ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫМИ МЕХАНИЗМАМИ.

Теперь только после того как мы осознали вышесказанное, начнем с Видов КХХ которые устанавливались на инжекторные E-двигатели, их 3 типа:

Первый тип: Ставился на 4e-fe, 5e-fe, 5e-fhe двигатели примерно 1989-1996 года (сильно зависит от комплектации, и на 4e-fte на всем протяжении производства этого двигателя.

Встречайте ACV клапан холостого хода:

Находится на торце впускного коллектора по другую сторону от дроссельной заслонки, имеет фишку с двумя контактами.

Принцип работы — после прогрева двигателя до рабочей температуры (о прогреве чуть позже), На контакт мозга ELS приходят сигналы от потребителей электроэнергии, на NSW контакт мозга приходит сигнал о включении D и R передачи (АКПП), IGT сигнал об текущих оборотах двигателя и другие, и мозг автомобиля через контакт DISC, отправляет ШИМ (прерывистый) сигнал на этот клапан, и он открывается и закрывается с частотой примерно 100 — 180герц (в зависимости от нагрузки. И скорость открытия и закрытия клапана (сважность импульсов) и задает правильный ХХ на УЖЕ ПРОГРЕТОМ МОТОРЕ.

Пример мозгов под первый тип

За прогревочные же обороты, отвечает механический пружинный клапан под дроссельной заслонкой к которому приходят трубки антифриза, на холодную он приоткрыт, по мере прогревая антифризом дросселя, он начинает медленно закрываться уменьшая проток воздуха через него (по сути это термостат с обратной функцией, и выглядит кстати так же, можете расковырять посмотреть кому интересно=)) На фото ниже дроссель с такой системой справа.

Так же следует отметить важную особенность этой старой системы — повышение ХХ при включении Кондиционера вынесена как функция на отдельные два клапана на моторном щите. (один из которых кстати даже регулируется шлицевой отверткой, так что можно задать повышение ХХ при включении кондея комфортные для себя=)) Из этого вытекает другая особенность дроссельных заслонок с этой системой, в них есть одна дополнительная трубка для патрубка от этих клапанов, в отличии от более новых:

Регулировка НАЧАЛЬНОГО ХХ от которого будет отталкиваться КХХ при включении нагрузки, настраивается здесь банально болтом сверху дросселя.

На фото выше он слева, ставился на инжекторные e двигатели с 1996-1999 года (В зависимости от моделей автомобилей). Эта штука поинтереснее. Про нее очень многое сказано на англоязычных ресурсах, но в Рунете практически нет информации. Сейчас мы это исправим:

Как вы уже наверное догадались, ACV клапан на торце коллектора исчез в этих двигателях, даже отверстия под него нет в коллекторах этих годов, личный пруф:

Рестайловый FHE коллектор без отверстия.

Но без регулировки КХХ нельзя? Куда же его перенесли? Ответ очевиден, его совместили с клапаном прогревочных оборотов под дросселем=) И сильно переосмыслили всю конструкцию:

Во первых: Клапан стал шторочного типа, то есть шторка висит на штоке и в зависимости от команды мозгов приоткрывает или призакрывает клапан, что непременно надежнее часто выходящих из строя ШИМ клапанов (первый тип) с тонкой резиновой мембраной которая открывается и закрывается по 150 раз в минуту.

Во вторых: Клапан прогревочных оборотов теперь сделан из биметаллической спиральной пластины которая тоже сидит на этом же штоке, и при нагреве проворачивает начальное положение шторки на закрытие. То бишь работают они в паре и друг другу абсолютно не мешают, у каждого своя функция.

Как это все работает:

Теперь контактов не два а три: Постоянный плюс, и два минуса один на закрытие, другой на открытие клапана. ISC (Closed) и ISO (Opened) соответственно.

Пример мозгов под второй тип

Сам клапан работает от двух электромагнитов-катушек на которое подается напряжение в зависимости от того хочет ли мозг приоткрыть или прикрыть клапан:

Ниже на картинке вы можете видеть список того что влияет на ХХ в этом более умном клапане, впечатляет не правда ли=) В скобочках по сути пины мозга которые вам все до боли знакомы на распиновке мозгов e и a серий двигателей. Все это при выходе из строя может повлиять на честность показаний мозгу и в конечном счете на холостой ход.

На всякий случай расшифрую:

NE — текущие показания оборотов двигателя
IDL — ключ холостого хода, находится ли сейчас двс в режиме ХХ, определяется ДПДЗ.
THW — температура антифриза (прогрелся двигатель или нет)
SPD — скорость по датчику скорости (находится в коробке или при тргоссовом спидометре — датчик холла в приборке)
AC — включен ли кондиционер или нет (О да, теперь эта функция лежит на КХХ, а не на отдельных клапанах, поэтому на дросселе слева и исчезла трубка для клапана)
STA — сигнал стартера при прокрутке (КХХ всегда открывается на полную при заводке двигателя, что бы двигателю было легче завестись)
T — есть ли ошибки по двигателю, находится ли двигатель в аварийном режиме.
NSW — включена ли передача (АКПП, принудительно поднимает обороты, что бы не было просадки)
А так же того чего нет на диаграмме — ELS1 ELS2 и прочие — энерго-потребители — при включении Вентилятора радиатора, ближнего света и прочих, тоже поднимает обороты.

Кстати будет неожиданностью не увидеть регулировочного винта начального (базового) ХХ на этих дросселях. За все теперь отвечает мозги, но небольшую возможность регулировки все же оставили, сама пластиковая бобышка с электромагнитами и разъемом под фишку крепится на двух винтах, если их ослабить то можно крутя по часовой или против, выставить немного начальные ХХ от которого потом будут базироваться ХХ выставляемые мозгом, но делать этого крайне не рекомендуется так как там все настроено заранее на заводе.

Третий тип: Года примерно 1998 — 2002) Вживую никогда не видел, буду весьма признателен если владалец машины с такой системой пришлет фото, прикреплю к статье. Работает аналогично второму типу, но один из магнитов намертво заземлен, а регулирует только второй, то есть в разъёме только два пина, постоянный плюс и сигнал с мозга на вторую катушку, назваться кстати стал RSD.

Пример мозгов под третий тип

Одно из очень важных изменений по сравнениюю с вторым типом — сам КХХ теперь имеет в корпусе свой собственный микроконтроллер! Как он работает — одному богу известно, инфы нет вообще нигде.

Слева третий тип, справа второй тип Третий тип с одной рабочей катушкой

Но из за этого появился полноценный режим сомодиагностики КХХ!

Если в первом типе диагностика заключалась в том что бы подать питание на оба контакта — клапан открывается.

Во втором типе на средний контакт подается плюс, на верхний минус — шторка открывается, на нижний минус — шторка закрывается.

То если на этот тип подать питание на два контакта, шторка методично полностью откроется, полностью закроется и вернется в прежнее положение (ага как стрелки приборки на некоторых машинах при включении зажигания!=)). Круто правда? Лан, кого я обманываю. Круто только мне повернутому на "этой непонятной электронике"=D

Четвертый тип: Этот тип не используется на двигателях E серии, но про него надо немножко знать так как именно он теперь используется на большинстве современных машин, и по праву считается самой надежной реализацией проблемы ХХ из существующих.

КХХ основанная на принципе шагового двигателя. Работает как так же как шторка под дросселем, но в отличии от электромагнитов — не находится в постоянно подвешенном состоянии, и не трясется от малейшего перепада напряжения. Открывает шторку на заранее прописанные фиксированные углы и не тратит электро-энергию на ее поддержание (плюс в безопасность, проводов под постоянным напряжением стало меньше!)

Это уже посложнее чем все что было выше — правда?=)

Об чистке. — Чистка всех видов КХХ осуществляется карбклинером — бензином и прочим — не на долго поможет, карбклинер имеет в составе вещество которое образует тонкую пленку на поверхности не давая дольше загрязняться элементам.

Два — Перед чисткой снять все электроэлементы — С Дросселя — ДПДЗ, с КХХ — пластиковый блок с катушкой (не забудьте пометить положение). Причина та же — пленка, она негативно влияет на элекроэлементы, ни в коем случае не допускать попадания клинера на элекроэлементы!

После чистки в первом типе воздух должен свободно проходить при включении клапана, во втором и третьем типе — шторка при снятой катушке должна вращать от закрытого до открытого плолжения буквально от дуновения ветра! Четвертый тип не буду подробно — не наш случай.

Регулировка НАЧАЛЬНОГО КХХ — в первом типе, ставим перемычку в диагностической колодке на TE1-E1 и винтом сверху дросселя подкручиваем обороты до книжных данных, примерно 800 на автомате, 700 на механике (данные отличаются в зависимости от типа двигателя!).

Во втором и третьем — лучше вообще не трогать, но если умудрились сбить — снимаете фишку с соленоида, ждете полного прогрева машины, крутите соленоид на штоке по часовой и против пока не найдете 1000 оборотов по тахометру. Фиксируете. Надеваете фишку, обороты должны упасть до книжных. Иногда требуется дообучение. особенно для третьего типа с микроконтроллером! Снимаем минусовую аккум клемму, ждем 5 минут идем включать зажигание не надевая клемму: включаем зажигание, ждем 30 секунд до разрядки конденсаторов до нуля в мозге. Выключаем зажигание, одеваем клемму, заводим. Дальнейшее дообучение идет постоянно в режиме езды, КХХ должно выровняться за 40-50 км. ПОМНИТЕ у нас простые аналоговые непрошиваемые мозги, не цифровые! Большинство сложных манипуляций обучения описанных в интернете — в нашем случае НЕ ТРЕБУЮТСЯ!

Всем спасибо за прочтение=) Надеюсь сделал этот мир немножечко компетентнее в данном вопросе=)

Если понравилось, не стесняемся, пишем комментарии, задаем свои вопросы и ставим "палец вверх" — это лучшие мотиваторы для меня писать такие статьи для Вас!

В след статье расскажу о видах ДПДЗ на E двигателях, их кстати аж 4 вида тоже! Чем отличаются, какие лучше, и взаимозаменяемость.

Какие функции выполняет электромагнитный клапан холостого хода, как он работает и его характерные неисправности

Все автомобильные моторы внутреннего сгорания обязательно оснащаются системой холостого хода. Это актуально для инжекторных, карбюраторных и дизельных ДВС.
Эта система нужна для того, чтобы автомобильный двигатель в режиме так называемого холостого хода (ХХ) вёл себя стабильно. В таком состоянии установленная дроссельная заслонка будет находиться в полностью закрытом состоянии.

Система включает в себя несколько компонентов. Но одним из ключевых справедливо считается электромагнитный клапан. Он же ещё и регулятор холостого хода.

Для чего он нужен

Для начала здесь следует разобраться в том, что же это такое КХХ и зачем он в машине используется.

КХХ, то есть клапан холостого хода, отвечает за поступление топливовоздушной смеси в коллектор ДВС. При этом используется отдельный канал холостого хода, идущий в обход главной заслонки самого дросселя. Последняя находится под управлением педали газа.

В зависимости от того, о каком типе мотора идёт речь, клапан может регулировать подачу необходимого объёма воздуха или же топливной составляющей. Если это карбюратор или дизельный ДВС, тогда регулируется подача горючего. Если это бензиновый инжектор, тогда с помощью КХХ подаётся воздух в необходимом объёме.

Но мало просто знать про назначение этого клапана системы холостого хода. Также стоит разобраться в особенностях его работы.

Принцип работы

Далее на рассмотрении вопрос о том, как работает на автомобильных моторах клапан системы холостого хода, то есть регулятор ХХ.

Сам КХХ является электромеханическим исполнительным устройством, который контролируется и управляется ЭБУ двигателя. Последний подаёт электросигналы, за счёт которых клапан открывается или закрывается. При этом меняется диаметр проходного сечения каналов холостого хода, по которому во впускной коллектор поступает требуемый объём воздуха или же горючего для ДВС.

Чтобы разобрать принцип работы, на котором основано функционирование клапана регулятора холостого хода, стоит рассмотреть узел на разных типах двигателей.

Карбюратор

В карбюраторах, работающих на бензине, обязательно присутствует такой электромагнитный клапан. Он располагается в корпусе самого карбюратора и является составной частью экономайзера принудительного ХХ.

Управляется этот клапан через блок управления экономайзера, который находится в подкапотном пространстве. Включая зажигание, от блока подаётся питание к регулятору, он открывается и подаёт топливо в коллектор по каналу холостого хода. Отключая зажигание, питание клапана прекращается, а потому и перекрывается подача горючего.

Чтобы выбрать оптимальный объём топлива для подачи в канал ХХ, конструкцией карбюратора предусмотрен специальный винт регулировки.

Этот винт получил вполне логичное название и именуется как винт холостого хода.

Инжектор

У бензиновых инжекторов принцип работы регулятора ХХ несколько иной. Конструктивно он находится в корпусе заслонки дросселя и является частью системы электронного управления ДВС.

За работу клапана отвечает ЭБУ. Он фиксирует сигналы, поступающие от контролирующих установленных датчиков, обрабатывает данные и передаёт управляющие сигналы непосредственно на сам регулятор. За счёт команд от ЭБУ, РХХ может увеличивать или снижать объём воздуха, поступающего в коллектор мотора, тем самым поддерживая заданные обороты.

Дизель

В случае с дизелем электромагнитный клапан находится в корпусе ТНВД, то есть топливного насоса высокого давления. Как и в случае с инжектором, здесь предусмотрено соединение РХХ с ЭБУ ДВС.

Отличительной особенностью дизеля является регулировка подачи именно топлива, а не воздуха, для контроля оборотов мотора.

В остальном же принцип работы схож с бензиновым инжектором.

Разновидности РХХ

Внешне регулятор несколько напоминает электромотор с конической иглой в своей конструкции.

Различают 3 вида таких контроллеров.

• Соленоидные. Самые простые по своему устройству регуляторы. Когда подаётся напряжение, срабатывает внутренний сердечник на обмотке и помещается в специально предусмотренное гнездо, что позволяет сократить диаметр проходного канала. От этого уменьшается объём подачи воздуха или же топлива. Простая конструкция способствует снижению стоимости изделия. Работать такой регулятор может только в полностью открытом и закрытом положении.
• Шаговые. Эти РХХ состоят из обмотки и специального кольцевого магнита. Всего обмоток четыре. Управляющие сигналы от ЭБУ подаются на одну из обмоток, что способствует вращению ротора. Из-за этого сечение проходного канала плавно меняется от состояния полного открытия до полного закрытия, и наоборот.
• Роторные. Их принцип работы аналогичен соленоидным РХХ. Но здесь задачи сердечника выполняет ротор. Последний способен вращаться в разном направлении, меняя при этом размеры сечения канала.

В зависимости от типа мотора и его технических заводских характеристик, применяются различные виды регуляторов.

Диагностика устройства

Автомобилистов интересует, как проверить самостоятельно клапан холостого хода и его текущее состояние.

Для множества автолюбителей самостоятельная проверка этого клапана, компонента системы холостого хода, является вполне выполнимой задачей. Существует несколько методов диагностики состояния регулятора.

1. Внешний осмотр. Сначала проводится визуальный осмотр. Это позволяет определить наличие дефектов на корпусе, следов износа иглы, признаки нагара на поверхностях. Если есть отложения, их можно удалить с помощью средства для мытья карбюраторов. Наверняка при загрязнении РХХ окажется грязным и весь дроссельный узел. Поэтому почистить и его будет не лишним.
2. Диагностическое ПО. Некоторые автолюбители переходят на использование специальных диагностических программ. Помимо программного обеспечения, также требуется наличие адаптера для подключения к системе. Через меню софта выбирается положение контроллера и наблюдается его работа.
3. Состояние проводки. Не лишней будет тщательная проверка проводки, соединённой с РХХ. Здесь требуется задействовать мультиметр. Двигатель отключается, снимается разъём датчика. На мультиметре выбирается режим проверки напряжения с пределом от 0 до 20 В. При исправной работе прибор должен показывать около 12 В.
4. Сопротивления. Также проводится проверка сопротивления этого регулятора. Для этого с помощью того же мультиметра проверяются сопротивления между выводами, отключая клеммы датчика. Мультиметр включается в режим сопротивления, а пределы выставляются от 0 до 200 Ом. Выводы условно обозначены как A, B, C и D. При замерах сопротивления на A и C, как и на B и C, прибор должен отображать бесконечность. В остальных случаях нормой считается 50-55 Ом.
5. Проверка с дросселем. Довольно распространена среди автомобилистов и проверка с дроссельным узлом. Сложность метода в том, что придётся демонтировать полностью весь дроссельный узел непосредственно вместе с самим датчиком. Подключив разъём РХХ, включая и выключая зажигание, визуально наблюдайте за работой подозреваемого регулятора. Убедитесь, что игла ходит нормально, ход равномерный, посторонних звуков нет.

В большинстве случаев при выходе РХХ из строя проводится его замена на аналогичную деталь.

Признаки возникших неисправностей

РХХ не является самым уязвимым элементом двигателя, но его выход из строя вполне возможен.

Симптомы неисправностей РХХ во многом напоминают признаки поломки датчика положения заслонки дросселя.

Но РХХ относится к категории исполнительных автомобильных устройств, в связи с чем при его поломке или возникновении неисправностей на приборной панели лампочка Check не загорается.

О неисправностях регулятора можно узнать по таким симптомам:

• При холостых включённых оборотах ДВС мотор ведёт себя нестабильно. Иногда двигатель может самопроизвольно заглохнуть, если не поддерживать обороты с помощью газа.
• Без каких-либо причин обороты увеличиваются либо падают.
• При переключении любой передачи двигатель может полностью остановиться. Аналогичная ситуация способна произойти при старте с места.
• Когда происходит холодный пуск мотора, он работает не при повышенных оборотах.
• Включая фары или отопитель салона, обороты в режиме холостого хода падают.

В устранении неисправностей может помочь чистка регулятора либо же его полная замена. Самостоятельно почистить и затем промыть деталь не сложно, как и поменять элемент. Но в обоих случаях лучше сначала демонтировать контроллер.

Для этого двигатель выключается и снимается минусовая клемма с АКБ. Далее отключается разъём контакта регулятора, откручиваются крепёжные болты корпуса и демонтируется проблемный элемент.

Чистка помогает далеко не во всех ситуациях. Прежде чем устанавливать восстановленный или новый регулятор, уплотнительное кольцо фланца следует смазать с использованием моторного масла.

В случае с заменой РХХ обязательно требуется калибровка.

Откалибровать узел достаточно просто своими руками. Для этого необходимо:

• проверить расстояние от монтажной пластины до конца штока и убедиться, что оно не превышает 23 мм.;
• отключить минус от АКБ;
• установить новый клапан;
• вернуть на место минусовую клемму;
• включить зажигание на 5 секунд, но не заводить мотор;
• дождаться автоматической калибровки;
• отключить зажигание;
• полноценно запустить мотор и понаблюдать, как он работает на холостых.

Регулятор ХХ является важным компонентом любого двигателя. При этом его диагностика, замена и ремонт не должны вызывать особых сложностей даже у новичка.

Регулятор холостого хода: надежная работа двигателя на любых режимах

Регулятор холостого хода: надежная работа двигателя на любых режимах

Основу управления инжекторным мотором составляет дроссельный узел, регулирующий поступление воздуха в цилиндры. На холостом ходу функция подачи воздуха переходит к другому узлу — регулятору холостого хода. О регуляторах, их типах, конструкции и работе, а также об их выборе и замене читайте в статье.

Что такое регулятор холостого хода?

Регулятор холостого хода (РХХ, регулятор дополнительного воздуха, датчик холостого хода, ДХХ) — регулирующий механизм системы питания инжекторных двигателей; электромеханическое устройство на основе шагового электродвигателя, обеспечивающее дозированную подачу воздуха в ресивер мотора в обход закрытой дроссельной заслонки.

В ДВС с системой впрыска топлива (инжекторах) регулировка оборотов осуществляется подачей необходимого объема воздуха в камеры сгорания (а точнее — в ресивер) через дроссельный узел, в котором располагается управляемая педалью газа дроссельная заслонка. Однако в такой конструкции встает проблема холостого хода — при не нажатой педали дроссельная заслонка полностью закрыта и воздух к камерам сгорания не поступает. Для решения этой проблемы в дроссельный узел вводится специальный механизм, обеспечивающий подачу воздуха при перекрытой заслонке — регулятор холостого хода.

Дроссельный узел и место РХХ в нем

РХХ выполняет несколько функций:

• Подача воздуха, необходимого для запуска и прогрева силового агрегата;
• Регулировка и стабилизация минимальных оборотов двигателя (холостого хода);
• Демпфирование потока воздуха на переходных режимах — при резком открытии и закрытии дроссельной заслонки;
• Корректировка работы мотора на различных режимах.

Регулятор холостого хода, монтируемый на корпусе дроссельного узла, обеспечивает нормальную работу двигателя на холостых оборотах и на режимах частичной нагрузки. Выход из строя этой детали нарушает функционирование мотора или полностью выводит его из строя. При обнаружении неисправности РХХ следует как можно скорее заменить, но прежде, чем покупать новую деталь, необходимо разобраться в конструкции и работе этого узла.

Типы, конструкция и принцип действия РХХ

Все регуляторы холостого хода состоят из трех основных узлов: шагового электрического двигателя, клапанного узла и привода клапана. РХХ монтируется в специальном канале (обходном, байпасном), расположенном в обход дроссельной заслонки, а его клапанный узел управляет проходом этого канала (регулирует его диаметр от полного закрытия до полного открытия) — именно так и осуществляется регулировка подачи воздуха в ресивер и далее в цилиндры.

Регулятор холостого хода с прямым приводом штока клапана

Конструктивно РХХ могут существенно отличаться, сегодня используется три типа данных устройств:

• Аксиальные (осевые) с клапаном конической формы и с прямым приводом;
• Радиальные (Г-образные) с клапаном конической или Т-образной формы с приводом через червячную передачу;
• С секторным клапаном (поворотной заслонкой), имеющим прямой привод.

Аксиальные РХХ с коническим клапаном находят самое широкое применение на легковых автомобилях с двигателями небольшого объема (до 2 литров). Основу конструкции составляет шаговый электродвигатель, вдоль оси ротора которого нарезана резьба — в эту резьбу ввинчен ходовой винт, выступающий в роли штока, и несущий на себе конусный клапан. Ходовой винт с ротором составляют привод клапана — при вращении ротора шток вместе с клапаном выдвигается или втягивается. Вся эта конструкция заключена в пластиковый или металлический корпус с фланцем для монтажа на дроссельный узел (монтаж может выполняться винтами или болтами, но часто используется установка на лак — регулятор просто приклеивается к корпусу дроссельного узла с помощью специального лака). На задней части корпуса расположен стандартный электрический разъем для подключения к электронному блоку управления двигателем (ЭБУ) и подачи питания.

Радиальные (Г-образные) РХХ имеют примерно то же применение, но могут работать с более мощными двигателями. Их основу также составляет шаговый электродвигатель, однако на оси его ротора (якоря) располагается червяк, который вместе с ответной шестерней поворачивает поток крутящего момента на 90 градусов. С шестерней соединен привод штока, обеспечивающий выдвижение или втягивание клапана. Вся эта конструкция расположена в Г-образном корпусе с монтажными элементами и стандартным электрическим разъемом для подключения к ЭБУ.

РХХ с секторным клапаном (заслонкой) используются на двигателях относительно большого объема легковых автомобилей, внедорожников и коммерческих грузовиков. Основу устройства составляет шаговый электродвигатель с неподвижным якорем, вокруг которого может вращаться статор с постоянными магнитами. Статор выполнен в виде стакана, он установлен в подшипнике и непосредственно соединен с секторной заслонкой — пластиной, которая перекрывает окно между входным и выходным патрубками. РХХ такой конструкции выполнен в одном корпусе с патрубками, которые посредством шлангов присоединены к дроссельному узлу и ресиверу. Также на корпусе расположен стандартный электрический разъем.

Схема регулировки подачи воздуха регулятором холостого хода

Несмотря на конструктивные различия, все РХХ имеют принципиально одинаковый принцип работы. В момент включения зажигания (непосредственно перед пуском двигателя) от ЭБУ на РХХ поступает сигнал на полное закрытие клапана — так задается нулевая точка регулятора, от которой затем отсчитывается величина открывания байпасного канала. Задание нулевой точки выполняется с целью корректировки возможного износа клапана и его седла, отслеживание полного закрытия клапана осуществляется по току в цепи РХХ (при упоре клапана в седло ток возрастает) или по другим датчикам. Затем ЭБУ посылает импульсные сигналы на шаговый электродвигатель РХХ, который поворачивается на тот или иной угол для открытия клапана. Степень открытия клапана считается в шагах электродвигателя, их количество зависит от конструкции РХХ и заложенных в ЭБУ алгоритмов. Обычно при пуске двигателя и на непрогретом двигателе клапан открыт на 240-250 шагов, а на прогретом моторе клапаны различных моделей открываются на 50-120 шагов (то есть, до 45-50% от сечения канала). На различных переходных режимах и на частичных нагрузках двигателя клапан может открываться во всем интервале от 0 до 240-250 шагов.

То есть, в момент запуска двигателя РХХ обеспечивает подачу необходимого объема воздуха в ресивер для нормальной работы двигателя на холостом ходу (на оборотах менее 1000 об/мин) с целью его прогрева и выхода на нормальный режим. Затем, когда водитель управляет двигателем с помощью акселератора (педали газа), РХХ уменьшает количество поступающего по байпасному каналу воздуха вплоть до его полного перекрытия. ЭБУ двигателя постоянно отслеживает положение дроссельной заслонки, количество поступающего воздуха, концентрацию кислорода в выхлопных газах, обороты коленчатого вала и другие характеристики, и на основе этих данных управляет регулятором холостого хода, на всех режимах работы двигателя обеспечивая оптимальный состав горючей смеси.

Вопросы выбора и замены регулятора холостого хода

Проблемы с РХХ проявляются характерной работой силового агрегата — нестабильными оборотами на холостом ходу или самопроизвольной остановкой на малых оборотах, возможностью запуска мотора только при частом нажатии на педаль газа, а также повышенными оборотами холостого хода на прогретом двигателе. При появлении таких признаков следует произвести диагностику регулятора в соответствии с инструкцией по ремонту транспортного средства.

На автомобилях без системы самодиагностики РХХ следует выполнить ручную проверку регулятора и его цепей питания — это выполняется с помощью обычного тестера. Для проверки цепи питания необходимо измерить напряжение на датчике при включенном зажигании, а для проверки самого датчика нужно выполнить прозвонку обмоток его электродвигателя. На автомобилях с системой диагностики РХХ необходимо считать коды ошибок с помощью сканера или компьютера. В любом случае, если обнаружена неисправность РХХ, его необходимо заменить.

На замену следует выбирать только те регуляторы, которые могут работать с данными конкретным дроссельным узлом и ЭБУ. Необходимый РХХ подбирается по каталожному номеру. В некоторых случаях вполне возможно применение аналогов, но такие эксперименты лучше не проводить с автомобилями на гарантии.

Замена РХХ выполняется в соответствии с инструкцией по ремонту автомобиля. Обычно эта операция сводится к нескольким шагам:

1. Обесточить электросистему автомобиля;
2. Снять электрический разъем с регулятора;
3. Демонтировать РХХ, выкрутив два или более винтов (болтов);
4. Прочистить место установки регулятора;
5. Установить и подключить новый РХХ, при этом нужно использовать идущие в комплекте уплотнительные элементы (резиновые кольца или прокладки).

В некоторых автомобилях дополнительно может потребоваться демонтаж других элементов — патрубков, корпуса воздушного фильтра и т.д.

Если на автомобиле РХХ был установлен с помощью лака, то придется снимать весь дроссельный узел, а новый регулятор ставить на специальный лак, приобретенный отдельно. Для монтажа устройств с секторной заслонкой рекомендуется использовать новые хомуты для фиксации шлангов на патрубках.

При правильном выборе и монтаже РХХ начнет сразу работать, обеспечивая нормальное функционирование двигателя на всех режимах.