При дтп не сработали подушки безопасности что делать

6

При аварии не сработали подушки безопасности

То есть поведение стоек, сгибание рулевых тяг и телесные повреждения поссжиров к сильным деформациям не относятся?

dvr78 добавил 27.10.2008 в 21:27
К стати было время я посмотрел на другие машины, участвующие в аварии. Если отбросить наши (отечественные) и совсем старые иномарки, даже при более меньших повреждениях у всех сработали подушки. Я долго выбирал машину, читал всякую литературу, в т.ч. на нашем форуме и был уверен в безопасности Аута! Вот это потрясение. Все кто видел машину — в шоке от подушек.

dvr78 добавил 27.10.2008 в 21:35
Вообще в этой аварии много странного! Покрытие мокрый асфальт, скорость около 60км/ч, до стоящих машин около 300 меторв. Но странная работа АБС (толчков не было вообще) не позволила сбросить скорость даже на треть! Резина нулевая (но летняя), ощущение как на салазках. Думаю устроить техническую экспертизу машины и подавать в суд. Уважаемые, как правильнее поступить в этой ситуации, жду Вашего совета!

хорошо, что все живы-здоровы. я недавно баднул девятину "У" с неработающими стопами, слетел с клипсов бампер. в сервисе сказали, что датчики находяцца у начала лонжеронов и чтоб они сработали надо как следует приложицца.

ДТП С AIRBAG

ДТП со сработкой подушк безопасности не редкость. И столкнувшись однажды с таким случаем, я выяснил одну очень неприятную деталь — страховые по умолчанию не включают в размер вреда стоимость замены датчиков удара и блока управления подушками безопасности (блок AIRBAG, блок SRS).

Начну с того, что не у всех производителей при сработке подушек безопасности блок SRS подлежит замене. У некоторых этот блок просто перепрограммируется. Однако у большинства японских марок авто, данный блок подлежит замене.
И что самое интересное (и печальное), в программе AUDATEX (в которой в основном работают оценщики) есть два варианта выбора деталей безопасности:

• просто выбрать подушку безопасности и нажать «заменить«;
• выбрать «подушка безопасности при сработке«.

В первом варианте в калькуляции в списке подлежащих замене деталей будет присутствовать подушка безопасности, ее номер, стоимость и стоимость работы по замене.
Во втором же варианте все становится гораздо интересней — программа автоматически подтягивает те детали, которые должны быть заменены согласно технологии завода-изготовителя (чаще всего это датчики ударов и блок управления подушками безопасности — блок AIRBAG).

Почему оценщики никогда не выбирают второй вариант — загадка. Данный вопрос я официально задавал в ББТС, но внятного ответа не получил. Все, что удалось выяснить, это то, что эти детали обычно дорогие, и не факт, что они присутствуют в авто (в старых), и, мол, оценщики обычно ставят «компьютерная диагностика» и после ее проведения можно предоставить результаты и тогда за этот блок заплатят. Ну и самый любимы ответ ББТБ — «Ну вы же можете по факту ремонта предоставить документы и получить доплату за все, причем за некоторые детали даже без вычета износа» (об этом, кстати, будет отдельная статья).

В общем, бороться с этим беспределом не было ни желания ни времени. Но порядок действий, как получить выплату за датчики удара и блок SRS не после фактического ремонта, а по калькуляции, я выработал:

• во время осмотра, обязательно проследите, что бы оценщик указал «диагностика системы безопасности«;
• приезжаете к дилеру и пишите заявление примерно следующего содержания:

«Прошу предоставить следующую информацию: согласно технологии завода-изготовителя, если автомобиль попал в ДТП и сработала подушка безопасности, подлежат ли ремонту или замене следующие детали — датчки удара, блок управления подушками безопасности» или «Прошу предоставить информацию о диагностике датчкиа удара и блока управления подушками безопасности согласно технологии завода-изготовителя«

• через некоторое время Вы получите ответ о том, что «согласно технологии изготовителя, при дтп и сработке подушек блок и датчики подлежат замене» или что-то похожее;
• с этим ответом приезжаете в страховую и пишите заявление примерно следующего содержания:

«Согласно «ПРАВИЛ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РАЗМЕРА ВРЕДА, ПРИЧИНЕННОГО ТРАНСПОРТНОМУ СРЕДСТВУ В РЕЗУЛЬТАТЕ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ, ДЛЯ ЦЕЛЕЙ ОБЯЗАТЕЛЬНОГО СТРАХОВАНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ВЛАДЕЛЬЦЕВ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ» восстановительный ремонт ТС — комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности ТС и восстановлению ресурса ТС или его частей, выполненных в соответствии с техническими условиями изготовителя ТС. В соответствии с ответом официального дилера (номер, дата) при сработке хотя бы одной из подушек безопасности в результате ДТП, замене подлежат следующие детали: (перечисляете то, что подлежит замене согласно письма дилера). В связи с вышеизложенным, прошу в кратчайшие сроки включить данные детали в калькуляцию, произвести перерасчет размера вреда и доплату страхового возмещения«;

• ждете некоторое время (по ОСАГО — около 6 рабочих дней, по КАСКО — у всех по разному, примерно 10 рабочих дней)(о сроках выплаты будет отдельная статья) и получаете СМС о том, что Вам начислено страховое возмещение (доплата).

Для примера — у ТОЙОТЫ и ЛЕКСУСА технология проверки блока SRS следующая:
если авто не было в ДТП и подушки не сработали — компьютерная диагностика;
если авто было в ДТП и подушки не сработали — компьютерная диагностика;
если авто было в ДТП и сработала хотя бы одна из подушек — замена блока SRS.

Должны ли сработать подушки безопасности? История первая

Эта статья, прежде всего, о судебной практике по защите прав потребителей. Но, вместе с тем, она же о невменяемости. На этот раз о полной невменяемости судебной экспертизы и полной вменяемости суда. А число «основоположников», в дополнение к специалисту по нарезке корнеклубнеплодов, пополняют эколог и химик.

Пример, который рассмотрен в этой статье, только частный случай в череде ему подобных. Но всегда и везде госавтоэксперты и те, кто кормится около них, дают заключение о том, чего не понимают или недопонимают сами, о том, чего не могут установить, и для исследования чего у них нет методик и специального оборудования.

Срабатывание или несрабатывание подушек безопасности современных автомобилей является нередкой причиной обращения автовладельцев в суд с исками к дилеру или к представителю завода-изготовителя.

Для адвокатов и юристов эта статья – очередное повышение квалификации. Но эта статья – только начало. Сейчас, и потом, когда тема будет продолжена, и адвокаты и юристы узнают много новой для них информации. Технические вопросы непременно перейдут в юридическую плоскость, и тогда и настанет момент истины – необходимость выработки стратегии защиты прав потребителей в таких делах.

Немного теории

В руководстве по эксплуатации автомобиля, как правило, указывается, что фронтальные подушки безопасности срабатывают при сильном ударе автомобиля передней частью с направлением удара в ограниченном секторе с углом не более 30 градусов от продольной оси. Но что считать сильным ударом, где граница между сильным и несильным ударом?

При отсутствии российского ГОСТа на подушки безопасности определенная игра слов здесь имеет место и при переводе такого руководства на русский язык, так как в английской версии того же документа владельца, как правило, применяется термин «severity of impact». Severity – это строгость, суровость, жестокость. Impact – это воздействие, влияние, удар, столкновение, толчок.

Система управления подушками безопасности состоит из датчиков удара, электронного блока управления и устройством раскрытия подушек. Преднатяжители ремней безопасности и прочие устройства для простоты опускаем. Датчики удара могут быть датчиками ускорения (замедления) и датчиками давления воздуха, которые, как правило, дополнительно устанавливаются в двери машин в США и реагируют на резкое изменение давления в полости двери.

Датчики ускорения устроены по-разному, от примитивного подпружиненного шарика в трубке до более сложных современных электромеханических конструкций. Задачи датчика – обнаружить замедление в заданном направлении (а ускорение и замедление – это векторные величины) и подать сигнал в блок управления.

Задача электронного блока управления обработать сигналы датчиков – различить, имеет ли место удар, и если так, то привести в действие систему раскрытия подушек безопасности.

ДТП под Казанью

Автомобиль Toyota Land Cruiser Prado двигался по главной дороге. Внезапно справа из-за стоящего автомобиля высунул свою переднюю часть автомобиль ВАЗ-2112, водителю которого первый автомобиль закрывал обзор слева. В результате Тойота раскатала переднюю часть «двенашки» и ещё около 100 м кувыркалась на дороге. Фронтальные подушки безопасности в Тойоте не сработали.

Замечу, что одновременно с сотрудниками ГИБДД на место ДТП прибыла съёмочная группа местного телевидения, а отснятый материал был приобщен к материалам административного дела. Ниже – два кадра из видеоматериала.

Условия срабатывания подушек безопасности Тойоты

Эту Тойоту её владелец привез из ОАЭ. Арабские Эмираты — цивилизованная страна, и в «Owner’s Manual» вместо сказки для российских аборигенов про сильный удар было написано, что «фронтальные подушки безопасности сработают, если жесткость столкновения выше определенного порога, сравнимого приблизительно с ударом на скорости 25 км/ч (15 миль в час) в неподвижный недеформируемый барьер (front airbags will deploy if the severity of the impact is above the designed threshold level, comparable to an approximate 25 km/h (15mph) collision when impacting straight into a fixed barrier that does not move or deform)».

Позднее, в суде, ответчик пытался подменить исследование оригинального «Owner’s Manual» на японском, арабском и английском языках на исследование «Руководство владельца» на русском языке, где вместо приведенного выше текста содержалась обычная байка про сильный и несильный удар. Но не прошло. Тем более, у людей нашлась и такая версия «Руководство владельца», где порог срабатывания определяется как сила удара в стенку на скорости 25 км/ч.

Что является порогом срабатывания?

Итак, у нас есть два термина «жёсткость удара (столкновения)» в оригинальном документе, имеющимся у владельца, «сила удара» и «сильный удар» в интерпретации ответчика. Давайте разберемся в сути этой терминологии.

Может ли сила служить критерием порога срабатывания? Кажется, что да. Но это – на первый взгляд. Предположим, что мы поместили автомобиль под гидравлический пресс, подвижная часть которого движется очень медленно, и решили сделать из этого автомобиля лепёшку. По мере его деформации сила сопротивления будет расти до очень больших значений, но удара не будет, а все детали автомобиля, включая датчики удара, не испытают инерционных перегрузок. Поэтому сила удара, а равно, и замедление автомобиля таким критерием быть не могут.

Может ли скорость в момент удара служить критерием порога срабатывания? Тоже нет. Есть большая разница между наездом автомобиля на жёсткую неподвижную стенку и, например, на стог сена. В обоих случаях скорость автомобиля будет погашена, но ударом из этих двух вариантов можно назвать только наезд на стенку.

Чтобы выяснить физическую суть задачи, предположим, что на человека массой m=100кг действует сила F=1000кг=10000н. Это много или мало? Что будет в результате с человеком? Сразу остановлю дилетантов, готовых сделать субъективные выводы, – этой информации мало. Надо знать, какое время действует эта сила. Что же, пусть время действия силы t=0.001с.

Из закона сохранения количества движения известно, что масса тела, умноженная на изменение его скорости, равна величине силы, умноженной на время её действия. Отсюда легко вычислить, что изменение скорости человека составляет 0.1 м/с или 0.36 км/ч, что сравнимо с действием порыва ветра или звуковой волной от взрыва или хлопка, или меньше, чем отдача двух автоматов Калашникова при одновременном выстреле с обеих рук. Так много 1000 кг силы для человека или мало?

Таким образом, удар – это сила, действующая определённое короткое время. Чем меньше время действия силы, тем более жёсткий удар.

Скорость Тойоты в ДТП была не менее 83.4 км/ч или 23.2 м/c, изгиб силовых элементов передней части автомобиля ВАЗ-2112 вправо составил не более 0.5 м, отсюда время удара было около 0.022 с. То есть это был жёсткий удар, а не мягкий наезд на стог сена.

В технике нет такого понятия, как «жёсткость удара», это не бокс. Но в следующих статьях на эту тему мы увидим, что в современном стандарте США свойство удара как порога срабатывания подушек безопасности сформулировано как изменение скорости на определенную величину за определенное малое время. А для этого ДТП критерий срабатывания исходя из «Owner’s Manual» – энергетическое сопоставление наезда Тойоты на стенку на скорости 25км/ч с фактическим ударом.

Те, кто читал статью про EES, уже поняли, что в «Owner’s manual» идет речь про ту самую энергетически эквивалентную скорость, как порог срабатывания подушек безопасности. Именно так, следуя «Owner’s Manual» можно сравнить удар машины в ДТП с ударом на скорости 25 км/ч (15 миль в час) в неподвижный недеформируемый барьер – сравнить по величине энергии, затраченной на деформацию.

Международный стандарт (ISO/DIS 12353-1:1996(E)) определяет EES как «The equivalent speed at which a particular vehicle would need to contact any fixed rigid object in order to dissipate the deformation energy corresponding to the observed vehicle residual crush” (“Эквивалентная скорость, при которой конкретный автомобиль должен удариться в неподвижный жёсткий барьер, чтобы энергия деформации соответствовала фактической деформации автомобиля»).

Перевод авторский, не обессудьте. Кстати, читатель, вы не забыли, что мы теперь члены ВТО?

Экспертиза ДТП

Заключение эксперта (то есть моё) по административному делу приложено в документах. Кратко поясню его содержание и выводы.

Так как после наезда на автомобиль ВАЗ-2112 наша Тойота кувыркалась и деформировалась ещё около 100 м, расчёт затрат энергии на деформацию элементов её конструкции при ударе был бы не корректным. Поэтому был произведён расчет деформации силовых элементов передней части ВАЗа, поскольку источник его деформации – кинетическая энергия Тойоты. Контрольные размеры, расстояния между кузовными элементами ВАЗа приведены в многочисленных пособиях по ремонту, а свойства материалов зашиты в каталожные номера вазовских машин. Мало кто обращает внимание на такую вот табличку в начале каталога, а зря!

Толщина листовой стали для вазовских машин составляет 0.8 мм, а там, где накладываются друг на друга два слоя стального листа, – 1.6 мм, ну а если три слоя – то 2.4 мм.

Зачем я это пишу? Увидите .

Исследованием было установлено, что Тойота в момент удара в ВАЗ имела скорость не менее 83.4 км/ч, величина EES, или скорость, с которой надо въехать в стенку, чтобы получить деформации, эквивалентные имеющимся, составляет не менее 29.5 км/ч. А поскольку 29.5 км/ч больше заявленных изготовителем в «Owner’s Manual» 25 км/ч, и выполнены остальные условия срабатывания как по месту, так и по направлению удара, то подушки безопасности должны были раскрыться.

Адвокаты, видимо, заметили, а я отмечу ещё раз, что экспертиза была произведена в рамках административного производства по постановлению гаишника. Этот мудрый ход адвокатов потерпевшего, добившихся назначения экспертизы, впоследствии доставил массу неприятностей ответчику, который рвался вызвать гайца в суд для выяснения, почему в рамках административного расследования нарушения ПДД его заинтересовали вопросы срабатывания подушек безопасности. Суд отказал, мотивируя, насколько помнится, тем, что тот имел право назначить экспертизу и поставить перед экспертом любые вопросы, а право не может быть предметом допроса.

Рецензия на заключение эксперта

Подлечив сломанную в ДТП шею, истец предъявил иск на 150 млн. рублей представителю завода в России. До этого в Украине суд по аналогичному делу взыскал гораздо более крупную сумму с VOLVO, в результате чего VOLVO даже закрыл представительство в этой стране, чтобы уклониться от уплаты. Дело вызывало интерес прессы.

Для начала ответчик представил рецензию на моё заключение эксперта от специалиста из МАДИ. Рецензентом оказался Анвар Асхатович Хазиев, кандидат технических наук по специальности 05.22.10 «Эксплуатация автомобильного транспорта», заведующий лабораторией «Топлива и масел», автор ряда работ (см. список литературы в конце текста по ссылке) по технико-экономической оценке автобусных маршрутов, особенности технической эксплуатации городских автобусов, опыту применения персональных компьютеров при организации городских автобусных перевозок. В общем – автохимик и эксплуатационник.

Не буду тратить время на анализ научных достижений А.А. Хазиева, да и не понимаю я ничего в маслах и присадках, кроме как на бытовом уровне. Перейду сразу к рецензии.

Рецензент поставил мне в вину, что я не исследовал работоспособность элементов системы безопасности, а вдруг владелец Тойоты их сам расковырял отвёрткой. Но ведь и вопрос такой не стоял, надо сказать. Инспектор ГАИ его почему-то и не поставил. Но этот недостаток впоследствии блестяще исправили эксперты РФЦСЭ, и всего-то за 70840 рублей. С ответчика, естественно.

Идём дальше – п. 2. Очередной упрёк – мною не были приведены значения фактических деформаций кузовных деталей и силовых элементов. Виноват, ничего не скажу, по отдельности каждую кузовную деталь и силовой элемент не мерил. Правда я произвёл расчёт конструкции в сборе и сравнил расчётную деформацию с фактической. Это – право эксперта. Но этого рецензент, конечно, не заметил – надо же что-то писать было. А вот упрёк рецензента на то, что в каталоге запасных частей есть только номера деталей и их наименование не принимаю. Не знает оценщик автобусных маршрутов про табличку из каталога, которую я привёл выше – его проблемы.

В п. 3 рецензент оказался в недоумении, откуда взялись толщины листов стали 0.8мм, 1.6мм и 2.4мм, модуль упругости (модуль Юнга) и коэффициент поперечной деформации (коэффициент Пуассона). Про толщину повторяться не стану, а с сопроматом у них в МАДИ слабовато, наверное, было. Модуль упругости и коэффициент поперечной деформации – свойства, определяемые кристаллической решёткой материала. Значения этих констант материала есть в ГОСТах на стали и металловедческих или физических справочниках.

Затем, в п. 4, рецензент откуда-то, может с потолка, выковыривает ошибку моих вычислений затрат энергии в 15-20%. Б-р-р! Я же в расчёте использовал не все детали передней части ВАЗа, а для использованных брал их минимальные механические свойства. Поэтому ошибка может и должна быть, и может быть и больше по величине, но только в меньшую сторону. Расчётный-то уровень затрат энергии – минимальный, а фактический мог быть только больше, что усиливает мой вывод.

А дальше рецензент (а у него потом беззастенчиво списали и эксперты РФЦСЭ) уже без всяких пунктов перешёл на трасологию. Он решил, что я ошибся, и не Тойота переехала перед ВАЗа, а наоборот – ВАЗ ударил в правое переднее крыло Тойоты, и подтвердил это целыми тремя фактами. Это утверждение развалилось в суде при допросе экспертов РФЦСЭ, но об этом позже.

Рецензия приведена в документах, читайте. Полку «основоположников» прибыло автохимиком.

Судебная экспертиза ДТП в РФЦСЭ

Поскольку в гражданском процессе право ответчика защищаться от наезда истца свято, суд назначил судебную автотехническую экспертизу в РФЦСЭ.

Эксперты Рузский А.В. и Егоров И.А. (кругом лица, уже знакомые читателю из одной из ссылок в «Основоположнике» на некую неприятную историю, а подробнее – см. приложенные в документах кассационную жалобу по делу Замиховского М.И. в Одинцовский суд, оригинал которой на сайте суда, и кассационное определение по уголовному делу Егорова И.А., оригинал которого здесь) прибыли в Казань, чтобы научно установить, не ковырял ли истец отвёрткой в подушках безопасности или не совал ли туда спички, исправна ли эта система, и по какой причине она не сработала в ДТП.

Заключение экспертов РФЦСЭ приложено в документах, поэтому так же, как и по рецензии МАДИ, ограничимся его кратким анализом.

Рассказав в заключении вкратце про устройство системы управления подушками, эксперты установили, что истец сам в эту систему не лазил и спичек туда не совал. Замечу, что этот вывод далее никем не оспаривался. Далее эксперты демонтировали подушки с блоком управления, и, поместив всё это в бочку из старых покрышек, привели систему в действие. Правда привели со второго раза, но об этом их заключение скромно умалчивает. Короче, подушки благополучно раскрылись, а какое напряжение или силу тока туда пустили эксперты – доселе неизвестно. Написали, что «с использованием соответствующего оборудования». Соответствующего чему?

Потом эксперты, как и рецензент, занялись трасологией. Они нанесли повреждения обоих машин на масштабные макеты и сделали научный вывод, что это вазовская «двенашка» стукнула справа в крыло Тойоты. Поэтому (внимание – «зазеркальная» логика!) замедление автомобиля Тойота не достигло необходимого уровня!

Уже даже не смешно, что эксперты РФЦСЭ не установили ни фактическую величину замедления Тойоты, ни её нормативное (пороговое) значение для срабатывания подушек. Детский сад! Я уж молчу про причину несрабатывания.

Встать, суд идет!

В суде сначала допросили водителя ВАЗа. Он подтвердил, что стоял, а Тойота переехала его капот. Затем эксперт Рузский А.В. при допросе заявил, что свидетель, а ним и эксперт Никонов В.Н. бессовестно врут, так как вмятина на переднем правом крыле Тойоты научно-трасологически доказывает, что ВАЗ ударил Тойоту сбоку, а, значит, был боковой удар, и фронтальные подушки не должны были сработать. Вот и эту фотографию показал, в цветном виде, в формате А4.

Дальше излагаю так, как запомнил. Сейчас будет весело. Эксперта спросили, читал ли он заключение эксперта Никонова В.Н. и смотрел ли видеоматериал с места ДТП.

– Да, конечно, всё изучили самым внимательным образом.

– Сравните Тойоту на месте ДТП и Ваше фото. Где вмятина на её переднем правом крыле?

Опа! Читатель может и сам сравнить последнее фото Тойоты с первым в этой статье. Нет на месте ДТП никакой вмятины! И валится «глубоко научная» экспертиза РФЦСЭ, как карточный домик.

– Чему равно нормативное замедление, необходимое для срабатывания подушек?

– Каково было фактическое замедление Тойоты в результате удара?

– Какими методами можно установить эти величины?

– В «Owner’s Manual» говорится о жёсткости удара, а Вы оперируете другим понятием – замедлением. Почему?

– Слышали, Вы преподаёте в МАДИ?

– На какой кафедре?

– Это не имеет значения.

– Судом вопрос не снят.

– Достаточно. Суд оценит. Есть ещё вопросы?

Действительно, к.т.н. Рузский А.В. – специалист по расчёту расхода топлива автомобилем при движении в транспортном потоке на городских магистралях. Ну, ошибся, так ошибся, что же тут такого? Но зачем, кроме приведённого фрагмента допроса, шельмовать другого эксперта по принципу «сам Пастернака не читал, но могу сказать …»? Я-то в расход топлива не лезу! А он в мои науки полез, то есть тоже полез в «основоположники», но уже с экологическим уклоном. Зачисляем!

А это уже не философский вопрос, а принципиальный – что, в судебной экспертизе только одна методика нужна? А может пусть их будет больше и разных?

Наступил мой черёд допрашиваться. Так как козырь у ответчика остался один – рецензия Хазиева, то меня сразу и спросили, что я могу ответить по существу. Я сказал, что согласен с рецензентом. В самом деле, он пишет, что тут не понятно, здесь ему не ясно, там не понимает. Но и я бы так же написал про машинные масла и присадки. Разные же у нас специальности. И положил на стол судьи распечатку публикаций рецензента.

На вопрос прокурора, разные ли понятия замедление и жёсткость удара, ответил, что разные.

Хороший конец – делу венец!

А дело увенчалось тем, что ответчик предложил мировое соглашение, и выкатил истцу новую Тойоту и столько же – деньгами.

Из приложенных кассационных жалоб-определений читатель видит, что иные, в том числе закулисные, участники этой истории уже далеко от судебной экспертизы, а отряд госэкспертов, хотя и заметил потерю бойцов и испуганно вздрогнул от ужаса, но святы места пустыми не бывают …

А я пока ещё здесь, с вами, читатели, и сообщаю стране очередные имена её героев.

Мысли вслух

Адвокатам не следует сразу делать далеко идущие выводы – в этом процессе, по большому счёту, была игра вокруг игры слов «жёсткость», «замедление» и «сила». Как говорится, ответчик «за базар» в руководствах ответил.

Однако, логика экспертов представляется логикой «Зазеркалья». В самом деле, считать, что система исправна только потому, что она самотестируется или приводится в действие путём подачи сигнала на блок управления вместо датчика удара, явно неразумно. Да и неполнота исследования здесь всегда будет иметь место. Поясню.

Первое – это датчики. В «Основоположнике» показан краш-тест автомобиля Nissan Pathfinder. Кроме штатных сенсоров он, естественно, был напичкан дополнительными. На рисунке ниже слева – график ускорения с датчика на двигателе, справа – с датчика на груди манекена на переднем правом сиденье.

Как видим, на обоих датчиках замедление достигает 50g и более (кто-то из «знатоков» спорил, что это – нереальные цифры). Но это – отфильтрованные от шума данные. Вот как выглядят настоящие данные с датчика на двигателе в первые 0.08с

Сравнили? Впечатлило? Видите, что датчик выдаёт сигналы в виде забора с высотой более 250g в обе стороны? Обработка и преобразование сигналов – целая отрасль науки, поэтому получить реальную картину из сигналов датчиков удара – сложная научная и техническая задача.

В нашем случае эксперты даже не проверили датчики удара на работоспособность, а ведь в них есть механическая часть, и то, что тестер обнаруживает датчик (его электронную схему), ещё не значит, что он исправный.

Эксперты в принципе не могут проверить алгоритм обработки сигналов в блоке управления или в самом датчике. Это – ноу-хау изготовителя. А если бы и могли – как давать ему оценку без специальных знаний в области обработки сигналов?

Фразы в «Руководствах владельца» о «сильном ударе» напоминают прогноз погоды от бабушки на лавочке, типа «что-то спину ломит, верно, к дождю». Да и указание на сопоставимость удара с ударом в стену на какой-то скорости, без критериев сопоставления, тоже погодный лепет.
Позиция невменяемых судов, как правило, это – отказ, так как эксперты не обнаружили причину неисправности!? Хотя ценность такой экспертизы – ноль, она ни о чём.

Потребитель, купив товар, уповая на рекламу о надежности системы безопасности, платит неизвестно за что, скорее всего – за надежду. Ему всё равно, почему не сработали подушки безопасности – датчик, проводок, не предусмотренная алгоритмами обработки сигналов ситуация и т.п. Потребителя интересует вопрос – должны ли были сработать подушки безопасности в его ДТП или нет.

Но более чёткие критерии срабатывания подушек безопасности, а они есть, – в следующих статьях на эту тему. Будет продолжение этой серии, и будет новая техническая информация. Хотя мнение адвокатов по приведённому материалу весьма любопытно.

Документы

Вы можете получить доступ к документам оформив подписку на PRO-аккаунт или приобрести индивидуальный доступ к нужному документу. Документы, к которым можно приобрести индивидуальный доступ помечены знаком » «

Упомянутые статьи закона

КоАП РФ

Ваши голоса очень важны и позволяют выявлять действительно полезные материалы, интересные широкому кругу профессионалов. При этом бесполезные или откровенно рекламные тексты будут скрываться от посетителей и поисковых систем (Яндекс, Google и т.п.).

Поделитесь публикацией в соц.сетях, пригласите друзей и коллег к дискуссии

• Twitter
• Вконтакте
• LJ
• Мой Мир
• Ок

Дааа… как оказывается важно знать условия именно из первоисточника, а не из приблизительного перевода/пересказа…

Согласен с Вами. Но первоисточника здесь мало.

В традиционных госэкспертных методиках нет аппарата ни для установления величины силы, ни для установления жесткости удара. Но лезут ведь…

На мой, непросвещенный взгляд, определение «деформаций кузовных деталей и силовых элементов» — по отдельности — полная чушь; ИМХО — деформация, полагаю, рассчитывается в совокупности, как результат воздействия приложения сил. Что-то из сопромата навеяло. )

Уважаемый Андрей Юрьевич, всегда рад подискуссировать с Вами. Сломать веник — тяжело. Но можно его развязать и лего переломать все прутики. Дело в том, что работа (в джоулях) будет проделана одниковая в обоих случаях. То же самое — поднять поддон кирпичей на 5-й этаж, по одному или вместе.

В этом-то и «хитроумная» суть упрека рецензента — смотрите, мол, он не посчитал. Хотя рецензент видел, что я посчитал. Просто рецензент отрабатывал свой хлеб. 🙂

А «рецензента» не смутило, что автомобиль — единая конструкция?)

Покажите мне, где и когда госэсперта или окологосэксперта что-то смутило? Я Вам сразу коньяк выставлю.(call)

Поскольку мои запасы коньяка стремительно заканчиваются, буду срочно искать дело 7-ми летней давности, с крайне занимательной дискуссией двух экспертов).

Намутили. Какой простор для лукавой экспертизы. И суд всё сглатывает не запивая.

А для адвокатов нужен простой алгоритмический опросник:

Характеристики момента срабатывания системы.
Пороговая скорость.
Ускорение замедления.
Сектор чувствительности.

В спорных случаях проверка исправности датчика, путём провоцирования срабатывания.
Срок годности пиропатрона.

Думаю аналогично и с системой АБС.

Это что-то Вы намутили, уважаемый Александр Валерианович!

Для адвоката-то, как раз есть «простой алгоритмический опросник»: фронтальные подушки безопасности срабатывают при сильном ударе автомобиля передней частью с направлением удара в ограниченном секторе с углом не более 30 градусов от продольной оси.

И как Вы в суд пойдете с таким опросником? Поделитесь, пожалуйста. (wasntme)

Пожалуй, действительно, мутно.
Надо пояснить.
«простой алгоритмический опросник» нужен адвокату, чтобы он сам мог понять произошедшее.

Не все знают, что процессор подушек безопасности даст команду пиропатрону только при выполнении ряда условий:
1. Скорость движения выше NN км/час
2. Ускорение замедления NN м/сек2.
Но не «в попугайчиках»,- Сильный /Слабый удар.

3. Вектор удара направлен под углом NN градусов.
4. Желтые провода не повреждены и разъёмы на месте.
5. Вариант с бейсбольной битой по фарам стоящего автомобиля исключён.

Вот такую шпаргалку в кармане адвокат должен иметь, приступая к изучению экспертного заключения.

Не все знают, что .
Уважаемый Александр Валерианович, чтобы не вводить кого-то в заблуждение Вы бы пояснили, откуда у Вас сведения, которые не все знают. По пунктам и со ссылкой на первоисточник.

Особенно по термину «ускорение замедления», так как, мне кажется, что масло масленное не бывает. 🙂

Вы за меня по п.2. всё сказали:
то подушки должны срабатывать при куммулятивном изменении скорости на 8 км/ч за любой промежуток времени 150 мс. А остальное также выходит из Ваших предыдущих публикаций.
Я просто выделил некоторые моменты.
Добавил п4. по опыту работы на станции диагностики.
Жестянщики увидев желтые провода наотрез отказывались делать рихтовку кузова.
Игорь Юрьевич упомянул про биту. Такое было на старых авто. Сейчас это устранено.

Ну и для разрядки:
Шел взвод десантников и, на перекрёстке перед ним, на зебре остановилась тонированная в 0 БМВ.
— Взвод! Прямо шагом марш!
Из машины никто не вышел и не предъявил претензий.

Ну раз дело дошло до взвода десантников, то понятно, что врюхались. Уважаемый Александр Валерианович, ускорение замедления — это что-то новое (четвертый закон Ньютона), даже из опыта в автосервисе или ГИБДД 😀

Владимир Николаевич, поставьте знак минус перед величиной ускорения и Вам сразу станет всё понятно.

В Протвино, в Курчатнике, ни кого не смущал термин,- отрицательное ускорение. Возможно в зале вывода люди другие? Или их уровень знаний не дотягивает до Вашего.

Они радовались как дети, когда удалось зафиксировать отклонение пучка прошедшего через кристалл кремния. Облучились конечно сильно, но получилось!

А свисток, подаренный ГИБДД оставьте себе.

Да я не про то, Александр Валерианович, не про свисток. У Вас «ускорение» в именительном падеже, а «замедление» — в родительном. Получается даже четвертая производная от пути по времени, и уже пятый закон механики.

А и про четвертый закон за последние 300 лет после Ньютона много копий сломано .

Кстати, я написал в статье, что сами по себе скорсоть и ускорение порогами срабатывания быть не могут 😉

А уж тем, что «процессор подушек безопасности даст команду пиропатрону только при выполнении ряда условий» и перечислив эти условия, Вы вынудили меня просить Вас привести источники, так как мне эти Ваши условия неизвестны.

Кстати: вариант с бейсбольной битой — НЕ исключён. В Рунете можно найти ролик, где фронтальная подушка срабатывает при ударе клюки злобной бабки-пешеходки (а/м не очень вовремя, по её мнению, остановился перед зеброй). Известны также многочисленные случаи срабатывания боковых подушек при наезде колеса на отдельно лежащий камень |-)

Что бита, уважаемый Игорь Юрьевич, от ветра срабатывают. А когда надо -не срабатывают.

Они, буржуины, тоже за производство радеют. Брак — в третьи страны (Россия, Туркмения, Казахстан, . ), проглотят.

Вопросик можно от новичка. Откуда и при каких обстоятельствах появилась новая вмятина?

Вмятины на переднем правом крыле на месте ДТП после остановки Тойоты не было. На штраф-стоянке она уже была. Ходовая справа разрушена. Можно полагать, что эвакуатор зацепил трос за балку лонжерона — больше не за что цеплять было.

Но этот вопрос никто не выяснял. А зачем? 🙂

Да просто так, обсуждаем. Ну и что, зацепил, довез. Получается, что машину еще раз ударили после ДТП, сторож что-ли ездил по штраф-стоянке на ней? Смотрите, на первом фото чуть выше повторителя указателя поворота имеется вмятина, а на втором ее уже нет.

Сторож ездить не мог — заднего правого колеса вообще нет, переднее правое на соплях висит. А вмятина около повторителя есть, только плавная. От разного ракурса и света по разному кажется. 🙂

Деформация крыла переднего, действительно, довольно типична для эвакуации, когда используется схема строповки эластичной стропой «через низ»: стропа (лента) проходит через колёсные арки и деформирует крыло в складки, с относительным направлением следообразующего воздействия «снизу вверх и справа налево» — для крыла переднего правого. Эти складки «эксперты» часто путают со вмятинами — результатами, якобы, ДТП.

Эти складки «эксперты» часто путают со вмятинами — результатами, якобы, ДТП.

Игорь Юрьевич, я бы сказал так: эти складки «эксперты» часто толкуют в ту строну, в какую им заказали — см приложенные документы про Егорова и «неустановленное лицо». Я-то тоже смотрел машину, и у меня происхождение вмятины сомнений не вызвало. И ролик ещё в добавок.

Увы, это — так 🙁 Или добросовестно заблуждаются, или заказали 🙁 В семье — не без урода :&

Уважаемый Владимир Николаевич, отличное сравнение единой (цельной) конструкции автомобиля с веником и прутиками. Я так же полагаю, что в рамках поставленных вопросов, не было смысла рассматривать деформации каждого элемента конструкции в отдельности.

Умиляет готовность говносэкспертов влезать в чужие «епархии» и выдавать заключения и рецензии, основанные не на точном знании, а на умозрительных предположениях. Ответы «эксперта» в с/з, действительно смешны, и надеюсь, многие коллеги возьмут на вооружение такую методику постановки вопросов. Пригодится однозначно.

Отрадно, что всё таки существуют методы, позволяющие дать ясный ответ на ключевой вопрос экспертизы, а не хождение вокруг да около.
Но да будет слово ваше: да, да; нет, нет;
а что сверх этого, то от лукавого. (Мф, 37)

Умиляет готовность говносэкспертов влезать в чужие «епархии»
Вы что-то мягонько как-то их, уважаемый Иван Николаевич! Я бы уточнил, что умиляет готовность и умение говносэкспертов влезать в любую ж… И как тут не вспомнить известный анкдот про глистов? Зато патриотично (все методики — только из МЮ), вот это и умиляет!
(handshake)

Кстати, читатель, вы не забыли, что мы теперь члены ВТО? Уважаемый Владимир Николаевич, а какое влияние может оказать членство в ВТО на описанную ситуацию?

Ну Вы, блин, даёте! Это я, неюрист, у вас, юристов должен спрашивать. А зачем Россия ихние буржуинские стандарты ISO пачками принимала? Можем ли мы ссылаться в судах на эти стандарты по таким делам?

Вопрос с подушками поднят важный и, если можно так выразиться, «труднорешаемый». Обычно, если нету травм, никто даже и не берётся за такую экспертизу: типа, если никто не пострадал, всё сработало так, как должно было. Вот в описанном случае — есть хорошая зацепка: водила лечился даже. Полагаю, дело было в датчиках: не дали они верного сигнала «мозгам». Не исключено, впрочем, что это была т.н. «перемежающаяся неисправность», которая могла и не проявить себя при, например, эксперименте, которого никто и не делал |-)

Вопрос "тупоразрешаемый", Игорь Юрьевич, из-за бездеятельности тупиц! Сказать, где их много, или уже догадались?

В следующей публикации я покажу, что подушки должны срабатывать при куммулятивном изменении скорости на 8 км/ч за любой промежуток времени 150 мс. А если не срабтали — проверка этого условия — задача прочностной экспертизы, и только.

И я полагаю, что дело в датчиках, а скорее в алгоритмах фильтрации сигналов. Это сложная техническая задача, и я показал почему — сравните последние графики в статье.

И я полагаю, что дело в датчиках, а скорее в алгоритмах фильтрации сигналов. Это сложная техническая задача, и я показал почему — сравните последние графики в статье. А вот сюда лучше не врюхиваться. Без документации и оборудования можно уйти в противоположную сторону.
Говорю, как занимавшийся НИР с сейсмодатчиками.

Вот, Александр Валерианович, святые слова — это отдельная серьезная задача! (Y)

Но пояснение, откуда у Вас сведения, которые не все знают, за Вами. Или Вы там врюхались? 😉

Уважаемый Владимир Николаевич, как всегда благодарю за столь подробный и очень полезный материал, который пригодится на практике! Очень увлекательно, пошла читать пособие по эксплуатации автомобиля, про причины срабатывания фронтальных подушек безопасности.

Уважаемая Евгения Юрьевна, надеюсь, что Вы через неделю будете готовы мне достойно оппонировать, и как адвокат, и как автомобилист, прочитавший пособие про причины срабатывания фронтальных подушек безопасности. (F)

Эта тема, действительно, очень мутная, но разобрать её надо.

Спасибо огромное за статью, Владимир Николаевич!
Случаи несрабатывания подушек безопасности довольно часто происходят, в том числе и с Тойотами указанной модели. Последний, известный мне, случился как раз на новый год. В связи с этим житейский вопрос: если не дай Бог такое случится, то что делать в самые первые минуты после ДТП (если, конечно, водитель и пассажир в состоянии что-то делать)? Звать ГАИ, фотографировать как можно подробнее — это понятно. Но как сделать всё это ПРАВИЛЬНО, что бы были шансы в суде доказать что-то? Делаете ли вы экспертизу по фотографиям? Или вам обязательно выезжать и лично смотреть автомобиль? На что обращать внимание инспекторов при оформлении документов? Некую план-схему действий для обывателей бы разработать…

Уважаемая Наталья Николаевна, на универсальный вопрос «что делать» и ответ универсальный — «фиксировать все», подробно, с фотографированием, с линейками, со специалистом. Более конкретно — добро пожаловать на консультацию в Скайп.

Да как бы был он… скайп этот((( Запишу в телефонную книгу ваш номерок, на случай экстренной ситуации(call)

Скайп — бесплатная программа. Скачайте ее здесь. И звонки внутри Скайпа бесплатные. А на микрофон и вебкамеру Вы потратите меньше, чем на звонки мне по телефону. 🙂

Раз уж нашли Праворуб в сети, справитесь и со Скайпом!

Беда не в том, что нет программы, или что денег нет на камеру и микрофон. Интернет модемный со скоростью 2G. Другого нет чисто технически. Максимально выдаёт порядка 25-30 кбт/с, а обычная скорость — 8-10 кбт/с. У меня текстовые страницы открываются раза с десятого, и то не всегда. Увы, увы, увы. Вроде как 21 век на дворе. А у нас в деревне (которой ни на одной карте даже нет) век до сих пор глубоко прошлый.
Но это мы отвлеклись от темы подушек безопасности.
Ещё раз спасибо — очень и очень познавательно, читалось на одном дыхании!

Владимир Николаевич, ратуя за честную экспертизу,
Вы вводите адвокатов в заблуждение. Зачем передёргивать?
Опираясь в своих доказательствах на фундаментальный труд по обработке сигналов, Вы, без смущения, ставите рядом высокочастотный датчик детонации и низкочастотный акселерометр.
Это разные датчики. У них могут быть одинаковые принципы работы но, такое сравнение, как бы помягче сказать, некорректно.
Сравнили? Впечатлило? Видите, что датчик выдаёт сигналы в виде забора с высотой более 250g в обе стороны? Обработка и преобразование сигналов – целая отрасль науки, поэтому получить реальную картину из сигналов датчиков удара – сложная научная и техническая задача.

Не судите, да не судимы будете, Александр Валерианович. В рамках обсуждения этой статьи Вы уже имели неосторожность проявить некомпетентность, и не отреагировали на мои мягкие замечания. Ну что же, извольте получить более жесткое.

В статье на предпоследнем рисунке слева и на последнем рисунке показаны данные одного и того же датчика — датчика удара. В первом случае сигнал отфильтрован, во втором – исходный.

Ранее Вы уже указывали и мне, и адвокатам на «не всем известные» условия срабатывания подушек безопасности автомобиля. Это – скорость, ускорение замедления и прочее. Тогда как про скорость в момент удара как критерий вообще никакой научный или технический источник нигде не упоминает, по меньшей мере, мне это неизвестно. Ускорение замедления как термин вообще не имеет смысла, если это не ошибка применения Вами русского языка.

Я предлагал Вам поделиться источниками Вашей осведомленности и системах подушек безопасности, но тщетно …

Теперь Вы взялись утверждать, что один из рисунков – сигнал с датчика детонации. Поскольку детонация может иметь место только в двигателе, да будет Вам известно, что автомобили в краш-тестах испытываются с выключенным двигателем. Более того, в бак заливается вода. А разгон автомобиля осуществляется специальной лебедкой.

Вы беззастенчиво обвинили меня в подтасовке. Отвечаю – никаких подтасовок нет.
Александр Валерианович, зачем Вы, с завидным упорством, лезете в те вопросы, в которых Вы если и разбираетесь, то на бытовом уровне? Это же не ремонт фотоаппаратов. И как бы Вам сказать свой совет помягче … Но Вы, видимо и сами поняли (giggle)

Возможно мы друг друга не понимаем?

двигатель [dvigatelʹ]
имя существительное:
1. двигатель
2. мотор
3. машина
4. паровоз
5. локомотив
6. средство
7. инструмент
8. орудие

т.е. датчик расположенный на двигателе (датчик детонации)
Акселерометр подушек безопасности установлен на кузове.

Где Вы нашли слово «детонация», Александр Валерианович? Это — Ваши домыслы. Вместо того, чтобы спросить, если что-то непонятно, Вы взялись утверждать неизвестно чего. Вы опять, как тот червячок, оказались на «родине» .

Я уже выше высказал свое мнение о Вашей квалификации по этому вопросу, и спорить нам не о чем. Надеюсь, что Вы поняли.

Я предлагал Вам поделиться источниками Вашей осведомленности и системах подушек безопасности, но тщетно … Из биографии:

Преподавал в политехническом институте. Занимался наукой.
Вёл курсы автодиагностов.
Занимался диагностикой автомобилей.
Имею авторское свидетельство на систему зажигания.

Шутливо ностальгический отчёт здесь:
http://www.fido.omsk.ru/hist.htm
Присутствовавшим на Карзовках лапшу на уши не навешаешь.
Все грамотные программисты с хорошим знанием английского, а один ещё и представитель авторизированного сервиса BMW.
Однм словом практика с хорошей теоретической подготовкой.

PS: Владимир Николаевич, я не собираюсь отбирать у Вас хлеб.
Как видите в моей визитке даже нет публичного телефона и почты.
Рейтинг для меня имеет второстепенное значение.
Просто я хочу, чтобы всем было хорошо.

Я уже все сказал. 🙁

Скажу просто, любое заключение специалиста можно разгромить словами: «Не согласен с данной оценкой специалистов, так как выводы специалистов не содержат ни подробного описания произведенных исследований, ни доказательств, дающих возможность проверить обоснованность и достоверность сделанных выводов». Заявить ходатайство о допросе специалиста, давшего «мутное» заключение.
↓ Читать полностью ↓
Привлечь к участию в деле своего специалиста, который поможет разгромить заключение противной стороны.
Заявить ходатайство о назначении судебной экспертизы.
Всякий раз напоминая суду о нормах экспертного права:

2. При осуществлении правосудия не допускается использование доказательств, полученных с нарушением федерального закона.
ст. 50, «Конституция Российской Федерации»

О ГОСУДАРСТВЕННОЙ СУДЕБНО-ЭКСПЕРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Статья 4. Принципы государственной судебно-экспертной деятельности
Государственная судебно-экспертная деятельность основывается на принципах законности, соблюдения прав и свобод человека и гражданина, прав юридического лица, а также независимости эксперта, объективности, всесторонности и полноты исследований, проводимых с использованием современных достижений науки и техники.
Статья 5. Соблюдение законности при осуществлении государственной судебно-экспертной деятельности

Государственная судебно-экспертная деятельность осуществляется при условии точного исполнения требований Конституции Российской Федерации и иных нормативных правовых актов, составляющих правовую основу этой деятельности.
Нарушение закона при осуществлении судебно-экспертной деятельности недопустимо и влечет за собой ответственность, установленную законодательством Российской Федерации.

Статья 7. Независимость эксперта

При производстве судебной экспертизы эксперт независим, он не может находиться в какой-либо зависимости от органа или лица, назначивших судебную экспертизу, сторон и других лиц, заинтересованных в исходе дела. Эксперт дает заключение, основываясь на результатах проведенных исследований в соответствии со своими специальными знаниями.
Не допускается воздействие на эксперта со стороны судов, судей, органов дознания, лиц, производящих дознание, следователей и прокуроров, а также иных государственных органов, организаций, объединений и отдельных лиц в целях получения заключения в пользу кого-либо из участников процесса или в интересах других лиц.
Лица, виновные в оказании воздействия на эксперта, подлежат ответственности в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Статья 8. Объективность, всесторонность и полнота исследований

Эксперт проводит исследования объективно, на строго научной и практической основе, в пределах соответствующей специальности, всесторонне и в полном объеме.
Заключение эксперта должно основываться на положениях, дающих возможность проверить обоснованность и достоверность сделанных выводов на базе общепринятых научных и практических данных.

Статья 16. Обязанности эксперта

Эксперт обязан:
провести полное исследование представленных ему объектов и материалов дела, дать обоснованное и объективное заключение по поставленным перед ним вопросам;
составить мотивированное письменное сообщение о невозможности дать заключение и направить данное сообщение в орган или лицу, которые назначили судебную экспертизу, если поставленные вопросы выходят за пределы специальных знаний эксперта, объекты исследований и материалы дела непригодны или недостаточны для проведения исследований и дачи заключения и эксперту отказано в их дополнении, современный уровень развития науки не позволяет ответить на поставленные вопросы;
Эксперт не вправе:
самостоятельно собирать материалы для производства судебной экспертизы;

Статья 25. Заключение эксперта или комиссии экспертов и его содержание

На основании проведенных исследований с учетом их результатов эксперт от своего имени или комиссия экспертов дают письменное заключение и подписывают его. Подписи эксперта или комиссии экспертов удостоверяются печатью государственного судебно-экспертного учреждения.
В заключении эксперта или комиссии экспертов должны быть отражены:
время и место производства судебной экспертизы;
основания производства судебной экспертизы;
сведения об органе или о лице, назначивших судебную экспертизу;
сведения о государственном судебно-экспертном учреждении, об эксперте (фамилия, имя, отчество, образование, специальность, стаж работы, ученая степень и ученое звание, занимаемая должность), которым поручено производство судебной экспертизы;
предупреждение эксперта в соответствии с законодательством Российской Федерации об ответственности за дачу заведомо ложного заключения;
вопросы, поставленные перед экспертом или комиссией экспертов;
объекты исследований и материалы дела, представленные эксперту для производства судебной экспертизы;
сведения об участниках процесса, присутствовавших при производстве судебной экспертизы;
содержание и результаты исследований с указанием примененных методов;
оценка результатов исследований, обоснование и формулировка выводов по поставленным вопросам.
Материалы, иллюстрирующие заключение эксперта или комиссии экспертов, прилагаются к заключению и служат его составной частью. Документы, фиксирующие ход, условия и результаты исследований, хранятся в государственном судебно-экспертном учреждении. По требованию органа или лица, назначивших судебную экспертизу, указанные документы предоставляются для приобщения к делу.

Статья 41. Распространение действия настоящего Федерального закона на судебно-экспертную деятельность лиц, не являющихся государственными судебными экспертами

В соответствии с нормами процессуального законодательства Российской Федерации судебная экспертиза может производиться вне государственных судебно-экспертных учреждений лицами, обладающими специальными знаниями в области науки, техники, искусства или ремесла, но не являющимися государственными судебными экспертами.
На судебно-экспертную деятельность лиц, указанных в части первой настоящей статьи, распространяется действие статей 2, 4, 6 — 8, 16 и 17, части второй статьи 18, статей 24 и 25 настоящего Федерального закона.

Как восстанавливаются подушки безопасности после срабатывания

Задачей подушек безопасности является защита человеческого здоровья и жизни при попадании в ДТП и аварии. В момент столкновения с препятствием срабатывает специальный датчик, который мгновенно активирует подушку.

В итоге между телом водителя, пассажиров авто и рулём, передней панелью возникает смягчающая удар прослойка. Это специальный материал, наполняемый воздухом. На срабатывание уходят доли секунды.

Но подушка или airbag — вещь одноразовая. Это не парашют, который после раскрытия можно сложить обратно и пользоваться ещё множество раз. Поэтому очень актуальным является вопрос о том, как происходит восстановление и что для этого потребуется.

Что делать после срабатывания

Если сразу говорить про вопрос о том, можно ли в случае аварии восстановить сработавшие подушки безопасности, это сделать реально. И даже необходимо. Только здесь речь идёт о восстановлении самой системы. Реанимировать уже выстрелившие подушки невозможно. Это сугубо одноразовая вещь.

Новые требования безопасности заставляют автопроизводителей уже в базовой комплектации устанавливать минимум 2 подушки безопасности.

Они могут сработать при столкновении с другими автомобилями, в случае наезда на какие-то препятствия, при падении на авто тяжёлых предметов. То есть создаются условия срабатывания специального датчика, и airbag срабатывает.

В момент удара из руля и передней панели вырывается специальная ткань с особой пропиткой, которая наполняется воздухом. Всё это происходит за доли секунды, чтобы успеть предотвратить удар человека о руль или торпеду.

Но с выстрелившими подушками ездить дальше нельзя. Для начала разорвалась обшивка, и её следует восстановить. Но также нужно решить вопрос с дальнейшей судьбой подушек.

Тут есть несколько вариантов:

• выполнить процедуру восстановления;
• установить новые подушки;
• установить подушки с подержанных авто, купленные на авторазборках;
• применить муляж.

На многих подержанных автомобилях устанавливается муляж под видом активных airbag. Есть большой риск, что подушки не сработают при ДТП. Не попадитесь на такую уловку.

Поэтому одним из важнейших компонентов проверки любого автомобиля, приобретаемого на вторичном рынке, является изучение истории ДТП и проверка подушек.

Процедура восстановления

Чтобы восстановить работоспособность этой системы безопасности, требуется потратить солидное количество денег и времени. Плюс процедура требует соответствующей квалификации от мастера.

Поэтапно восстановление airbag включает в себя несколько процедур:

• замена пиропатрона;
• установка новых датчиков;
• замена или перепрошивка блока управления;
• реставрация обшивки.

Выполнить всё это своими руками наверняка не получится. Это сложно и долго, плюс требуется определённый набор знаний, навыков и специализированное оборудование.

При самостоятельном восстановлении есть риск того, что подушки не сработают.

Потому единственным правильным решением в такой ситуации будет обратиться в специальный сервисный центр. Приготовьтесь к тому, что за установку пиропатрона с вас попросят от 4-5 тысяч рублей, а торпеду восстановят в лучшем случае за 8-10 тысяч рублей. Ещё потребуется перепрошить блок управления, а это около 3-4 тысяч рублей.

Сложнее всего восстанавливать подушки, которые встроены в сиденья. При срабатывании их разрывает. Поэтому приходится разбирать кресло, выполнять полную перетяжку.

Реставрация торпедо

Довольно часто автомобилистов не так интересует восстановление выстреливших подушек безопасности, что произошло в результате ДТП, как косметическая реставрация передней панели машины, то есть торпедо.

Отремонтировать приборную панель действительно сложно. Для этого требуется выполнить полный её демонтаж, установить накладки, обшить панели подходящими материалами, избавиться от следов трещин и разрывов.

В рамках демонтажного этапа необходимо:

• отключить минус от АКБ и полностью обесточить автомобиль;
• снять перчаточный ящик (бардачок);
• демонтировать приборную панель;
• открутить крепления каркаса торпеды;
• демонтировать полностью панель и разобрать её.

Звучит не так сложно. Но по факту даже самые конструктивно простые модели автомобилей имеют многочисленные крепления, проводку, кнопки, дефлекторы. Всё это потребуется отключить, снять, запомнить расположение, чтобы не допустить ошибок при последующей обратной сборке.

Чтобы не восстанавливать повреждённую панель, можно приобрести новую или найти её на авторазборках. Это всё равно не дешёвое удовольствие, где дополнительно придётся платить ещё и за выполненную работу.

Реставрация панели приборов состоит из нескольких этапов:

• демонтаж;
• очистка и подготовка элементов;
• удаление повреждений, их заделка шпаклёвкой, клеем и другими составами;
• изготовление выкройки;
• установка чехлов;
• обратная установка панели и подключение.

Поскольку подушки сработали, на их место нужно установить новые.

Ни в коем случае не соглашайтесь устанавливать муляж, даже если собираетесь в ближайшее время продавать автомобиль.

Муляж лишь создаёт видимость наличия рабочих подушек. В действительности при аварии ничего не выстрелит и не сработает.

Для чего перепрошивается блок управления

Существует такое понятие как блок управления SRS, то есть блок, отвечающий за работу gleitr безопасности.

В этом блоке предусмотрена программа, которая после срабатывания датчиков удара и активации подушек безопасности автоматически меняется. Выполняя восстановление авто в результате ДТП, обязательно этот блок следует перепрошить или заменить.

Не сделав это, на щитке приборной панели постоянно будет гореть лампочка ошибки airbag. Даже при физическом присутствии подушек они не сработают. Суть перепрошивки заключается в том, чтобы сбросить данные и вернуть их к исходному состоянию.

Не все блоки SRS подлежат перепрошивке, и их приходится менять одновременно с установкой нового комплекта подушек безопасности.

Перепрошивка, как и замена блока, — процедура не из дешёвых. Выполнить её своими руками практически невозможно в гаражных условиях.

Можно ли восстановить своими руками

Многие автовладельцы, понимая, какие траты ему предстоят при обращении в автосервис, решаются всё сделать своими руками. Для начала стоит исключить вариант с применением муляжа.

Даже если самостоятельно всё реставрировать, на расходные материалы тоже придётся потратить солидную сумму денег. В комплект для восстановления входят:

• новые подушки в необходимо количестве;
• ремни безопасности и пиропатроны;
• датчики удара.

Приобретаются такие компоненты в специализированных магазинах, либо находятся на авторазборках. В последнем варианте важно, чтобы донорский автомобиль не участвовал в ДТП и на нём подушки не срабатывали. А такого донора отыскать не так просто.

Физически заменить все компоненты самостоятельно можно. Проблемы возникают именно на этапе настройки или перепрошивки блока управления. Эту работу настоятельно рекомендуется доверить профильным специалистам. Причём лучше обращаться именно к официальному дилеру вашей марки автомобиля. Есть ряд сомнительных мастерских, которые не дают гарантий на качество выполненных работ. Привлекают лишь низкой стоимостью услуг. От них лучше отказаться.

Если авария всё же случилась и airbag сработал, но вы планируете и дальше эксплуатировать машину, готовьтесь к полноценному восстановлению подушек.

Процедура ремонта подушки водителя

На примере airbag со стороны водителя можно коротко узнать, как выполняется восстановление. Купить новые airbag достаточно дорогое удовольствие. Потому чаще всего автомобилисты отдают предпочтение варианту с реставрацией, когда меняется пиропатрон и перепрошивается блок управления.

Для выполнения такой задачи необходимо:

• снять панель с подушки безопасности, где располагается надпись или значок airbag;
• отсоединить выстрелившую подушку от руля;
• снять декоративную крышку из пластика;
• отсоединить пиропатрон, открутив необходимое количество гаек;
• установить новые комплектующие;
• подключиться к бортовой системе и перепрошить блок управления.

Вернуть подушку безопасности в состояние полной боевой готовности не так просто. Это популярная услуга в специализированных мастерских, которая просто не может стоить дёшево.

Чего точно делать не стоит, так это ездить с пустыми подушками, используя муляж, и пытаться в таком виде продать автомобиль.