Как сделать летающий велосипед

10

В небо на велосипеде: летательные аппараты с мускульным приводом

Может ли человек летать, как птица? Без моторов, именно что своими силами? Может. Но есть ряд нюансов. Сегодня мы поговорим о тех, кто попытался — сразу проспойлерю, что у многих из них даже получилось.

Но как именно? Если поддаться соблазну и провести простую аналогию, мы получим, что раз крылья у птиц структурно размещены там же, где руки у человека, то для полёта человек должен махать руками. Логично это, однако, только на первый взгляд. Если исследовать строение организмов человека и птицы внимательнее, мы увидим, что мышцы у них распределены очень по-разному. У летающих птиц (страусов, киви и пингвинов по понятным причинам в расчёт мы не берём) грудная мускулатура, та самая, которая приводит крылья в движение, составляет в среднем около 17% от общей массы тела. У человека же, даже самого раскачанного, грудная мускулатура редко превышает 1% от массы тела. Разница в семнадцать раз! А ведь к массе человека в этих вычислениях надо будет добавить ещё и массу искусственных крыльев – это у птиц они «входят в комплект», человеку же требуется дополнительное снаряжение. В итоге соотношение получается ещё хуже.

Неудивительно, крылья летающей птицы предназначены для, собственно, полёта. Их единственная функция отрывать тело владельца от земли и поднимать его в воздух. Отсюда такое сильное развитие соответствующих мышц. У человека руки – это приспособление для тонкой манипуляции инструментами, где даже в случае с ломом или кувалдой точность обычно важнее силы. А вот что у человека умеет развивать значительную силу, так это ноги.

Хотя распространено мнение, что «человек произошёл от обезьяны», и потому наши далёкие предки должны были лучше всего уметь лазить по деревьям, на самом деле это не вполне так. У человека и обезьяны общие предки, но в остальном их пути разошлись давно. Древние люди не скакали по ветвям деревьев, они ходили по земле, причём иногда на огромные расстояния.

В общем, смысл этого длинного лирического отступления в том, что любая машина, приводимая в движение непосредственно человеком, задействует именно силу его ног. Ну, если не брать совсем лёгкие варианты типа ручной кофемолки. В том, что касается летательных аппаратов, это сообразил ещё Леонардо да Винчи в XV веке. Так что все попытки полететь, размахивая руками, мы оставим за бортом сегодняшнего рассмотрения. Все они были неудачными, и теперь вы знаете почему. Перейдём сразу к тем проектам, которые имели шансы на успех. То есть к тем, которые приводятся в движение ногами.

01. Кацура Маруока и его педальный вертолёт, 1903 год.

Этот список откроет, внезапно, Страна восходящего солнца. Японский изобретатель и поэт Кацура Маруока построил на рубеже XIX-XX веков вертолёт. Машина была оснащена двумя соосными несущими винтами, вращающимися в противоположном направлении. Их лопасти были выполнены из дерева, остальная конструкция – из стальных труб. Изначально Маруока хотел поставить на свой аппарат двигатель, но не смог найти ничего, что имело бы достаточную мощность при небольшом весе и размерах. Тогда он решил попытаться взлететь собственными силами, в прямом и переносном смысле. Попытка, осуществлённая в 1903 году, вышла неудачной, но лавры первопроходца Маруока заслужил в любом случае. Его вертолёт был первым в Азии летательным аппаратом тяжелее воздуха с вертикальным взлётом, построенным «в натуре».

Самым известным и распространённым транспортным средством, приводимым в движение самим водителем, является велосипед. Офицер торгового флота Стюарт Уинслоу, живший в американском штате Вашингтон, решил от этого и плясать. Прочитав в газетах про полёт братьев Райт, он решил построить собственный аэроплан, который и продемонстрировал публике летом 1904 года. Аппарат представлял собой велосипед с прикреплёнными крыльями и хвостом. На испытания Уинслоу позвал корреспондентов местных газет, так что событие оказалось неплохо освещено. Изобретатель планировал разогнаться, скатившись по склону холма и, набрав таким образом нужную скорость, взлететь. Никакого воздушного движителя предусмотрено не было, машина набирала скорость только за счёт колёс и, оторвавшись от земли, дальше двигалась сугубо по инерции.

02. «Летающий велосипед» Стюарта Уинслоу, 1904 год.

Испытания не увенчались успехом, при разгоне аппарат качнуло на кочке, он зацепил крылом землю и повредил его законцовку. Уинслоу объявил, что для следующей попытки построит деревянную дорожку, которая позволит избежать подобных конфузов, но в итоге сам не выполнил обещание, потеряв интерес к проекту.

Далее последовал значительный перерыв, довольно странный, если учесть, что начало XX века было эпохой настоящей «авиационной лихорадки». Летательные аппараты самых разнообразных форм и компоновок строили все кому не лень. Но приводимых в движение мускульной силой среди них было крайне немного. Очевидно, изобретатели поддались очарованию наступающей «эпохи моторов» и старались эти самые моторы использовать по максимуму. В любом случае все попытки оказались неудачными. Человек – не самый мощный двигатель. Тренированный атлет может при кручении педалей выдать мощность в целый киловатт, но исключительно рывком, в течение секунды или около того. Далее вырабатываемая мощность стремительно проседает более чем вдвое, а через 20 секунд и вовсе в пять раз. Соответственно, летательный аппарат должен быть очень лёгким, обтекаемым и с хорошей подъёмной силой. А в то время и достаточно прочных материалов небольшой плотности не имелось, и аэродинамика была не так развита.

03. Cycleplane Уильяма Герхардта, 1923 год.

В 1923 году глава кафедры авиастроения Мичиганского университета Уильям Герхардт собрал на испытательном аэродроме Маккук свой Cycleplane («Велосипед-самолёт»). Хотя аэродромом пользовались в основном представители американской армии (тогда у США не было отдельных военно-воздушных сил, только авиационные подразделения армии и флота), там испытывалось множество гражданских проектов. Аппарат Герхардта был одним из них. Это была причудливая конструкция, назвать которую, по аналогии с бипланами и трипланами, можно септопланом, машина имела семь крыльев, расположенных одно над другим. Возвышалась эта этажерка на добрых пять метров. Педальный привод вращал двухлопастный тянущий пропеллер.

Первые испытания Герхардт проводил, разгоняя «велосипед-самолёт» на буксире легкового автомобиля. Аппарат набирал скорость, достаточную, чтобы подняться в воздух, после чего отцеплялся. При такой схеме результаты полётов были неплохими. Но попытка взлететь самостоятельно, используя только силу пилота, закончилась неудачей. Наилучший результат, которого удалось достичь – это короткий (около двух метров в длину) подскок на высоту чуть больше полуметра. Кроме того, аппарат оказался невероятно хрупким, семиэтажная пирамида из крыльев при любом неосторожном движении складывалась, как карточный домик.

04. Педальный самолёт Энгельберта Зашки, 1934 год.

В 1934 году немецкий инженер Энгельберт Зашка, занимавшийся до этого разработкой вертолётов, внезапно показал педальный самолёт. Внешне он напоминал аэропланы начала века: тонкий каркас, прозрачные несущие и рулевые плоскости. За счёт этого аппарат хоть и выглядел архаично, но имел достаточно небольшой вес. Машина была испытана на лётном поле берлинского аэропорта и смогла пролететь более двадцати метров. Самым главным достижением Зашки было то, что взлёт при этом был осуществлён без всякой посторонней помощи, исключительно силой ног пилота. Увы, кроме этого достижения, весьма значимого с исторической точки зрения, но малополезного на практике, добиться ничего не удалось, и Зашка переключился на конструирование автомобилей и мотоциклов.

Куда большего успеха, на первый взгляд, добились соотечественники Зашки, инженеры фирмы Junkers Гельмут Хесслер и Франц Виллингер. В 1935 году они испытали самолёт HV-1 Mufli. Индекс HV-1 расшифровывался как «Хесслер и Виилингер, первая модель», а имя Mufli было сокращением от Muskelkraft Flugzeug, «самолёт на мускульной тяге». Выглядел он вполне современно по тогдашним меркам, по сути, это был типичный планер с внешностью и конструкцией, характерными для 1930-х годов, но дополненный пропеллером. Пропеллер располагался на конце высокой надстройки, позади кабины пилота.

05. HV-1 Mufli, 1935 год.

Проблема HV-1 была в том, что его создатели, измеряя перед началом проектирования мускульную силу человека, ошиблись ровно в два раза. Причём, так сказать, в оптимистичную сторону. В итоге, когда аппарат был построен, выяснилось, что взлетать самостоятельно он не может. Пришлось запускать его при помощи натянутого резинового троса, как это делалось, опять же, с тогдашними планерами. В итоге было совершено более сотни успешных полётов, самый дальний из которых превысил километр, но это не сильно отличалось от результатов, которые показывали планеры. Основную дальность обеспечивал старт с катапульты, а не вращающий педали пилот.

06. Pedaliante, 1936 год.

Годом позже, в 1936-м, практически то же самое повторил итальянский авиаконструктор Энеа Босси. Его аппарат так и назывался Pedaliante, «Педальный планер». Это, в полном соответствии с названием, действительно был типичный тогдашний планер, оснащённый педальным приводом. Разве что пропеллеров было два, а не один, как на HV-1. Стартовал Pedaliante тоже с резиновой катапульты и показал примерно те же результаты.

В 1937 году оба планера, немецкий и итальянский, приняли участие в конкурсе, объявленном правительством Италии. Согласно его условиям, требовалось пролететь не менее километра на аппарате, приводимом в движение мускульной силой одного человека. И HV-1, и Pedaliante успешно преодолели километровый рубеж, но жюри не засчитало результаты ни одной из машин. Причиной стал именно катапультный запуск.

07. БИЧ-18, 1937 год.

В том же 1937 году советский авиаконструктор Борис Черановский, известный своими экспериментами с необычными летательными аппаратами, испытал аппарат БИЧ-18 («Борис Иванович Черановский, восемнадцатая модель»). Это был орнитоптер-биплан с педальным приводом. Крылья в первой версии были снабжены системой шарниров, позже были сделаны целиком эластичными. БИЧ-18 испытывался сначала в режиме планера и показал неплохие характеристики. Но когда пришла пора испытывать его с мускульной тягой, выяснилось, что машущий полёт крайне неэффективен, по крайней мере, с тогдашним уровнем технологий. Черановский не стал завершать испытания восемнадцатой модели и переключился на другие аппараты.

Первый полноценный полёт на мускульной тяге был совершён сильно позже. После Второй мировой авиация продвинулась очень сильно (отчасти сама война и была этому причиной). Появились новые знания об аэродинамике и конструировании летательных аппаратов, начали производиться более лёгкие и прочные материалы, о которых авиастроители 1930-х могли только мечтать.

08. Reluctant Phoenix

Из любопытных образцов 1950-х годов стоит упомянуть конструкцию, которую разработал британский инженер Дэниел Перкинс. В годы войны он работал над заградительными аэростатами, а после её окончания решил применить накопленные знания для разработки… надувного самолёта! По его задумке это должен быть компактный лёгкий аппарат, который в сдутом виде можно уложить в багажник легкового автомобиля. Было испытано несколько вариантов конструкции, самая удачная из которых не без юмора была названа Reluctant Phoenix («Робкий Феникс»). Этот самолёт представлял собой летающее крыло с толкающим пропеллером, имеющим педальный привод. При размахе почти в десять метров, весила конструкция менее восемнадцати килограммов.

Увы, на практике «Робкий Феникс» оказался не особенно хорошим летуном. В воздухе у него получалось держаться только за счёт экранного эффекта, поднимаясь на высоту более полуметра, он резко терял подъёмную силу и падал. Всего удалось преодолеть не более 120 метров, да и то не на открытом воздухе, а в ангаре.

В 1959 году британский предприниматель Генри Кремер учредил приз для летательных аппаратов на мускульной тяге. Для его получения нужно было пролететь «восьмёркой» вокруг двух меток, расположенных на расстоянии полумили (примерно 800 м) друг от друга. Премия составляла пять тысяч фунтов стерлингов.

09. SUMPAC, 1961 год.

В 1960 году студенты Саутгемптонского университета решили побороться за приз Кремера и построили аппарат под названием SUMPAC (Southampton University Man Powered Aircraft, «Летательный аппарат Саутгемптонского университета на мускульной тяге»). Финансовую поддержку им оказало Королевское воздухоплавательное общество. Машина снова напоминала планер, только уже более продвинутой конструкции, типичной для конца 1950-х. Если каркас был выполнен из традиционных материалов: бальза, фанера и алюминиевые сплавы, то обшивка была выполнена из новомодного нейлона. Она была легче и прочнее обычной ткани, к тому же создавала несколько меньшее сопротивление воздуху.

Испытали SUMPAC осенью 1961 года. Всего было совершено сорок полётов. Во время самого удачного аппарат преодолел 594 метра, поднявшись на высоту почти в пять метров. Выполнить условия премии Кремера не удалось – поворачивала машина плохо, так что описать «восьмёрку» не представлялось реальным. Зато SUMPAC оказался первым в истории летательным аппаратом, совершившим устойчивый полёт исключительно при помощи мускульной силы человека. Никаких катапульт, никаких буксиров, разгонялся для взлёта он исключительно педалями.

Получить приз Кремера долго не удавалось никому. По прямой мускулолёты к тому моменту уже летали более-менее уверенно, но вот маневрирование им не давалось. В 1973 году Кремер, решив придать изобретателям дополнительный стимул, увеличил премию в десять раз – до пятидесяти тысяч фунтов стерлингов. Кроме того, он сделал приз международным, до этого участвовать в борьбе за него могли только британцы.

10. Gossamer Condor, 1977 год.

В 1977 году американцы Пол Макриди и Питер Лиссаман, работавшие в фирме AeroVironment, занимавшейся боевыми беспилотниками, представили на конкурс Кремера своё творение. Это был самолёт Gossamer Condor («Батистовый кондор»). На самом деле, аппаратов с таким названием была целая серия, начиная от первого прототипа, на котором проверяли работоспособность самой идеи. Второй «Кондор» получил некоторые улучшения конструкции и совершил ряд испытательных полётов, а на конкурс представили уже третью версию, допиленную по итогам испытаний первых двух. Именно третий «Альбатрос» успешно совершил полёт по «восьмёрке», став первым полноценно управляемым мускулолётом.

Кремер назначил новый приз, размером уже в сто тысяч фунтов стерлингов. Для его получения нужно было перелететь на мускульной тяге пролив Ла-Манш. За дело снова взялись Макриди с Лиссаманом. Они построили новый самолёт Gossamer Albatross («Батистовый альбатрос»). Его конструкция была целиком выполнена из углепластиков, полистирола и полиэтилена – невероятный хай-тек для тех времён. При размахе крыльев почти в 30 метров аппарат имел массу всего 32 килограмма.

11. Gossamer Albatross пересекает Ла-Манш, 12 июня 1979 года.

Пилотировал «Альбатроса» тот же планерист Брайан Аллен, который двумя годами ранее взял приз на «Кондоре». Перелёт через пролив не обошёлся без проблем. Так как аппарат старались максимально облегчить, запас воды для пилота был рассчитан «в обрез», ровно на два часа полёта. За это время «Альбатрос» должен был достичь противоположного берега при условии полного штиля. При попутном ветре получилось бы даже быстрее. Однако поднялся встречный ветер, так что полёт собирались даже прервать. Аллен, однако, решил продолжать, всего ему понадобилось 2 часа 49 минут, к концу маршрута он серьёзно страдал от обезвоживания и вызванных им судорог в мышцах ног. Тем не менее перелёт был совершён успешно.

12. Chrysalis, 1979 год.

Спустя всего неделю после рекордного полёта «Батистового альбатроса» студенты Массачусетского технологического института испытали свой педальный биплан Chrysalis («Куколка бабочки»). Он примечателен тем, что стал первым успешным мускулолётом массового пользования – всего на нём совершили полёты 44 человека, в том числе были совершены первые полёты женщин на летательном аппарате с мускульным приводом.

13. Musculair 1, 1984 год.

Первую пассажирскую перевозку на мускулолёте совершил в 1984 году немецкий учёный и конструктор Хольгер Рокельт. Успешно испытав свой аппарат Musculair 1 (сочетание слов muscular и air, что-то вроде «В небо на мускульной тяге»), он покатал на нём свою младшую сестру Катрин. Хоть она и была тогда совсем ребёнком, тем не менее, факт есть факт, до этого все мускулолёты поднимались в воздух с одним человеком на борту, теперь же взлетели двое, из которых педалями работал только один. В 1985 году тот же Рокельт, но уже на улучшенном аппарате под названием Musculair 2, поставил мировой рекорд скорости мускулолётов, разогнавшись до 44 км/ч.

14. Daedalus-88, 1988 год.

Рекорд дальности на мускулолёте был установлен в 1988 году греком Канеллосом Канеллопулосом. Он совершил полёт с острова Крит на материковую Грецию, повторив путь мифического Дедала. Протяжённость маршрута составила 115 километров 110 метров, путь занял почти четыре часа. Для полёта использовался самолёт Daedalus-88 («Дедал-88»), разработанный в уже упоминавшемся Массачусетском технологическом институте.

15. AeroVelo Atlas, 2013 год.

В 1989 году состоялся первый успешный полёт на педальном вертолёте. Аппарат под названием Da Vinci III («Да Винчи III»), созданный студентами Калифорнийского политехнического университета, сумел оторваться от земли на 20 сантиметров и продержаться в воздухе чуть больше семи секунд. Не очень-то впечатляет, да, но раньше не удавалось и этого. На этом фоне невероятно оптимистичными выглядят требования на приз имени Игоря Сикорского, учреждённого в 1980 году. Чтобы получить этот приз, педальный вертолёт должен продержаться в воздухе не менее минуты, достигнув высоты не менее трёх метров. Выполнить эти условия удалось лишь в 2013 году на аппарате AeroVelo Atlas («Воздушный велосипедный атлант»), построенном студентами Университета Торонто. Машина продержалась в воздухе 64 секунды, поднявшись на 3,3 метра. На данный момент это остаётся рекордом для педальных вертолётов.

На данный момент летательные аппараты на мускульной тяге являются достаточно распространённым снарядом для спорта и хобби. Например, в Японии проходят ежегодные слёты любителей «воздушных велосипедов», возможно, лавры Кацуры Маруоки не дают покоя. На что-то большее эти аппараты не претендуют. Стать полноценным повседневным транспортом, как это произошло с обычными велосипедами, им точно не светит, уж очень много усилий требуют для передвижения. Расслаблено покрутить педали, любуясь окружающими видами, увы, не получится. Но прогресс не стоит на месте, за какие-то несколько десятков лет мускулолёты превратились из едва отрывающихся от земли каракатиц в машины, преодолевающие десятки километров.

Кто знает, может ещё через полвека полетать на них будет не сильно утомительнее, чем прокатиться на велосипеде?

Велосипед на воздушной тяге своими руками

NAHBS или North American Handmade Bicycle Show, это специализированная выставка, на которой собираются мастера по производству уникальных велосипедов ручной работы. Выставка существует с 2005 года и привлекает зрителей интересными «самоделками», которые могут составить конкуренцию «брендовым» известным маркам.

Миссия мероприятия: Демонстрация талантов и обмен идеями среди лучших создателей handmade байков. Выставка сопровождается постоянными семинарами и обучающими программами, для тех, кто решил самостоятельно собрать свой велосипед или сделать на этом бизнес.

Жюри выбрало победителей в нескольких номинациях.

Лучший городской байк

Rasmus Gjesing — Cykelmageren #3

Женский туристический велосипед, созданный для путешествий по широкому кругу ландшафтов.

Велосипед сварен методом дуговой сварки, имеет верхнюю трубу ручной работы, а также руль, педали, и интегрированный подседельный штырь, которые также созданы мастером.

Также байк имеет встроенную светодиодную систему и интегрированный замок. Из компонентов это втулка SRAM, которая переделана для использования с одной скоростью.

Лучший шоссейный велосипед

Kent Eriksen

Легкий, отзывчивый, готовый к гонкам велосипед, на котором можно ездить целый день. Особенность байка, это титановые трубы, которые должны обеспечить максимальную жесткость, при этом сохранить комфорт при движении. Велосипед имеет некоторые топовые компоненты: электронную трансмиссию Dura Ace, колеса Enve, титановый вынос и «подседел».

Лучший горный велосипед

Breadwinner

Хардтейл на колесах 27,5 дюймов, который способен справляться со скалистыми спусками, сложными тропами, ямами и прыжками.

Велосипед имеет низкий угол рулевой, 160-мм вилку для путешествий, короткие перья и 1х трансмиссию. Простой и надежный байк. Модель имеет дропауты Paragon Polydrop.

По желанию может оборудоваться компонентами Shimano или SRAM. Выпускается в восьми цветах, но может быть покрашен по индивидуальном заказу.

Лучший велокроссовый велосипед

Retrotec & Inglis

Особенность байка это наличие системы Di2. Он имеет коническую рулевую трубу и 12X142 задние дропауты.

Лучший трековый велосипед

Six-eleven

Пример хорошо собранного стального трекового байка, который строился под реального гонщика, а не для выставки.

Лучший тандем

Co-motion — Bosch Carrera

Велосипед, созданный по заказу компании Gates, и является интерпретацией известного тандема Carrera. Байк имеет карбоновый ременной привод и электронный двигатель Bosch. Это комфортная производительная модель, которая не требует большого внимания к обслуживанию.

Лучшая паянная рама

Ellis Cycles inc

Лучшая сваренная рама

Kent Eriksen

Новичок года

Harvey Cycle

Выбор президента

Peacock Groove

Выбор зрителей

Six-eleven

Лучший байк 2014

Argonaut

Эми Кэмпбелл является гонщиком команды Argonaut. Этот велосипед имеет геометрию. которая разрабатывалась для Эми. Он получил оптимальные настройки для индивидуального стиля езды спортсменки. Argonaut постарались построить идеальный велосипед для конкретного гонщика. Байк базируется на карбоновой раме.

Велосипед с электроприводом

Несколько месяцев назад, мне захотелось построить велосипед с электроприводом. Для переделки я взял обычный велосипед, приобрел все необходимые детали и комплектующие и приступил к работе.

Изменив раму велосипеда и практически полностью переделав его — я остался более чем доволен результатом. Вышел отличный электрический велосипед на 48 Вольт, мощностью 15 лошадиных сил.

У меня был велосипед фирмы Felt. У него правильные формы — мощная и крепкая рама, на ней легко разместить все детали для переделки его в электровелосипед. Вы можете использовать любой другой, главное, чтобы его рама отвечала этим требованиям. При постройке велосипеда с электроприводом я старался разместить его центр тяжести как можно ниже.

Вот список деталей и компонентов, которые мне понадобились:

• Двигатель («Briggs and Stratton»);
• Контроллер для электродвигателя («Alltrax» , 300 Ампер);
• Ручка газа (0-5 кОм, фирма Magura);
• Свинцовые АКБ (4 шт, 12 Вольт, 21 А/ч);
• Дисковый тормоз (160 мм, Avid Bb7);
• Мопедная цепь;
• Ведущая звездочка (13-ти зубчатая);
• Ведомая звездочка (66-ти зубчатая);
• Надежный выключатель;
• Предохранитель на 300 Ампер;

С самого начала я снял заводскую вилку, которая была очень жесткой и поменял ее на амортизационную фирмы Manitou. Затем с помощью болтов я закрепил дисковый тормоз. Я отказался от использования гидравлических тормозов, в пользу обычных механических, они устроены проще и стоят дешевле. Выбранная мною модель фирмы Avid отлично регулируется и легко устанавливается.

Из-за того что в моем велосипеде использовался ножной тормоз, то было необходимо придумать крепления возле дропаутов, чтобы установить дисковый тормоз. С помощью ножовки по металлу я выпилил кусок нужной формы из стали и просверлил отверстия.

Задняя втулка была расчитана на крепление шестью болтами, как в маунтинбайках. В ведомой звездочке пришлось просверлить отверстия, чтобы она подходила для крепления втулки. Втулка, звездочка и ротор тормоза обязательно должны быть расположены на одной оси.

Затем приварил крепление тормоза, прикрутил колеса к втулкам и отогнул перо рамы справа, для того чтобы цепь и звездочка не терлись об него.

Вырезал крепление для двигателя и приварил его к кольцу из нержавейки. Кольцо заняло место каретки, которая изначально была там. Крепление для подножек было сделано из ненужных осветительных стоек.

Очень важно точно отцентрировать кольцо для мотора. Оно изготовлено из фонарного столба, ширина 11 см. Диаметр — 21 сантиметр, сделан из нержавеющей стали. С учетом размера двигателя зазор между ними 4 мм. В нем с помощью сверлильного станка были просверлены отверстия, чтобы поток воздуха свободно обдувал мотор и охлаждал его. С правой стороный кольца небольшая выемка, для того чтобы цепь не цеплялась за него. Крепление мотора было приварено внутри таким образом, чтобы обеспечить необходимое расположение вала мотора и цепи. Подножки сделал из аллюминиевых пегов.

Штатный держатель для сиденья снял, укоротил и приварил к перьям рамы над колесом, для прочности добавил дополнительную вставку.

На этой фотографии рама велосипеда подготовлена для установки аккумуляторов и мотора. В верхней трубе рамы сделаны отверстия для кабеля заденего тормоза.

Подставки для батарей изготовлены из аллюминия. Они склепаны друг с другом и прикручены болтами. Контроллер для электродвигателя был установлен под верней трубой рамы вверх ногами, контакты направлены назад.

Вот фото готового велосипеда:

После сборки и подключения проводов я несколько часов тестировал получившийся велосипед с электроприводом. Он быстро ускоряется, его максимальная скорость около 80 км / час.

Вот видео, с испытаниями велосипеда. Он получился тихим, скоростным и хорошо сбалансированным.

Нетрадиционный электровелосипед с пропеллером АeroBicle

Этот нетрадиционный электровелосипед под названием АEROBICLE (AERO + BICYLE) не рендер, не рисунок и не компьютерный фотомонтаж. Он реален, как только может быть реальным електровелосипед на котором ездят. Такой велосипедный гаджет или, в прямом смысле слова навеска, которая превращает велосипед в электровелосипед легким движением будут делать в GRANDEE Corporation — в корпорации известной своими инновациями.

Обычный электровелосипед с мотор-колесом имеет один недостаток — это электромагнитное сопротивление самого двигателя (его обмотка постоянно вращается в поле сильных постоянных магнитов). Поэтому, такой двигатель должен все время быть запитан от батареи.

Накат электроколеса, по определению, хуже чем накат обычного колеса с просто подшипником (трение в оси в 3-6 раз больше). Что и как, кому интересно проверьте сами. То есть: накат электровелосипеда не супер. Дальше. Педали электровелосипеда хороши как помощь при работе электродвигателя, но при разряженных батареях доехать до ближайшей розетки, это уже хорошая работа.

Как же, все таки, совместить преимущества электровелосипеда и обычного велосипеда (велосипедиуса абыкнавениуса) с его легким педалированием и изящным накатом? Инженеры компании GRANDEE решили проблему, вспомнив о хорошо зарекомендовавших себя аэросанях: там где трение мало, а скорость высока — аэродвижители имею большое преимущество.

А трение мало так же и у велосипеда, не только у саней! Значит, аэротяга хороша и для велосипеда!
Скажем честно, идея добавить пропеллер к велосипеду не нова, еще в далеком 1913 году появились модели велосипедов с пропеллером и бензиновым двигателем.

Однако, сейчас, с развитием электрических технологий, эта идея приобрела новую и более изящную форму.

Прежде всего, электродвигатель легко и быстро запускается (набирает максимальные обороты) и останавливается (в отличие от бензинового).

Поэтому в электровелосипеде с пропеллером АEROBICLE GRANDEE применяется импульсный способ движения: ускорение там где нужно и, например, для подъема в гору. Все остальное время — свободный накат обычного велосипеда.

Что, в свою очередь, позволяет на батарее той же емкости, что и для мотор-колеса привычного нам электровелосипеда преодолевать значительно большие расстояния и с приличной скоростью.

Вот что говорят испытатели электровелосипеда АEROBICLE от GRANDEE: «Ощущение такое, что ты управляешь мотопланером или легким самолетом! За городом электровелосипед с пропеллером имеет неоспоримые преимущества!»

Все непросто. Авиационными специалистами компании GRANDEE были произведены довольно длительные и основательные исследования и что позволило создать эффективную, изящную и легкую систему с большой тягой.

К тому же, тщательно рассчитанная форма аэродинамического защитного кольца улучшила аэродинамику велосипеда! Кольцо сыграло роль «крылышек» которые снизили индуктивное сопротивление велосипеда.

Это аналогично «крылышкам» как на концах крыльев современных пассажирских самолетов, что является самым значительным усовершенствованием самолетов за последние годы, и что привело к экономии горючего на 7%).

Новинка — электровелосипед АEROBICLE от GRANDEE имеет футуристический дизайн, и устанавливается (как и снимается) на велосипед за секунды. Электровелосипед АEROBICLE от GRANDEE уже получил одобрение и интерес японских ученых, разрабатывающих аэросистемы для поездов (Aero-Train).

Что еще? Разработчики утверждают что особые преимущества пропеллерная система дает при установке на шоссейный велосипед, так как система AEROBICLE превращает шоссейный велосипед в маленький, легкий, плавно и быстро разгоняющийся «истребитель на колесах».

На шоссейный велосипед вообще проблема установить мотор-колесо из-за большого крутящего момента мотора во втулке. Да и не только на шоссейник — не всякая передняя вилка даже МТБ выдержит тянущую (нерассчетную нагрузку).

Компания GRANDEE видит персональный транспорт будущего. как развитие подобных систем (наряду с классическим подходом к велосипеду и электровелосипеду), которые легко установить на обычный велосипед (и снять), и сети «заправочных» станций через каждые 50 километров пути, где можно просто сменить батарею на заряженную.

Или даже сдать на хранение свой AEROBICLE или взять на прокат до следующей станции, установив на свой велосипед. Поэтому проэкт «AEROBICLE», являющийся частью проекта PLAV (Personal Light Aero Vehicles) разрабатывается на основе универсального блока батарей (типа LiFePO4). И, хотя массовое производство намечено на 2012 год, заявки на изделия, выполненных из карбона, уже поступают.

Электровелосипед с пропеллером АeroBicle

Сноубайк с пропеллером

По материалам журнала «Левша» №11. 1997 г.

Конструкция велосипеда доведена почти до совершенства и изобрести здесь принципиально новое, казалось бы. практически невозможно. Но — уже в который раз — нашелся изобретатель.

Американец Дуглас Хаус предложил дополнить серийно выпускаемые спортивные велосипеды небольшим устройством. И тогда зимой велосипед всего за три минуты переоборудуется в сноубайк с пропеллером.

В безветренную погоду на прямом участке снежной трассы сноубайк Хауса установил рекорд, развив скорость, превышающую 65 км/ч. Столь внушительный результат достигнут благодаря удачно сконструированной подвеске, малогабаритному бензиновому двигателю мощностью всего 3 л.с. и лопастям крыльчатки, создающим тугую воздушную струю.

Сноубайк с пропеллером

ВАЖНО: Пропеллерная система дает сноубайку особые преимущества, превращая его в маленький, легкий, плавно и быстро разгоняющийся «истребитель на лыжах».
Главные элементы в подвесках Хауса — две упругие пластиковые полосы амортизатора, шарнирно закрепленные на раме и лыжах.

Наших энтузиастов-самодельщиков наверняка привлечет отсутствие материалов и сложных технологий. Ведь основа машины — велосипедная рама — есть почти у каждого.
Остается лишь дополнить ее готовыми узлами и агрегатами. Какими? Скажем, двигатель на время можно позаимствовать у бензопилы «Дружба».

Масса двигателя — 3 кг. Он мал по габаритам, неприхотлив к погодным условиям и прост в эксплуатации. С двигателя, правда, потребуется снять угловой редуктор, а вместо него придется изготовить на токарном станке втулку с фланцем и переходником, которая соединит ось коленвала с осью пропеллера.

Короткий трос регулятора газа лучше заменить на более длинный и подвести его к ручке управления на руле. Вращающиеся лопасти пропеллера придется закрыть предохранительной защитной сеткой.

Сноубайк с пропеллером

Задний узел отличается от переднего лишь конструкцией самой платформы, ведь к ней крепится двигатель. Очень важно подобрать место для крепления небольшого бензобака. На нашем рисунке показаны два варианта возможного расположения.

Наш беглый обзор, конечно, не исчерпывает всех вариантов компоновки конструкции. Вот почему надеемся, что и в нашей стране наверняка найдутся умельцы, которые усовершенствуют или еще более упростят сноубайк Дугласа Хауса.
Пишите. Мы с удовольствием опубликуем ваши разработки.

Материал подготовил: Николай Окара (г.Полтава)

Источник статьи: Проект ALP

Как сделать велосипед своими руками

Приступая к созданию велосипедов своими руками, народным умельцам следует оценить, как часто и для каких целей планируется использовать самодельные велосипеды.

Самодельная двухколёсная конструкция, скорее, эксперимент, возможность доказать самому себе: я могу больше, чем другие, потому что собрать транспортное средство с нуля — дело хлопотное.

Многие детали невозможно сделать самостоятельно, поэтому за такими составляющими приходится побегать по специальным магазинам.

При сборке велосипеда необходимо предельно чётко понимать для чего нужен каждый узел велосипеда

Ещё один важный момент — предельно чётко понимать, для чего нужен каждый узел велосипеда, от каких компонентов нельзя отказаться, иначе пострадает безопасность езды на велобайке или он не проедет больше 2 м.

Составляющие самодельного велосипеда

Если осталась рама от старенького прохудившегося велосипеда — отлично, главное, чтобы она была в хорошем состоянии и не имела ржавчины. Если рамы нет, тоже не беда, закупите стальные, алюминиевые или титановые узкие трубы.

Основой служит чертёж, на котором отображают все компоненты велосипеда. Лучше если эскиз сделан в 3D-режиме на компьютере, сразу можно оценить реальные размеры нужных деталей и составить впечатление о пропорциональности каждой.

Предпочтительным способом соединения функциональных компонентов остаётся сварка, если к раме дополнительно планируется зафиксировать багажник или заднее крыло, предусмотрите углубления для болтов.

Отверстия также оставляют для болтов под навесные составляющие.

Главное чтобы ржавчина не имела ржавчины

Передняя вилка

Трудно представить себе самодельные функционирующие велосипеды без передней вилки. Если планируется вести велобайк, скользя с горы и поднимаясь вверх, амортизатор лучше встроить мягкий. В горные модели не стоит монтировать ВМХ-вилки — они слишком тяжёлые. Изготавливая вилку своими руками, просчитайте такие параметры:

• ход вилки;
• способ фиксации тормозов;
• предпочтительный диаметр колеса.

Трансмиссия и тормоз

Узлы трансмиссии подбирают исходя из суммы, выделенной на эту часть велосипеда. Специалисты не советуют собирать цепь собственноручно или создавать переключатель скоростей, только зря потратите время, хорошего качества всё равно не добьётесь. Придя в магазин, выберите классическую трансмиссию, плацентарный формат имеет ряд существенных недостатков.

Тормоза для велобайков делятся на ободные и дисковые. Если велопрогулки совершаются в сухую погоду, подойдут ободные тормозные колодки, стоят они недорого и существенно облегчают конструкцию. Экстремальные путешествия ободные тормоза не выдержат — обустройте дисковые. С последними безопасность езды и комфорт для велосипедиста обеспечены.

С дисковыми тормозами езда на велосипеде более безопасна и комфортна

Седло и колёса, педали

Колёса, конечно, следует купить готовыми, впрочем, как и седло. Предпочитаете спортивный стиль катания — обратите внимание на жёсткие и упругие сёдла, учитывающие анатомические особенности велосипедиста.

Казалось бы, что проще — выбрать педали. Новички в велопрогулках считают, что, кроме классики, ничего другого конструкторы не придумали, но они ошибаются. Модернизированные приспособления плотно фиксируют ноги, что позволяет ступням не соскальзывать, а значит, можно не делать незапланированных остановок. Вместе с этим увеличивается травмоопасность на дороге.

Если езда акробатическая, специалисты рекомендуют обратить внимание на платформы. Шоссейные гонки и горные соревнования требуют контактного вида педалей, причём обувь к ним нужно подобрать тоже специальную.

Для гонок требуются контактного вида педалей и специальной обуви

Руль для велосипеда

Как сделать велосипед с комфортным рулём, подсказывают специалисты. Он должен отвечать основным требованиям:

• эргономичность;
• надёжность;
• прочность.

Руль изгибают согласно заранее сделанному эскизу, при этом не забывайте, что на нём располагают важные управляющие компоненты, контролирующие включение тормозов, ручки, переключающие скорости, звуковой сигнал, фару. В современных велобайках можно обустроить бортовой компьютер.

Руль фиксируют к выносу, предпочтительно, чтобы последняя составляющая была регулируемой. Для сборки руля воспользуйтесь прочными материалами, которые не подведут: сталь, титан или карбон.

Руль должен быть сделан из прочных материалов, таких как сталь, титан или карбон

Пошаговая инструкция по самостоятельному изготовлению велосипеда

Создание рамы

Как сделать велосипед своими руками, начиная с рамы, рассказывают народные умельцы. Самому работа вряд ли под силу, поэтому заручитесь помощью друга. Для рамы заготовьте 7 труб, 2 из них должны быть короткими, 4 средние — их размещают для задних перьев, длинные остаются для подсельной составляющей.

Придерживайтесь такой последовательности сборки рамы:

1. К кареточному стакану при помощи сварочного аппарата присоедините нижнюю главную трубу.
2. Она должна фиксироваться к нижнему краю рулевой трубы, размещённой в передней части велобайка. Положение рулевой — относительно перпендикуляра кареточного стакана.
3. Следуя параллели рулевой к стакану, сварите трубу подседельного типа с нижней трубой, учитывая нужный угол наклона.
4. Затем приварите подседельную и переднюю трубу к главной верхней. Рама спереди готова.
5. Переходите к привариванию нижних перьев к стакану каретки. Угол к подседельному профилю должен соответствовать углу главной нижней.
6. Соедините между собой верхний конец подседельного профиля к краю нижних перьев, так удаётся сформировать верхние перья.

Для изготовления рамы понадобится 7 труб разного размера

Запрессовка вилки и изготовление дропаутов

Запрессовка вилки происходит в горизонтальном положении. Как самому сделать велосипед своими руками на этапе запрессовки вилки, пошаговую инструкцию предоставляют мастера:

1. Монтируйте подшипники.
2. Закрепите к шарикам конусы
3. Накиньте шайбу на шток амортизатора.
4. Плотно затяните контргайки, но не переборщите, чтобы не сорвать соединение.

В основании вилки разместите руль. Далее, приварите под задние колёса дропауты. Их легко сделать, следуя схеме:

1. Возьмите металлическую пластину и вырежьте несколько деталей.
2. Вооружившись лобзиком, сделайте в деталях углубления, величина которых должно подходить под диаметр оси колеса и фиксирующих гаек.
3. Деталь приваривают к раме, прикладывая стороной, лишённой отверстий.

Посадочные углубления размещают на одинаковом уровне, по-другому колесо не сядет на дропауты. Шаг между посадочными отверстиями равняется затяжке гаек до максимума.

Запрессовку вилки надо проводить в горизонтальном положении

Монтаж оставшихся компонентов

Полноценно функционирующий великий велобайк требует установки на остов рабочих узлов. Самое сложное — установить на свой самодельный велобайк каретку и отладить шатуны и педали. И снова не обойтись без руководства, как сделать велосипед своими руками:

1. Вмонтированный в корпус амортизатора руль закрепите болтом. Вилку перед началом работы нужно хорошо смазать.
2. Вставьте подседельный штырь в трубу по вертикали и зафиксируйте его хомутом из металла с гайкой.
3. Установите каретку в стакан, воспользовавшись выжимкой.
4. После монтажа цепи поставьте колёса.

Заключение

Теперь вы обладаете знаниями, как сделать своими руками велосипед почти с нуля. Работа начинается с создания чертежа, а после этого задумка мастера постепенно претворяется в жизнь.

Одни компоненты можно сделать самому, другие лучше купить, поэтому будьте готовы к расходам.

Сделанный велобайк станет настоящей достопримечательностью района, наверняка на таком устройстве захочет прокатиться каждый.

• на сайте
• ВКонтакте

Летающий велосипед от чешских инженеров

Группа энтузиастов из нескольких чешских компаний создала проект летающего велосипеда с шестью пропеллерами для поднятия его в воздух, и намерена сконструировать свой FBike до объявленных ранее тестовых полётов в августе.

• Уже много лет эта разработка находится в особом списке под названием «Сделать» у фирмы The Jetsons to Back To The Future (то есть Джетсонз Назад-в-Будущее), которая постоянно «перепрыгивает» с одного летающего велосипеда на другой.
• Мы видели несколько заслуживающих внимания опытных образцов, бросивших вызов земному притяжению и взмывающих себе без колебаний в небо, (многие из них даже участвовали в фильме «Облава», снятом в 2010 году француженкой Розлин Бош), и вот ещё одна потенциальная идея легла в виде проекта на наш стол.
• Известный просто как Летающий Велосипед (с), этот совместно создаваемый аппарат усилиями группы компаний Чехии и отдельными велосипедными энтузиастами всё ещё находится в стадии ранней разработки, которая предусматривает монтаж электропропеллеров к обычной раме двухколёсного друга, что позволит ездоку подниматься над транспортным потоком и парить, пока не закончится электрозарядка.

1. Проект FBike стартовал осенью 2011 года с предложения создать электровелосипед, но изобретатели из чешских фирм Technodat, Evektorи Duratec задумали вместо этого нечто менее приземлённое.
2. Воодушевившись рассказами Жюля Верна и чешского автора Ярослава Фоглара (он опубликовал трилогию про летающий велосипед, изобретённый молодым подмастерьем кузнеца), авторы проекта Ян Цинерт, Юдрих Виту, Мартин Дрштика, Михал Криван, Филип Плешингер, Милан Дучек и Йозеф Лайда при помощи программы моделирования в режиме 3 Dот Dassault Systèmes намерились обогатить транспортный мир велосипедом-вертолётом (ну примерно нечто среднее между Hoverbike Криса Маллоя, известным вертолётом модели Gamera американского университета Мериленд и Супер Скай Сайклом Лерри Нила).
3. А знаете ли Вы какие бывают складные велосипеды?
4. Работать он должен ну абсолютно так же, как нормальный велосипед «на суше», но иметь вертикальный взлёт и посадку и, само собой, способность летать.

Ранее спроектированная модель с восемью пропеллерами уже поднимала велосипед ввысь, но пришлось пожертвовать двумя пропеллерами для уменьшения веса конструкции.

Вычисления параметров инженеров FBike показали, что четыре 10-киловаттных компактных бесщёточных электрических моторчика для одинаковых пропеллеров с диаметром1300 мм, упакованных в сложный корпус, и два 3,5-киловаттных стабилизированных моторчика для 650-миллиметровых лопастей сбоку будут достаточны для вертикального поднятия (которое будет производиться со статического положения, а не в движении) и полёта.

«Теоретически для поднятия 5 граммвеса в воздух требуется примерно 1 киловатт», говорит Виту. «У нас в целом 47 киловатт энергии (даже ненадолго мотор может быть перегружен), так что получается, что максимальная подъёмная сила составляет 2350 N (235кг). Вес для полёта определяется значением 170 кг, включая пилота, разные компоненты устройства и аккумуляторы энергии».

Существующий проект предусматривает наличие литий-полимерных батарей на 510 ампер/час под поперечной планкой велосипедной рамы, которая сделана из лёгкого сплава. Они размещены в аккумуляторных блоках, расположенных друг над другом, в каждом по 14 ячеек, соединённых последовательно, и весят чуть больше, чем 20 кг.

Находясь на земле, FBike будет выглядеть точно так же, как обычный педальный велосипед. Боковые пропеллеры и выдвижной стабилизатор позволят ездоку когда нужно взмывать в воздух.

По словам Виту, четыре главных мотора будет отключены в этом режиме. Когда ездок переключится на взлёт, боковые пропеллеры встанут в горизонтальное положение, чтобы обеспечить максимальную силу, а выдвижные демпферы будут выдвигаться для баланса.

Ноги пилота будут стоять на удобной подставке во время полёта.

Виту также говорит, что гироскопы и акселелометры будут находиться под бортовым контролем, пока скорость каждого пропеллера на установится автоматически для плавного и устойчивого полёта. Поскольку нет никаких механических устройств для контролирования полёта, движущая сила автоустройства в воздухе будет действовать по принципу вертолётной.

Ожидается, что FBike будет способен летать в течение 3-5 минут, а на земле дополнительное время для езды составит от 30 до 50 минут на одну зарядку.

«Мы завершили окончательный проект и уже готовы запустить производство», говорит Виту. «Самое последнее, что нам нужно сделать, это выбрать производителя батарей LiPol. Так что мы ожидаем, что производство начнётся на этой или следующей неделе. Проект будет точно соответствовать модели 3D, представленной на пресс-конференции 24 мая».

Специальное сложное сиденье для пилота устроено так, что ему будет летать безопасно и удобно. Окончательно додумываются тонкости работы с контролированием и отдельными операциями, например, предполагается установка третьего корпуса для интегрирования главного устройства и сенсоров, и решение должно быть своё, фирменное, ни на чьё не похожее.

На видео можно подробней посмотреть проект в режиме 3D.

Команда по постройке FBike заявляет, что велосипед-вертолёт не будет серийным, он создаётся всего лишь для целей маркетинга. Виту сознался, что первые испытания устройства предполагается провести в середине августа, так что будет потом что рассказать нечто новое и интересное.

Велосипед на воздушной тяге (с четырьмя электродвигателями)

Всем привет, в этой инструкции мы рассмотрим простую и вполне работоспособную конструкцию велосипеда на воздушной тяге. Конечно, такой велосипед заедет не на все горы, но по прямой он едет довольно быстро и резво. Хороша конструкция простотой, ничего в узлах велосипеда менять не нужно. Проблема только в том, что воздушные винты сзади никак не защищены, это может нанести травмы окружающим.

В качестве двигателей автор использовал 4 моторчика для квадрокоптеров модели 2200kv. Работают двигатели в сочетании с пропеллерами размерами 10×4.5, а питается самоделка от двух аккумуляторов по 12В, общая емкость которых составляет 14.4 Ач.

В конструкции предусмотрены контроллеры для двигателей, это позволяет с помощью электронной ручки на руле управлять скоростью вращения пропеллеров.

Если самоделка вас заинтересовала, предлагаю изучить ее более детально!Материалы и инструменты, которые использовал автор:

Список материалов:

— 4 двигателя 2200kv;- два аккумулятора 12В/7.2 Ач;- 4 контроллера для двигателей (на ток 30А);- 4 пропеллера размерами 10Х4.5;- провода;

— двусторонний скотч;- профильные трубы.

Список инструментов:

— болгарка;- сварочный аппарат;- отвертка.

Процесс изготовления самоделки:

Шаг первый. Рама

Самое тяжелое в этой самоделке – сделать раму, тут нам понадобятся профильные трубы. Делаем необходимые замеры, режем трубы и свариваем конструкцию.

Рама у автора легкосъемная, она практически никак не крепится, только упирается в детали рамы. Это позволит быстро снять всю конструкцию, ну и главный плюс в том, что не нужно портить велосипед.

Изготовленную раму обязательно красим, так как профильные трубы быстро ржавеют.

Шаг второй. Установка оборудования

Далее осталось установить двигатели и прочие детали. Моторчики прикручиваем к раме саморезами, для этого в раме сверлим отверстия. Также устанавливаем на раме контроллеры, приклеиваем их двусторонним скотчем, а для надежности фиксируем пластиковыми стяжками.

По раме проводим проводку, на руле устанавливаем электронную ручку для управления оборотами. В завершении останется установить аккумуляторы, автор крепит их к раме, используя пластиковые стяжки и двусторонний скотч. Подключаются аккумуляторы параллельно, для получения высоких токов и большой емкости.Шаг третий.

Вот и все, самоделка готова. Силу воздушной тяги нам автор демонстрирует на шторах в комнате и кустах. В целом велосипед едет без проблем, но точных цифр по дистанции и скорости нам автор не дает. Удачи и творческих вдохновений, если решите повторить.

Летающий велосипед от чешских инженеров

Группа энтузиастов из нескольких чешских компаний создала проект летающего велосипеда с шестью пропеллерами для поднятия его в воздух, и намерена сконструировать свой FBike до объявленных ранее тестовых полётов в августе.

Уже много лет эта разработка находится в особом списке под названием «Сделать» у фирмы The Jetsons to Back To The Future (то есть Джетсонз Назад-в-Будущее), которая постоянно «перепрыгивает» с одного летающего велосипеда на другой.
Мы видели несколько заслуживающих внимания опытных образцов, бросивших вызов земному притяжению и взмывающих себе без колебаний в небо, (многие из них даже участвовали в фильме «Облава», снятом в 2010 году француженкой Розлин Бош), и вот ещё одна потенциальная идея легла в виде проекта на наш стол.

Известный просто как Летающий Велосипед (с), этот совместно создаваемый аппарат усилиями группы компаний Чехии и отдельными велосипедными энтузиастами всё ещё находится в стадии ранней разработки, которая предусматривает монтаж электропропеллеров к обычной раме двухколёсного друга, что позволит ездоку подниматься над транспортным потоком и парить, пока не закончится электрозарядка.

Проект FBike стартовал осенью 2011 года с предложения создать электровелосипед, но изобретатели из чешских фирм Technodat, Evektorи Duratec задумали вместо этого нечто менее приземлённое.
Воодушевившись рассказами Жюля Верна и чешского автора Ярослава Фоглара (он опубликовал трилогию про летающий велосипед, изобретённый молодым подмастерьем кузнеца), авторы проекта Ян Цинерт, Юдрих Виту, Мартин Дрштика, Михал Криван, Филип Плешингер, Милан Дучек и Йозеф Лайда при помощи программы моделирования в режиме 3 Dот Dassault Systèmes намерились обогатить транспортный мир велосипедом-вертолётом (ну примерно нечто среднее между Hoverbike Криса Маллоя, известным вертолётом модели Gamera американского университета Мериленд и Супер Скай Сайклом Лерри Нила).
А знаете ли Вы какие бывают складные велосипеды?
Работать он должен ну абсолютно так же, как нормальный велосипед «на суше», но иметь вертикальный взлёт и посадку и, само собой, способность летать.

Ранее спроектированная модель с восемью пропеллерами уже поднимала велосипед ввысь, но пришлось пожертвовать двумя пропеллерами для уменьшения веса конструкции.
Вычисления параметров инженеров FBike показали, что четыре 10-киловаттных компактных бесщёточных электрических моторчика для одинаковых пропеллеров с диаметром1300 мм, упакованных в сложный корпус, и два 3,5-киловаттных стабилизированных моторчика для 650-миллиметровых лопастей сбоку будут достаточны для вертикального поднятия (которое будет производиться со статического положения, а не в движении) и полёта.

«Теоретически для поднятия 5 граммвеса в воздух требуется примерно 1 киловатт», говорит Виту. «У нас в целом 47 киловатт энергии (даже ненадолго мотор может быть перегружен), так что получается, что максимальная подъёмная сила составляет 2350 N (235кг). Вес для полёта определяется значением 170 кг, включая пилота, разные компоненты устройства и аккумуляторы энергии».

Существующий проект предусматривает наличие литий-полимерных батарей на 510 ампер/час под поперечной планкой велосипедной рамы, которая сделана из лёгкого сплава. Они размещены в аккумуляторных блоках, расположенных друг над другом, в каждом по 14 ячеек, соединённых последовательно, и весят чуть больше, чем 20 кг.
Находясь на земле, FBike будет выглядеть точно так же, как обычный педальный велосипед. Боковые пропеллеры и выдвижной стабилизатор позволят ездоку когда нужно взмывать в воздух. По словам Виту, четыре главных мотора будет отключены в этом режиме. Когда ездок переключится на взлёт, боковые пропеллеры встанут в горизонтальное положение, чтобы обеспечить максимальную силу, а выдвижные демпферы будут выдвигаться для баланса. Ноги пилота будут стоять на удобной подставке во время полёта.

Виту также говорит, что гироскопы и акселелометры будут находиться под бортовым контролем, пока скорость каждого пропеллера на установится автоматически для плавного и устойчивого полёта. Поскольку нет никаких механических устройств для контролирования полёта, движущая сила автоустройства в воздухе будет действовать по принципу вертолётной.
Ожидается, что FBike будет способен летать в течение 3-5 минут, а на земле дополнительное время для езды составит от 30 до 50 минут на одну зарядку.
«Мы завершили окончательный проект и уже готовы запустить производство», говорит Виту. «Самое последнее, что нам нужно сделать, это выбрать производителя батарей LiPol. Так что мы ожидаем, что производство начнётся на этой или следующей неделе. Проект будет точно соответствовать модели 3D, представленной на пресс-конференции 24 мая».

Специальное сложное сиденье для пилота устроено так, что ему будет летать безопасно и удобно. Окончательно додумываются тонкости работы с контролированием и отдельными операциями, например, предполагается установка третьего корпуса для интегрирования главного устройства и сенсоров, и решение должно быть своё, фирменное, ни на чьё не похожее.
На видео можно подробней посмотреть проект в режиме 3D.
Команда по постройке FBike заявляет, что велосипед-вертолёт не будет серийным, он создаётся всего лишь для целей маркетинга. Виту сознался, что первые испытания устройства предполагается провести в середине августа, так что будет потом что рассказать нечто новое и интересное.

Летающий велосипед: мы и не знали, что он нам нужен!

Пока не понятно, в какой транспортной нише могли бы очутиться летающие велосипеды, но по всему миру дизайнеры соревнуются в создании этого чуда техники. Человечество не знает, зачем ему нужен летающий байк, но при этом не прекращает попыток его создать.

В Чешской Республике четыре компании совместно разрабатывают F-Bike, который впервые поднялся в воздух прошлым летом. Модель с четырьмя пропеллерами на батареях (спереди, сзади и по бокам) продержалась в воздухе пять минут.

При весе в 85 кг F-Bike всё-таки тяжеловат для своей мощности, и потому в испытательный полёт был отправлен манекен, а не человек. Тем не менее, разработчики проектируют более мощную версию и планируют создать настоящий коммутер, которым бы мог гордиться сам Жюль Верн. Жиндрих Виту, официальный представитель проекта F-Bike, сообщил, что именно творчество Жюля Верна и известный чешский фильм The Flying Airship вдохновили конструкторов на воплощение идеи летающего велосипеда.

Тем временем в Великобритании два дизайнера — Джон Фиден и Янник Рид — создали Paravelo, велосипедоподобный параплан, способный подниматься на высоту выше одного километра. Конструкция представляет собой смесь обычного велосипеда с самолётом на трёхколёсном шасси, поднимающемся на огромном «вентиляторе» и работающем на биотопливе. Для того, чтобы взлететь, нужно найти короткую дорожку для разбега, запустить мотор и держаться покрепче.

На ресурсе Kickstarter.com в августе прошлого года дизайнеры попытались набрать необходимую сумму финансирования в 80 тысяч долларов. Они указывали на «первопроходческий» характер концепта и сочетание возможностей полёта и кемпинга. То ли складной байк показался народу слишком дорогим (16 тысяч долларов), то ли не очень практичным, но нужную сумму набрать не удалось.

В 2009 году ещё один британец, Джон Карвер, сконструировал похожий летающий велосипед и объехал с ним всю страну с благотворительными акциями. Однако до сих пор остаётся неясным, как летающие байки могут вписаться в мир современного транспорта. Конечно, каждый из нас хотел бы когда-нибудь заиметь себе личное транспортное средство, которое могло бы летать. Но для чего конкретно нужно прилаживать к нему велосипед? Нельзя ли просто долететь из пункта А в пункт Б?