Man flex 55 srs runway autotrust blue что это
Reddit and its partners use cookies and similar technologies to provide you with a better experience.
By accepting all cookies, you agree to our use of cookies to deliver and maintain our services and site, improve the quality of Reddit, personalize Reddit content and advertising, and measure the effectiveness of advertising.
By rejecting non-essential cookies, Reddit may still use certain cookies to ensure the proper functionality of our platform.
For more information, please see our Cookie Notice and our Privacy Policy .
Man flex 55 srs runway autotrust blue что это
Утренний Домодедово только начинает оживать от ночной спячки, разминать свои косточки, чтобы в миллионный раз забурлить ревом авиационных двигателей, запахом керосина, снующими туда-сюда машинами и всей остальной атрибутикой присущей только аэропорту.
Рейс достаточно обычный — Мюнхен. Самолет уже ждет нас у гейта, все бумажки заполнены, проводники доложились, а значит пора на самолёт. С Михаилом я еще ни разу не летал, но по первому впечатлению — очень положительный и открытый человек, а значит сработаемся.
Самолёт готов, пьём чай, в ожидании пассажиров.
— Юр, ты в Пекине уже был?
— Не, но очень жду этого рейса.
— Я вот тоже не был. Ну как, в Китае-то я был, когда на Ил-76 летал, а вот до Пекина ни разу не добирался. Мне просто в конце месяца Пекин запланировали, а второй пилот судя по табельному номеру, совсем недавно в компании работает, вряд ли он в Пекине был. Говорят там аэродром не из простых, руление занимает до 30 минут, как бы не остаться «одному» в кабине.
— А когда Пекин запланировали? — открывая свой план, интересуюсь я.
— 25 декабря, на неделю.
— Ну что, Михаил, приятно познакомиться! Этот молодой пилот — Я! ��
— Серьёзно?
— Ну да!
— Ну ничего, я думаю разберемся!
— Согласен!
Прошло две недели. За предстоящие сутки я перелопатил всю возможную информацию по китайскому воздушному пространству, все трассы, все схемы захода, маршрут ухода на запасной, маршруты руления после посадки… Осталась только одна неизвестная вещь — радиообмен. Китайским «мяуканьем» пилотов пугают как детей Бабой Ягой. Но за 7 лет работы диспетчером, я слышал разный английский, и ни разу не было случая чтобы чего-то не понял, так что опасения хоть и были, но уверенности в своих силах было больше.
Москва — Екатеринбург — Пекин. До ЕКБ 02:20 по плану, там таможня и через 1:20 в шестичасовой полёт с курсом на Пекин.
Моя родная первая смена Московского подхода, как всегда разрешила бесступенчатый набор, с самыми добрыми пожеланиями в новом году. Полёт до Ёбурга ничем особенным не запомнился. Все как обычно.
Пока бегали на границу, мощный заправщик, натужно гудя мотором заливал в самолёт топливо, заправка максимальная, почти 20 тонн. Тем временем на улице стемнело.
— Ну что, Юрец? Готов?
— Абсолютно, Миша! Поехали!
— Хорошо! С Богом! Take Off!
Почти максимальный взлетный вес, даёт о себе знать — самолёт сначала нехотя, но с каждой секундой все резвее и резвее начал набирать скорость отрыва.
— Man Flex, SRS, Runway, Autothrust blue!
— Checked! Thrust set!
— One hundred knots!
— Checked!
— V1!
— Rrrrotate!
— Positive climb!
— Gear up!
— NAV!
— Checked!
— Thrust climb, autothrust!
— Checked!
— Flaps one!
— Speed checked, flaps one…..
……..
Команда за командой, подтверждение, перекрёстный контроль, уборка механизации, связь с диспетчером, дальнейший разгон скорости, окончательная уборка механизации, набор высоты… Мы в небе, берём курс на Красноярск.
С каждой минутой самолёт уносит нас на 15 километров вперед, под крылом проплывают большие острова сибирских городов и маленькие островки пригородов. Чем дальше на Восток — тем таких участков света и жизни все меньше. Впереди показался Красноярск… мысли уносят меня в прошлое… Здесь в 2005 году на конкурсе профмастерства среди авиадиспетчеров Центральной Сибири я занял два первых места из двух номинаций, чем очень сильно удивил опытных диспетчеров — конкурсантов, да и самого себя тоже. Норильский центр управления воздушным движением не видел такого успеха ни разу, и когда я вернулся в Норильск, Александр Николаевич, начальник службы движения, чуть не расцеловал меня и даже встречал меня у трапа. Это было очень сильное достижение, для меня, молодого специалиста и года не отработавшего авиадиспетчером. В то время я уже давно закопал свою небесную мечту в душе, и она почти угасла, и лишь иногда, больно резала изнутри безнадёгой при виде самолёта отрывающегося от земли. И вот прошло 7 лет… И вот я вижу Красноярск с высоты 11000 метров из кресла второго пилота… Что это? А вы знаете. Я уже говорил и не раз, а писал и того больше — это и есть моё самое настоящее СЧАСТЬЕ, самое дорогое и самое прекрасное. Мысленно поблагодарил Провидение за помощь и благосклонность, родителей за понимание, попрощались с Красноярском, и через 5 минут пересекли государственную границу, приветсвуя монгольские небеса.
Монгольский английский оказался на очень хорошем уровне, почему-то я ожидал совсем другого. Летим как в космосе, чернота везде, ни одного огонька под крылом. Прошли точку равноудалённую от Красноярска и Улан-Батора, теперь если что, то только в Улан-Батор. Берём погоду — ой-ё, в Улан-Баторе -38 по цельсию. Вот это контраст. В Красноярске — минус 10, в Пекине — минус 5, а тут под 40. Удивительно.
На земле начали появляться хоть какие-то огни, все поприятней лететь, чем над пустыней. А вот и Улан-Батор, крайний поворотный пункт перед китайской границей. По расчёту на полёт здесь мы должны подняться на более высокий эшелон, вес уже позволяет, и расход топлива будет поменьше. Мы бы и рады это сделать, но не сегодня — температура топлива во внешних крыльевых баках уже минус 38, если она опустится еще на два градуса, нам нужно будет либо увеличивать скорость, для динамического нагрева, либо снижаться. И то и другое существенно повысит расход, а нам это ой как не нужно. Поэтому пока сохраняем прежний эшелон, чуть увеличив скорость полёта, и смотрим за температурой.
Монголия передала нас на связь с Пекином. Связь отвратная, такое ощущение что диспетчер сидит в металлическом ведре и вещает оттуда. Я знаю этот эффект, это 100 % связь через ретрансляторы, такой же эффект я слышал работая в Норильске. Но в принципе все понятно, да, с трудом, но понятно. Начинаем готовится к посадке. Разобрали все возможные варианты, обсудили все возможные сценарии развития событий, подогнали кресла в нужные положения, застегнули плечевые ремни, переглянулись, прочитав в глазах друг друга только два слова «пора. снижаемся»… Двигатели ушли на малый газ, стрелка вариометра чуть вздрогнув, поползла по шкале отрицательных значений вертикальных скоростей, самолёт устремился вниз, в более плотные слои атмосферы, туда, где наконец-то можно чуть-чуть согреться и отогреть замерзающий керосин.
В Пекине ночь и нам это на руку. Движение в районе аэродрома спокойное, и чуть-чуть оттянув нас на юг, диспетчер разрешил заход. Крутим влево для захвата курсового маяка, небольшая болтанка, впереди — справа светится миллионами огней Пекин, даже полоса утонула в этом море огней. Захват курсового! Выпускаем механизацию, шасси, довыпуск механизации, чек-лист! Мы готовы, посадка разрешена. полоса перед нами и через минуту Миша нежно притёр на полосу 36R 56 тонный самолёт. А ещё через час, уставшей, но веселой толпой, мы уже ехали в автобусе в сторону отеля.
Для лётных экипажей предоставляется одноместный номер, а бортпроводники живут по двое. Мой номер.
Хорошенько отоспавшись, мы отправились гулять по Пекину.
Очень много надписей на русском языке, да и соотечественников очень много. Как не в Пекине. ��
Это вообще реально понимать? ��
Похож на человечка? Да? ��
Очень много велосипедов. Можно взять на прокат.
Вот же скрючило жука! :)))
Хорошенько нагуляв аппетит, мы отправились обедать, хотя скорее это уже был ужин. Забрели в первый увиденный ресторан. Цены откровенно порадовали, качество блюд — без претензий. Я заказал мидии с каким-то соусом,
и мандариновый фреш, за все я отдал что-то в районе 500-та рублей. Утка, кстати не особо понравилась, потом в другом месте попробовал контрольный раз, тоже ничего особенного. Лучше заказывать какие-нибудь другие блюда из утиного мяса, они намного вкусней.
С деньгами тоже есть особенности. В центре я еле-еле нашел банкомат который не отказал мне в выдаче наличных с моей VISA Sberbank. Так что удобней брать с собой доллары и не забывать носить с собой паспорт, потому как без него деньги не меняют.
С языком — все плохо. Что-то узнать от обычного китайца пррросто нереально. Причем даже просто называя улицу или торговый центр, помощи не жди. Сразу вспомнилось как в Бангкоке, минут 15 пытался объяснить таксисту что мне нужно на улицу Silom Road. Так и пришлось бегать по округе в поисках карты, и пока пальцем не ткнул мы так никуда и не поехали. Это конечно большой минус. Так что ежели соберётесь, то обязательно подготовтесь, почитайте куда поехать, что посмотреть и т.д.
Что-то с этими ночными полётами мои биологические часы совсем сбились. Заснул сегодня в девять вечера и вот сейчас проснулся и заснуть уже час не могу. Ну раз спать не получается, буду писать.
Итак, продолжаю экскурсию по Пекину. Сегодня и сейчас про одно из чудес света Великую Китайскую Стену.
Не знаю, собрался бы я когда-нибудь в Пекин в свободное от работы время… Скорее нет, чем да. Просто в моих приоритетах тепло, песок и море, а в Пекине ни того, ни другого. Нет, конечно же я когда-нибудь и съездил, но это случилось бы точно нескоро. И поэтому прожить в Пекине 5 дней и не съездить на Стену, было бы глупо как минимум.
На третий день в холле отеля мы встретились с русскоговорящим китайцем Лёшей (так он себя называл), который и предложил нам экскурсию на стену, за вполне вменяемые деньги. Пока договаривались о деталях поездки, мимо нас пробежала дружная толпа проводников из Иркутского отряда S7. На наше предложение откликнулся только один, и назначив пароли и явки мы разбежались по своим номерам, чтобы скорее лечь спать, так как подъем был ну оооочень ранний.
Утро. Нехотя шоркая ногами я спустился в холл… Так хочется спать… Уууууаааа… Я даже почти готов отказаться от поездки… Но-но! Юрец, стопэ! Что это еще за слабости! А ну-ка взбодрился! Но на самом деле взбодриться никак и не получалось. И как только я оказался в кресле авто нашего гида, сразу заснул, благо дорогая к Стене занимала 1,5 часа.
Это короткий, но провальный сон мне очень и очень помог и по прибытии к подножью горы на которой виднелась стена, я напрочь забыл об усталости и был готов покорять возвышенности хоть пешком.
К счастью, такого «геройства» не потребовалось, подъем к стене был организован с помощью канатной дороги. И погрузившись в вагончик, мы отправились в путь.
Горы меня одновременно и пугают, и завораживают своей холодной неприступностью и непоколебимой решительностью. Но красиво — это не отнять.
Да, парни, мы сделали это! Это просто необходимо запечатлеть!
Наверное раньше тут стреляли по монголам из луков каких-нибудь, а теперь уже туристы стреляют «луки-самострелы»! :))))
Мимо нас проходили местные с термосами в руках и скрывались за горизонтом. Куда они шли для нас так и осталось загадкой. Но ни один так и не вернулся.
Наш гид что-то рассказывал про эти пещеры, но пока я собирал штатив, я все прослушал. Кто знает что это за пещеры, расскажите в двух словах.
Ну что можно сказать — конечно впечатляет! Очень и очень! Что называется «must see». Чувствуется величие постройки, чувствуется насколько трудно было ее построить используя технологии тех лет, очень атмосферно.
Дальше нас ждал зоопарк, с его известными гигантскими пандами.
Жаль, но панды так и не подали ни единого признака жизни.
Зато обезьянья семья была очень активна, точнее мужская ее половина. Мужик яростно долбился об ограду, как-будто был недоволен, что его женщину фотографируют.
Man flex 55 srs runway autotrust blue что это
Подушки airbag после ДТП. Что сработало? к чему готовиться? что менять?
➨ Сработали подушки безопасности! ➨Что предстоит менять или чинить? Подводные камни систем SRS
Краткое содержание стать:
❶►Одноразовая система srs airbag (все обо всем)
❷►Блок управления? Прошивка, удаление crash-data!
❸►Руль + Торпеда! Что чинить, что менять?
❹►Ремни, преднатяжители! Ремонт — замена?
❺►Сиденья, шторки, боковые подушки!
☜❶☞ Одноразовая система srs airbag
✔ По мнению официальных дилеров: система подушек SRS признана одноразовой и не ремонтно пригодной! Когда речь идет о цене за подушку в руль от 26,190 Р, никто не упустит возможность заработать
до 250,000 Р на системе подушек безопасности! Но далеко не все автовладельцы готовы заплатить ⅓ от стоимости автомобиля за безопасность.
✔ По этой причине и появились авто мастерские специализирующиеся на ремонте именно систем подушек безопасности SRS airbag. Где средняя стоимость ремонта составляет 25-40 Т.Р.
✔ Тут возникает вполне уместный вопрос: что ремонтировать? к чему готовиться? Но для начала необходимо иметь минимальное представление о системе подушек автомобиля и о том как происходит её работа.
✔ В интернете можно найти 1000 статей на эту тему. Вот пример одной из них:Ссылка на ресурс
Восстановление блоков AIRBAG (SRS)
Инженерами производителей современных автомобилей большое внимание уделяется системам безопасности автомобиля. Одна из наиболее эффективных с точки зрения безопасности водителя и пассажиров автомобиля – системы защиты подушками безопасности AIRBAG или SRS. Именно блок управления подушками безопасности, блок AIRBAG получив сигнал, переданный датчиком от удара, дает команду на срабатывание подушек и ремней безопасности.
Блок управления подушками и ремнями безопасности фиксирует в памяти информацию о столкновении, возникшей в результате аварии, наезда на препятствие. Почти всегда в случае срабатывания подушки безопасности или преднатяжителя ремня безопасности блок управления AIRBAG (SRS) приходит в нерабочее состояние, а электроника блока, зафиксировав ошибки информирует вас горящей лампой индикатора AIRBAG на панели приборов — горит «подушка безопасности».
На безопасности экономить не рекомендуется и при ремонте подушек безопасности блок управления AIRBAG подлежит замене. Но если Ваш бюджет не позволяет сейчас выделить средства для покупки блока SRS AIRBAG, мы можем предложить альтернативу – ремонт блока подушки безопасности. Этой процедурой ремонта выполняется восстановление настроек памяти блока SRS AIRBAG в первоначальное заводское состояние, удаляя при этом коды ошибок, зафиксированные в случае срабатывания подушек безопасности. По своему принципу, во многих моделях блоки SRS AIRBAG рассчитаны только на одно срабатывание, после которого «использованный» блок можно только заменить на новый. Дилерские центры ремонт блоков SRS AIRBAG не выполняют, хотя блокировка CRASH DATA, предусмотренная заводом-изготовителем и не снимается обычным диагностическим оборудованием, ремонт блока AIRBAG все же выполняется перепрошивкой блока. Для такой прошивки блока SRS AIRBAGпосле срабатывания подушек необходимо обеспечить доступ к памяти процессора блока с использованием профессиональных средств отладки и настройки оборудования автомобиля.
Man flex 55 srs runway autotrust blue что это
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Взлетаем или нет?
Отказы, отказы и отказы. Каждый день мы то горим, то дышим кислородом в маске в заполненной дымом кабине, то отказывает весь автопилот и наш супер современный самолет становится подобием Ан-2, отказывают генераторы, теряется сигнал GPS и вместе с ним отказывает навигационная система нашего самолета и мы практически слепнем ориентируясь только на наземные радиомаяки и так далее.
Вчера отрабатывали прерванный взлет. Это когда по каким либо причинам капитан принимает решение прекратить взлет. Причины бывают разные, но есть некоторое ограничения и рекомендации разработанные Airbus. В документах указаны пороговые значения скоростей для принятия решения о прекращении взлета: 100 узлов и скорость принятия решения V1. Вообще скорость 100 узлов это не критическая скорость для остановки самолета, она как рубеж, после которого лучше взлетать и выполнив все процедуры, зайти на посадку, и существуют только несколько причин из-за которых после 100 узлов нужно прерывать взлет. Но, не смотря на все эти рекомендации, капитан имеет полное право прекратить взлет до достижения скорости V1, скорости принятия решения. Прекращение взлета на скорости V1 гарантирует что самолет сможет остановиться в пределах полосы используя все органы торможения. После V1 — только взлет и никаких вариантов. За принятие решения о продолжении взлета или о прекращении принимает капитан. До достижения скорости V1 капитан держит руку на рычагах управления двигателями, если в этом полете пилотирующий пилот сидящий справа, после скорости V1 капитан убирает руки с РУД (рычаги управления двигателями) и это значит, что дальше за них отвечает пилот сидящий справа.
nbsp; Я слева, напарник справа и он пилотирующий пилот. Мы на взлетной полосе, чек-лист прочитан, разрешение получено.
— Take off! — командует мой напарник.
Включаю часы, контролирую параметры двигателей. Обороты 50%, стабилизировались, напарник двигает их дальше вперед чтобы поставить на взлетный режим, два клика и я кладу руку на РУД.
— Man flex 43, SRS, runway, autothrust blue! — озвучивает напарник подключение систем самолета для взлета.
— Thrust set! — отзываюсь я (двигатели достигли запланированных оборотов).
Скорость растет, 40 узлов, 50. Взгляд бегает между параметрами работы двигателей и указателем скорости. 60 узлов, 70. Что-то не то! Левый двигатель! Обороты падают и сразу пошла вибрация по самолету! Сколько там скорость?! 90 узлов! Прекращаем взлет!
— Stop! — озвучиваю я, это значит что я забрал управление у напарника и теперь я контролирую движение самолета.
Полный реверс, держу направление по полосе! Что-то не слышал голос напарника, который должен проконтролировать срабатывание реверса, уменьшение скорости и озвучить это. Может опять тихо сказал, есть у него такая особенность ОК, проверю сам. Реверс? Сработал! Воздушные тормоза? Вышли! Скорость? Падает! 70, 40, 20, самолет остановился. Ставлю стояночный тормоз, связываюсь с салоном:
— Attention crew at station! Attetion crew at station!
Это команда для бортпроводников, быть готовым к эвакуации из самолета. Так что там у нас? Пожар левого!
— ECAM action! — даю команду напарнику на выполнение процедур для тушения двигателя.
Все сделали, а он, сцуко все равно горит! Надо эвакуировать пассажиров! Процедура эвакуации в самом конце QRH (сборнике нестандартных процедур), чтобы как можно быстрее ее найти.
— Evacuation procedure! — командую напарнику.
Действий немного. Итак, все пункты выполнены, можно покидать самолет. Даю команду бортпроводникам:
— Evacuate! Evacuate! Evacuate! Use right side of aircraft for evacuation! (горит левый двигатель, соответственно эвакуироваться можно используя только выходы по правому борту).
На этом мы вчера и закончили. Кофебрэйк, получасовой бринфинг, разобрали все наши недочеты и ошибки, поблагодарили инструктора и спаааать.
SRS runway
Here is a thing that has been bugging me for quite some time now and it has only just occurred to me that I could ask here and hopefully get it answered. I have seen many videos of takeoffs from inside the cockpit, in many of them one of the pilots (usually the F/O) is heard saying «SRS, runway» just as they begin the takeoff run. What does this mean??
Thanks in advance
Member for
Posts: 320
By: exmpa — 22nd August 2008 at 07:47 Permalink — Edited 1st January 1970 at 01:00
It is the check of the Flight Mode Annunciator (FMA) at the top of the Primary Flight Display (PFD). It confirms that the Flight Director (FD) is in the correct mode for takeoff. The callout would normally be «Man-Flex (or TOGA), SRS, Runway». These are Airbus calls, I don’t know what the equivalent would be for Boeing.
SRS (Speed Reference System): Mode used at takeoff, or Go- Around to maintain SRS speed (V2, V2+10, VAPP . ).
RWY (Runway): Mode used at takeoff to guide the aircraft along the runway centerline, using LOC.
FLEX/TOGA: The selected thrust rating
Member for
Posts: 3,538
By: wysiwyg — 23rd August 2008 at 08:48 Permalink — Edited 1st January 1970 at 01:00
The call should come from whoever is the flying pilot for that sector and may be restated by the other pilot depending on company SOP rather than it being a Captain/FO thing.
We sometimes get a problem with SRS on take offs at low weight using TOGA power on the A346 as the SRS also limits pitch angle to 15 degrees nose up which can put you close to flap speed exceedances if not dealt with swiftly. We don’t usually suffer excess thrust problems on the 300! 😀
Member for
Posts: 320
By: exmpa — 23rd August 2008 at 11:03 Permalink — Edited 1st January 1970 at 01:00
Under those circumstances it would be prudent to reduce the TRA.
Member for
Posts: 3,538
By: wysiwyg — 23rd August 2008 at 12:35 Permalink — Edited 1st January 1970 at 01:00
Company SOP is to always fly NADP2 noise abatement departures (1500′ thrust reduction and acceleration) unless NADP1 (1500/3000) specified by local restrictions. If SRS pitch limited to 15 degrees and approaching Vfe for current config then thrust reduction (2 clicks back to climb gate due to this only being valid for TOGA departures) when passing 800′. Personally I think it’s a shame to write it down as a procedure as I believe it is a general airmanship issue.