Электромобиль против авто с бензиновым ДВС. Кто за год сэкономит больше?
Автомобили на электротяге сегодня в тренде. Американцы то и дело стоят в очередях на новые модели Tesla. Европейские автопроизводители декларируют скорый отказ от производства новых машин на углеводородном топливе. В Китае, с его рынком в 25 млн новых авто, вовсе бум электромобилей. Но стоит ли овчинка выделки? Ведь дешевая эксплуатация электромобиля может не окупить его завышенную стоимость. Посчитали все затраты по обслуживанию двух типов авто (электро и ДВС) и сравнили их в понятных цифрах.
Белорусы с нулевыми таможенными пошлинами на «электрички» тоже в стороне не остаются. Соблазн велик, ведь львиную долю денег (исключая недешевую нынче доставку) покупатель нового электрокара в Беларуси тратит именно на автомобиль. Деньги это, как правило, немалые (от $25 000 в эквиваленте и выше). За них также можно приобрести не менее комфортабельную дизельную или бензиновую машину, но последующая эксплуатация электрокара сулит немалые выгоды на недорогих зарядках и дешевом обслуживании. Попробуем разобраться, насколько весомой может оказаться подобная экономия исходя из годового пробега в 25 000 км.
О чем стоит помнить до покупки электромобиля
Реальный опыт эксплуатации электромобилей в наших широтах показывает, что зимой их пробеги на полностью заряженной тяговой аккумуляторной батарее по объективным причинам становятся вдвое короче тех, которые электрокары проезжают летом.
Красивые цифры дальности хода на одной зарядке, декларируемые производителями электромобилей, в большинстве случаев получены при температурах в 22-23 градуса Цельсия, почти в «тепличных» условиях. В дополнение к этому отдельные методики измерений весьма далеки от жизненных реалий.
Так, декларируемую китайскими производителями «гигантскую» дальность пробега на одной зарядке тягового аккумулятора по циклам NEDC (New European Driving Cycle) и CLTC (China Light-Duty Vehicle Test Cycle) эксперты по электротранспорту для получения реальных цифр пробега рекомендуют делить на 1,43.
Пробег, измеренный по методикам WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure), если говорить о реальных цифрах, тоже подлежит пересчету. Для получения таковых задекларированные по данным методикам цифры пробега нужно разделить на 1,12.
В жизни чем температура ниже, тем реальный пробег электромобиля короче, а потребление кВт/100 км выше. Особенно это заметно при температурах от минус 10 градусов Цельсия и ниже, когда для нормальной эксплуатации электромобиль желательно предварительно прогреть, прежде чем начинать поездку. Это по понятным причинам увеличивает расход электроэнергии с привычных для летней эксплуатации 18-20 кВт/100 км до 27-30 кВт/100 км.
С подобным расходом, со слов людей, владеющих электрокарами по несколько лет, в году приходится ездить 2-3 зимних месяца. В остальное время преодолеть отметку среднего расхода энергии в 25 кВт/100 км можно, лишь активно эксплуатируя электрокар на загородных трассах с высокими скоростями, с частыми интенсивными разгонами и активным использованием климатической установки.
Немного арифметики
Если предположить, что весь год электромобиль эксплуатируется с одинаковой интенсивностью, получается следующая картина.
Раз на раз не приходится, но в среднем в сутки машина, проезжающая 25 000 км в год, пробегает 68,5 км (25 000 км/365 календарных дней).
75 дней (2,5 месяца) она ездит в режимах низких температур, расходуя около 28,5 кВт/100 км. Несложно рассчитать, что на этот период эксплуатации электрокару потребуется 28,5 кВт/100 км х 68,5 км = 19,5 кВт в сутки. Таким образом, за 75 зимних суток электромобиль в теории потребует 19,5 кВт х 75 = 1462,5 кВт на 5137,5 км пути.
В каждый из оставшихся 290 дней энергии для проезда расчетных 68,5 км понадобится меньше: 19 кВт/100 км х 68,5 км = 13 кВт/сутки. Умножаем полученный результат на 290 суток и получаем еще 3770 кВт, которые машина потребует в теплый период эксплуатации.
В итоге на суммарный годовой пробег в 25 000 км исправному среднестатистическому электрокару понадобится 1462,5 кВт + 3770 кВт = 5232,5 кВт электроэнергии.
Переводим кВт в белорусские рубли
Здесь самое время вспомнить о тарифах. В сети «Маланка» на быстрой зарядке 1 кВт обойдется в 0,49 белорусского рубля. Стало быть, если у вас нет загородного дома с трехуровневым тарифом, по которому в ночи 1 кВт обходится приблизительно в 0,12 рубля, за год на быстрых «Маланках» придется оставить 5232,5 кВт х 0,49 BYN/кВт = 2563,9 рубля.
Заряжаясь исключительно в ночные часы от домашней сети (речь идет о частном доме с трехуровневым тарифом) по 0,12 рубля, эту цифру за аналогичное количество электроэнергии можно значительно снизить: 5232,5 кВт х 0,12 BYN/кВт = 627,9 рубля. И это на 25 000 км!
Сколько потратит на 25 000 км легковой автомобиль на углеводородном топливе?
Здесь все зависит от литража его двигателя и типа и расхода топлива. Как и в случае с расходом электроэнергии, слепо доверять цифрам, декларируемым автопроизводителями в своих проспектах, в данном вопросе тоже не стоит.
К расходу из каталога здесь стоит прибавить как минимум 15%, и тогда полученная цифра будет близка к реальной. С учетом того, что для жителей городов соотношение езды в городе и за его пределами обычно 70/30, так 25 000 км и поделим. Получаем 17 500 км городской езды и 7 500 км загородной.
Если вести речь об обычных легковых авто C-класса, аналогичных официально продаваемому в Республике Беларусь Geely Geometry C, то схожий с ним по размерам и вместительности 5-дверный корейский хетчбэк с классическим атмосферным бензиновым двигателем 1,6 л и автоматической трансмиссией, который также можно приобрести в Беларуси по официальным каналам за схожую цену, расходует 9,8 л/100 км в городском режиме езды и 5,8 л/100 за городом. Тип топлива при этом Аи-92.
Берем калькулятор и начинаем считать
(9,8 л/100 км х 17 500 км/100) + (5,8 л/100 км х 7 500 км/100) = 2150 л
Не забывая о +15%, отличающих каталожный расход от реального, увеличиваем эту цифру до 2 472,5 л. За такое количество топлива Аи-92 владелец бензинового авто при цене 2,3 BYN/л за год заплатит 5686,75 белорусского рубля.
Если под капотом у автомобиля из Европы в возрасте 3-5 лет, который изначально обойдется намного дешевле, более экономичный 1,5-литровый турбодизель с механической КПП, сумма, необходимая на топливо при пробеге 25 000 км/год, тоже будет гуманнее.
((4,0 л/100 км х 17 500 км/100) + (3,5 л/100 км х 7 500 км/100)) х 1,15 х 2,4 BYN/л = 2 656,5 белорусского рубля.
Экономия в цифрах
Взглянув на цифры, приведенные выше, становится понятно, что в случае с бензиновым автомобилем экономия при использовании электрокара очевидна, независимо от типа используемой зарядки.
В «домашнем» варианте она составит 5059 рублей. В случае с «Маланками» цифра не столь впечатляющая, но тоже немалая – 3123 рубля.
Если же сравнивать расход денег на зарядку электрокара и заправку экономичного турбодизельного легкового автомобиля, все уже не столь однозначно.
«Домашняя» зарядка электромобиля в случае трехуровневого тарифа позволит сэкономить 2029 рублей.
В случае же с быстрыми «Маланками» экономия будет лишь 93 рубля. В дополнение к этому 3-летний турбодизель из Западной Европы, даже с учетом растаможки по стандартному тарифу, обойдется покупателю около 20 000 евро (
$22 000), что ощутимо доступнее нового электромобиля, скажем, из Китая.
К слову, для электрокаров из Китая придется еще приобрести переходник для зарядки на белорусских ЭЗС (
$1300), т.к. количество доступных в Беларуси зарядок с портом стандарта JB/T все еще можно пересчитать по пальцам. К этой сумме также стоит добавить русификацию или хотя бы прошивку на английском языке, если, конечно, владелец не желает освоить китайский.
Здесь же стоит заметить, что, когда речь идет о пробеге в 25 000 км, разница в стоимости технического обслуживания электрокара и автомобиля на дизеле или бензине погоды не сделает. За такой пробег машинам понадобится всего одно ТО. Если говорить об официальных сервисах, то для Geely Geometry C его стоимость составит 435 рублей, для бензинового корейского хетчбэка эта цифра около 560 рублей, ну а 3-летний Megan с пробегом до 50 000 км столичный дилер может обслужить где-то за 410 рублей.
Что имеем в итоге?
Теоретические расчеты показывают, что электромобиль уже сегодня может экономить весьма значительные суммы, но для этого все же есть несколько условий, которые не обойти.
Идеальный вариант, когда его обладатель живет в частном доме, с хорошей электросетью и трехуровневым тарифом на электроэнергию. Заряжая машину в ночные часы, в таком варианте можно добиться максимальной экономии. Единственным неудобством в этом случае будут относительно скромные возможности электрокара в части пробега на одной зарядке в зимнее время.
Вариант, когда частного дома нет и заряжать электрокар владелец планирует на платных ЭЗС, выглядит менее экономным и более хлопотным. Зарядка желательно должна быть или у дома, или у работы. Впрочем, и в этом случае профицит бюджета по сравнению с бензиновым авто у владельца тоже будет, равно как и вопросы с пробегами на большие расстояния от 400 км и более за одну поездку. Пить кофе на заправке часами – то еще удовольствие.
В шутке о том, что «лучшая Tesla – дизельная и на механике», тоже есть смысл. Расчеты наглядно показали, что тариф быстрых «Маланок» в этом случае находится, как говорится, на грани. А вот в варианте с частным домом электромобили рентабельнее даже экономичного турбодизеля. К тому же они куда динамичнее и интереснее в плане предлагаемых опций.
Точки на «i» в итоге должны расставить покупатели, интерес которых к электромобилям в наших широтах простимулирован в первую очередь нулевыми таможенными пошлинами на ввозимые из-за границы электрокары.
Пока же немногими электрокарами, на которые в Беларуси есть официальная гарантия, остаются Geely Geometry С, продаваемый в официальной дилерской сети китайского бренда за 99 900 рублей, и SKYWELL ET5 за 131 200 рублей . Очереди за ними, как за более доступными авто с бензиновыми моторами, пока не выстраиваются. Возможно, помимо экономии на заправках, нужные еще какие-то аргументы. Например, льготные кредиты и более гуманные тарифы на быстрых «Маланках», чтобы машинами заинтересовалась более массовая, чем владельцы частных домов, аудитория.
Что выгоднее, электрокар или ДВС-авто: считаю в рублях и километрах
Современные электрокары привлекают внимание потенциальных покупателей не только большими дисплеями в салоне, безумной динамикой разгона и нулевыми выбросами вредных веществ в атмосферу. Основное преимущество электрокара в том, что ездить на нём выгоднее, чем на ДВС-автомобиле, ведь электричество стоит дешевле бензина. Безусловно, на конечный опыт вождения влияет ещё примерно миллион факторов, но я решил заняться именно экономической стороной вопроса — для этого пришлось исписать два листа А4 и создать шесть таблиц в Excel, но результат говорит сам за себя. Да, ездить на электрокаре действительно выгоднее, и намного.
Важно: все расчёты, произведённые далее, являются исключительно теоретическими — с учётом особенностей дорожного полотна, пробок и климатических условий они могут сильно отличаться от реальных.
Как будем рассчитывать стоимость
Для начала давайте представим ситуацию, что водителю нужно проехать от точки А в точку Б на электрокаре, у которой батарея ещё не деградировала, и расстояние между этими точками составляет одну тысячу километров. Водитель садится в транспортное средство с 10% заряда, приезжает на «заправку» и заряжает батарею до 100%, после чего отправляется в путь. Конечно, никто не разряжает аккумулятор автомобиля до предела, так что учитываем, что примерно на 10% нужно опять ехать на зарядку. Соответственно, чтобы добраться до конечного пункта назначения, водителю описанных ниже автомобилей нужно будет заряжаться 3-4 раза.
Сразу же нужно уточнить несколько моментов. Первый — автомобиль столько проедет только в безветренную погоду при температуре около 20-25 °С по сухому асфальту при скорости около 60 км/час с выключенным кондиционером и без остановок с последующим стартом. То есть никогда. Реальный запас хода у той же SR-версии Tesla Model 3 около 280 километров, если автомобиль только выехал от дилера и батарея ещё не деградировала (в России так не бывает), так что на деле БУ-электрокар проедет около 250 километров. Второй — зимой запас хода падает, и очень сильно. Как и батарея смартфона на сильном морозе, аккумулятор электрокара не склонен работать в минусовую температуру. И третий — коммерческие зарядные станции в зависимости от типа и подаваемой мощности могут брать больше денег за кВт, что стоит учитывать (например, некоторые быстрые зарядки взимают 17 рублей за кВт, а медленные — всего 8 рублей).
Tesla Model 3
Предлагаю начать расчёты с одного из наиболее популярных электрокаров мира — седана от Tesla, который выпускается в США, и хотя в России официально не продаётся, на дорогах встречается довольно часто. Хочу сразу отметить, что в статье принимает участие не самый первый автомобиль в линейке, выпускаемый с 2017 года, с названием Long Range (или LR), а базовая модель Standart Range, которая вышла в 2019 году. Да, Tesla сначала выпустила топовую модель, а только потом — базовую, которая, собственно, и является самой популярной, потому что доступнее. У «базы» имеется встроенная батарея ёмкостью 52,75 кВт⋅ч, и благодаря ей автомобиль может проехать в среднем 350 километров без подзарядки. Соответственно, водителю нужно будет зарядиться четыре раза — каждый раз от 10% до 100%, то есть по 47,475 кВт на одну зарядку. В итоге в конце пути у водителя останется 10% заряда, чтобы добраться до парковки, например.
Получается, на дорогу в 1000 километров ему нужно 189,9 кВт, но учитывая, что 10% под конец ещё осталось, чистый расход составит 184,625 кВт — округляем до 185 кВт. Если бы водитель заряжал автомобиль дома от розетки, то цена за 1 кВт составила бы 5-6 рублей в крупных городах и примерно 3-4 рубля в регионах, а ночью вовсе 2 рубля. Проблема в том, что зарядить электрокар от розетки дома не выйдет, ведь водитель в пути (да и зарядка от розетки может отнять 10-22 часа), так что придётся пользоваться ценами на зарядных станциях. Если не учитывать дорогие и быстрые зарядки, цена за 1 кВт составляет в среднем 8 рублей — её и будем использовать. Выходит, что счастливому обладателю Tesla Model 3 модели Standart Range поездка в 1 000 километров обошлась всего в 1 480 рублей — всего 1,48 рубля за 1 километр пути или 148 рублей за 100 километров. Сейчас любой водитель ДВС-автомобиля уже начал умножать в голове свой расход на 100 километров, но подождите — в конце всё будет.
Nissan Leaf
С Nissan Leaf ситуация примерно похожая — модель 2018 года в базовой комплектации проезжает 320 километров на одном заряде при идеальных условиях, а объём батареи у неё 40 кВт⋅ч. Но этот автомобиль можно купить новым или с минимальной деградацией батареи, плюс он легче, так что реальный запас у транспортного средства около 280 километров. При том же маршруте автомобилю придётся заряжаться те же 4 раза, только по 36 кВт, а по прибытию на точку Б в «баке» останется ещё около 40% заряда. Значит, Nissan Leaf потратит на 1 000 километров 128 кВт энергии или 1024 рубля — 1,024 рубля за километр или 102,4 рубля за 100 километров.
Hummer EV
Ситуация с Hummer EV из-за безумного веса выглядит менее приятной. У данного пикапа в базовой комплектации имеется батарея ёмкостью 212,7 кВт⋅ч, которая позволяет ему проехать 400 километров. С учётом того, что ниже 10% заряда опускаться никто не станет, реальный запас хода от зарядки к зарядке — примерно 350 километров. Выходит, пикап придётся зарядить три раза (с учётом того, что выезжая из дома у него было 10% заряда) по 191,43 кВт. Учитывая, что по прибытию на точку Б в «баке» останется ещё около 10-15% заряда, в общей сложности нужно зарядиться на 553 кВт или на 4 424 рубля. Это 4,424 рубля за 1 километр пути или 442,4 рубля за 100 километров. Всё из-за громадной батареи и веса почти в четыре тонны.
Evolute i-PRO
Электрокар Evolute i-PRO может похвастаться батареей ёмкостью 53 кВт⋅ч, благодаря которой по паспорту автомобиль может проехать до 420 километров. Это, конечно, в идеальных условиях — на самом деле реальный пробег около 380 километров, но водители оставляют около 10% заряда про запас, так что будем считать, что от зарядке к зарядке водитель проезжает по 350 километров. Выходит, нужно зарядить автомобиль три раза по 47,7 кВт, плюс по прибытию останется ещё около 15% заряда. С учётом неиспользуемой энергии выходит, что на данный маршрут владелец российского электрокара потратит 135 кВт энергии — 1 080 рублей за 1 000 километров, 1,08 рубля за 1 километр хода и 108 рублей за 100 километров.
Porsche Taycan
Хотелось ещё посчитать расходы на поездку на премиальном электрокаре, так что я взял за основу Porsche Taycan 4S — самый доступный электрокар компании. В базовой комплектации у него стоит батарея ёмкостью 79,2 кВт⋅ч, на которой автомобиль реально может проехать 350 километров. То есть если учитывать, что мы всегда оставляем про запас 10%, от зарядки к зарядке автомобиль проедет около 320 километров. Выходит, автомобиль нужно зарядить три раза по 71,28 кВт (от 10% до 100%) и один раз на 20% (15,84 кВт), чтобы добраться до точки Б. Суммарно выходит 229,68 кВт или 1 837,44 рубля. Это 1,83 рубля за 1 километр или 183,74 рубля за 100 километров.
Сравниваем расходы с ДВС-автомобилем
Если взять средний седан и поездку по трассе на расстояние в 1 000 километров при расходе в 7 литров на 100 километров и цене 95-го бензина в 52 рубля, то выйдет цифра в 3 640 рублей — это 3,64 рубля за 1 километр пути или 364 рубля за 100 километров. Если не брать в учёт электрический пикап весом в 4 тонны, то любой электрокар будет экономичнее как минимум в два раза. За тот же отрезок пути Tesla Model 3 снимет со счёта своего владельца в 2,5 раза меньше денег, Nissan Leaf и Evolute i-PRO экономичнее в 3,5 раза, а дорогущий Porsche Taycan — ровно в два раза.
Но здесь есть два важных «но». Первый момент заключается в том, что на электрокарах никто не поедет на такое огромное расстояние, потому что водитель успеет состариться за время зарядки. Даже самые быстрые зарядные станции заряжают автомобиль от 10% до 100% примерно за полтора-два часа, но в России таких зарядок очень мало. Медленным зарядкам на полное заполнение аккумуляторной батареи потребуется 3-6 часов в случае с Nissan Leaf и Evolute i-PRO и до 8 часов в случае с Porsche Taycan и Tesla. Никто не будет стоять на «заправке» столько времени. А если вы всё же решите заряжать автомобиль какой-то новомодной быстрой зарядкой, то цена за 1 кВт там составит 17-22 рубля — в этом случае поездка на Evolute i-PRO, например, обернётся на 600 рублей дешевле, чем на ДВС-автомобиле. Уже не так выгодно, правда?
Естественно, электрокар — это автомобиль для города, чтобы поехать на работу, за покупками, в тренажёрный зал или в кино. И в городе, где ДВС-автомобили из-за частых остановок и пробок потребляют уже не 7, а 12-14 литров на 100 километров, электрокар будет ещё более выгодным — не в два-три раза, а в пять-семь. Здесь тоже математика очень простая — допустим, вы проезжаете в месяц 1 000 километров по городу с расходом 12 литров на 100 километров — это 120 литров бензина или 6 240 рублей в месяц. Умножаем на 12 месяцев в году и получаем 74 880 рублей — столько в среднем тратит водитель на ДВС-автомобиле на топливо. Владелец Evolute i-PRO, который ставит автомобиль на ночь на зарядку или пользуется самыми доступными вариантами недалеко от дома, за тот же период потратит на «топливо» всего 12 960 рублей. Это почти в шесть раз меньше. Более того, большинство городских зарядок (как минимум пока что) вовсе бесплатные, да и парковочные места — тоже.
Безусловно, это очень грубые сравнения, так как у всех разные задачи, разная манера вождения и разные автомобили. У кого-то мощная BMW с полным приводом, которая разгоняется с места до сотни за 5,5 секунды, но «жрёт» при этом 16 литров на 100 километров, кто-то предпочитает огромные внедорожники с расходом 20 литров на сотню, а кто-то, наоборот, ездит на малолитражке с расходом 6-7 литров по городу. Да и на электрокаре все ездят по разному — кто-то давит педаль в пол, а кто-то быстрее 60 км/час никогда не разгонялся. Но если считать усреднённые значения, то выходит, что электрокар в шесть раз экономичнее в городской черте и в два-три раза выгоднее при езде по трассе, чем ДВС-аналог.
Какой вид автомобильного топлива выгоднее: дизель, бензин или электричество
Комитет по статистике указывает, что к началу июля 2020 года в Казахстане было зарегистрировано 3,9 миллиона легковых автомобилей. Рост в сравнении с 2019 годом составил пять процентов.
При этом автовладельцы предпочитают различные виды топлива: бензин, дизель, газ, электричество и гибриды.
О том, какой вид топлива популярен в регионах страны, рассказали в компании Freedom Finance Insurance.
Иллюстративное фото: freepik.com
Электричество
Согласно сайту компании АлматыЭнергоСбыт, среднеотпускной тариф на электроэнергию в Алматы составляет 19,17 тенге за один киловатт в час (3 сентября).
Как отмечалось в статье о новых электромобилях в Казахстане, часто зарядка такой машины от обычной сети занимает около шести часов.
То есть, при зарядке автомобиля мощностью батареи в 39 киловатт в час будет потрачено в среднем 747,63 тенге.
Всего электромобилей в стране 582, или менее 0,01% от автопарка населения. Из них 438 единиц имеют регистрацию без указанного региона.
Большая же часть электромобилей находится в Алматы – 62 единицы. Однако их стало на 18 меньше, чем годом ранее.
Иллюстративное фото: freepik.com
Бензин
Средние цены на АИ-92 в Алматы на момент написания материала составляют 153 тенге за литр, по данным электронного справочника FindHow.org. При объеме бака в 45 литров автовладельцы тратят около 6 885 тенге.
При стандартном расходе в семь литров на 100 километров такая машина теоретически проедет 600 километров.
В Казахстане 3 454 104 легковых автомобилей заправляются бензином, что равно 88,8% от всего автопарка. Превалирующая часть из них находится в:
- Алматы – 12%,
- Нур-Султане – 7%,
- Алматинской области – 13%,
- ВКО и Карагандинской области – по 8%,
- Южно-Казахстанской области – 6%.
- Туркестанской и Мангистауской — по 2% бензиновых машин от всего автопарка страны, согласно данным Freedom Finance Insurance.
Иллюстративное фото: freepik.com
Дизель
Согласно данным ресурса FindHow.org, средние цены по Алматы на данный вид топлива составляют 185 тенге за литр. Заправка такого же объема бака в 45 литров обойдется в 8 325 тенге.
Дизельные автомобили считаются более чистыми и тихими, как утверждает источник. Расход при этом также меньше, чем у бензиновых машин.
Всего таких легковых машин в стране зарегистрировано 75 313 единиц, что равно 1,9% от общего количества. Наибольшую популярность дизельный транспорт имеет в Алматы (25%) и Алматинской области (16%).
Газовые машины
FindHow.org указывает среднюю стоимость сжиженного газа для заправки в размере 70 тенге за литр в Алматы. Это топливо обойдется дешевле бензина в разрезе расхода.
Иллюстративное фото: welcomia / freepik.com
Но при этом дальность поездки будет ограниченной. Причина в том, что газовые баллоны занимают достаточно много места из-за особенностей строения.
То есть бак будет вмещать меньше при тех же объемах, что и бензиновый.
Используют газ 3 772 автомобиля, то есть всего 0,1%. На газобаллонном топливе предпочитают ездить в Алматы (14% от всех газовых машин), Нур-Султане и Алматинской области – по 4%.
Топливо смешанного типа
Главное преимущество этого варианта – меньший расход. При этом присутствует и возможность использования для частой езды, особенно по городским улицам.
В Казахстане автовладельцев гибридных машин насчитывается 286 793 человек (7,4% всех машин). Больше всего гибриды используют в Мангистауской и Актюбинской областях – 26% и 12%, соответственно.
Иллюстративное фото: NUR.KZ/Петр Карандашов
Выгодный вид топлива
Если сравнивать цены за условную единицу, то дешевле всего обходится электричество – 19,17 тенге.
Однако объективно оценить выгоду конкретного вида топлива очень сложно, так как существует много факторов, влияющих на расход, стоимость заправки и длительность использования полного заряда или бака и так далее.
Например, электромобили не практичны для больших расстояний. Но они выгодны в городских условиях и более безопасны для окружающей среды. Бензин же дает больший пробег и подходит для дальних поездок.
Поэтому при выборе авто и вида топлива следует исходить из собственных предпочтений, манеры езды и условий эксплуатации транспорта.
Узнавайте обо всем первыми
Подпишитесь и узнавайте о свежих новостях Казахстана, фото, видео и других эксклюзивах.
Почему энергия для электромобилей дешевле чем бензин (ведь КПД ТЭС с учетом транспортировки не особо отличается от ДВС)?
Весь цимес в большой дешевизне угля, который используется на ТЭС наряду с газом. Получается что получение энергии в случае уголь+газ на ТЭС дешевле чем получение энергии в случае бензин+газ на авто.
Для простоты прикинул цифры с учетом только тепловых электростанций, коих большинство. Атомная и альтернативная энергетика проигнорирована.
Теплота сгорания, МДж/кг:
— Бензин: 44
— Уголь: 20-30. Пусть будет 25
— Газ: 45-50. Усредним до 47
Более 60% электростанций — это уголь/газ
Эффективность ДВС: 30%
Эффективность ТЭС: 30% (40-45% на тепловой цикл с учетом потерь при сжигании топлива +
10% на транспортировку по ЛЭП и всяческие конвертации в трансформаторах)
Т. о. эффективность в случае электромобилей с учетом всех потерь на выработку электроэнергии примерно такая же как и у ДВС
Т. о. теплота сгорания с учетом потерь, МДж/кг:
— Бензин: 44*0,3 = 13.2
— Уголь: 25 * 0,3 = 7.5
— Газ: 47*0,3 = 14.1
Примерная стоимость за 1 кг:
— бензин 1 у. е. за литр или 70 центов за кг
— угля: 20 у. е. за тонну или 2 ц. за кг
— газ: 0,5 у. е. за литр или 0,5*0,4 = 0,25 у. е. = 25 центов за кг
Получаем центов/МДж с учетом потерь:
— Бензин: 70 / 13,2 = 5.3 (только для случая автомобиля)
— Газ: 25/14,1 = 1,78 (авто+ТЭС)
— Уголь: 2 / 7,5 = 0.08 (только ТЭС)
Т. о. использование электроэнергии дешевле чем использование бензина для авто.