Как присоединить второй аккумулятор для электровелосипеда

40

Способы установки АКБ на электровелосипед

При сборке электровелосипеда важно правильно расположить все его компоненты, чтобы равномерно распределить весовую нагрузку и избежать перегрузки каких-либо элементов конструкции. Правильная установка всех узлов е-байка – важное условие для комфортной и безопасной езды.

Чтобы избежать падения или опрокидывания АКБ во время поездки, ее нужно надежно закрепить на велосипеде. Для этого обычно используется защитный бокс, кейс, кофр или аккумуляторная велосумка. Мягкие материалы не способны защитить аккумуляторы от ударов и вибраций, поэтому лучше использовать жесткий корпус.

Как можно установить АКБ на электрический велосипед?

Для крепления АКБ могут использоваться ремни, монтажная пластина или порты для фиксации корпуса на раме или багажнике. Стандартные батареи часто продаются в комплекте с монтажной пластиной для установки на раму или багажник, а для нестандартных АКБ можно изготовить корпус на заказ. По желанию, его можно укомплектовать полезными дополнениями:

• замком зажигания;
• индикатором уровня заряда;
• портами для крепления;
• интерфейсом для подсоединения контроллера;
• терминалом для подключения зарядки;
• USB портом для подзарядки смартфона.

Защитный корпус, бокс или кофр должны соответствовать батарее по размерам, надежно защищать ее от осадков, механических повреждений, попадания пыли и грязи. Такие защитно-удерживающие конструкции производятся из разных материалов: прочных и легких пластиков, металлопластиков, металлов.

Где лучше расположить батарею?

Способ установки АКБ на электровелосипед зависит от нескольких факторов:

1. Наличие свободного места – если конструкция рамы позволяет, батарея устанавливается в треугольнике рамы. Если такой возможности нет, рассматриваются альтернативные варианты – крепление на багажник, руль или подседельный штырь.
2. Тип и место установки электромотора. В сочетании с задним мотор-колесом лучше не устанавливать АКБ на багажник, чтобы не перегружать заднюю часть байка. Иначе он будет сложным в управлении, а увеличенная нагрузка на задние перья рамы приведет к ее быстрому износу. Батарея на багажнике хорошо сочетается с передним мотор-колесом, т.к. центр тяжести в таком случае находится посередине колесной базы.
3. Комфорт использования е-байка при такой компоновке. Во-первых, батарея и другие компоненты байка не должны создавать дискомфорта при езде. Во-вторых, они должны быть установлены так, чтобы центр тяжести всей конструкции находился посредине и как можно ниже. Поэтому, если есть выбор, аккумуляторную батарею лучше расположить в свободном пространстве треугольника рамы, на подседельной трубе или между подседельным штырем и задним колесом. На руль АКБ ставить нежелательно – из-за высокого центра тяжести и повышаемой инерционности руля.
4. Размеры и вес батареи.

Чем крупнее и тяжелее используемая АКБ, тем сложнее выбрать место для ее установки. Поэтому для оснащения электровелосипедов используются легкие и компактные Li-ion батареи. Они производятся разных размеров и форм, в корпусах всевозможных конфигураций. Такое разнообразие позволяет выбрать или собрать на заказ литиевую АКБ нужной емкости для любого способа крепления. Иногда при оснащении электровелосипедов используется две АКБ – основная и дополнительная.

Типы корпусов для аккумуляторов е-байка

Для защиты аккумуляторного блока и его надежного крепления на велосипеде используются жесткие корпуса разной формы, например:

1. «Лягушка», Frog – квадратный бокс с обтекаемыми гранями, устанавливаемый в области багажника с креплением на подседельный штырь.
2. BackRack или «Кирпич» – корпус в форме призмы, устанавливаемый на багажник. Хороший выбор для АКБ большой емкости.
3. «Фляга», Bottle – аккумуляторный корпус в форме цилиндра, устанавливаемый на раму.
4. Hailong – длинный обтекаемый бокс, устанавливаемый на раму вместо флягодержателя. В стандартном размере он способен вместить 52 аккумулятора форм-фактора 18650, а в версии Hailong 2 – 65 таких элементов.
5. Atlas – корпус с плавными гранями и USB портом для подзарядки смартфона. Устанавливается на багажник или вместо флягодержателя на раму.
6. Shrinker – укороченный бокс с закругленными краями, монтируемый на раму.
7. «Дельфин», Pria – бокс обтекаемой формы, устанавливаемый на раму вместо флягодержателя.
8. Silver Fish или «Лифт» – удлиненный бокс в форме призмы, устанавливаемый на раме, в гнезде за подседельным штырем.
9. «Тигровая Акула», Tiger Shark – бокс обтекаемой формы, крепящийся в пространстве треугольника рамы.

Форма аккумуляторного бокса выбирается в зависимости от места установки и размеров батареи.

Последовательность установки аккумуляторной батареи на велосипед

Алгоритм монтажа АКБ зависит от типа используемого корпуса. Быстросъемные батареи обычно устанавливаются на монтажную пластину. Т.е. вначале нужно присоединить к раме монтажную пластину, а затем на нее устанавливается батарея. Для установки АКБ на багажнике также используется удобная пластина для крепления. Батарея легко фиксируется на ней шпилькой от ключа. Сумки, кофры и чехлы обычно крепятся к велосипедам ремнями.

Изготовление корпусов для АКБ на заказ

Обращайтесь в VoltBikes, и мы проконсультируем вас по всем вопросам, разработаем проект и создадим жесткий корпус, идеально подходящий под параметры конкретной батареи и геометрию велосипедной рамы. Нам вы можете поручить и сборку батареи, и производство корпуса для нее на заказ. Конструкция корпуса может быть полностью съемной или позволяющей снимать батарею для ее периодической зарядки. Кроме батареи, в красивом и удобном корпусе можно компактно расположить всю необходимую электронику.

Как подключить два аккумулятора на электровелосипед?

Нередко у владельцев электровелосипедов появляется идея об установке 2-й аккумуляторной батареи. Чаще всего такое желание возникает после покупки бюджетного е-байка с недостаточно емкой батареей. Иногда не хватает и достаточно большой емкости АКБ, особенно при поездках в сложных условиях или на дальние дистанции. Поэтому дополнительную АКБ на e-bike чаще всего устанавливают райдеры, увлекающиеся велотуризмом, даунхиллом, ездой по пересеченной или горной местности.

В таких случаях возникает дилемма: заменить используемую батарею на более емкую модель или использовать в дополнение к ней еще одну АКБ. Если характеристики используемого накопителя энергии снизились из-за «старости» и естественного износа, оптимальной станет его замена. Если же батарея исправно и еще не отработала даже половины своего ресурса, но ее емкостные характеристики вас не устраивают, стоит подумать об установке дополнительной АКБ.

Как соединяют 2 аккумуляторные батареи?

Перед тем, как подключить два аккумулятора на электровелосипед, нужно выбрать оптимальный вариант их соединения и использования.

Параллельно

Для увеличения суммарной емкости элементы питания соединяются параллельно – плюс к плюсу, минус к минусу. Напряжение соединяемых блоков должно быть одинаковым, и при параллельной схеме подключения его значение не меняется. Например, при соединении 2-х батарей напряжением 48 В и емкостью 36 Ач получаем общий источник питания на 48 В и 72 Ач.

Такой вариант подключения считается оптимальным (по сравнению с попеременным использованием), т.к. обеспечивает батареям более мягкие условия эксплуатации, без высоких токовых нагрузок. Разрядный ток распределяется на 2 АКБ, поэтому нагрузка на каждую из них снижается. Фактически несколько накопителей энергии используется как 1 большая сборка.

Но характеристики соединяемых параллельно аккумуляторов должны быть идентичными:

• одинаковый химический состав (в тандеме с Li-ion блоком используем Li-ion, с LiFePO4 – LiFePO4);
• равный вольтаж.

Емкость может различаться и выбирается с учетом необходимого увеличения дальности хода. Для безопасной эксплуатации к каждому аккумуляторному блоку присоединяется своя BMS плата. Накопленная электроэнергия в таком случае равномерно расходуется в обеих сборок.

Перед зарядкой аккумуляторные блоки разъединяются, и каждый из них подключается к своему зарядному устройству. Перед последующим подключением к электромотору важно проверить напряжение на обеих АКБ, чтобы оно совпадало, и только после этого соединять их.

Последовательно

Если применить последовательное соединение (минус к плюсу), емкость сборки не изменится, а напряжение – суммируется. Такая необходимость может возникнуть при установке нового, более мощного мотора увеличенного вольтажа. Например, при замене электромотора с номинальным напряжением 24 В на модель 48 В можно последовательно соединить 2 АКБ по 24 В. На практике такие случаи – редкость. Обычно установка нового мотора сопровождается полной заменой накопителя энергии.

Поочередное применение, без соединения

Кроме параллельного и последовательного соединения, возможен вариант независимого, попеременного использования 2-х батарей. Например, можно собрать 2 независимые схемы и запитать от них 2 мотор-колеса. Такой способ актуален для электровелосипедов с полным приводом.

Если мотор один, можно подключать АКБ к нему поочередно, через коммутацию переключателем. Иногда велосипедисты возят запасную батарею в рюкзаке или сумке и, когда нужно, устанавливают ее вместо севшего накопителя.

По сравнению с параллельным соединением, токовые нагрузки при поочередном подключении аккумуляторных блоков будут выше. В результате срок службы аккумуляторов уменьшится, особенно при питании мощных электромоторов. Зато не нужно строго соблюдать идентичность применяемых аккумуляторов – например, можно попеременно использовать Li-ion и LiFePO4 модель, старый и новый аккумулятор.

Где установить дополнительную АКБ?

Монтаж 2-го аккумуляторного блока может быть выполнен в пространстве рамы, на багажнике, подседельном штыре, рулевой стойке. Подходящее место выбирается по нескольким критериям:

• наличие свободного пространства, которое не планируется применять для установки других устройств и аксессуаров;
• предпочтения и комфорт райдера;
• правильная развесовка, равномерное распределение нагрузки на электровелосипед;
• защищенность аккумуляторов от возможных повреждений.

Для защиты от внешних факторов вместо аккумуляторных сумок лучше использовать жесткие ударопрочные корпуса с высокой степенью пылевлагозащиты.

Как подключить?

Для параллельного соединения нужно добавить разъем для 1-й АКБ, организовать удлинитель для 2-й батареи, установить ее в выбранном месте и правильно подключить: положительные клеммы – в один вывод, отрицательные – в другой. Оба накопителя энергии должны быть в хорошем состоянии. Если использовать новый аккумулятор в параллели с изношенным источником питания, они оба быстрее выйдут из строя.

При подключении дополнительного аккумулятора важно учесть возрастание нагрузки на проводку, по которой передается электроэнергия, и использовать усиленные провода. Чтобы аккумуляторная схема была более эффективной, желательно устанавливать обе АКБ недалеко друг от друга и соединять короткими проводами. Если провода будут длинными, дополнительное сопротивление приведет к потере энергии.

Как установить дополнительный аккумулятор на электровелосипед

Случаются ситуации, когда основной литиевый аккумулятор вполне живой, и менять его на новый нет смысла. Но хочется увеличить дальность пробега. Выходом может стать подключение второго аккумулятора параллельно с первым.

Но взять и просто подключить второй аккумулятор в параллель не вариант — они имеют разные разрядные характеристики и возникнет разница напряжений — одна батарея начнет заряжать другую. Чтобы этого не происходило, необходимо установить два диода.

В данном проекте, была собрана емкая батарея номиналом 48В/19,2Ач, 13s4p, из 52 элементов 21700 TSL, 4800мАч, на холдерах, в корпусе Polly 5С. Паралельное подключение со штатной батареей (48В/13,3Ач) было произведено через сдвоенный диод Шоттки, 2х40А, 150В, общий катод.

Общая емкость получилась 32,5Ач при 48В, или 1560Втч, что позволит при потреблении в 20Втч/км получить пробег 80 километров без педалирования (по факту 90км. ниже опубликован скриншот с отзывом владельца ровно через месяц после установки).

Установка второго аккумулятора также позволила установить более мощный контроллер с максимальной силой тока 25А, что увеличило максимальную скорость на 7-10 км. Вместе с этим, нагрузка на каждую батарею снизилась.

Стоит заметить, что данная схема не применима для велосипедов и самокатов с прямым приводом, владельцы которых хотят сохранить рекуперацию.

Дополнительный аккумулятор 48V 20AH на электро-велосипед.

И так вкратце, для тех кто не читал мой первый обзор, про покупку электробайка из Китая, напомню, что велосипед укомплектован штатной батареей 48V 13AH.

Этой емкости катастрофически не хватает, особенно при езде в горной местности. Я постоянно веду переписку с производителем, и собственно китайцы тоже признали, что для редукторного двигателя Bafang 750W, емкости штатного аккумулятора мало. Данный аккумулятор изначально был рассчитан на двигатели 250-350W, и дает возможность комфортно ездить как с системой PAS (педальный ассистент), так и просто используя акселератор (ручку газа). Притом никаких рывков двигателя при педалировании с включенной PAS (которые наблюдаются у меня), не будет из-за небольшой мощности базового мотора.

Поскольку этот мой обзор так или иначе перекликается с первым обзором Китайского велосипеда, потому он будет своеобразным дополнением первого обзора, и я буду рассматривать не только дополнительный аккумулятор, но и велосипед в целом. Думаю, что его трансформация из Ашан байк (в покупке которого, меня пытались убедить комментаторы), в что то более-менее удобоваримое будет полезна для любителей велосипедов и других неравнодушных к этой теме читателей Муськи.

Позвольте мне отвлечься на те недостатки, которые были выявлены в ходе недолгой эксплуатации электробайка, а потом уже перейдем к обозреваемому аккумулятору. Это, возможно, позволит кому то не делать ошибки и не наступать на те грабли, на которых я пляшу.

1. Если вы покупаете электробайк с мощным мотором, то сразу же берите аккумулятор повышенной емкости. У производителя был вариант 48V 17,5AH, но покупка велосипеда с этим аккумулятором станет сразу на $100 дороже. Мне вряд ли это поможет решить проблему, потому я решил купить дополнительный аккумулятор в дополнение (а не вместо) к штатному.
2. В ходе переписки с производителем выяснилось, что существуют 2 (а может и больше, но мне известно о 2 вариантах), разновидностей PAS системы. У меня установлен так называемый — датчик скорости. При использовании этого типа датчика наблюдается широко известная проблема, это рывки велосипеда при подключении двигателя. Проблема наблюдается преимущественно на мощных двигателях. Эту проблему решает установка PAS системы с датчиком крутящего момента. Но это требует как смену самого датчика, так и замену контроллера, на другой тип способный работать с датчиками этого типа. Если бы я знал изначально об этой проблеме, я бы настоял на установке нужного мне оборудования. Так же понятно, что это будет более дорогое решение. Тем кто собирает самостоятельно электровелосипед, полезно знать эту информацию, что бы потом не удивляться, почему все работает не так как хотелось бы.
Чуть больше информации о этих датчиках под спойлером.

На электрических велосипедах есть два разных типа датчика PAS системы: Первый основан на измерении частоты вращения педалей, второй основан на чувствительности к крутящему моменту.
Датчик педалирования, основанный на каденции, измеряет ваши обороты педалирования и помогает вам, как только начинается вращение педалей. Большинство современных датчиков педалей понижают мощность, когда достигается высокая скорость вращения педалей. (это реально так, после того как велосипед наберет скорость, мощность двигателя плавно снижается)

На двигателе Bafang со средним приводом датчик педали встроен в моторный блок. На двигателе с втулочным приводом датчик обычно представляет собой пластиковый диск с кольцом на магнитах 5-12 шт и магнитным датчиком.
Магнитный диск, обычно устанавливается на неприводной стороне на квадратно-конической части между коленчатым рычагом и нижним кронштейном, при этом датчик захвата совмещен с диском и установлен на расстоянии менее 5 мм от магнитов.

Датчик помощи педалированию, чувствительный к крутящему моменту, как правило, более интуитивен и дает вам помощь, пропорциональную величине силы, которую вы прикладываете к педалям. Эти типы датчиков педалей обычно устанавливаются на заводские электрические велосипеды. Подобно датчику скорости, датчики крутящего момента обычно снижают мощность при более высоких скоростях вращения педалей.

Таким образом моя система PAS основанная на датчике скорости, при повороте педалей, где-то около 15 градусов, подключает мотор на полную мощность. Если мотор слабый, скажем 250W, то рывок не ощущается. Если мотор мощный, то ощущается рывок велосипеда вперед (примерно как будто под зад пнули), при этом есть просадка напряжения батареи (поскольку батарея тоже не высокой емкости).

Вот к примеру подобный лот Понятное дело мне цена не нравится и хочется купить что то подешевле.

Можно было поискать аккумуляторы в оффлайне. Стоимость несколько ниже, но требуется корпус для аккумулятора, и двойной багажник, для установки батареи, ну и как то это все «сколхозить».
Компания Веломир Алматы, предлагает вариант аккумуляторной батареи на 20AH, за 123000 тенге ($313).

В конечном итоге меня продавец аккумуляторов нашел сам на Алибабе, поскольку видать мои поисковые запросы там доступны продавцам. Мне предложили готовый аккумулятор на 20AH 48V в комплекте с багажником. Это сам аккумулятор.

Это в комплекте с багажником.

По моему небольшому опыту покупок на Алибабе, нужно полностью описывать техзадание, и требовать что бы продавец подтвердил, каждый пункт. Иначе потом получишь что то опосредованное и не то что тебе нужно. Потому я сразу запросил спецификацию аккумулятора. Продавец заявил следующие характеристики:

Сразу же вызвали подозрение китайские элементы в батарее. И я пошел советоваться с продавцами АКБ, веломастерами и т.п.
Мне сказали, что «кетай» — Китаю рознь. Если аккумулятор изготовлен на нормальном заводе на юге Китая, то он обычно соответствует заявленным характеристикам, и ходит довольно долго. А с каждым годом продукция китайских производителей все лучше и лучше по качеству, вероятно китайцы скоро догонят «Самсунг» и прочих именитых производителей.

Вот к примеру характеристики подобного китайского аккумулятора:

Сборка 13s8p — содержит по 8 элементов, с суммарным максимальным током 35А, а это означает что максимальный ток одного элемента будет 4.3А, примерно. Даже если там не высокотоковые элементы, то нагрузка получается не большая. А учитывая, что я собираюсь соединить 2 батарейки параллельно (конечно развязав силовые выходы), то нагрузка становится еще ниже. Потому я решил рискнуть и заказать китайский аккумулятор.
Еще картинки от продавца:

Размеры аккумулятора:

В общем я сделал заказ на Алибабе, желающим скрин заказа под спойлером.

Доставка в заказе указана до Гуанчжоу, далее доставка будет компанией «Энергия» в Казахстан.

Пока посылка едет ко мне, начал искать варианты установки аккумуляторов. Китайцы тут ничем помочь не могут, предлагают найти инженера на месте, и при этом при установке двух батарей не обеспечивают гарантию. А где-ж его найти то инженера… Я обзвонил все веломастерские, и понял что спасение утопающих, это дело рук самих утопающих. А учитывая то, что у меня стоит на балконе осциллограф, и я даже иногда понимаю, что показывает его «стрелка»©, то решил колхозить все самостоятельно, если конечно не найду нормального инженера. А пока такие мысли:
Вариант колхоза № 1. Поставить 2 батареи и подключать их по одной через коммутацию переключателем. Плюсы такого решения, никаких рисков для самих аккумуляторов, из-за возможных перетоков, при соединении силовых выходов без коммутации. Минусом будет то, что будет повышенный износ каждого аккумулятора, из за неслабых токов двигателя Bafang 750W.
Вариант колхоза № 2. Соединить батареи параллельно. Решение выглядит хорошим, так как ток двигателя делится между двумя батареями, и нагрузка на каждую снижается. Но возникает опасность, спалить BMS, из за возможных «перетоков».
Я полез на форумы, по этому поводу. В большинстве случаев описывается, что люди просто соединяют параллельно полностью заряженные аккумуляторы, и вообще не парятся по этому поводу. Но все же вызывает опасение, что возможны проблемы если не предусмотреть защиту от «перетекания тока» по силовым проводам, из одного аккумулятора в другой (возможно я не прав по этому поводу). Учитывая что силовые элементы BMS обычно выполнены на мосфетах, а значит там есть технологический паразитный диод, который позволит перетекать току в обратном направлении.

Мне видится самым простым решение этой проблемы использование силового диода на выходе. А что бы уменьшить падение напряжения на диоде, можно использовать диод Шоттки, который имеет падение напряжения от 0.3В.
Осталось только найти и купить 2 мощных диода на 60В и ток 35-40А с запасом. Хотелось бы именно диоды Шоттки, но у нас тут не Москва, потому что будет на хороший ток, то и буду покупать, потому как ждать из Китая долго, да и что там пришлют на самом деле — неизвестно. Китайцы очень любят заниматься перемаркировкой деталей.

Пока я ожидаю дополнительную батарею, заехал в одну веломастерскую, по дороге, что бы отрегулировать задний тормоз. Традиционно спросил мастера, не знает ли он кого-либо понимающего в установке дополнительного аккумулятора. И он мне подсказал, съездить в компанию Вольта. Я нашел их сайт в интернете Вольта точка КЗ. Узнал их местонахождение. Решил съездить туда, посмотреть. И я нашел нормального инженера, который подключил не один десяток дополнительных аккумуляторов, не говоря уже о том, что они сами производят любые конфигурации аккумуляторов на заказ. Я показал свое китайское приобретение — электро фатбайк. На нем прокатились, внимательно и всесторонне рассмотрели все детали и вынесли свой вердикт.

Не вызвало возражений:
Рама велосипеда. Сказали очень удобна для установки любых навесных агрегатов.
Колеса (никаких возражений по поводу фатбайка, не последовало) Еще бы резину сменить на гладкий протектор.
Сиденье.
Руль.
Система переключения скоростей

Не понравилось:
Мотор в колесе. В принципе нормальный мотор, для езды в городском цикле на Фатбайке, но под мои задачи он не подходит. Рекомендовали подумать на будущее, о смене его на кареточный киловатный двигатель. Тогда откроются широкие перспективы движения по горной местности. А с установленным редукторным двигателем на 750W, посоветовали не соваться на резкие подъемы, что бы не сжечь мотор. Ранее в комментариях мне говорили, что у двигателя проблемы с охлаждением, это же подтвердил и инженер.
Купленная мною батарея в багажнике. С точки зрения инженера, багажник на велосипеде, это «хвост», меняющий центровку веса велосипеда. Сами же они ставят дополнительные батареи только в просвет рамы. Я принимаю эти доводы, но мне необходим багажник, по другим причинам, да и батарея уже заказана, оплачена и едет в Алматы.

Категорически не понравилась:
Тормозная система. Поясню точку зрения вело инженера. Если ездить по городу, на работу и домой, или в магазин, или просто кататься, то тормоза Tektro вполне нормальные и достаточные, для эффективного торможения. Т.е они рассчитаны на спокойную езду по ровной местности. Но если ездить в горы, даже по асфальту и при небольших, но затяжных уклонах, эффективность тормозов недостаточна. В прочем я уже это понял ранее самостоятельно при спуске с гор. Потому рекомендовали для моей же безопасности заменить их на гидравлику.
Работа PAS системы. Она при определенных условиях может нести опасность. И кроме того она не отключаема в служебном меню компьютера. PAS система может рвануть с места на перекрестке (поскольку включает двигатель сразу на полную мощность), что чревато возможностью влететь в какую нибудь машину, с зазевавшимся водителем, для которого велосипедист это совсем не транспортное средство, а таковых «водятлов» много в Алматы. Было предложено просто деактивировать систему, отключив разъем педального датчика. А как же педальный ассистент, в котором я видел особый смысл в первом обзоре, спросите Вы? Мне предложили одно решение, с некоторым подобием круиз-контроля, это «полуручка» газа. Она позволит определенным образом установить уровень помощи двигателем, достаточным, что бы активно педалировать, с умеренной нагрузкой. Удобно, что часть ручки вращается, а часть неподвижная, потому возможно просто зажать рукой ручку, в определенном положении, что невозможно сделать если акселератор выполнен в виде курка.

И опять возвращаемся к аккумуляторам. Рассказал свое виденье решение проблемы инженеру. На что получил такую информацию. Развязка аккумуляторов при помощи диодов в принципе не нужна. Мне предлагают вообще переделать оба аккумулятора: поставить туда одинаковые BMS, позволяющие параллельное подключение и предусмотреть общую зарядку обоих аккумуляторов от одного зарядного устройства. Для этого необходимо использовать BMS позволяющие проводить зарядку по силовой шине (так называемые симметричные BMS, по английски Common Port). Если батареи всегда будут соединенные параллельно, то никакой опасности нет, ни для контроллера, ни для самих батарей. Ну и сразу мне показали готовое подобное решение. Ну что-ж… Я только ЗА! Потому, как приедет дополнительный аккумулятор, поставлю байк на переделку, заодно заменю тормоза на гидравлику с увеличенными тормозными дисками, что бы уже закрыть вопрос с тормозами навсегда.

Пока жду доставку батареи решил проверить некоторые советы, из комментариев к обзору про Электро Велосипед. Обычно бывает, самое ценное на Муське, не сам обзор (хотя конечно, некоторые обзоры могут быть ценными), а некоторые комментарии, предлагающие какие-либо решения или веские грамотные замечания. Они выделяются из общего, обычно негативного, информационного шума любителей почесать свое Эго.
Поскольку к обзору имеет опосредованное отношение, скрываю под спойлер.

Первая попытка, была описана в обзоре велосипеда, и кончилась тем, что я не доехал до высокогорного катка Медео около 5 км. Я ехал при легкой помощи педалями со скоростью 17-20 км/ч. Мне советовали снизить скорость. Потому решил ехать со скоростью до 10 км/ч и активно помогать педалями. Ставим самую большую звездочку на колесе — 1 скорость. Курком газа разгоняем велосипед до 6 км в час, и при помощи педалирования поднимаем скорость до 8-10 км/ч. Стараемся держать эту скорость в гору. Точка старта прежняя автовокзал Саяхат. Пишем трек при помощи трек логгера Columbus.
Характеристики маршрута:

И-и-и-и-и… До катка Медео я не доехал…

Но проехал дальше на 3 км от прежнего результата…
Накладываем трек на карту: Зеленой точкой отображена место, до которого я доехал, при первой попытке. Красной Высокогорный каток Медео.

Характеристика пройденного маршрута:

Альтитуда маршрута представлена на графике:

Скоростной режим представлен на графике:

Выводы: штатной батареи не хватает что бы доехать до высокогорного катка Медео, даже при активном педалировании.
Компьютер просто в один момент отключил аккумулятор. Что очень радует, что он это сделал раньше чем BMS, иначе бы пришлось назад возвращаться без головного света на педалях. А так, только перегрузил компьютер, и мотор опять заработал. После спуска, надо опять регулировать тормоза, так как я хорошо потер тормозные колодки. Можно было бы спускаться на более высокой скорости, но у меня нет защитной экипировки, потому не стал испытывать судьбу.

На фото конечная точка, до которой я доехал. Медео уже почти рядом, но Увы! При спуске обратно, еще раз убедился, что поменять тормоза на гидравлику это правильное решение. Однако alex286 был прав. При меньшей скорости пройденное расстояние будет больше (так же он прав по поводу кареточного мотора), но от конечной точки меня отделяет расстрояние в 1.71 километра и 200 метров набора высоты над уровнем моря.

А это фотографии внутренностей полученного дополнительного аккумулятора. Этапы вскрытия представлены на фото:

BMS тоже имеется в наличии:

А вот элементы установленные в аккумулятор:


Никакие выводы делать не буду, Вы всё знаете лучше меня, и способны самостоятельно оценить качество и элементы аккумуляторов, можете в комментариях высказать свое мнение.

Позвонили из мастерской, мой велосипед готов. В общем надо завязывать с китайцами и покупкой «котов в мешке». Первое что бросилось в глаза, это багажник. Он одинарный! И с креплением на подседельный штырь. Мне хотелось купить двойной багажник с креплением на раму.

Позже я написал гневное письмо китайцам, они мне ответили, что в двойной багажник входят аккумуляторы меньшей емкости 10-17Ah. Более емкие батареи не входят по габаритам в двойной багажник, потому поставляется только с одинарным. Аргумент веский, но мать их, можно же было сообщить об этом заранее, а не постфактум. Я полез на Али, поглядел размеры багажников, самый большой по высоте «полки» составляет 8.3 см, у меня же аккумулятор высотой 8.9 см с салазками. Потому придется с этой идеей распрощаться. Ладно, высоковато стоит аккумулятор, но пусть пока будет так, потом переделаю, или что-нибудь придумаю.
Вот так выглядит вся эта конструкция:

Более крупно багажник с батареей:

Разъем питания:

Крепление багажника на подседельный штырь. Ниже поставить нельзя, не хватает диаметра отверстия крепления.

Что же в конечном итоге сделали. В штатном аккумуляторе не удалось поменять BMS, поскольку она там миниатюрного размера, и все что имеется в мастерской, просто не входит в корпус. В дополнительном аккумуляторе поменяли BMS на симметричную. Оба аккумулятора, после полной зарядки до одинакового напряжения, подсоединили через тройник к контроллеру. Зарядка возможна только через штатное зарядное устройство. Но при этом заряжаются оба аккумулятора одновременно. Заряжать только дополнительную батарею нельзя, поскольку это окончится очень плохо. В принципе меня вполне устраивает этот вариант, возможно в будущем я поменяю BMS и на штатном аккумуляторе, если найду подходящую по размеру плату симметричной BMS.
Так же заменили тормоза на гидравлику с увеличенными дисками.
Фото под спойлером

Пару дней поездил по городу. Конечно впечатления сугубо положительные, при «полном газе», нет просадки напряжения вообще. И еще ни разу не удалось мне в городском цикле увидеть на экране компьютера не полный заряд аккумулятора. Всегда «полные антенны» палочек заряда аккумулятора…
Ну что ж… И опять едем на Медео… Очень надеюсь что в этот раз я без проблем одолею все расстояние. Еду, не напрягаюсь. Средняя скорость 10-12 км/ч, немного помогаю педалями… И я не доехал… Контроллер отключил двигатель из-за перегрева. Можно было бы конечно остановится, попить чая/сока, покидать камушки в реку, но смысл… Не тянет этот мотор горные дороги. Чего его насиловать чрезмерно.
Не буду останавливаться подробно на графиках пройденного пути, скорости и альтитуды трассы, просто выложу сокращенный вариант. Более подробные схемы я уже показывал выше в обзоре.

Следующий этап замена двигателя на кареточный киловаттник… Жду в комментариях кучу насмешек, постов: " а я ведь говорил. " Да друзья, многие из вас были правы в комментариях к первому обзору, но ведь скучно жить, если все делать только правильно. И кто не ошибается, тот ничего не делает обычно!

Всем мира и бобра! Ах да… Новый купленный аккумулятор хороший. Специалистам компании Вольта нравится, мне тоже нравится. Можно брать. На сколько его хватит не известно, но я надеюсь на лучшее.