Неудачный зазор или плохая смазка? Ищем причину задиров в моторах Hyundai Theta II 2,0
О проблемах массовых корейских моторов 2,0 и 2,4 серии Theta, вроде бы простых по конструкции, не обремененных турбинами и непосредственным впрыском, мы начали рассказывать в первой части материала. Напомним вкратце, что изначально неприятность была с масляным насосом – её устранили в 2007 году. Старые проблемы ушли, но появились новые – давайте разбираться, почему.
В 2009 году распался моторный альянс GEMA, про который мы подробно говорили в первой части. Chrysler был куплен концерном Fiat и более не мог получать технологическую поддержку от Hyundai-Kia. Компания Mitsubishi на тот момент еще не была поглощена Renault-Nissan, но просто не имела средств для участия в альянсе, а объемы ее производства упали ниже планки обязательного уровня. Заводы поделили, после чего разработками занимались раздельно. Hyundai занялась дальнейшей модернизацией моторов уже совершенно самостоятельно, без оглядки на партнеров.
Серия моторов Theta II как раз реализовала весь потенциал, который был изначально заложен в конструкцию: в нее вошли версии с наддувом и непосредственным впрыском. Вместо двух моторов в первой серии их стало семь. Атмосферные варианты с обычным впрыском – это 2,0 G4KD и 2,4 G4KE (они и стали основными для России), «непосредственные» атмосферники – G4KG и G4KJ, а варианты с турбиной и ТНВД разной степени форсировки – G4KF, G4KH и G4KL. Все они получили обновленную поршневую группу, новую систему управления, а также много мелких модернизаций. В этом списке нас интересуют только первые два двигателя – остальные здесь редкость.
Версия 2,0 – задиры никуда не делись
Производимые с конца 2008 года моторы 2,0 G4KD поначалу очень радовали владельцев: они были экономичнее и тише моторов Theta более ранних серий – G4KA и G4KC. Конструкция двухлитрового G4KD в сравнении с поздними G4KA изменилась минимально. Тут тот же блок и тот же маслонасос, что ставили на Theta с конца 2007 года. Совпадают по коду и поршни, и их кольца – кстати, толщиной 1,2-2,0 мм, что неплохо по современным меркам (так, например, у проблемных серий фольксвагеновского 2,0 TSI EA888 – ровно 1 мм, а у беспроблемных – 1,2-1,5 и 2 мм для маслосъемного, но там-то моторы с наддувом!). Немного выросла рабочая температура за счёт изменения сечения каналов корпуса термостата и порога включения вентиляторов, но большой круг охлаждения с радиатором включается на всё тех же 82 градусах – опять же весьма щадящий уровень для современных двигателей, многие из которых греются до 105-115 градусов, прежде чем открыть термостат.
Мотор Hyundai Theta II (G4KD)
Проблемы ожидаемо остались те же. С давлением их не возникало, разве что на жидком масле 0W20 и пробегах за 150 тысяч километров. Но у нас эти моторы обычно эксплуатируются на 5W30 и 5W40, так что эта беда обходит их стороной, а вот задиры цилиндров стали настоящим бедствием. Жесткий звук работы моторов этой серии поначалу маскирует стук поршней на холодную, но со временем постукивание становится более явным и не уходит с прогревом. Обычно именно в этот момент можно точно диагностировать появление задиров, хотя на самом деле повреждения поверхностей происходят намного раньше.
Часто при эндоскопии агрегатов с пробегами до 30 тысяч следы задиров уже явно видны. Просто пока владелец не слышит стук, он, конечно, не спешит ремонтировать двигатель. Более того, эндоскопия показывает, что почти все моторы серии имеют следы натертостей в средней и нижней части цилиндра, а не только в зоне верхней мертвой точки, где такой контакт типичен для моторов с Т-образными поршнями. Как правило, со временем эти следы медленно, но верно развиваются в полноценный задир, с переносом материала юбки поршня на цилиндр, с царапинами чугунной гильзы и повреждениями колец.
Самые серьезные задиры появляются на стенках 2 и 3 цилиндров, они же в первую очередь начинают расходовать масло, но 1 и 4 тоже от проблемы не избавлены. Помимо задиров отмечены редкие случаи прогорания поршней, проблемы с давлением масла, а также закоксовкой и трещинами клапанов. Но это больше возрастные и сопутствующие задирам «болячки», они возникают при пробегах за 200 тысяч или часто связаны уже с расходом масла через «убитую» поршневую группу.
В чем причина задиров?
Помимо замены маслонасоса в 2007 году конструкция мотора 2,0 G4KA получила еще ряд связанных изменений, направленных на удешевление, и они, судя по всему, сыграли злую шутку с надёжностью. Коленвал лишился противовесов на двух средних щеках, а шатуны – отверстий, через которые охлаждались поршни. Таким образом инженеры сократили потери при разбрызгивании масла и охлаждении поршней. Упала производительность и насоса. Сами поршни при этом также изменились, но основные их параметры и зазоры остались прежними. Кроме того, версии мотора для легковых автомобилей и кроссоверов без опции буксировки прицепа лишились водомасляного теплообменника. Масло в них стало охлаждаться по старинке, набегающим потоком воздуха прямо в картере. При этом результаты эндоскопии показывают совершенно чистые стенки цилиндров при пробегах более 100 тысяч на доработанных или отремонтированных моторах.
Косвенно подтверждает версию о недостатке смазки на цилиндре тот факт, что задиры появляются у моторов после того, как их лишили дополнительного отверстия на нижней головке шатуна, которая работала своеобразной форсункой и брызгала маслом на поршень, и после удаления противовесов с коленчатого вала, которые улучшали разбрызгивание масла как раз на стенки цилиндров.
Возможно, сказывается и удаление теплообменника, который создает более благоприятные условия для работы масла. Моторы Theta I вполне себе доживали до пробегов в 350 с лишним тысяч километров, если только их раньше не добивала проблема с падением давления масла.
Мотор Hyundai Theta I (G4KA) 2,0 L
Итак, значит, проблема только в отсутствии маслофорсунок? Скорее всего, нет. Их не было на моторах до 2007 года, хотя очевидно, что масло распылялось с «дореформенных» коленвала и шатунов значительно лучше (и в большем объеме, ведь двухступенчатый маслонасос имеет большую производительность). Да и масляный канал, на который они устанавливаются, тут расположен не лучшим образом: форсунка будет лить масло в основном на ненагруженную сторону цилиндра, главным образом просто охлаждая поршень. Судя по всему, в Hyundai не угадали с зазором между поршнями и цилиндрами – здесь он составляет необычно малые для конструкции с чугунной гильзой 0,02 мм. Любопытно, что у Mitsubishi c такими же блоками никаких массовых проблем нет, и там заводской зазор составляет чуть больше – 0,03 мм. А это уже вполне типичный зазор для облегченных поршней из заэвтектического сплава и тонкостенной чугунной гильзы.
Практика показывает, что двигатели после капремонта даже с оригинальной поршневой группой, без доработок, но с неоригинальной гильзой, дающей чуть увеличенный зазор, не имеют следов задиров после значительного пробега. С неоригинальными поршневыми тоже никаких проблем, а рекомендуемый зазор у большинства производителей поршней составляет как раз 0,03 мм. Выходит, что оригинальные поршни просто не могут работать с выбранным тепловым зазором в наших условиях, когда дельта температур между поршнем и цилиндром колеблется в большем диапазоне, чем в более жарких странах.
Почему же дает эффект установка маслофорсунок? Увеличение объема поступающего на поршень и цилиндр масла снижает температуру поршня и не даёт уменьшаться зазору между юбкой и цилиндром, да еще и масла в зоне контакта становится больше. Особенно выражен эффект на режиме прогрева, когда гильза еще не прогрета, а поршень уже близок к рабочей температуре. Если поливать его очень холодным маслом, то его температура (и размеры) сильно снижаются, выравнивая тепловые зазоры. И даже с зазором в две «сотки» двигатель работает без сбоев.
Возникает и другая мысль: рекомендуемое корейцами масло 0W30 или даже 5W40 слишком вязкое и не попадает в зазор между поршнем и цилиндром – есть даже движение владельцев Hyundai «за масло 0W20 на G4KD». Но очевидно, что вязкость при рабочей температуре никакого отношения к смазке на холодную не имеет – мы уже писали про это подробно. А на холодную вязкость мало того, что на порядки выше, чем при рабочей температуре, так еще и сильно зависит от реальной температуры двигателя.
Есть еще одна «народная» версия: 2,0 G4KD якобы очень сильно переливает топливо при работе на прогреве, и оно смывает масляную пленку, что вызывает масляное голодание и, как следствие, задиры. Эта мысль не лишена оснований, ведь в теплых странах проблем с задирами у этих моторов нет. Скорее всего, это дополнительный фактор риска вдобавок к недостаточному тепловому зазору и уменьшенному поступлению масла на поршни и цилиндры.
Катализаторы и высокая температура выхлопных газов (EGT) также называются причинами возникновения задиров. Это вполне возможные факторы, ухудшающие ситуацию. Но их реальный вклад в проблем требует дополнительного исследования.
Сравнительно слабый блок цилиндров тоже часто называют причиной появления задиров, но прямой связи тут не видно. Все же конструкция open-deck работает даже в наддувных моторах этой серии без существенных изменений. Да и на Mitsubishi с точно такой же конструкцией блока таких массовых задиров нет.
Что делать?
Моторы 2,0 G4KD серии Theta II ставились на машины Hyundai вплоть до последнего времени. Так, именно G4KD стоял на Hyundai Tucson до обновления 2019 года, а на Sonata LF – до 2017 года. И заменили их моторы 2,0 серии Nu, у которых ровно та же проблема, так что не пропустите абзац с рекомендациями, если у вас совсем свежая модель.
Итак, вот что стоит предпринять, если у вас машина с 2,0 G4KD.
1. Стоит минимизировать интервалы замены масла: ни о каких 15 тысячах километров от замены до замены в городском цикле речи не идет, 10 тысяч – это максимум, если только вы не используете специальные серии масел с богатым набором противозадирных присадок. Ну или если вы ездите в основном по трассе, и средняя скорость – за 50 км/ч.
2. Используйте масла с минимальной «зимней» вязкостью, но не очень жидкие при теплой погоде – например, 0W30 и 0W40. Лучше всего – с хорошим набором противозадирных присадок. Лучше даже строго полнозольные. Особенно если катализатора уже нет. И остерегайтесь подделок. Наличие какой-то связи холодной вязкости и проблем у этих моторов остается под вопросом, но теоретически это снижает влияние некоторых факторов, а обходится недорого.
Hyundai Tucson 2015–2018
3. Прогрев у машин при минусовых температурах должен быть достаточно долгим, от нескольких минут, и с очень аккуратным движением до полного прогрева – серьезную нагрузку до полного прогрева давать нельзя, даже если очень хочется. Желательно установить дополнительный теплообменник на моторы для прогрева масла вместе с антифризом и охлаждения его летом. Это увеличит плотность масляного тумана на этапе прогрева и снизит шансы перегреть масло в долгих пробках. А если есть возможность, то можно установить и автономный или электрический подогреватель. Напротив, системы автозапуска не рекомендуются, они требуют слишком частого срабатывания – во всяком случае, на машинах с автозапуском в холодных регионах проблемы проявляют себя раньше всего. Да и катализатор при работе таких систем умирает очень рано.
4. Летом нужно следить за чистотой радиаторов, картера двигателя и реальной температурой мотора. Стрелка указателя температуры привирает, не сигнализируя о легком перегреве. Но даже при небольшом загрязнении радиаторов в городском режиме моторы греются до 110 градусов и более при включенном кондиционере, несмотря на термостат, открывающийся на 82 градусах. И не забывайте менять антифриз – чем он свежее, тем лучше теплопередача от стенок блока. А защиту картера, если она не имеет отверстий для охлаждения картера, летом лучше снимать.
5. Так как проблема с задирами, скорее всего, уже есть (просто еще не проявилась стуком), не поленитесь провести эндоскопию цилиндров – особенно второго и третьего. Это позволит планировать расходы на ремонт и минимизировать затраты на него. А заодно просто растянуть их во времени за счет закупки запчастей заранее по оптимальным ценам, оптимального выбора сервиса и способа ремонта. Поверьте, это важный фактор. Цены на экстренный ремонт могут оказаться раза в два выше, чем на плановый.
На фоне двухлитрового мотора G4KD его старший брат 2,4 G4KE выглядит менее проблемным. Действительно, задиры цилиндров здесь случаются редко, но все же имеются небольшие шансы на задранные вкладыши коленвала из-за падения давления масла вследствие клина перепускного клапана маслонасоса и его износа. А вот задиров поршневой группы при нормальном давлении масла не бывает – они появляются только как следствие проблем с падением давления масла перед тем, как мотор «застучит». Как с этим бороться, можно почитать в первой части материала.
Мотор Hyundai Theta II (G4KE)
Скорее всего, дело именно в более мощном маслонасосе, который создает более плотный масляный туман в картере (пока исправен), и наличии водомасляного теплообменника. Напомню, изначально моторам 2,0 Theta тоже полагался такой маслонасос, и теплообменники тоже ставились на ряд машин. Но их убрали, чтобы поставить более дешевый и надежный маслонасос и снизить стоимость мотора.
И немного о серии Nu 2,0
Двигатели 2,0 на машинах после 2013 года относятся к другой серии. Они сделаны в более компактном блоке и имеют варианты с рабочим объемом 1,8 и 2,0 литра. У нас чаще всего встречаются именно последние. Как ни странно, более новая линейка моторов унаследовала полный спектр проблем серии Theta. У них задирает поршневую группу, и при этом при пробегах выше 120 тысяч километров возможно падение давления масла и задиры вкладышей коленвала. И решение оказалось примерно такое же, как для Theta: с 2017 года моторы с завода оснастили маслофорсунками и доработали маслонасос.
Мотор Hyundai NU
В сухом остатке
Даже на Солнце бывают пятна, и у удачной линейки моторов Hyundai есть свои неприятности. Это не повод отказываться от покупки вовсе, но о таких особенностях стоит помнить при выборе машины. Ведь о высоких шансах на задиры или потерю давления масла не прочитать в фирменном каталоге. На первый взгляд, это самые простые, современные, а значит, и максимально надежные агрегаты. Увы, не всегда бегущие от проблем «непосредственных» и наддувных моторов к простым решениям покупатели получают гарантию беспроблемной эксплуатации.
Задиры в двигателе G4KD – причина, профилактика, способы устранения
Двухлитровый мотор Kia-Hyundai G4KD давно на слуху у отечественных водителей. Он стал известен благодаря широкому применению – двигатель ставился как на топовые модификации седанов C-класса, так и на седаны D-класса, а также малоразмерные и полноразмерные кроссоверы всей линейки как Kia, так и Hyundai. Количество проданных машин с таким мотором перевалило за сотню тысяч. Казалось бы, агрегат должен быть удачным, раз так широко используется, но главная «особенность» мотора «вылезла» не сразу, а когда основная масса покупателей приблизилась к пробегам 100 тысяч километров – в сервисы стали массово обращаться клиенты с жалобами на задиры цилиндров. В профильных сообществах это вызвало многочисленные дискуссии – почему задирает, как решить проблему и как эксплуатировать так, чтобы не задирало, стоит ли бояться задиров владельцам популярных Creta с двухлитровым мотором? На все эти вопросы мы попробуем ответить в нашей статье.
Задиры в двигателе G4KD
Родословная от Mitsubishi
G4KD ведет свою родословную от совместного проекта корейского производителя с Mitsubishi и Chrysler. Кто-то вообще считает, что это лицензионный японский двигатель, но это не так. Автозаводы скинулись и вместе разработали новый мотор, причем, судя по имеющейся информации, основную работу проделали корейские инженеры. Дальше мотор стал активно использоваться – у корейцев он получил индекс G4KD, у японцев – 4В11. Было это еще в 2005 году. С тех пор он в разных модификациях устанавливался на огромное количество автомобилей – Kia Cerato, Kia Optima, Kia Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai ix35, Hyundai Sonata, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi ASX / RVR, Chrysler Sebring, Dodge Avenger, Dodge Caliber, Jeep Compass, Jeep Patriot, Proton Inspira и другие.
G4KD Kia Sportage
Мотор имеет 2 литра объема и родную мощность порядка 165-166 «лошадок». Таким он продается почти по всему миру, кроме России. У нас, в целях попадания в более дешевую налоговую категорию, двигатель программным путем дефорсировали до 150 л.с. Многие владельцы ставят европейские прошивки и без особых хлопот получают прибавку в мощности.
Двигатель квадратный – ход поршня равен диаметру цилиндра (86 мм), максимальный крутящий момент 196 Нм при 4800 оборотах в минуту. Двигатель имеет два распредвала и систему электронного изменения фаз, причем как на впуске, так и на выпуске. Штатный бензин – АИ-95, но в России допускается использование «девяносто второго». Многие владельцы так и делают, и никаких проблем это не приносит. В Mitsubishi на базе этого мотора сделали турбированный вариант, который устанавливали на спортивные Lancer, но тот мотор сильно модифицирован и сравнивать их нет смысла.
Видимо, разные модификации мотора все-таки немного отличались от базового агрегата, потому как проблемой с задирами страдает только G4KD, причем выпускаемый с начала «десятых» годов, аналог в Lancer, Outlander и ASX ездит без особых проблем, в том числе и в России. Отсутствие проблем у таких же моторов на машинах других марок добавляет делу загадочности и осложняет поиск причин.
Внимание, задиры
Истории с задирами G4KD одинаковы как под копирку. На относительно небольших пробегах (от 50 до 150 тысяч километров) у моторов начинает появляться металлический стук. Сначала только на холодную, до прогрева, потом уже и на горячем моторе стучит, все больше и больше. Одновременно со стуком начинает увеличиваться расход масла. Исследование эндоскопом показывает, что стенки блока цилиндров в многочисленных задирах. Проблема начинается с третьего цилиндра, потом распространяется на второй и четвертый, а вот в первом цилиндре задиры встречаются гораздо реже.
Задиры в цилиндре G4KD
Изучение отзывов и профильных форумов показывает, что проблема массовая. Задирает не все двигатели, но много, реально много. Про задиры рассказывают автомобилисты из разных климатических зон России, с разными пробегами, манерой езды и обслуживанием. У всех наблюдается одинаковая картина, значит это не разовый эпизод, а особенность данного мотора, которая проявляется с вероятностью слишком высокой, чтобы можно было ею пренебречь.
Любопытно, что производитель официально проблему не признал. Ни Kia, ни Hyundai не устраивали отзывных компаний, не приглашали клиентов на проверку, в общем, сделали вид, что с двигателями все хорошо. Впрочем, тем, кто обращался со стуком мотора в гарантийный период официальные дилеры иногда производили замену блока цилиндров по гарантии. Тут как кому повезет, некоторые дилеры включали «дурачка», всеми правдами и неправдами открещивались от стуков, кто-то был более сговорчивый. Но чаще всего проблему владельцу автомобиля приходилось (и приходится до сих пор!) решать самостоятельно и за свой счет.
Блок с поршнями и кольцами
Требуется ли срочный ремонт? Какое-то время мотор еще сможет поездить, со стуком, жором масла, троением и плохим пуском. Но это все равно отсрочка – рано или поздно «капиталку» делать все равно придется. Естественно, перед этим все владельцы хотят получить ответы на два исконных русских вопроса – кто виноват и что делать.
Кто виноват
Почему G4KD страдает задирами – одна из самых популярных тем на автомобильных форумах. Несмотря на то, что над вопросом бьется немало различных специалистов, однозначной и доказанной версии, которую поддерживают все, нет. Есть разные предположения, которые имеют своих сторонников и противников. Разберем самые популярные из них.
1. Локальный перегрев поршня. Все, кто делал капитальный ремонт G4KD, обращали внимание на то, что задиры только в нижней части цилиндра, там, где ходит юбка поршня, очевидно, что задирает именно она. Но почему? Поршень облегченный, с короткой юбкой, он не очень хорошо отводит тепло, которое вырабатывается при агрессивной езде. Поршень перегревается, расширяется и «карябает» цилиндр. Проблема усугубляется тем, что у G4KD нет масляных форсунок, которые распыляли бы на поршень масло и обеспечивали дополнительное охлаждение. Версия очень популярная, прежде всего благодаря нескольким раскрученным ютуб-каналам, которые ее продвигают. В принципе, все логично и похоже на правду, но некоторые вопросы возникают, например, почему нет задиров на 4В11, у которого тоже нет форсунок и точно такой же поршень? И как поможет масляная форсунка если она брызгает масло не на ту сторону поршня, которая задирает, а на противоположную? Сторонники локального перегрева эти вопросы обходят стороной.
Задиры на поршнях. Фото — drive2
2. Богатая смесь и малый тепловой зазор. У этой точки зрения меньше сторонников, но ее поддерживают в некоторых известных автосервисах. Чтобы уменьшить шум и вибрации, инженеры Kia изменили настройку ЭБУ и уменьшили тепловой зазор поршня. Настолько, что даже работая в штатных режимах он понемногу оставляет задиры на цилиндре. Эта теория хорошо ложится в тот факт, что на 4В11 задиров нет (у Mitsubishi своя прошивка), но и у нее есть обоснованная критика – несколько сомнительно, чтобы в Kia в эпоху борьбы за экологичность сознательно пошли на обогащение смеси ради мифической тишины работы мотора. Тем более, что у Sportage в заводской прошивке весьма низкие обороты холостого хода, что тоже не очень вяжется с богатой смесью. Тепловые зазоры? Возможно, но неужели вся проблема только в них?
3. Технологическое упрощение и экономия на материалах. G4KD – яркий пример для любителей рассуждать об одноразовых автомобилях и тотальной экономии на всем. Некоторые автовладельцы обратили внимание на то, что у G4KD в процессе выпуска изменили коленвал, убрали с него часть балансиров, удешевили, кроме того, завод стал использовать другие материалы. Теория весьма сомнительная, ибо не очень понятно, как балансиры коленвала связаны с системой смазки.
Коленвал G4KD
4. Задиры из-за катализатора, который рассыпается от плохого бензина. Остатки керамики попадают в мотор и трутся о металлические части. Это, пожалуй, единственная версия, которую можно исключить. Такой болезнью страдают корейские моторы 1,6, у двухлитрового агрегата катализатор расположен по-другому, достаточно далеко в выпускном тракте, и вероятность его попадания в двигатель даже в случае разрушения минимальна.
5. Просчеты в конструкции мотора. Те, кто разбирал двигатель, в один голос говорят, что система смазки у него не самая удачная – масляные каналы очень тонкие, а масляный насос не самый производительный. Есть пример, когда владелец Kia Sportage ставил себе манометр и на холостом ходу намерил давления масла около 0,5 бара. Понятно, что с таким показателем смазка не самая качественная. Кроме того, во многих спецификациях написано, что мотору показано очень жидкое масло 5W20, тогда как многие официальные дилеры льют 5W30, а и иногда и 5W40. Вот и получается, что сразу послу пуска двигатель не получает должной смазки. Критики этой теории замечают, что такая схема у многих моторов, но их не задирает в таком количестве. С этим стоит согласиться, сама по себе эта причина вряд ли приведет к задирам, но она хорошо сочетается с одной или несколькими другими факторами.
В чем причина задиров – убедительно доказать так никто и не смог. Сторонники локального перегрева любят приводить случаи, что двигатели, которым во время «капиталки» врезали масляные форсунки, прошли уже после ремонта по 100 тысяч километров и более без задиров. Но и «капиталка» без масляных форсунок тоже дает хороший результат. Выборка, конечно, мала, но ситуаций, когда «откапиталенный» мотор снова «задрался» не зафиксировано. Во всяком случае, пока. Получается, что сделанный в мастерских двигатель ходит дольше заводского.
Что делать
Знающие о проблеме владельцы G4KD, конечно, переживают за свой мотор и постоянно спрашивают можно ли как-то с помощью особенностей эксплуатации продлить его жизнь и обойтись без капиталки на относительно небольших пробегах. В одном сервисмены однозначны – если мотор уже стучит и задиры есть, то не поможет ничто, только ремонтировать. Несмотря на мнение, что моторы у «корейцев» одноразовые, G4KD научились неплохо ремонтировать. Есть варианты и с гильзовкой, и с расточкой – оба имеют право на жизнь. Гильзовка пользуется большей популярностью прежде всего потому, что в запущенных случаях задиры могут быть такими глубокими, что точить блок придется очень глубоко, а стенки у него тонкие, да и поршни с родными размерами купить проще и дешевле, чем ремонтные. В зависимости от материалов ремонт может потянуть на сумму от 80 до 120 тысяч рублей.
Блок цилиндров G4KD
А вот контрактные двигатели владельцы G4KD почти не используют, и правильно – гарантий, что купленный мотор будет долго работать никаких. В данной ситуации ремонтировать действительно лучше.
Если задиров нет, двигатель не стучит, то можно попробовать продлить его жизнь, изменив режим эксплуатации. Забавно, что какой бы теории о причине возникновения задиров не придерживался той или иной моторист, рекомендации у всех одинаковые:
1. Сократить интервал замены масла с 15 хотя бы до 10, а еще лучше до 7,5 тысяч километров и заливать масло вязкостью 5W20.
2. Обязательно прогревать двигатель перед началом движения, особенно в зимний период.
3. Не давать высоких нагрузок, пока мотор не прогреется до рабочей температуры.
4. По возможности избегать высоких нагрузок на двигатель в течение длительного времени, а периоды «отжига» чередовать со спокойной ездой.
5. По возможности избегать частых холодных пусков, не эксплуатировать автомобиль без особой нужны в сильные морозы.
Рекомендации, признаться, не новы, все это можно сказать про любой мотор, но в случае с G4KD это критичнее, чем обычно. Причем, это не панацея – задиры фиксировались даже у машин, которые эксплуатировали в очень щадящем режиме.
Покупать или не покупать
Шум с G4KD заметно испортил репутацию этих моторов, особенно на вторичном рынке. Владельцам машин с G4KD приходится снижать цену, чтобы продать автомобиль.
Несмотря на то, что производители не признавали проблему, они все-таки отреагировали на ситуацию. С 2017 года на моторы G4KD стали ставить масляные форсунки. Некоторые эксперты считают, что теперь проблема решена. Так это или нет говорить пока рано, ведь основная масса машин конца 2017 и 2018 года еще не накатала значительные пробеги, чтобы можно было делать выводы.
В этой связи многие интересуются ситуацией с самым популярным кроссовером на российском рынке Hyundai Creta, на который тоже устанавливается двухлитровый мотор. Но это уже другой двигатель G4NA. Конечно, он чем-то похож на G4KD, но все-таки отличается, и да, на него стали ставить масляные форсунки, причем с самого начала выпуска. Многие двухлитровые Creta уже накатали по 100 тысяч километров, но пока информации о массовых задирах не появлялось.
История с G4KD вышла поучительная. Несмотря на развитие технологий, даже в современных авто нельзя быть до конца уверенным в надежности и ресурсе. Купив новый автомобиль, можно отправиться на «капиталку» уже при пробеге в 50-100 тысяч километров. Хорошо еще если по гарантии. И бороться с этим практически никак нельзя.
Задиры в цилиндрах Hyundai и Kia G4KD/G4NA.
Версий, касаемо причин задиров в цилиндрах мотора G4KD и G4NA KIA Sportage/Optima и Hyundai ix35 несколько.
Локальный перегрев из-за просчета в контуре системы охлаждения ДВС. Очень похожа на правду. Хотя бы потому, что задиры в цилиндрах образуются в одном и том же месте. Данную проблему отмечают так же владельцы KIA Optima. Владельцам марки приходится высверливать блок и проводить доп контур охлаждения. В связи с этим, версия перегрева более близка к истине. Так же, бытует мнение, что корень этой проблемы лежит в системе прокаливания катализатора. Нормы экологической безопасности играет злую шутку с автовладельцами. Ведь для того, чтобы катализатор начал нормально функционировать, он должен прокалиться. Многие, наверное, замечали, что есть разница между запахом выхлопа не прогретого авто и прогретого. Теперь Вы знаете ответ. В следствие прокаливания катализатора и происходит перегрев.
Следующая версия связана с маслянным голоданием. Недостаточность в давлении маслянного насоса, параметры которого выставлены ниже нормы но выше критической отметки, заставляют работать двигатель в условиях нехватки смазки в нагруженных парах трения.
Обычно задиры начинают себя проявлять стуком на холодном моторе. При усугублении ситуации мотор начинает работать как дизель при любой температуре. Это говорит о том, что расширения металла при нагреве и маслянной пленки уже не хватает чтобы компенсировать износ гильзы, поршня и колец.
Данный мотор упорно борется за первое место и звание "Задира столетия" на ровне с Porsche. Эти 2 марки САМЫЕ проблемные. И проблема эта имеет шквальный характер. Позади их только Мерседес с 272 и прочими моторами, BMW и Audi. Это единственные марки, которые задираются сами по себе. И можете менять масло в моторе хоть каждый день. Вас это не спасет. Мы знаем точно. Ведь владельцы, которые знают о проблеме и пытались застраховать себя чрезмерным уходом за авто нам тоже звонят не реже других. Зато те, кто решился воспользоваться нашей технологией нам звонят через пару лет со словами благодарности и очередной порцией обработки двигателя себе и еще кому-нибудь в подарочек. Спасенных моторов, которые уже получили задиры в цилиндрах так же очень много. Статистика в устранении стука у этих марок на много лучше, чем у Porsche. Хотя бы потому, что гильзы у корейца чугунные.
Что стоит знать о применении AWS против задиров?
Если задиров еще нет, то Вам необходимо произвести 2 обработки мотора в стандартном режиме и радоваться жизни. Если Ваш мотор уже задрало, то есть нюансы. Во-первых, абсолютно точно надо понимать, что мотор с задирами в цилиндрах это мотор на капремонт или на замену. Во-вторых количество обработок задранного мотора от 4х и выше. В-третьих мы понятия не имеем поможет ли AWS в Вашем случае. Хотя бы потому, что мы не делали дефектовку и параметров износа нам не известно. Информация типа "масло не ест", "стучит как-то вот так-то", "только на холодную", "только на оборотах" абсолютно не имеют для нас никакой ценности в прогнозе эффективности. Пользу имеют только диагностическое данные. Во всех остальных случаях прогнозы опираются только на статистику. В отношении корейских авто с задирами статистика 70/30. Где 70 — это положительный исход. (Положительных исход считается любая динамика в улучшении работы и снижении шумов. Даже если шум и стук пропал не до конца.)
В-четвертых нужно понимать как работает присадка AWS в отношении задиров. AWS это не абразив. Поэтому она не шлифует и не убирает задиры. AWS — это не карамель и не мед, чтобы заполнить собой пустую выемку в металле. AWS работает там, где есть контакт металла с металлом. Поэтому AWS образует защиту и укрепляет металл по контуру задира, тем самым не даст ему расползаться дальше и исключит травмирование поршня и колец. Ведь если задир начнет травмировать кольца, это 100% путь на ремонт и присадки тут уже помогут.
Напоследок пример работы AWS с задирами у Porsche, у которого шансов не было
Причины задиров и проворота вкладышей в двигателях корейских автомобилей Kia/Hyundai
Добрый день, сегодня мы расскажем о том, по каким причинам возникают задиры в цилиндрах и провороты шатунных вкладышей коленчатого вала в двигателях корейских автомобилей Hyundai/Kia, чем опасны проблемы для узлов силового агрегата, а также, как определить, какой мотор подвержен возникновению подобных неисправностей. Кроме того, выясним, какие серии двигателей наиболее склонны к получению задиров (ускоренному износу поверхности стенок цилиндров), на каком пробеге могут появляться механические повреждения цилиндров силовой установки, а также, во сколько автовладельцу может обойтись капремонт или замена мотора. В заключении узнаем, что на современном этапе придумали корейские инженеры, чтобы снизить риск появления задиров в цилиндрах и проворота вкладышей двигателя, а также, можно ли не боятся покупать новые и поддержанные автомобили Киа/Хендай. 
Кто бы мог подумать, что такие довольно надежные и простые по своей конструкции двигатели корейских автомобилей, как Kia Rio, Hyundai Solaris/Accent или Kia Sportage, Hyundai Tucson/Creta, а также новый Kia Seltos могут быть подвержены появлению задиров на стенках цилиндров с проворотами вкладышей коленчатого вала силовой установки. Справочно заметим, что проблемы с задирами и проворотами вкладышей у автовладельцев некогда новых корейских автомобилей стали появляться сравнительно недавно, причем еще будучи находясь на гарантии дилера. Сама по себе проблема с возникновением задиров не нова, так как еще в начале 2000-х годов похожая ситуация была с моторами баварских BMW, однако, что касается корейских двигателей, то в этой истории поражает масштаб поврежденных силовых установок.
Заметим, что до сих пор ни одного официального отзыва корейских автомобилей, которые были реализованы в странах Европы и Азии, кроме Северной Америки, где был отзыв 500-ста тысяч автомобилей по причине задиров и проворота вкладышей не было. Почему массово не отзывают свои машины и что скрывают корейцы? Точные ответы на эти вопросы до сих пор получить еще никому не удалось. Однако утверждать, что корейские двигатели с объемами 1.4 и 1.6 литра функционирующие в паре с системой газораспределения DOHC с 2-мя распредвалами являются маркетинговыми, то есть с коротким сроком службы не стоит. Эти моторы однозначно являются одними из самых надежных, экономичных и ремонтопригодных на территории стран постсоветского пространства, а проблема с задирами и вкладышами решается довольно не сложно, просто корейским компаниям стоило бы своевременно обнаруживать недоработки такого характера, чтобы не допускать нервных потрясений для автовладельцев. 
1 . КАКИЕ КОРЕЙСКИЕ ДВИГАТЕЛИ ПОДВЕРЖЕНЫ ПОЯВЛЕНИЮ ЗАДИРОВ В ЦИЛИНДРАХ?
На сегодняшний день корейские автомобили оснащаются целой гаммой различных по объему двигателей, начиная от 1.0-ых и заканчивая 2.4 литра. Причем не все моторы атмосферные, есть также турбированные, как дизельные, так и бензиновые агрегаты. Сразу отметим, что дизельные моторы с топливной системой Common Rail и аббревиатурой CRDI мы даже и не будем рассматривать, так как они в принципе без проблемные.
Что касается самых распространенных корейских двигателей с объемами 1.4l и 1.6l, которые массово устанавливаются на Киа Рио и Хендай Солярис, то эти моторы в принципе «не убиваемые«. Ярким показателем надежности этих силовых установок служит тот факт, то машины с такими моторами в основном используются в городских такси и пробеги у автомобилей порой доходят до 450-550 тысяч километров.
Таким образом, двигатели с объемами 1.4 и 1.6 литра, как таковой «не задиристые» и с вкладышами коленвала у них также все в порядке. Но что касается моторов с объемами в 2.0 и 2.4 литра с системой газораспределения DOHC MPI, то вот они к сожалению уронили рейтинг корейцев благодаря задирам в цилиндрах и проворотам вкладышей. Вот их то мы и будем рассматривать, почему же возникают проблемы с самыми мощными установками в линейке корейского двигателестроения.
2. ПРИЧИНЫ ПРОВОРОТА ВКЛАДЫШЕЙ КОЛЕНВАЛА В ДВИГАТЕЛЯХ 2.4 ЛИТРА (G4KE/G4KJ)
Начнем мы с самого мощного и довольно простого двигателя в 2.4 литра. Такие моторы идут с маркировкой G4KE или G4KJ и устанавливаются они на следующие модели корейских автомобилей: Kia Optima/Sorento/Sorento Prime/Mohave, Hyundai Sonata/Santa Fe/Grandeur. Проблемы с задирами эти моторы миновали. Бытует много мнений и гипотез по поводу того, почему эти двигатели оказались более надежными в плане повышенного износа стенок цилиндров. Большинство специалистов сходятся в том, что за счет непосредственного впрыска топлива, наличия специального охладительного радиатора моторного масла, а также благодаря тому, что ход поршня в силовых узлах больше, чем в других моторах, в двигателях с объемом в 2.4 литра намного эффективней охлаждается цилиндро-поршневая группа. Поэтому задиры в них и не образуются.
Однако наверняка даже специалисты дилер центров сказать не могут, почему задиры обошли данные моторы стороной, но действительно такой проблемой двигатели с системой непосредственного впрыска топлива GDI в 2.4 литра не страдают. Но, как говорится не задиры, дек провороты вкладышей коленчатого вала получите и распишитесь. Проблема с вкладышами происходит в среднем на пробеге в 100-120 тысяч километров. Причем, что самое интересное, проворачивает то именно шатунные, а не коренные вкладыши. Коренные элементы ходят без проблем и по 300-400 тысяч километров пробега. Сказать о том, что проблема массовая нельзя, однако затронула эта неприятность достаточно много автовладельцев. Если исходить из официальной статистики, то на территории стран Таможенного Союза (Россия, Беларусь, Казахстан) корейских машин с двигателями в 2.4 литра с маркировками G4KE и G4KJ, с 2010 по 2016 годы было продано около 550-600 тысяч автомобилей, а проблема с вкладышами случилась примерно у 1,5-2 % автовладельцев. 
Но корейцы не долго «дремали» всего то около 6 лет и в начале 2016 года решили устранить проблему с вкладышами, однако не везде. Так например в США и родной Южной Кореи (справочно: в Северной Кореи не продавались по политическим мотивам), была проведена достаточно крупная отзывная компания, которая только на первой волне процедуры затронула около 200 тысяч автомобилей, а в общей сумме было доработано аж 550-600 тысяч машин. 
Что же было доработано корейскими инженерами в двигателях с объемом в 2.4 литра:
— Причиной проворачивания вкладышей стало банальное использование при производстве некачественного материала, то есть происходил преждевременный износ детали. В процессе доработки корейцы произвели замену материала и обновили деталь. По утверждениям производителя проблем больше быть не должно;
— Кроме того, на автомобилях, которые производятся с 2016 года начали устанавливать масляные насосы, которые дополнительно смазывают вкладыши смазкой;
— И завершающим штрихом устранения производственного брака явилась конструкторская доработка самого шатуна. 
Таким образом, корейские автомобили, которые находятся в производстве с 2016 года, как таковой лишились проблем с проворачиванием вкладышей коленвала двигателя. Поэтому сегодня уже не стоит бояться покупать новый Киа или Хендай с силовым агрегатов в 2.4 литра. Такой мотор должен однозначно отходить весь свой срок службы, который заложен в него производителем. Заметим, что такие силовые установки на сегодняшний день устанавливаются на внушительное количество машин, а с 2018 года этим мотором стал также снабжаться новый Хендай Туссан/Спортейдж.
3. ЗАДИРЫ НА СТЕНКАХ ЦИЛИНДРОВ В ДВИГАТЕЛЯХ 2.0 DOHC MPI (G4KD, G4NA, G4ND) Следующими проблемными двигателями стали силовые установки с маркировками G4KD, G4NA и G4ND, которые устанавливаются на модели: Kia Optima/Sportage/Soul и Hyundai Tucson/Sonata/I40. Эти двигатели заслужили задиры на стенках цилиндров, благо провороты вкладышей коленчатого вала их миновали. Сразу заметим, что не все корейские машины с такими двигателями страдают проблемой связанной с задирами, только определенная часть (по статистике около 1,5-2 процентов автомобилей от общего количества проданных).
Когда и по какой причине происходят задиры? Как правило, такая проблема у автовладельцев проявляется в виде постороннего стука в моторе на пробеге в среднем от 75 до 120 тысяч километров. Первое время автомеханики по незнанию меняли в машинах цепи или толкатели, но это конечно же не помогало устранить звук. Причиной появления звука служит изнашивание стенок цилиндров, то есть на них появляются серьезные задиры в виде царапин. Все эти повреждения образуются, как на внутренних рабочих стенках блока цилиндров, так и на «юбке» самого поршня. В следствии чего поршень получает люфт внутри узла, который помогает создавать неприятный стук при работе двигателя.
Однако самое интересно то, что при образовании задиров в цилиндрах, автомобиль все равно готов к использованию, он даже без проблем еще сможет пробежать около 100-150 тысяч километров до капитального ремонта. Неприятными моментами ситуации правда могут быть увеличенный расход бензина, моторного масла и конечно же, ни с чем не сравнимый звук стука металла о металл, который больше всего и напрягает слух автовладельцев.
Основные причины появления задиров на стенках цилиндров двигателя:
— Из-за перегрева поршня происходит его расширение в рабочей области цилиндра, что приводит к трению о стенки блока;
— Неправильная конструкция поршня (сам по себе узкий и имеет небольшую «юбку») и поршневых колец (чрезмерно тонкие), что приводит к неправильному отведению тепла из камеры, которое не выходит наружу, а остается на стенках блока цилиндров;
— Слишком короткий ход поршня. 
Все перечисленные причины являются основанием того, что со временем происходит развитие задиров на стенках блока цилиндров. Однако не стоит сильно винить корейцев, ведь образование задиров происходит также на японской Тойота Кэмри и даже на жигулях. Зачастую главной причиной является именно неправильная форма таблеточных поршней, которые в процессе работы трут о стенки. Но не все так плохо, так как с февраля 2017 года, корейские инженеры, вот уже который раз вышли из спячки, как белые медведи и решили проблему.
На сегодняшний день, все модели автомобилей с маркировками G4KD , G4NA и G4ND получили масляные форсунки, которые располагаются внизу двигателя под поршнями. Данные узлы занимаются тем, что распыляют моторное масло на дно поршня и тем самым охлаждают его. 
Таким образом, доработка корейских инженеров позволила снизить температуру в цилиндре примерно на 25 процентов. Справочно заметим, что автомобили, которые производятся для внутреннего корейского рынка с самого начала собираются с масляными форсунками, а это не много не мало с 2011 года. Такие машины кстати выхаживают по 850-900 тысяч километров пробега и конечно же работают в корейских таксопарках. От себя заметим, что непонятно зачем корейцам было экономить таким способом на экспортных вариантах своих автомобилей.
Таким образом, если сегодня мы захотим приобрести новый Киа или Хендай с маркировками силовых установок G4KD, G4NA и G4ND, то с вероятностью в 90 процентов там будут установлены масляные форсунки для охлаждения цилиндров. Поэтому уже можно быть почти спокойными в плане образования задиров. Но опять же, как мы отметили ранее, форсунки начали устанавливать только с февраля 2017 года, то есть не с начала производства тех же Спортейдж и Туссан 4-го поколения, на которых стоят такие моторы. Поэтому, чтобы наверняка убедиться в том, стоят ли форсунки в купленном после 2017 года автомобиле или нет, нужно обратиться к своему дилеру и по номеру кузова (Вин-номер) уточнить данный вопрос.
4. КАК УЗНАТЬ БУДУТ ЛИ ЗАДИРЫ В ЦИЛИНДРАХ ДВИГАТЕЛЯ? Как мы сказали ранее самым простым способом для того, чтобы наверняка узнать, стоят ли масляные форсунки в нашем моторе или нет, лучше всего обратиться к официальному дилеру. Также можно самостоятельно определить, стоят ли спасительные элементы в двигателе. Для этого нужно залезть под днище автомобиля, снять поддон силовой установки и попытаться отыскать форсунки. Сразу отметим, что в поддоне, как правило, устанавливается специальная противоотливная пластина, которая будет всячески мешать нам убедиться в наличии форсунок. От себя отметим, что лучше потратить немного своего личного времени и все же обратиться к дилеру, который на 100 процентов нам поможет в этом деле.
Таким образом, при обращении к дилеру мы должны сразу подойти к специалисту сервисной зоны, как правило, это будет инженер и попросить его по номеру нашего кузова или VIN-номеру посмотреть по каталогу, стоят ли в моторе охлаждающие форсунки. Справочно заметим, что у каждого дилера есть специальный каталог или мануал, в котором по номеру кузова можно посмотреть наш двигатель, причем в разобранном состоянии. Когда специалист впишет наш номер в каталог, то мы увидим все его компоненты и их артикулы. Ниже на фото продемонстрирован дилерский каталог с деталями двигателя в разобранном состоянии. 
Однако не всегда форсунки могут отображаться по каталогу и это не значит, что их нет. В том случае, если при нажатии в каталоге на артикуляционный номер форсунки она все равно не открывается на отдельной странице, как запасная часть, то значит нам не повезло, так как деталь отсутствует в двигателе. В том случае, если появилась отдельная страница с форсунками, то наш мотор спасен. Ниже на изображении наглядно показана появившееся страница в мануале с масляными форсунками, которая говорит о том, что двигатель от задиров освобожден.
Исходя из всего вышесказанного, стоит сказать, что иногда автомобили, которым более 5 лет могут не биться по каталогу и в этом случае стоит рассчитывать на удачу или разбирать поддон картера, чтобы самостоятельно проверить наличие форсунок. Справочно скажем, что популярный в России автомобиль Хендай Крета, который начал производится с 2017 года на 100% оснащен охлаждающими форсунками.
Видео: «Kia/Hyundai: какие корейские двигатели самые проблемные и ненадежные?»
В заключении отметим, что корейские двигатели, которые были рассмотрены в статье, по мнению автоэкспертов, в большей степени являются оптимальными моторами, как по надежности, ремонтопригодности, так и по ресурсу. Справочно заметим, что проблемы с проворотами вкладышей коленвала и задирами в цилиндрах, могут возникать только в бензиновых двигателях. Что касается дизельных моторов, то они относятся к той категории двс, которые способны отходить более 600 тысяч километров пробега до капитального ремонта или замены на контрактных/новый.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.