BMW сокращает производство на Автоторе: останутся три модели
Игорь Владимирский
Компания BMW была среди пионеров организации сборки автомобилей в России: производство на калининградском заводе Автотор началось еще в 1999 году, первой локализованной моделью стала «пятерка» поколения E39. Но теперь сотрудничество BMW и Автотора будет сокращаться. Как сообщил в интервью председатель совета директоров ООО «Автотор Холдинг» Валерий Горбунов, из-за экономической нецелесообразности BMW отказывается от производства пяти моделей в Калининграде.
Пресс-служба BMW отказалась предоставить подробности, но нам в Авторевю все же удалось выяснить детали. Уже в апреле на конвейере Автотора останутся только большие кроссоверы BMW X5, X6 и X7. Все остальные модели будут полностью переведены на импорт — это седаны пятой и седьмой серий, а также паркетники X1, X3 и X4. Более того, даже для семейства X5/X6/X7 зарезервирована возможность поставки любой из версий напрямую с американского завода, то есть впоследствии BMW может полностью свернуть российскую сборку.
Как тут не вспомнить, что еще не так давно компания BMW вынашивала планы строительства собственного завода в России, но Специальный инвестиционный контракт (СПИК), переданный на рассмотрение в Минпромторг, так и не был подписан. Стороны не сошлись в условиях работы, после чего в компании BMW полностью исключили возможность строительства локального завода. Участвовать в СПИКе, который заключил Автотор, немецкий концерн тоже не стал.
Все эти годы автомобили BMW выпускали на Автоторе по технологиям SKD (крупноузловая сборка) и MKD (мелкоузловая сборка). Максимальный уровень локализации, на который могут пойти в BMW, — это сварка и окраска кузовов (CKD), но для выгодной работы по СПИКу этого недостаточно. Правительство заинтересовано еще и в локализации компонентов, а с тем объемом продаж, который есть у BMW (около 40 тысяч автомобилей в год), производство комплектующих в России не сулит выгоды: как уверяют в компании, себестоимость автомобилей от этого только вырастет, да и производителям компонентов такие объемы выпуска неинтересны.
Увы, все это означает, что автомобили BMW скоро заметно подорожают — если, конечно, российское представительство не договорится со штаб-квартирой о выгодных закупочных ценах на машины в фиксированных комплектациях, как это было с калининградскими автомобилями. Например, сейчас базовая «пятерка» у нас стоит 4 млн 20 тысяч рублей, то есть 45600 евро по нынешнему курсу, тогда как в Германии просят минимум 50700 евро.
А ведь именно выгодные цены на калининградские машины и их доступность на дилерских складах позволили BMW в последние два года удерживать лидерство по объему продаж в российском премиум-сегменте. На локализованные машины приходилась почти половина продаж марки. По данным ГИБДД, в 2020 году на учет поставлено 42840 автомобилей BMW, при этом Автотор выпустил 19008 машин этой марки (статистика АСМ-холдинга). Из них кроссоверов X5/X6/X7 сделано 10032 экземпляра, то есть на калининградские машины пришлось 60% продаж этого семейства. Такая же доля российской сборки и у седанов пятой серии, но у «семерки» этот показатель 50%, у кроссовера X1 — 46%, а в семействе X3/X4 на «калининградки» приходится 40% спроса.
Кстати, интересный момент: нынешние «трешки» поколения G20 так и не прописались на Автоторе, хотя импортные машины у нас продаются с 2019 года, да и прежние модели собирали на калининградской земле в ощутимых объемах. Это означает, что над сокращением российского производства в компании BMW задумались уже давно.
Какие модели бмв собирают в калининграде
В конце 1997 года баварский концерн BMW AG и АВТОТОР совместно приступили к работе над проектом по организации производства автомобилей BMW г. Калининграде.
В процессе реализации проекта специалисты BMW AG по достоинству оценили отлично обученный и дисциплинированный персонал АВТОТОР, профессиональную команду российских руководителей и специалистов.
16 марта 1999 года в Москве был подписан контракт об организации производства автомобилей BMW в Калининграде. А уже в ноябре<того же в Калининграде началось производство автомобилей BMW 5-й и 7-й серий. Важно отметить, что АВТОТОР – первое предприятие за пределами Германии, которому совет директоров BMW AG доверил производить автомобили нового поколения.
В 2001 году модельный ряд пополнился популярной BMW 3-серии, в 2005 году было запущено производство первого в истории BMW среднеразмерного SUV – Х3. В 2009 году – на конвейер встали модели Х5 и Х6.
В период становления производства на АВТОТОР проведена реорганизация и полное переоснащение цеха сборки, оборудован цех логистики с причальными терминалами, созданы участки комплектации, доработки, аудита и испытания готовых автомобилей, включая испытательный трек, полностью отвечающий стандартам BMW AG; также построен склад готовой продукции, подведены новые железнодорожные пути, возведён участок загрузки автомобилей в вагоны.
Все информационные системы интегрированы в глобальную информационно-производственную сеть BMW AG Мюнхен.
В 2007 году сдана в эксплуатацию вторая производственная линия, которая увеличила проектную мощность Завода и позволила производить до восьми разных моделей BMW.
Специальное производственное оборудование, уникальное для моделей BMW, проходит ежегодное обновление, в 2017 году проведена модернизация производственных линий, что обеспечило возможность серийного производства моделей новейшего поколения 7-серии G12 и 5-сери G30.
На сегодняшний день локализованы технологические процессы производства силовых агрегатов, панелей приборов, передней и задней подвесок, сидений и дверей. Все применяемые технологические процессы разработаны и внедрены совместно с глобальными системными поставщиками BMW AG, такими как LearCorporation и JohnsonControls.
Одной из основных задач подготовки производства было внедрение системы управления качеством, применяемой концерном BMW AG на своих заводах в Германии и дочерних предприятиях, расположенных по всему миру.
Оценка качества продукции ведется более, чем по 10 000 параметрам. Оценка готовых автомобилей производится по «обратной» схеме: чем лучше собрана машина, тем ниже балл.
В 2004 г. при запуске следующего поколения 5-серии (Е60), Завод обеспечил уровень 2.3 балла при норме не более 6.2 балла. С таким уровнем качества на дочерних заводах BMW не запускался ещё ни один автомобиль. Поэтому руководство концерна приняло решение, что все новые зарубежные проекты будут апробироваться на АВТОТОР, где с этой целью был создан Международный Центр Обучения.
Совместная команда немецких и российских инженеров обеспечивает стабильно высокое качество автомобилей BMW российского производства, сохраняя его при регулярном обновлении поколений автомобилей и их модификаций.
В настоящее время производство автомобилей BMW приостановлено.
Поставки комплектующих для производства временно приостановлены со стороны БМВ.
BMW Страны Советов
Под словосочетанием «отечественные BMW» принято подразумевать автомобили немецкой марки, выпускавшиеся – теперь об этом приходится писать в прошедшем времени – на заводе «Автотор» в Калининграде до недавнего времени. Если все будет хорошо, то о деятельности этого предприятия продолжат писать автомобильные журналисты, а если нет, то историки. Но сегодня – рассказ о том, как за полвека до «Автотора» наша страна уже производила автомобили BMW-321 и BMW-340, имеющие полное право называться советскими.
Фото: из коллекции Ивана Баранцева
Фото: из коллекции Ивана Баранцева
Это первая часть нашего собственного расследования событий, связанных с тем, как в послевоенные годы в Восточной Германии под советским руководством выпускали автомобили и мотоциклы марки BMW. Продолжение — здесь, здесь и здесь.
История этих моделей сегодня известна, но лишь в общих чертах, а не в подробностях. После окончания Второй мировой войны заводы BMW оказались в разных оккупационных зонах: штаб-квартира и производство в Мюнхене попали в американскую, а цеха в Эйзенахе отошли к советской. Получилось два завода одной фирмы, но фактически в разных государствах, хотя до официального появления ФРГ и ГДР было еще четыре года.
Именно в Эйзенахе при советской власти наладили массовое производство сначала BMW-321, а затем и BMW-340. Немецкие автомобильные историки не очень любят освещать этот период в биографии BMW. Например, в книге Вернера Освальда и Эберхарда Киттлера послевоенным моделям уделена пара небольших абзацев и приведена статистика по выпуску, к слову, не очень точная. В других немецкоязычных книгах по истории марки почти то же самое. Впрочем, не исключено, что в ГДР просто не уцелели архивы завода в Эйзенахе за тот период. Более подробно о «советских BMW» писал историк Лев Шугуров, как в журнале «За рулем» в 1993 году, так и в трехтомнике «Автомобили России и СССР». Видимо, подобный исторический парадокс вызывает гордость только у жителей одной шестой части суши.
Модель BMW-321 довоенного выпуска: лувры капота стилистически перекликаются с решеткой радиатора в форме традиционных «почек», фары в хромированных корпусах, указатели поворотов семафорного типа интегрированы в пространство кузова. Фото сделано на заводе в Эйзенахе
Фото: Automobile Welt Eisenach
Модель BMW-321 довоенного выпуска: лувры капота стилистически перекликаются с решеткой радиатора в форме традиционных «почек», фары в хромированных корпусах, указатели поворотов семафорного типа интегрированы в пространство кузова. Фото сделано на заводе в Эйзенахе
Фото: Automobile Welt Eisenach
Еще один парадокс – ситуация с архивами, где заводская документация могла, как говорят профессионалы, «отложиться». Казалось бы, выпускавший «советские BMW» завод в Эйзенахе должен был подчиняться Министерству автомобильной промышленности СССР, но в сохранившихся документах министерства вообще нет никаких годовых отчетов, переписки по производству моделей и тому подобных архивных бумаг. Нет ничего и в делах СВАГ – Советской военной администрации в Германии.
Но случилось маленькое чудо – историю «советских BMW» спасла советская же бюрократия. Три заводских отчета за 1947, 1948 и 1949 годы сохранились в фондах Министерства финансов СССР, куда обязательно отсылались копии подобных документов. Помимо финансово-экономических данных, в каждом таком «гроссбухе» есть и производственные отчеты, таблицы, графики и даже фотоснимки. Все три дела хранятся в РГАЭ – Российском государственном архиве экономики и, судя по чистому ознакомительному листу, их никто и никогда не смотрел.
Максимально длительная скорость
Впрочем, рассказ о послевоенных временах стоит начать с довоенных. Модельный ряд компании BMW в последний мирный для Европы 1939 год отличался большим разнообразием. Самым дорогим и практически штучным товаром был родстер BMW-328 c мощным 80-сильным двигателем, оснащенным тремя карбюраторами, созданный специально для гонок и ралли. Чуть ниже в иерархии стояли модели BMW-327 и BMW-327/28, отличавшиеся друг от друга мотором с одним или тремя карбюраторами и выпускавшиеся как с кузовами купе, так и кабриолет, но также небольшими партиями.
Самая массовая модель фирмы второй половины 30-х годов – BMW-326. Но после войны деталей осталось только на 16 машин
Фото: архив BMW Group
Кроме кузова седан, на шасси BMW-326 предлагались двухдверный и четырехдверный кабриолеты
Фото: архив BMW Group
Самая массовая модель фирмы второй половины 30-х годов – BMW-326. Но после войны деталей осталось только на 16 машин
Фото: архив BMW Group
Кроме кузова седан, на шасси BMW-326 предлагались двухдверный и четырехдверный кабриолеты
Фото: архив BMW Group
Настоящим довоенным бестселлером стала модель BMW-326 с двигателем мощностью 60 л.с., растиражированная с 1936 по 1941 год в количестве 15 949 экземпляров – почти все седаны, реже – кабриолеты. С такими же кузовами предлагалась более мощная и дорогая модель BMW-335 c 90-сильным мотором, но выпуск ее был ничтожен. И в самом низу модельного ряда находилась модель BMW-321.
BMW-321 – самая простая и дешевая модель фирмы к началу Второй мировой войны
Фото: архив BMW Group
BMW-320 – предшественница «триста двадцать первой». Главное отличие – двери на передних петлях
Фото: архив BMW Group
BMW-321 – самая простая и дешевая модель фирмы к началу Второй мировой войны
Фото: архив BMW Group
BMW-320 – предшественница «триста двадцать первой». Главное отличие – двери на передних петлях
Фото: архив BMW Group
«Триста двадцать первая» появилась в 1939 году как дальнейшее развитие своей предшественницы 320-й и выпускалась до 1941 года, пока заводы BMW уже окончательно не перешли на военные рельсы. За два года сделали 3697 экземпляров – цифры приличные, но не в сравнении с 326-й.
Фото: Руководство по автомобилю BMW-321
Реечное рулевое управление. Первым советским автомобилем с «рейкой» считается ВАЗ-2108, но на это право может претендовать и BMW-321
Фото: Руководство по автомобилю BMW-321
Фото: Руководство по автомобилю BMW-321
Реечное рулевое управление. Первым советским автомобилем с «рейкой» считается ВАЗ-2108, но на это право может претендовать и BMW-321
Фото: Руководство по автомобилю BMW-321
Ничего особо выдающегося в конструкции BMW-321 не найти – типичный среднестатистический автомобиль для немецкого бюргера. В основе конструкции – классическая рама. Заурядный двухдверный кузов на четырех или даже пять человек, если двое поместятся сзади, производился по классической технологии: деревянный каркас из брусьев с последующей обшивкой отштампованными стальными панелями. Фирменный каталог предлагал всего две версии – седан и кабриолет. Довольно архаичная для конца 30-х годов зависимая задняя подвеска на продольных рессорах сочеталась с прогрессивным реечным рулевым управлением. Передняя подвеска представляла собой поперечную рессору с рычагами и амортизаторами.
Двигатель хоть и был шестицилиндровым, но развивал всего 45 л.с. при 3750 об/мин. Рабочий объем даже не достигал двух литров – 1937 куб. см. Передач – четыре, причем высшая – прямая. Выпущенное после войны на русском языке «Руководство по автомобилю BMW-321» указывало сразу две скорости: максимальную в 115 км/ч и «максимально длительную скорость» в 105 км/ч. Расход топлива при средней скорости 77 км/ч определялся в 10,5 литров на 100 км.
Кузов в районе передних сидений был узковат и, как следствие, тесноват, что вряд ли подходило бюргерам с избыточным весом. Зато оконные проемы отличались высотой, а потолок не давил на водителя и пассажиров. Впрочем, если верить статистике, люди в те годы были помельче. Из элементов комфорта – только пепельница с прикуривателем, перчаточный ящик и карманчики на дверях для всяких мелочей. Отопитель в те годы на автомобили еще не ставили.
Органы управления автомобилем
Фото: Руководство по автомобилю BMW-321
Фото: Руководство по автомобилю BMW-321
Органы управления автомобилем
Фото: Руководство по автомобилю BMW-321
Фото: Руководство по автомобилю BMW-321
Обладатель BMW-321 хлопал дверцей, поворачивал ключ, чем не только включал зажигание, но и разблокировал рулевую колонку, затем закрывал жалюзи радиатора, вытягивал рукоятку привода газа и только после этого нажимал кнопку стартера, не давая ни ручного, ни ножного газа. Двигатель заводился, можно было прибавить газ, обязательно задвинуть рукоятку обратно и начинать движение. Когда термометр начинал показывать температуру около 70–80 градусов, жалюзи радиатора требовалось открыть. Синхронизаторы были только на третьей и четвертой передачах, поэтому на первой и второй водитель применял двойной выжим сцепления при переключении, а на высших – выжидал одну секунду для синхронизации. Тормозами русскоязычное руководство призывало пользоваться только при необходимости, стараясь регулировать скорость езды педалью акселератора и коробкой передач. На спусках и при скользкой дороге рекомендовалось тормозить двигателем.
Сводная ведомость оборудования
Модель BMW-321, как и все остальные легковые автомобили марки, выпускалась на заводе в Эйзенахе – городе в Тюрингии, известном как родина Баха, Гете и Шиллера. Название города на русском языке может писаться двояко: и как Эйзенах, и как Айзенах. Второй вариант более правильный с точки зрения немецкого произношения, впрочем, в советских документах чаще встречается первый.
История того, как заводы BMW оказались в Мюнхене и Эйзенахе вкратце такова. Еще в конце девятнадцатого века здесь появился завод по производству велосипедов и автомобилей Fahrzeugfabrik Eisenach, выпускавший продукцию под маркой Wartburg. В 1903 году у завода сменился владелец, а вслед за ним и марка – теперь автомобили носили имя Dixi, а в 1928 году производство приобрела баварская фирма BMW со штаб-квартирой в Мюнхене. Какое-то время в Эйзенахе выпускались автомобили с двойным названием BMW-Dixi, но вскоре вторая часть окончательно отпала. В Мюнхене делали другую продукцию BMW – мотоциклы и авиационные двигатели.
Возможно поэтому, к концу Второй Мировой войны производственным площадям BMW в Эйзенахе повезло намного больше, чем в Мюнхене. Оба города в последние военные месяцы нещадно бомбила авиация союзников, поэтому мюнхенский завод оказался почти полностью разрушенным, как и весь город, а вот эйзенахский пострадал по разным оценкам от 60 до 70%. Фотографии разрушенных цехов советское руководство завода даже поместило в отчет за 1947 год.
Механический автомобильный цех после бомбардировок союзников
Территория завода BMW в Эйзенахе в 1945 году
Разрушенные цеха завода. При советском руководстве тут возведут автосборочный корпус
Разрушенный прессовый цех
Руины трансформаторной подстанции и компрессорной
Механический автомобильный цех после бомбардировок союзников
Территория завода BMW в Эйзенахе в 1945 году
Разрушенные цеха завода. При советском руководстве тут возведут автосборочный корпус
Разрушенный прессовый цех
Руины трансформаторной подстанции и компрессорной
В начале апреля 1945 года Эйзенах заняли союзники и даже успели назначить своего президента Тюрингии, но, согласно решениям Ялтинской конференции, эта территория отходила к советской зоне оккупации Германии и между 2 и 6 июля была занята Красной армией.
Какие планы имелись у союзников насчет завода BMW в Эйзенахе – неизвестно, как неизвестно и то, что им удалось оттуда вывезти в этот короткий период. Не исключено, что это могла быть документация или оборудование по авиационному производству и даже деталям к ракетам Фау-2, которые мельком упоминаются в одном из годовых отчетов: несмотря на разделение производства между Мюнхеном и Эйзенахом, все равно что-то делались на соседнем заводе. К слову, между городами всего около 400 км.
Получив в свои руки завод BMW, советская военная администрация в Германии занялась привычным для того времени делом – вывозом в СССР станков и оборудования в счет репараций, благо в Эйзенахе еще осталось, что вывозить.
Подробности процесса уже вряд ли получится узнать. Почти все имеющие к этому отношение архивные дела Российский государственный архив экономики уничтожил еще в восьмидесятые годы, когда был еще Центральным государственным архивом народного хозяйства. Очевидно, для историков народного хозяйства подобные бумажки не представляли никакого интереса.
Но сохранились описи фонда, где по заголовкам дел можно понять их содержание и заодно пожалеть об утратах. Среди пропавших навсегда документов: два дела с перепиской по заводу BMW в Эйзенахе 1946 и 1947 годов, содержащие акты приемки и оценки трофейного имущества, а также три докладные записки – это сотни листов, проливающих свет на то, как все происходило. Было даже дело 1946 года, озаглавленное как «Сводная ведомость оборудования, поступившего на Ирбитский мотозавод с з-да «БМВ» из г. Эйзенах», что вовсе неудивительно: расположенный в уральском городе Ирбит завод с 1942 года выпускал мотоцикл М-72 – точную копию немецкого тяжелого мотоцикла BMW R71. Естественно, без лицензии. Кстати, в конце сороковых годов проводилась коренная реконструкция Ирбитского мотоциклетного завода, позволившая увеличить выпуск мотоциклов в четыре раза, наверняка, с помощью немецких станков.
План маршала
Подобная судьба постигла многих германских автомобильных производителей. Согласно постановлениям Государственного комитета обороны почти все оборудование, инструмент и материалы заводов Audi и Horch вывозилось на Горьковский автомобильный завод. Содержимое цехов берлинского отделения производителя грузовиков Bssing отправилось на Днепропетровский автомобильный завод, а оснастку выпускавшего кузова предприятия Ambi Budd получил Московский автомобильный завод имени Сталина. Туда же отправились и станки с австрийской фирмы Grf & Stift. Эшелонами вывозилось оборудование карбюраторных, шарокоподшипниковых, электроламповых, резинотехнических, инструментальных предприятий – все для Наркомсредмаша, отвечавшего за выпуск автомобилей.
Оставшиеся без большей части станков немецкие заводы переключились на ремонт автомобилей усилиями оставшихся мастерских, но случались и исключения. Так, на заводе Horch из оставшихся от довоенных времен деталей удалось собрать несколько экземпляров довоенной модели 930S с обтекаемым кузовом и умывальником в переднем крыле. Эти автомобили тоже по праву можно назвать советскими.
Заводу BMW в Эйзенахе оказалась уготована особая судьба – на нем решили восстановить производство автомобилей BMW-321 и мотоциклов BMW R35.
Мотоцикл BMW R35 c одноцилиндровым 342-кубовым мотором мощность 14 л.с., выпускавшийся с 1937 по 1940 год
Фото: архив BMW Group
Мотоцикл BMW R35 c одноцилиндровым 342-кубовым мотором мощность 14 л.с., выпускавшийся с 1937 по 1940 год
Фото: архив BMW Group
Ходит легенда, что к возрождению BMW-321 причастен сам маршал Жуков, занимавший в 1945 году пост Главноначальствующего СВАГ. Мол, не то дирекция завода, не то рабочие обратились к Георгию Константиновичу с «челобитной» о возобновлении выпуска автомобилей и мотоциклов. И даже показали ему один из экземпляров BMW-321. Так или иначе, 13 октября 1945 года Советская военная администрация в Германии выпустила приказ № 93 «Об организации производства мотоциклов и автомобилей на заводе в городе Айзенах».
Завод пришел с убытками
Вряд ли это можно было бы назвать производством в полном смысле этого слова. Завод в 1945 и 1946 годах функционировал скорее как автосборочный, пользуясь большим запасом деталей, отправленных на склады после прекращения выпуска гражданских моделей в 1941 году и чудом уцелевших во время бомбардировок.
Сколько автомобилей BMW-321 удалось сделать в 1945 – точно неизвестно. Вернер Освальд и Эберхард Киттлер в своей книге называют цифру 68, но советские отчеты ее не подтверждают. Показатели за 1946 год и вовсе разнятся на порядок: 1373 экземпляра BMW-321 и 15 экземпляров BMW-326 у немецких историков, а в советских отчетах – только 646 автомобилей без уточнения моделей, но подразумевая «триста двадцать первую». Еще один экземпляр BMW-326 упоминается ими как собранный в 1947 году – итого 16 «триста двадцать шестых» за два года. Кстати, как минимум один из них сохранился.
Послевоенные BMW-321 немного отличались от довоенных: указатели поворотов семафорного типа ставились снаружи, передние фары получили короткие корпуса, а капоты делались с вертикальными прорезями по бокам. Но последнее – только в 1945 и 1946 годах.
Первые два года производства автомобилей советское руководство завода потом признало экономически невыгодным. В отчете за 1947 год говорилось: «Несмотря на то, что завод имел в 1946 г. большие запасы полуфабрикатов и готовых деталей довоенного производства (в 1939 г. на заводе прекратился выпуск автомашин в связи с переходом на специальное производство) на 1 января 1947 г. завод пришел с убытками в размере 930 148 германских марок». Как водится, вину в этом возложили на немецкое заводское начальство, оставшееся от прежних времен.
Для сравнения, в оставшемся на западе Мюнхене дела обстояли еще хуже. В первые послевоенные годы там делали кастрюли, сковородки и велосипеды, а производство мотоциклов сумели восстановить только в 1948 году. Позже появился и прототип компактной модели BMW-331 c 600-кубовым мотоциклетным двигателем, но этот «народный автомобиль» так и не стал серийным. Руководство «BMW из Мюнхена» даже вело переговоры с разными фирмами, а в их числе были Ford и французская Simca, о лицензионном производстве чего-то подобного, но тоже безрезультатно. Тогда концепцию поменяли на диаметрально противоположную: в апреле 1951 года на первом послевоенном автомобильном салоне во Франкфурте-на-Майне представили BMW-501 – модель высшего класса, выпуск которой начался в конце 1952 года. Кузов и шасси были созданы с чистого листа, а от прежней довоенной жизни был взят только двигатель модели BMW-326, да и то основательно переработанный. За свою тяжеловесную красоту BMW-501 получил прозвище «Ангел Барокко».
Советское имущество за границей
В начале 1947 года, когда еще в Мюнхене штамповали кастрюли и сковородки, заводе в Эйзенахе начинал новую жизнь – его включили в состав акционерного общества «Автовело», а заодно поменяли немецкое руководство на советское.
Иногда встречаются упоминания, что «Автовело» – тоже детище маршала Жукова, хотя согласно его официальной биографии к тому времени его отправили командовать Одесским военным округом, поэтому никакого участия в экономической жизни советской оккупационной зоны Германии он уже не принимал.
Устав Государственного акционерного общества автомобильных и велосипедных заводов «Автовело» был утвержден 27 января 1947 года приказом министра внешней торговли СССР. Подпись под текстом приказа поставил сам министр – Анастас Иванович Микоян.
В уставе значилось, что «целью общества является производство и сбыт автомобилей, мотоциклов, велосипедов и запасных частей, как на территории СССР, так и за границей». Впрочем, на собрании акционеров 22 декабря 1949 года формулировку изменили, убрав мотоциклы, но добавив точные машины, приборы и инструмент. Это было связано с принятием в состав «Автовело» активов ликвидируемого акционерного общества «Точмаш».
Учредителями «Автовело» значились Главное управление советским имуществом за границей (ГУСИМЗ) при Министерстве внешней торговли СССР и Всесоюзное объединение “Техноэкспорт”». Правление акционерного общества «Автовело» находилось в Москве.
Седаны BMW пятой и седьмой серий получили российскую прописку
Автомобили BMW собираются в Калининграде с 1999 года — всё началось как раз с «пятёрки», тогда еще E39. Спустя два года стартовал выпуск третьей серии, в 2005-м на конвейер встал кроссовер X3, а в 2009-м — модели X5 и X6. Сейчас мощность предприятия составляет 40 тысяч автомобилей в год.
В этом году калининградский конвейер BMW пережил модернизацию, итогом которой стал запуск производства седанов пятой и седьмой серий нового поколения. Напомним, что баварские модели выпускают на «Автоторе» методом крупноузловой сборки без сварки и окраски кузовов. У «пятёрки» локализованы пять версий: заднеприводные 520i (184 л.с.) и 520d (190 л.с.), а также полноприводные 520d, 530d (249 л.с.) и 530i (249 л.с.). На выбор — шесть пакетных комплектаций с разным уровнем оснащения: Business, Executive, Sport Line, Exclusive, Luxury и M Sport. По сравнению с «пятёрками» немецкой сборки локальные позволят сэкономить от 100 до 500 тысяч рублей.
Самый скромный пакет Business положен только версии 520i и наиболее востребованной 520d xDrive. От немецкой «базы» он отличается подрулевыми лепестками, особыми декоративными вставками, чёрным потолком, складной спинкой заднего дивана и электроприводом крышки багажника, хотя локальная 520i подорожала лишь на 60 тысяч рублей (2,81 млн), а 520d xDrive сохранила ценник в 2,96 млн. Ожидаем много «бизнес-пятёрок» на дорогах. Комплектации Exclusive, Luxury и M Sport еще богаче и выгоднее. На вершине гаммы — 530d xDrive M Sport за 4,06 млн. У дилеров калининградские «пятёрки» появятся в течение месяца.
Вместе с «пятёркой» G30 на «Автоторе» прописалась и «семерка» G12. У неё будет две локальных комплектации: Luxury — для версии 740Li xDrive за 6,65 млн, и Executive — для версии 750Li xDrive за 8,61 млн. Первая на 260 тысяч дороже немецкой «базы», вторая — аж на 950, но оснащение богаче. Например, «семьсот сороковая» дополнена круговым обзором и кожей наппа. Помимо G30 и G12 на конвейер в Калининграде встали новые комплектации кроссоверов X1, X4, X5 и X6, а также «трёшки». Теперь с доступным пакетом SE продается 320i xDrive, а ходовой M Sport сочетается с заднеприводным седаном 320d.