Ikarus 256
Автобус Ikarus 256 обладает большой вместимостью, используется для городских, туристических и междугородних маршрутов. Производителем является компания Ikarus.
- Габаритные размеры, мм: 10990×2500×3150
- Полная масса автобуса: 15593 кг
- Количество мест: 101
- Количество дверей: 2
- Колесная формула: 4*2
- Модель двигателя — RABA D10 UTSLL-155
- Объём двигателя: 10349 см³
- Вместимость топливного бака: 300 л.
- Мощность: 196 л.с.
- Максимальная скорость: 105 км/ч
- База: 5330 мм
- Дорожный просвет: 33 см
- Минимальный радиус разворота: 11,4 м
- КПП — CSA S6 90U
Система отопления используется воздушная, использующая тепло охлаждения двигателя. Оборудован шестицилиндровым двигателем, располагающемся в заднем свесе. Работает на 6-ступенчатой КПП. Автобус имеет цельнометаллический тип кузова, вагонной компоновки.
Последний мадьяр Мосгортранса: Ikarus-256.21H
В 2018 году автобусы "Икарус" на улицах Москвы отмечают юбилей — ровно полвека с начала поставок в структуры Управления пассажирского транспорта Москвы (УПТМ), нынешнего ГУП "Мосгортранс".
Казалось бы, с маршрутов столицы "Икарусы" давно исчезли. Последние "одиночки" 415 ушли с линий в 2012 году, а "гармошки" серий 280 и 435 покинули маршруты двумя годами позже, в 2014-м…
…но когда город засыпает, просыпается он. Последний "Икарус" Мосгортранса негромким, мерным дизельным гулом, с ненавязчивым присвистом турбины, разрывает тишину пустых ночных улиц и набережных. И минувшей ночью мы с ним всё-таки встретились.
Номера 99 региона он получил новым, в 2002 году. Недавно их обновили дубликатом — водитель заморочился для красоты и за собственный счёт
Знакомьтесь: Ikarus-256.21H, 2002 года постройки. Приписан к филиалу "Восточный", бывшему 4-му автобусному парку. Раньше он жил в гараже на Новорязанской улице, 27, а теперь — в новом автобусно-троллейбусном парке в Новокосине, куда переехал 4-й парк.
Этот автобус построен в числе последней партии Икарусов для Москвы (и РФ), а теперь он — ещё и последний ходовой автобус Ikarus, оставшийся в системе Мосгортранса.
Скромный стайлинг от водителя — »косая» надпись Ikarus на решётке, да хромированный декор от 24-й »Волги» под дворниками. Никаких излишеств
Модель 256 появилась в середине семидесятых как "бюджетное" исполнение флагманского Ikarus-250, или Apollo. "Аполлон" был для тех времён сколь крут, столь и дорог: на нём стоял мощный двигатель Raba D2356, в салоне предусматривались кухня, холодильник и спальное место для сменного водителя. Такой лайнер был неподъёмно дорогим для "остблока", целевого рынка для Икаруса — поэтому производитель стал искать варианты удешевления флагмана.
Ikarus-250.93A 1994 г/в #10866. Музейный экспонат. Построен в единственном экземпляре
Первоначально венгерский производитель запустил модель "255", которая совмещала в себе укороченный кузов нового образца с шасси старого заднемоторного семейства, или проще говоря, с "Сигарой" Ikarus-55.
Но так как "старое шасси" = "рессорное шасси", то достаточного уровня комфорта оно не предоставляло, и было благосклонно принято только регионами со слабой ремонтной базой и плохими дорогами. Но концепция "более доступного" междугороднего Икаруса рынку, что называется, зашла: так появился наш герой, Ikarus-256. Появившаяся в 1974 году модель Ikarus-256 — это комбинация "короткого" кузова Ikarus-255 с новой ходовой частью Ikarus-250, на пневматической подвеске обеих осей.
Три багажника под брюхом — признак модели 256. У более длинного 250 их четыре
"256" оснащался скромнее "старшего брата": основным мотором стал горизонтальный дизель Raba D2156, как на городских машинах, а буржуазных излишеств, навроде кухни или спального места, не предусматривалось. Причиной тому было не только удешевление, но и несколько иное назначение. Если "длинный" Икарус-250 разрабатывался как магистральный лайнер, то "короткий" автобус 256, в свою очередь, был предназначен для перевозок на более коротком плече — для дальнего пригорода и не очень дальнего межгорода.
Поздние 256 начиная с середины девяностых оснащались двумя автоматическими дверьми. Прежде »аварийная» дверь открывалась вручную. Ещё у .21H нет решётки в юбке заднего свеса, за которой прятался глушитель — просто крышка
В силу оптимального соотношения цены и качества, "бюджетный" Ikarus-256 стал крайне популярным не только в странах Варшавского договора, но и по всему миру. Автобусы этой модели поставлялись заказчикам в… загибаем пальцы:
СССР (плюс РФ и Украину), Венгрию, ГДР и ФРГ, Австрию, Лихтенштейн, Польшу, Чехословакию, Румынию, Болгарию — и это только страны Европы. А следом, в:
Венесуэлу, на Кубу, в Египет, Кувейт, Саудовскую Аравию, Йемен, Ливию, Иорданию, Вьетнам, Китай, Северную Корею и Нигерию. Всего было построено 24250 автобусов Ikarus-256 всех модификаций, из них новыми для СССР/РФ было отгружено 15626 единиц.
Секешфехервар — город рождения, Репюлётер — родная улица. Там располагался один из двух основных заводов Ikarus. Секешфехервар находится примерно в сорока километрах от Будапешта по магистрали М7
Автобус Ikarus-256.21H — вершина эволюции семейства 256, последняя генерация модели в стандартном дизайне. "Валютный" Икарус был неподъёмно дорогим для распавшегося "остблока", поэтому выпуск его уже был единичным, и о прежних многотысячных поставках пришлось позабыть.
От предшественника, Ikarus-256.74, модель .21H отличалась в первую очередь новой механической коробкой передач ZF с ретардером, или "горным тормозом" — он позволяет экономить ресурс рабочей тормозной системы на спусках, замедляя автобус трансмиссией.
Из других отличий — мосты Raba "облегчённой" конструкции. При этом, в отличие от большинства "советских" машин, они выполнены уже не на сборных дисках, а на "евроступице" — переход на неё для нашего рынка произошёл в 1996 году, но "лёгкие" мосты — это только к модификации .21Н.
Серия .21Н не получила пластиковые маски семейства »Classic», сохранив традиционный внешний вид. За всю историю модели лишь один Ikarus-C56 с обвесом "Классик" был поставлен в гараж российского МИДа, но это, как говорится, совсем другая история.
Этот мотор уже прошёл 700 тысяч без вопросов — и на покой не собирается
Под капотом — турбодизель Raba D10UTS-LL-190 мощностью 190 кВт, или 258 лошадиных сил. "Топовая" версия мотора Raba D10 последнего поколения, экостандарта Евро-2.
Сильное заявление на фоне предшественника: стандартный Raba D2156 выдавал лишь 192 силы, да и большинство моторов D10 были выпущены в версиях зело скромнее — например, "всего" на 210 или 240 сил.
Семь звёздочек на борту значат »700 тысяч километров пробега». И это, очевидно, далеко не предел для такой машины в таких руках
Новым автобус с кузовом номер 9 поступил в 4-й автобусный парк Мосгортранса, который после ряда преобразований ныне зовётся филиалом "Восточный". В годы бурной молодости он, как и другие подобные машины из московских парков, пробовал себя на межгороде. На новых "Икарусах" Мосгортранс пытался обслуживать маршруты на Тулу, Рязань, Орёл… Впрочем, долго это не продлилось: тема запуска межгорода от МГТ всплывает нередко, но, как правило, ненадолго, и уже раскатанные направления уходили частным перевозчикам.
Машина сохранена практически в первозданном виде. Даже аптечка осталась оригинальной, венгерской. Роскошное пневматическое кресло водителя — тоже с завода. Жёлтые поручни — явный признак поздней машины
В дальнейшем "Икарус" обслуживал лишь заказные и служебные перевозки. В былые времена он "привозил" в кассу парка немалые суммы, но чартеры исторически — не приоритет для предприятия, занимающегося маршрутной работой по Москве.
В разные годы этот 256 работал на заказах от областных спорткомитетов на перевозку детей-спортсменов, регулярно развозил некую религиозную организацию, доставлял руководство парка на мероприятия… До прошлого года "Икарус" выезжал даже на обслуживание "Кремлёвских ёлок", последним среди собратьев и наравне с новыми мягкими машинами — но с запретом работы машин 10+ с детьми эта практика прекратилась.
Эпизодически случались, и даже продолжают случаться дальние поездки — самой отдалённой точкой был североосетинский Моздок в 2002-м, а недавно "Икарус" съездил по срочному заказу из Москвы в Брянск.
В последние годы "Икарус" из Восточного работает в первую очередь на служебных развозках самого Мосгортранса. Ныне 256 развозит по ночам персонал одного из трамвайных депо, а также привозит на смену сотрудников родного для него филиала "Восточный" с юго-востока города.
В уютном и ламповом салоне 256-го. Сиденья скраю можно выдвинуть в проход, если пассажиру захочется больше простора
Выдвигаясь на "ночную охоту" за Икарусом, я нутром чуял, что на такой машине может работать только исключительно тематичный человек, до глубины души любящий свою работу. Так и оказалось: уже очень много лет на этом Икарусе трудится один-единственный водитель — Сергей Николаевич, отработавший на венгерских автобусах больше тридцати лет. То, что машина по-прежнему в ходу, да ещё и не потеряла с годами лоска и бодрости духа — это его персональная заслуга.
Кабина водителя почти не поменялась с 70-х. С нова здесь стоял аналоговый тахограф, совмещённый со спидометром; Теперь его заменил современный электронный тахограф
Сергей Николаевич относится к автобусу с невероятным трепетом и заботой, едва ли не сдувая пылинки, и ухаживает за ним лучше, чем многие — за своими личными автомобилями. Он сам находит и покупает дефицитные запчасти, сам организует сложный ремонт — в том числе привлекая специалистов из ветеранов парка. Естественно, сам решает возникающие проблемы, ведёт все записи об обслуживании и ремонте автобуса, и консультирует механиков даже при будничных операциях. За 16 лет работы автобус сохранил полностью оригинальную комплектацию, без каких-либо переделок в принципе: сохранилась даже родная венгерская »запаска» с покрышкой Barum!
Машина сохранена в поистине сиятельном состоянии!
Постскриптум первый. Гуманитарный.
В 2003 году значительную часть из этой партии "256-х" Москва подарила Саратовской области. В Госдуму тогда во второй раз избрался Вячеслав Володин, выходец из Саратовской губернии, бывший председатель саратовской облдумы. Он лично поспособствовал передаче землякам свежих и отличных "Икарусов", а также ЗИЛовских "Бычков", которые остались в Москве не у дел. Верный признак той самой "саратовской партии" — партийный слоган "Верьте только делам", нанесённый на борт.
Один из »саратовских» 256.21H, переданный годовалым из Москвы. Ныне работает в Сапожке Рязанской области
В 64 регионе "московские" автобусы распределили по районным автопредприятиям; правда, злые языки говорят, что у многих из них новые машины достаточно быстро встали с поломками современного двигателя под забор. В наши дни автобусы из той самой "саратовской партии" всплывают в разных регионах всей страны. За этими "Икарусами" охотятся те, кто знают толк в колбасных обрезках — вернее, те, кто понимают, что таких простых и надёжных машин больше не будет.
Постскриптум второй, Музейный.
Несколько лет назад другой Ikarus из той партии, тоже модели 256.21H, сохранили для московского транспортного музея. Машиной "для истории" поделился 17-й автобусный парк, который позже сам курировал музейный проект. Но автобус за последние годы лишь ветшает, скитаясь по музейным запасникам, где стоит забытым под открытым небом, не получая заботы и ухода. Тема "современной" техники в музее считается токсичной, потому на сегодня пока нет никакой тенденции к тому, что ему станет лучше.
Брат-близнец Ikarus-256.21H #17650. Музейный экспонат, переданный 17 автобусным парком. 10АП, площадка »Хапиловка», 2015 год 
Борт 17650, или музейный Ikarus-256.21H в очередном хосписе-запаснике на Хапиловке. 2015 год
В отличие от музейного близнеца, "Икарус" из Восточного — практически готовый выставочный экспонат, который не стыдно и на парад выкатить — даже без какой-либо подготовки. Только пока у него ещё есть другие дела, поважнее — и пороха в пороховницах пока предостаточно (=
Икарус вместе с современными наследниками встречает персонал трамвайного депо
А теперь — последнее, после всех постскриптумов. Искренне и от всей души надеюсь, что если с "Икарусом" из Восточного когда-нибудь случится выход на пенсию — то эта пенсия станет достойной, и машина окажется в по-настоящему добрых и заботливых руках. Старый "Икарус" и его друг-водитель своим трудом этого определённо заслужили.
«Икарус 256»: технические характеристики, расход топлива и фото
Автобус «Икарус 256» выпускался серийно с 1977 по 2002 год венгерским автопроизводителем. Модель была схожей с 250-й. Разницу составляла лишь его длина, которая была на один метр меньше. По сравнению с предыдущей модификацией, 256-й имел больше функциональных нововведений, был более комфортабельным и отвечал всем требованиям туристического автобуса. В основном он использовался как средство транспортного сообщения между городами и в качестве автобуса для туристических маршрутов. За весь период производства «Икарус 256» несколько раз модифицировался и дополнялся новым оснащением. Так, на базе модели были выпущены следующие модификации: 256.21Н, 256.50, 256.51, 256.54, 256.74, 256.75.
Безусловно, на данный момент автомобили вышеперечисленных модификаций уступают в плане комфортабельности более новым туристическим автобусам, особенно заграничного производства типа «Неоплана», «Скании» и т. д.
«Икарус 256»: технические характеристики
Длина автобуса составляет одиннадцать метров, высота — три метра десять сантиметров, ширина — два с половиной метра. Колесная база — 5330 мм, клиренс — 350 мм. Передний и задний свесы равны 2460 и 3180 мм соответственно.
Несущий кузов автобуса имеет компоновку вагонного типа и выполнен в квадратной форме. Борта 256-го изготовлены путем сваривания металлических листов, что влияет на их прочность. Они также легко ремонтируются при деформации.
Силовой агрегат устанавливался в кормовой части кузова и был более мощным, нежели у сходных модификаций. В процессе модернизации был увеличен объем багажного отделения, в котором можно размещать довольно габаритные предметы.
Экстерьер
Стандартно автобус окрашивался в красный цвет с белой полосой по бортам.
Интерьер салона
По сравнению с иными моделями автобусов, «Икарус 256» отличается своей комфортабельностью и практичностью. Десять рядов пассажирских кресел и пятиместное заднее сидение установлены на так называемом подиуме, что обеспечивает отличную обзорность и дополнительное удобство. Кресла мягкого типа, с откидными спинками и подлокотниками, с высокой спинкой. Как правило, обивка сидений выполняется из прочных видов тканей и кожзаменителей, а для практичности на кресла можно надеть чехлы. Преодолевая длительные дистанции, пассажир не утомляется, а также имеет возможность изменять положение своего тела. Также возможно перемещение кресла по специальным салазкам, при этом изменяется расстояние между пассажирами. Вопрос увеличения полезного пространства и повышения удобства был решен путем снижения количества посадочных мест до сорока трех штук.
Как и в иных модификациях автобуса, в 256-м над креслами расположен отсек для мелкой ручной клади, позволяющий освободить зону комфорта от различных вещей, необходимых в длительных поездках.
На окнах автобуса установлены занавески из качественного материала, позволяющие защититься от попадания прямых солнечных лучей, так как ранее окна в данном виде транспорта не имели тонировки.
Вентиляция салона может осуществляться как через люки в потолке, так и принудительно. Над каждой парой сидений расположены элементы индивидуальной вентиляции и дополнительного освещения зоны пассажира.
Многие автобусы дальнего следования оснащаются телевизором, и 256 модель не исключение. Это позволяет пассажирам коротать время при длительном переезде. Взгляните на салон автомобиля «Икарус 256». Фото ниже указывает, что автобус вполне комфортабельный и удобен для длительных путешествий.
Зона водителя
Водительское место выполнено в виде кабины открытого типа. Все оснащение водительского места осталось практически неизменным, за исключением мелких дополнений и используемых материалов. Все органы управления и информационные приборы расположены довольно удобно. Все сделано для того, чтобы водитель чувствовал себя не менее комфортно, нежели люди в салоне, не переутомлялся и мог управлять транспортным средством достаточно длительное время. Отдельная дверь для водителя не предусмотрена конструкцией кузова, поэтому часть оборудования расположена с левой стороны от шофера.
Двигатель: «Икарус 256»
На данный автобус установлен дизельный двигатель «Раба» D10 UTSLL — 155,P6 ТД (мост той же фирмы). Мотор имеет шесть цилиндров и развивает мощность в двести десять лошадиных сил. Двигатель оппозитный. Объем силовой установки 10350 см 3 , а максимальный крутящий момент составляет 883 Нм.
Наибольшая скорость, которую может развить автобус с данным агрегатом, равна ста двадцати километрам. А при заправочном максимуме в 300 литров дизеля машина может преодолеть расстояние до одной тысячи километров. При этом расход топлива «Икарус 256» в условиях трассы составляет 33 литра на 100 километров пути в загородном режиме.
Трансмиссия и ходовая
В паре с двухсотсильным мотором работает шестискоростная механическая коробка ZF-S6-90U, обеспечивающая хорошие динамические показатели. Подвеска заднего моста — зависимого типа, установлена на четырех пневматических подушках с двумя продольными реактивными тягами и двумя тягами А-образного типа. Установлено четыре амортизатора. Подвеска переднего моста — зависимого типа, установлена на двух пневматических подушках с двумя продольными реактивными тягами и двумя амортизаторами.
Такой ходовой системой оснащаются все модификации автобусов «Икарус 256». Схема подвески данного типа обеспечивает плавный и мягкий ход автобуса, стабильно удерживает его от сильного крена и раскачивания кузова при преодолении резких поворотов и участков косогора. Создается ощущение, что едешь на борту какого-нибудь круизного корабля, который качают волны. Даже после 40 лет эксплуатации подвеска данного автомобиля остается такой же плавной и надежной. Качество сборки сдесь на высшем уровне. Как говорится, раньше делали машины «на века».
Характеристики грузоподъемности
Общая снаряженная масса автобуса составляет 10400 килограмм, полная масса — шестнадцать тонн. При этом допустимая нагрузка на переднюю ось равна 6500 кг, а на заднюю — 11000 кг. Количество мест для сидения — 43 плюс дополнительное кресло для напарника водителя. Полезный объем багажного отделения составляет 3,8 метра кубических.
Электрооборудование автобуса «Икарус 256»
Технические характеристики электрооборудования и оснащения имеют следующие показатели.
Итог обзора
В целом автобус венгерской фирмы имеет неплохие характеристики и обладает высокой надежностью.
Итак, мы выяснили, какие имеет автобус «Икарус 256» технические характеристики, салон и экстерьер.
«Икарус 256»: технические характеристики, расход топлива и фото
Автобус «Икарус 256» выпускался серийно с 1977 по 2002 год венгерским автопроизводителем. Модель была схожей с 250-й. Разницу составляла лишь его длина, которая была на один метр меньше. По сравнению с предыдущей модификацией, 256-й имел больше функциональных нововведений, был более комфортабельным и отвечал всем требованиям туристического автобуса. В основном он использовался как средство транспортного сообщения между городами и в качестве автобуса для туристических маршрутов. За весь период производства «Икарус 256» несколько раз модифицировался и дополнялся новым оснащением. Так, на базе модели были выпущены следующие модификации: 256.21Н, 256.50, 256.51, 256.54, 256.74, 256.75.
Безусловно, на данный момент автомобили вышеперечисленных модификаций уступают в плане комфортабельности более новым туристическим автобусам, особенно заграничного производства типа «Неоплана», «Скании» и т. д.
Но на то время он являлся самым востребованным транспортным средством для перевозки пассажиров по межгороду и просто как туристический и экскурсионный автобус. Использование 256-й модели стало не так актуально. Но все же ее часто можно увидеть на дорогах общего пользования.
История марки
А начиналось все в самом конце позапрошлого века с маленькой мастерской в Будапеште (Австро-Венгрия), которую основал Имре Ури. Через 30 лет это предприятие стало производить автобусные кузовы, а при его сыновьях в 1939 г. было собрано 1 000 автобусов.
После окончания Второй мировой войны фирму национализировали и, объединив с АО «Икарус», оставили название последней. Свой путь к мировой славе эта фирма начала в 1962 г. после передачи ей завода в Секешфехерваре. Этот завод специально строился для производства автобусов «Икарус» 200-ой модели. Поставлялась подавляющая часть городских и междугородних автобусов в Советский Союз. С его распадом фирма, естественно, потеряв рынки сбыта, свернула практически все свое производство и разделилась на две — по числу заводов (Будапешт и Секешфехервар), которые выполняли индивидуальные заказы.
В предпоследний год прошлого века группа Ikarusbus попыталась вдохнуть в них «жизнь», но неудачно. В 2007 г. официально объявлено о банкротстве фирмы EAG (завод в Будапеште), а в Секешфехервар, перебиваясь «с хлеба на квас», существует и в настоящее время в условиях жесткой конкуренции внутри Евросоюза.
Что надо знать об особенностях вождения
Во время тест драйва автомобиля было показано, что при грамотной подготовке управлять транспортом просто и легко. Водитель всегда хорошо ощущает размеры транспорта, так как его кузов по своим размерам похож на квадрат. Переключать передачи тоже очень легко, ручка и коробка быстро реагируют на задания, но иногда с ней просто очень сложно свыкнуться.
Стоит обратить внимание, что во время остановки двигателя продолжать накат на нейтральном положении рычага коробки передач нельзя. Тогда произойдет остановка гидроусилителя и выход его из строя. А это малоприятное удовольствие. Данная ситуация крайне опасна, так как провести поворот водителю будет очень трудно.
Можно мотор заглушить прямо на ходу, и делается это быстро. Во время спуска запрещено долго нажимать на педаль тормоза, потому что сами диски плохо охлаждаются.
Если произошел перегрев, тормозная система может отказать. Поэтому важно активировать необходимую скорость и «гасилку» (напольную кнопку), что позволит уменьшить подачу горючего к мотору. Так получится создать усиление тормозов. Если активировать данную кнопку во время спуска на «нейтралке», двигатель остановится, а рулевая система просто перестанет поворачиваться.
«Икарус» до 250 модели
В 1953 г. началось производство междугородних автобусов модели 55 с корпусом вагонного типа, а через год и «Икарус-Люкс».
Это были очень комфортабельные для тех лет автобусы и производились (с небольшими улучшениями) два десятка лет. За свои футуристические (профиль сигароподобный, фас — квадрат) очертания, фару над лобовым стеклом и шумный двигатель водители называли «Икарус-Люкс» «пылесосом». Длиной 11 метров, он имел шестицилиндровый дизельный двигатель в 170 л/с, который располагался сзади. Это гарантировало отсутствие в салоне соответствующего запаха, что было обычным делом при эксплуатации в России последующих моделей этой марки. Тридцать два мягких сиденья, подвеска с гидравлическими амортизаторами и максимальная скорость 98 км/час обеспечивали комфортабельные условия поездок. Эти автобусы были очень надежны и проходили без капитального ремонта до миллиона километров.
В 1966 г. начался выпуск супервместимого, длиной более 16 метров (народу туда набивалось без счета) городского автобуса «Икарус» 180 модели, который продолжался семь лет. Он был белого цвета с красной полосой, с кузовом вагонного типа, имевшим четыре пассажирские двери и тамбур-гармошку, а также регуляторами кузова, работавшими на сжатом воздухе. Двигатель — тоже шестицилиндровый, дизельный, 192-х сильный Raba-MAN. Максимальной скорости (63 км/час) в городских условиях достичь было практически невозможно. Комфорта в этой модели было мало, за что в СССР ее прозвали «скотовозкой», а за внешний вид звали еще «гармошкой». На смену этой модели в 70-х годах XX века пришел «Икарус-280».
Отзывы водителей
Рассматривая описание «Икаруса-256», следует отметить впечатления водителей о представленной модели. Они отмечают, что руль у автобуса большой и удобный. Однако от него всегда оставалось черное пятно на рубашке. Тормоза довольно отзывчивые, однако требуют правильной регулировки. Это утверждение справедливо, если механизмы поддерживаются в хорошем состоянии.
Педаль сцепления легкая. Она имеет пневмогидроусилитель. Посадка кабины водителя высокая, а кабина квадратная. Это делает управление транспортным средством удобным. Если гидроусилитель работает стабильно, без сбоев, управлять машиной становится не сложнее, чем легковым автомобилем. При этом стоит о составляет более 15 т.
Среди недостатков рулевого управления водители называют довольно большой радиус поворота. Зеркала очень информативные. Порой лишний обзор завешивался шторками. У водителя есть своя форточка и кресло, установленное на отдельной подвеске. Чтобы сложить необходимые в дороге мелочи, предусмотрен ящичек. К рычагу КПП нужно привыкнуть. После этого он не вызывает никаких сложностей.
Великолепный «странник» — «Икарус-256»
Полвека производилась модель «Икарус-256», которая впервые вышла с конвейера в 1977 г. Это был немного усовершенствованный «Икарус-250» — более комфортный и на метр короче (длина 11 метров). Вместимость автобуса «Икарус» рассчитывалась под перевозку туристов, в том числе иностранных, и в нем было 45 мягких сидений. Последние пять сидений объединены в «спальный» диван, который несколько приподнят (две ступеньки) над остальным салоном автобуса. Несомненным новшеством для того времени стало наличие телевизора, подвешенного справа от водителя. Со всем этим великолепием немного контрастировали багажные полки, доставшиеся этой модели от «Икаруса-255» (матерчатая сетка на каркасе).
Дизайн был неизменным. Кузов несущий, вагонного типа, двигатель заднего расположения и мощнее, чем на предыдущих моделях (250 л/с). Существенно большим стало багажное отделение. Местоположение эмблемы фирмы и числа 256 — над воздухозаборником. Присутствовали панорамное, двухдольное, огромного размера ветровое стекло, зеркала заднего вида типа «уши зайца» и мощные две пары фар с линзовым покрытием.
Дизайн, кузов
Данная модель имеет классический кузов вагонной компоновки. Он сварен из металлических труб квадратного сечения. Что касается надежности, каркас оказался довольно прочным. Спустя 30 лет эксплуатации, кузов не выгибается. Да, местами появляется коррозия (в районе багажника и колесных арок). Однако геометрия кузова остается без изменений. Исключение составляют лишь некоторые экземпляры, где задний свес начинает провисать. Виной тому является нестандартное расположение мотора. Он находится в задней части кузова.
Туристический автобус имеет большую площадь остекления. Все окна держатся на резиновых уплотнителях. Исключение составляет модификация «Т». Здесь окна вклеенные в кузов. Ikarus 250 мог краситься по одной из нескольких типовых схем:
- Белая юбка, алые борта и белый верх.
- Бордовая юбка, белые борта и верх.
- Синий низ, кремовый верх и темно-синяя полоса посередине.
Самые поздние модели Ikarus 250, выпущенные после 90-го года, окрашивались следующим образом. Это светло-красная юбка, кремовый верх и светло-красная полоса по борту.
На всех моделях, которые поставлялись в СССР, применялась четырехглазая оптика с галогеновыми лампами. Передний и задний бампер стальные и крепятся к кузову на винтах. Спереди могли штамповаться отверстия для установки противотуманных фар. Отметим, что некоторые модификации автобусов «Икарус 250» укомплектовывались пластиковыми бамперами.
Отдельно стоит поговорить про двери. Туристический автобус имеет две двери, первая из которых обладает электропневмоприводом. Она открывалась посредством кнопки на панели приборов. Однако так было не всегда. На первых модификациях эта дверь открывалась вручную. Задняя же являлась механической всегда, вне зависимости от года выпуска туристического автобуса. Она открывалась посредством металлического рычага. Лишь некоторые версии имели задние двери, которые открывались дистанционно с кнопки.
Модель 260
Треть века — до второго года нашего столетия продолжался выпуск автобуса «Икарус-260». Интересно, что у данной модели было 30 модификаций (выпускались версии даже для горных районов). В отличие от других автобусов этой фирмы, цвет поставляемых в СССР «Икарусов» был желтым.
Также впервые была применена пневматическая подвеска, которая ранее была механической и «сгорала» за год езды. Кузов – стандартный, с тремя пассажирскими дверями (четыре складывающиеся створки). Двигатель расположен под полом, отопление салона — как от системы охлаждения двигателя, так и воздушное. Вместимость до 107 человек, мест для сидения – 22. При полной вместимости, масса автобуса могла превышать 15 тонн. Максимальная скорость 66 км/час в пределах населенных пунктов не разрешалась.
Все о двигателе RABA-MAN
Параметры последнего двигателя, который устанавливался в завершающие модели 280 серии, следующие:
- мощность 190 лошадиных сил;
- полная вместимость составляла 10,35 литров;
- горизонтальное расположение блока, состоящего из шести цилиндров. Рядный двигатель с таким положением придавал особую компактность агрегату и служил предотвращением к опрокидыванию техники;
- крутящий момент составляет 710 Нм.
Срок службы мотора считается довольно внушающим, но при условии бережного ухода и техобслуживания. В таком случае до прохождения капитального ремонта транспорт мог проехать около 0,5 млн. км, а после еще 150 тыс. км.
Модульная конструкция
Автобус «Икарус-280» сменил уже выработавший свой ресурс «Икарус-180» Основной идеей этой модели стала его модульная конструкция, поэтому он имел более пятидесяти модификаций. В нем можно было менять все – от длины самого автобуса (максимально 18 метров), числа дверей (от одной до четырех) до практически любой марки мотора и вида трансмиссии.
По очертаниям это уже был правильной формы параллелепипед со скругленным видом анфас. Мотор в 190 л/с, располагался под полом, и обладал ресурсом в полмиллиона километров до капитального ремонта. Большие площадки вмещали более полутора сотен пассажиров, при 35 посадочных местах. Пол покрывал резиновый ковер. Плавность хода (отличительная черта «Икаруса-280») достигалась большим количеством пневмобаллонов. Барабанные тормоза оснащены пневматическим приводом.
Какие имеет автобус «Икарус» технические характеристики:
Как выглядит автобус «Икарус»? Фото его читатель может увидеть в нашей статье.
Запчасти
Чтобы иметь возможность выполнить ремонт автобусов в поездке (а поломки у этих транспортных средств нередки), водитель должен иметь при себе ряд деталей. Выйти из строя могут разные узлы, особенно у экземпляров с солидным пробегом.
Каждый водитель, который управлял этим легендарным автобусом, знает, что при себе нужно обязательно иметь полный набор инструментов. Из запчастей для автобусов в первую очередь нужно запастись приводными ремнями. Лучше всего иметь при себе не один, а целых два их комплекта. Также рекомендуется запасаться несколькими литрами специального масла для мотора и КПП, а также брать солидольный шприц.
В комплект инструментов и запчастей должны входить домкрат, подставка под кузов, набор предохранителей и лампочек. Также рекомендуется запастись запасными шлангами и парой кранов уровня пола. Следует отметить, что некоторые водители еще в те времена возили с собой генератор, тормозные камеры, а также компрессор. Ситуации в дороге могут быть разными.
Поставка «Икарусов» в СССР и постсоветское пространство
Как уже упоминалось выше, практически все «Икарусы»направлялись для эксплуатации в СССР. Во-первых, в счет погашения поставок нефти и газа, а во-вторых, учитывалось, что в 70-е годы прошлого века его население превысило четверть миллиарда человек. Пик поставок пришелся на конец 80-х годов XX века, а всего во второй половине этого века (с учетом поставок в обновленную Россию) к нам прибыло более 140 тысяч экземпляров разных моделей и модификаций. Кроме того, в «лихие» девяностые автобус «Икарус» собирался в Москве, Кургане и Арзамасе. Последняя партия поставлена Республике Таджикистан в 2002 г.
«Икарус» — гармошка, особенно в условиях эксплуатации в СССР, имел следующий негативный эффект. Часть оборудования располагалась под полом пассажирского отсека и после частых ремонтов, которые осуществляли советские, а не аккуратные западные специалисты, уплотнители уже не препятствовали проникновению в салон копоти и отработанных газов, за что автобусы стали в народе именовать еще и «газовыми камерами».
В этом году отмечается полувековой юбилей начала поставок в Москву автобуса «Икарус–256». В Мосгортрансе остался работающий до сих пор автобус этой модели. Прописан он в Новокосино, где располагается четвертый парк. Он уже прошел 700 тыс. км. (семь звездочек на борту) и продолжает бесперебойно работать. Еще один такой экземпляр работает в рабочем поселке Сапожок Рязанской области.
Отзывы пассажиров
Салон «Икаруса-256» рассчитан на 49 посадочных мест. Кресла расположены по два рядом в два ряда на небольших подиумах вдоль стен. Сидения довольно комфортные. При необходимости можно откинуть спинку кресла, чтобы отдохнуть в дороге. Однако пассажир, который сидит позади, испытывает при этом дискомфорт. В откинутом виде спинка переднего кресла давит на колени. Это особенно замечают пассажиры с ростом выше среднего.
Сверху была предусмотрена полка со встроенной системой обдува. Также здесь были вмонтированы персональные лампы для подсветки книги. Однако боковые окна не имели форточек. Поэтому во время жары воздух попадал в салон только из верхних люков.
При езде ход автобуса плавный, а шум стабильный. При этом в салоне ощущается запах выхлопных газов. Зимой в зависимости от выбранного места в салоне могло быть как тепло, так и холодно.
Задняя дверь не имела пневмопривода. При этом она наглухо закрывалась. Чаще всего посадка осуществлялась только через переднюю дверь. Проход между креслами довольно узкий. Если в салоне были стоячие пассажиры, выбраться к выходу было порой сложно.
Размеры, клиренс
Автомобиль имеет внушительные габариты. Так, длина кузова составляет 12 метров, ширина – 2,5, высота – 3,2 метра. Величина колесной базы – 6330 миллиметров. Дорожный просвет внушительный – 35 сантиметров. Однако из-за длинной базы он не казался таким огромным.
Дополнительно в автобусе предусматривались багажные отсеки. Они расположены по бокам с обеих сторон. Суммарный объем багажника составляет 10,6 кубических метра. Отсеки открывались вручную посредством ручки либо посредством кнопки на панели приборов.