Что такое то и тр автомобилей

Виды технического обслуживания автомобилей

Виды технического обслуживания автомобиля отличаются по срокам и содержанию работ и необходимы для безопасной эксплуатации машины. Регулярный контроль позволит вовремя выявить проблемы и устранить их, пока дело не приняло серьезный оборот. В лучшем случае отложенный техосмотр приведет к дополнительным расходам на ремонт, в худшем — к аварии на дороге.

В статье рассказывается:

Замена моторного масла защитит от поломки мотора, а проверка тормозной жидкости — от неприятностей на дороге. И это лишь малая часть того, что важно контролировать. Купив новое авто, техобслуживание рекомендуют проводить с нуля и далее через определенное количество километров на спидометре. Но есть еще и другие — не менее важные виды обслуживания. Все они подробно описаны в статье.

Суть технического обслуживания автомобилей

Техническое обслуживание (ТО) — это профилактическое мероприятие для поддержания работы авто.

Все узлы и механизмы рано или поздно изнашиваются и выходят из строя. Лучше не дожидаться поломок, потому что ремонт в итоге может оказаться сложным и дорогостоящим.

ТО (техническое обслуживание) бывает двух видов:

обязательное и регулярное — например, если пробег авто достигает 15 тысяч км, полагается поменять масло.
ситуативное — потребность в нем возникает по мере работы авто, может выявляться при осмотре.

Основные виды ТО автомобилей называют в соответствии с тем, какие проводятся работы:

регулировочные,
смазочные,
электротехнические,
крепежные,
заправочные,
контрольно-диагностические.

По итогам контрольно-диагностических мер решают о дальнейших действиях. Например, замене вышедших из строя или отработанных деталей, доливе и обновлении жидкостей.

Виды технического обслуживания автомобилей

Виды и периодичность техобслуживания, могут отличаться для разных авто. Еще имеет значение величина пробега, сезонность использования и время, в течение которого авто простояло без движения.

Виды технического обслуживания автомобилей

В советские времена ТО проводилось строго по регламенту. Так происходило из-за того, что машины значительно уступали современным по техническим характеристикам. Да и вообще за исправностью автомобилей, особенно казенных, следили строго.

Обязательный осмотр авто и устранение неполадок перед рейсом — закон, который непременно должны соблюдать водители. Это крайне важно, особенно — когда речь идет о перевозке пассажиров или крупноразмерных грузов.

В России действует классификация видов ТО, принятая еще в СССР. Это «Планово-предупредительная система технического обслуживания автомобилей», состоящая из следующих основных пунктов:

ежедневное ТО;
ТО-1 (первичное техобслуживание);
ТО-2 (второе техобслуживание);
сезонное ТО.

Но со временем предприятия, выпускающие легковые машины, внесли в классификацию пару изменений:

в ТО-2 ввели сквозную нумерацию (от ТО-1 до ТО- 10, либо от ТО-1 до ТО-12), согласно которой техосмотры выполняют через одинаковые отрезки времени;
проведение ТО-1 упразднили (но не все предприятия).

Сейчас классификация видов ТО для легковушек выглядит так:

ежедневное ТО;
нулевое ТО (ТО-0);
периодическое, или номерное ТО (с обозначениями ТО-1 – ТО 10 (12));
сезонное ТО.

Например, ТО-0 (в общепринятом понимании ТО-1) должны проводить, когда машина «набегает» не более 2-2,5 тысячи км. Далее операции по ТО выполняются после каждых 10-20 тысяч км.

Ежедневное техническое обслуживание автомобиля

В случае с легковыми автомобилями ТО — это проверка наиболее значимых узлов и агрегатов транспортного средства. Это нужно для безопасности поездки.

Ежедневное техническое обслуживание автомобиля

Во время ежедневного технического обслуживания (ЕТО) проверяют:

наличие пятен, которые могут указывать на течь топлива, масла, гидравлической и охлаждающей жидкости;
количество масла в картере мотора (проверяется щупом); объем охлаждающей жидкости (в расширительном бачке); количество гидравлической жидкости (в бачках сцепления, тормозной системы и в гидроприводной системе усилителя руля);
наполненность бачка омывателя (если жидкости недостаточно, ее доливают);
количество топлива в баке (это показывает датчик на передней панели машины);
работу приборов — осветительных, контрольно-измерительных и сигнализации;
звуковой сигнал;
угол люфта рулевого колеса (например, для легковых машин люфт выше 10 градусов — это уже превышение нормы);
подвеску (с помощью импульсного нажатия на кузов в районе багажника или капота);
колеса и шины;
стеклоочиститель;
наличие аптечки, огнетушителя, красного мигающего фонаря или знака аварийной остановки.

Кроме того, на контрольных осмотрах во время остановок по пути следования необходимо:

проверить, не нагреты ли тормозные барабаны/диски и ступицы колес;
осмотреть возможные подтеки (масла, топлива, гидравлической и охлаждающей жидкости);
проверить давление в шинах.

По окончании рейса проводят еще несколько операций:

устраняют выявленные неисправности;
контролируют уровни рабочих жидкостей (масла, жидкости в омывателе, охлаждающей и гидравлической жидкости);
при необходимости добавляют топливо в бак;
осматривают, есть ли повреждения на шинах и колесах;
приводят в порядок салон, моют авто снаружи.

Первое техническое обслуживание

Следующий вид техобслуживания — ТО-1. В него входят все действия из ЕТО и еще несколько дополнительных операций.

Контроль и диагностика: тормозов (в том числе «ручника»), тормозного привода; хода и зазоров руля; защитных чехлов ходовых частей авто; целостность пружин, рычагов, штанг, амортизаторов; свободного движения всех педалей; степени натяжения приводных ремней.
Регулировка: свободы движения педалей; натяжения ремней привода; «ручника»; движения руля; зазора между соединениями привода руля;
Проверка и подтяжка креплений: мотора, коробки передач, тормозов, руля, тяг, рычагов поворотников, колесных дисков, деталей выхлопной системы;
Заправка: масло и масляный фильтр;
Электротехнические работы: очистка аккумулятора и электроприборов от собравшейся грязи; наладка изоляции, замена предохранителей, лампочек.

Второе техническое обслуживание

В ТО-2 входят все действия из ТО-1, добавляется обследование узлов машины.

Второе техническое обслуживание

ТО-2 подразумевает контроль и диагностику. Также сюда входит больше операций по дозаправке (с учетом пробега авто). Необходимо заменить:

жидкость в тормозной системе;
охлаждающую жидкость;
масло в гидросистеме;
масло в коробке передач;
масло в мостах (в грузовиках и легковых машинах с полным приводом).

Некоторые детали легковых авто в рамках ТО-2 (и в зависимости от пробега) тоже подлежат замене. К ним относят:

фильтры системы топлива;
фильтр коробки передач (для «автоматов»);
воздушные фильтры;
фильтры салона;
свечи системы зажигания;
ролики ремня, сам ремень и дополнительное оснащение (для машин с ГРМ ременным приводом).

В ТО-2 появляется еще больше крепежных работ. Затяжке подлежат:

радиатор;
топливный бак;
головка цилиндрового блока;
крышка газораспределительного механизма;
поддон моторного картера;
впускной и выпускной коллекторы;
крышки редуктора заднего моста;
замки и петли на дверях.

Кроме того, не забудьте отрегулировать:

Список операций по ТО-2 составляют с учетом марки и модели авто, а также регламентированного производителем межсервисного интервала.

Сезонное техническое обслуживание

СО (сезоннное обслуживание) подразумевает подготовку автомобиля к зимнему либо летнему сезону.

При смене сезона нужно позаботиться о бесперебойной работе всех агрегатов, деталей и узлов машины.

К примеру, зимой следует использовать менее вязкие смазочные материалы. Кроме того, в холодное время года труднее запускается аккумулятор, сцепление колес с покрытием дороги ослабевает. Появляется необходимость в отоплении салона. Все это нужно предусмотреть.

Для большинства автовладельцев главное во время сезонного ТО — это замена шин. Большинство водителей стараются выполнить процедуру одновременно с ближайшим по регламенту номерным ТО.

Как часто нужно проводить ТО

Сезонное техобслуживание проводят два раза в год – весной и осенью. Но одной заменой шин автомобилистам не обойтись. Весной необходимо проверить пластиковые и резиновые элементы. Резкие перепады температур или морозы могут снизить эластичность некоторых деталей. Осенью дополнительно проверяют аккумулятор и тормоза.

Плановое техобслуживание проводят каждые 8–15 тысяч километров. Точную частоту указывают в сервисной книге.

ТО-2 проводят через каждые 20–30 тысяч километров. Но периодичность опять же у каждой модели авто будет своя. Чтобы исключить поломку и дорогостоящий ремонт, ориентируйтесь на рекомендации производителя.

Как экономить на ТО

За все виды технического обслуживания автомобилей (за исключением ежедневного) нужно платить.

Возникает вопрос: а обязательны ли все эти процедуры? Может быть, как раз на этой статье расходов можно отлично экономить? По словам производителей, современные авто более надежные.

Подойти к вопросу можно формально и фактически. В первом случае считается так: если новая машина ни разу не прошла ТО, то на гарантийное обслуживание владелец может не рассчитывать.

По факту за последние 15–20 лет межсервисные интервалы остались практически прежними. И никому в мире, даже «матерым» производителям, еще не удалось выпустить авто, которому не нужно ТО. Поэтому и новые, и «побегавшие» автомобили обязаны его проходить.

А вот сэкономить на техобслуживании вполне реально. Но во многом это будет зависеть от действия гарантии от производителя.

В первом случае нужно посмотреть в сервисной книжке, какие именно гарантийные обязательства берет на себя завод — изготовитель авто.

Обычно рассчитывать на гарантийное обслуживание можно в случаях, если водитель проходил ТО в дилерском центре, принадлежащем производителю автомобиля.

А цены на услуги там, как правило, далеко не низкие. Тем не менее большинство автовладельцев соглашаются с этим условием, хотя о его обоснованности можно было бы и поспорить.

Как же сэкономить на ТО, пока машина находится еще на гарантии? Остается лишь поискать среди дилерских центров тот, чьи услуги обойдутся дешевле.

Кроме того, можно приобрести необходимые для ТО запчасти не у самих дилеров, а у других продавцов. Так покупка может обойтись вдвое дешевле. Но узнайте заранее, работают ли в дилерском центре с «неродными» запчастями.

Проверьте, какие виды работ вам включили в предварительную калькуляцию по ТО. Убедитесь, что туда вписали только услуги, указанные в сервисной книжке.

На машине без гарантии можно сэкономить больше, потому что большинство работ можно выполнить самостоятельно. Например, заменить масла, фильтры (масляный, воздушный, топливный), колодок тормозной системы, свечи системы зажигания и колеса.

Для более серьезных работ лучше обратиться в автосервис. Цены у них ниже, чем в дилерских центрах.

Не забывайте, что проверка технического состояния автомобиля — в ваших интересах. Техобслуживание позволяет своевременно обнаружить и устранить любые неполадки. Тогда машина будет служить вам долго и исправно.

Вся информация о ценах и партнерах актуальна на момент публикации статьи. Действующие магазины-партнеры Халвы.

Глава 2. Организация работ по то и тр автомобилей. Техническое состояние автомобилей в процессе эксплуатации.

В процессе эксплуатации техническое состояние подвижного состава, вследствие влияния естественного износа, старения, деформации и коррозии деталей, узлов и агрегатов непрерывно изменяется. Каждая из этих причин в отдельности или в сочетании с другими может вызвать поломку или повреждение — отказ автомобиля, нарушающий его работоспособность и приводящий к прекращению транспортной работы. Причины проявления отказов грузового автомобиля, выявленные путем экспериментальных исследований, выглядят следующим образом:

Пластическая деформация -26%

Усталостные разрушения -18%

Температурные разрушения — 12 %

Одной из основных постоянно действующих причин изменения технического состояния механизмов является износ деталей, интенсивность которого в процессе эксплуатации возрастает. С увеличением износа деталей увеличивается вероятность потери ими работоспособности, т.е. с увеличением пробега автомобиля с начала эксплуатации возрастает вероятность его отказа.

На возникновение отказа автомобиля влияет огромное количество переменных факторов. К ним можно отнести: качество материала, из которого изготавливается деталь; точность и чистота обработки деталей; качество сборки автомобилей и агрегатов; условия эксплуатации автомобилей (природно-климатические условия, качество автомобильных дорог, интенсивность движения и др.); качество эксплуатационных материалов; уровень организации производства по ТО и ремонту автомобилей; квалификация водителей и ремонтных рабочих и т.д.

Так, например, применение тех или иных приемов вождения изменяет темп изнашивания и количество поломок автомобиля в 2 — 3 раза. Т.е. опытный, высококвалифицированный водитель, использующий рациональные приемывождения может обеспечить темп износа и количество поломок автомобиля в три раза меньший, чем у неквалифицированного, неопытного водителя.

Процессы, происходящие в технике и природе под воздействием большого количества переменных факторов, значения которых неизвестны, невозможно описать жесткой связью функциональной зависимости. Для описания и исследования таких случайных процессов используются вероятностныеметоды. Характеристикой случайной величины служит вероятность — численная мера степени возможности появления изучаемого события.

Вероятность появления отказа автомобиля g(L) за пробег L определяется на основе обработки статистической информации результатов испытаний большого количества автомобилей:

где: g(L) — число автомобилей, отказавших за пробегL;N — общее количество испытываемых автомобилей.

Вероятность не появления отказа или как принято называть — вероятность безотказной работы Р (L) непосредственно связана с вероятностью отказа:

;

Сумма вероятностей отказа и безотказной работы является событием достоверным, т.е. одно из этих событий является свершившимся фактом:

Вероятность безотказной работы автомобиля часто называют функцией или законом надежности. Графическое изображение вероятности безотказной работы и вероятности отказа приведены на рисунке 2.1.

Рис.2.1. График изменения вероятности безотказной работы и вероятности отказа автомобиля за пробег L.

Наиболее важными показателями, характеризующими работоспособность изделий являются параметр потока отказов _L и интенсивность отказов(L). Параметр потока отказов_iпредставляет собой количество отказов, приходящихся на одно изделие за единицу пробега:

где m_i(L) — количество отказов каждого из N изделий за пробег L;

N — общее количество изделий;

L — интервал пробега.

Интенсивность отказов (опасность отказов) (L) представляет собой функцию, характеризующую изменение количества отказов, приходящихся на одно работоспособное изделие за единицу пробега:

где n (L)-количество изделий, потерявших работоспособность за пробег L.

Многочисленные экспериментальные исследования показывают, что зависимость интенсивности отказов от пробега имеет характерный вид (рис.2.2).

Рис. 2.2. График изменения интенсивности отказов в зависимости от пробега.

Кривая изменения интенсивности отказов в процессе эксплуатации имеет три ярко выраженных периода, характеризующих техническое состояние подвижного состава.

Первый период (период приработки) характеризуется увеличением параметра потока отказов и интенсивности отказов вследствие «приработки» деталей узлов и агрегатов. Период приработки занимает незначительный интервал по сравнению с общим сроком эксплуатации автомобилей. Профилактические воздействия в этот период осуществляются по инструкциям заводов изготовителей.

Во втором периоде (период установившегося состояния) наблюдается наиболее стабильное техническое состояние подвижного состава с незначительным нарастанием интенсивности отказов.

Третий период (период «старения») характеризуется резким нарастанием интенсивности отказов. Наряду с износом, на проявление отказов в этот период усиливается влияние усталостных напряжений. Вследствие резкого нарастания опасности отказов, в третьем периоде эксплуатация автомобиля становится экономически невыгодной, его приходится снимать с эксплуатации и отправлять на капитальный (восстановительный) ремонт или списывать.

Таким образом, основным периодом по продолжительности эксплуатации автомобиля, который интересует нас, является период установившейся интенсивности износа деталей узлов и агрегатов, когда интенсивность отказов(L) практически постоянна:

Закономерность появления внезапных отказов при относительно постоянном значении опасности отказов, в теории надежности описывается с помощью экспоненциального закона. Для экспоненциального закона вероятность отказаg(L) за пробег L будет равна:

где : — среднее число отказов за единицу пробега.

Автомобиль представляет собой сложную техническую систему, состоящую из очень большого количества элементов (деталей), каждый из которых имеет относительно большую надежность. Редкие потоки отказов отдельныхэлементов при их рассмотрении в целом по автомобилю или парку автомобилей образуют стабильный поток отказов с характеристикой, отличной от потока отказов отдельных элементов. Такие потоки отказов в теории вероятностей называются пуассоновскими, а при(L)const — стационарными пуассоновскими или простейшими.

Вероятность отказа g_k(L) «к» автомобилей за пробег L для простейшего потока отказов описывается выражением:

Для упрощения расчетов, с довольно высокой достоверностью, это выражение может быть заменено линейной зависимостью:

Исходя из этой зависимости, задаваясь показателями допустимой вероятности отказов для парка автомобилей и средним числом отказов за единицу пробега, можно определить периодичность обслуживании L_то, которые будутобеспечивать необходимый (заданный) уровень надежности работы автомобиля

L_ТО=;

В процессе эксплуатации характеристики работоспособности подвижного состава постоянно изменяются. Степень нарастания параметра потока отказов, интенсивности отказов и других параметров, характеризующих техническое состояние подвижного состава зависит как от конструктивных особенностей автомобиля и условий его эксплуатации, так и от системы мероприятий по поддержанию подвижного состава в работоспособном состоянии.

Система технического обслуживания и ремонта автомобилей

Система технического обслуживания и ремонта, пользуясь приведенными закономерностями изменения технического состояния и параметров надежности, должна организовать техническую эксплуатацию автомобилей так, чтобы обеспечивался требуемый уровень надежности их работы.

Поддержание подвижного состава в работоспособном состоянии и обеспечение требуемого уровня надежности их работы осуществляется путем проведения профилактических воздействий (технических обслуживании) и выполнения ремонтных работ.

Техническое обслуживание служит цели поддержания работоспособности подвижного состава профилактическими мероприятиями, снижающими интенсивность изнашивания деталей, узлов и агрегатов автомобиля и предупреждающими появления их отказов в период между очередными обслуживаниями. Целью ремонта является восстановление утраченной работоспособности подвижного состава путем устранения возникших отказов.

Профилактические и ремонтные воздействия предусматривают одну и ту же цель-обеспечение перевозок грузов и пассажиров технически исправным подвижным составом. Эффективность работы системы технического обслуживания и ремонта зависит от организации работы и рационального взаимодействия всех ее подразделений, выполняющих различные функции, но связанных между собой единой целью — поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии при минимальных затратах. При этом уровень работоспособности подвижного состава существенно зависит от правильного выбора режимов профилактики — периодичности и глубины (трудоемкости) профилактических воздействий.

Случайный характер изменения технического состояния подвижного состава вызывает необходимость выполнения профилактических воздействий каждому отдельному автомобилю не с постоянной наперед заданной номенклатурой и объемом работ, а в соответствии с выявленной фактической

потребностью. Организация работы системы ТО и ТР без учета случайности событий, как правило, является причиной частных и длительных простоев подвижного состава в текущем ремонте и высокой их стоимости. Исследования показывают, что до 90% трудовых и материальных затрат, выделяемых для ТО и ТР направлены на производство работ в зоне текущего ремонта.

Система ТО и ТР подвижного состава является комплексной системой, представляющей интеграцию ряда подразделений производства, тесно связанных между собой. От работы каждой из них зависит работа всей комплексной системы в целом. Для обеспечения максимального эффекта от совместной работы подразделений системы ТО и ТР, необходимо, в первую очередь, определить наиболее рациональные методы и принципы организации производства в этих подразделениях и стратегию работы системы ТО и ТР. Под стратегией в нашем случае понимается определенный план действия и соответствующий ей принцип организации технических воздействий подвижному составу при различных условиях его эксплуатации.

Можно выделить три основные стратегии работ профилактических и ремонтных воздействий. Условно назовем их А,В,С:

■ Стратегия «А» — выполнение работ по возникновению отказов (случайная);

■ Стратегия «В» — выполнение работ в плановом порядке (плановая);

■ Стратегия «С» — включает элементы стратегии А и В (смешанная).

Стратегия «А» предусматривает выполнение как ремонтных, так и профилактических воздействий по потребности в случайное, не запланированное заранее время. Уточнение объемов технических воздействий по устранению самопроявившихся отказов и контроль качества выполнения работ может осуществляться при диагностировании автомобиля.

Выполнение технических воздействий по случайной стратегии предпочтительно для автомобилей в период интенсивного их износа (третий период эксплуатации). В этом периоде выполнение плановых профилактических работ на автомобилях не обеспечивает достаточного уровня вероятности их безотказ-

ной работы между плановыми воздействиями из-за невозможности в плановом порядке менять возрастающую частоту технических воздействий в то время, когда закономерности изменения характеристик надежности малодостоверны и практически не исследованы.

Стратегия «В» предполагает выполнение всех необходимых профилактических и ремонтных работ при плановых постановках автомобиля в систему. Работы, необходимые автомобилю для обеспечения достаточного уровня его безотказной работы между плановыми постановками в систему, устанавливаются всей системой контроля и диагностики. Периодичность плановых воздействий (постановок автомобиля в систему) L_плопределяется по требуемому уровню вероятности безотказной работы автомобиля Р (L):

С учетом разрешающей способности диагностики P_d, периодичность плановых воздействий будет равна:

Стратегия «В» целесообразна в период установившегося режима работы автомобиля (второй период). Однако она также может быть использована для поддержания автомобиля в работоспособном состоянии и в начальный период их эксплуатации.

Стратегия «С» (смешанная) обладает элементами и той и другой рассмотренных нами стратегий. Смешанная стратегия лежит в основе построения существующей планово-предупредительной системой технического обслуживания и ремонта автомобилей. Организация работ по этой стратегии соответствует рекомендациям, изложенным в «Положении по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава автомобильного транспорта».

Соотношение объемов профилактических и ремонтных работ, выполняемых при стратегии «С» зависит от качества изготовления, конструкции и техни-

ческого состояния подвижного состава, организации технологического процесса и состояния производственной базы, условий эксплуатации, установленной периодичности и объемов обслуживания.

Выбор стратегии технических воздействий имеет существенное влияние на величину затрат и эффективность работы системы по поддержанию подвижного состава в технически исправном состоянии. Неправильный выбор стратегии может сопровождаться с одной стороны большими простоями и объемами работ по устранению отказов (стратегия по потребности), а с другой — чрезмерно большим объемом профилактики автомобилей и их агрегатов (плановая стратегия при недостаточно развитой диагностике). При выборе наиболее выгодной стратегии технических воздействий используются как экономические, так и технические критерии.

В качестве технического критерия может быть использован коэффициент технической готовности_т, который является одной из наиболее обобщающих характеристик поддержания подвижного состава в работоспособном состоянии. Наиболее высокий коэффициент технической готовности обеспечивается при плановой стратегии «В» выполнения технических воздействий (рис. 2.3.), что с точки зрения обеспечения более высокого уровня работоспособности подвижного состава является наиболее предпочтительной.

Рис. 2.3. График изменения коэффициента технической готовности в процессе эксплуатации при различных стратегиях.

С экономической точки зрения предпочтительной будет являться, вероятно, та стратегия, которая обеспечит минимум затрат на поддержание подвижного состава, в работоспособном состоянии. Как показали исследования (рис. 2.4.) и по экономическим критериям в период приработки и нормальной эксплуатации подвижного состава, наиболее предпочтительной является также плановая стратегия выполнения воздействий.

Рис. 2.4. График изменения затрат на ТО и ТР автомобилей в процессе их эксплуатации при различных стратегиях.

Согласно изложенного, из всех указанных стратегий технических воздействий более эффективной является плановая стратегия «В». Однако, следует учитывать, что плановая стратегия предусматривает проведение большого объема диагностических работ, выявление и устранение неисправностей в процессе проведения профилактических работ, что не всегда возможно обеспечить на практике из-за низкой разрешающей способности диагностики или отсутствия необходимого диагностического оборудования. Поэтому, при производстве технического обслуживания и ремонта автомобилей плановая стратегия используется для выполнения регламентных работ, а случайная стратегия для устранения самопроявившихся и выявленных поломок и неисправностей.

С учетом изложенного, в мировой практике для поддержания автомобилей в работоспособном состоянии используется планово-предупредительная система выполнения технических воздействий. Эта система заключается в плановом (профилактическом) выполнении регламентных работ по техническому обслуживанию и выполнении ремонта по потребности. Важное значение для обеспечения заданного уровня безотказности работы автомобилей и снижения затрат на их ТО и ТР имеет выбор режимов плановых технических воздействий. Известны различные методы установления рациональных режимов технического обслуживания: технико — экономический; экономике — вероятностный; вероятностный и др.

Технико-экономический метод заключается в определении периодичности обслуживания L_optпо минимуму удельных суммарных затратна техническое обслуживание и ремонт автомобилей на единицу пробега (рис.2.5).

Рис. 2.5. Технико-экономический метод определения периодичности ТО.

В связи с различными режимами работы автомобилей, их агрегатов и деталей, потребность в их ремонте также возникает через различные пробеги.

Различной периодичности ТО и ТР требуют детали, узлы, агрегаты, обладающие различными показателями надежности (рис.2.6.). Однако, учитывая, что практически невозможно установить и выполнить обслуживание всех агрегатов, узлов и деталей в отдельности с различными периодичностями, они проводятся по усредненным периодичностям.

Рис. 2.6. Показатели надежности различных групп (1,2,3) деталей.

Для решения задач по обеспечению заранее установленного уровня надежности работы автомобилей интерес представляет метод определения периодичности технического обслуживания по предельно допустимому значению уровня технического состояния подвижного состава (рис. 2.7.). Он заключается в определении периодичности обслуживании по предельно допустимому уровню параметра технического состояния подвижного состава на основании закономерности его изменения по пробегу. Предельно допустимый уровень технического состояния устанавливается для каждого агрегата или группы деталей в зависимости от характера их работы, условий эксплуатации, вида перевозок и т.д.

Рис. 2.7. Определение периодичности обслуживания деталей (агрегатов) различных групп (1,2) по уровню вероятности безотказной работы.

При таком методе определения периодичности воздействий появляется возможность управлять надежностью работы парка автомобилей, которая заключается в назначении периодичностей выполнения обслуживании, обеспечивающих заданный уровень надежности (вероятности безотказной работы) различных групп деталей и агрегатов.

Согласно существующего положения по ТО и ТР, автомобиль в плановом порядке (по пробегу или календарным срокам) устанавливается на очередное техническое обслуживание, при котором в специализированных зонах выполняется заранее запланированный объем регламентных работ. Перечень работ, сопутствующего при ТО ремонта и некоторых регламентных работ, уточняется при диагностировании автомобиля.

Диагностика выявляет отказы и неисправности автомобиля и определяет объемы работ по их устранению. Выявленные отказы и неисправности устраняются в основном производстве с использованием агрегатов и узлов, отремонтированных в цехах вспомогательного производства.

На современном уровне развития диагностика еще не может установить техническое состояние всех отдельных соединений узлов и деталей автомобиля, контролепригодность которых колеблется в пределах 0,5 — 0,74. Вследствие этого, 25 — 50 % всех работ по ТО автомобилей приходится регламентировать выполнением соответствующей номенклатуры работ. Диагностика может выявлять отказы отдельных систем и узлов с вероятностью (достоверностью) 0,8 — 0,85. Согласно проведенных исследований до 40% всех неисправностей приходится на самопроявившиеся отказы, которые устраняются в зоне текущего ремонта.

В перспективе, с развитием конструкции автомобилей и средств диагностики предполагается повысить общую контролепригодность узлов и агрегатов автомобиля и разрешающую способность диагностики, что будет способствовать сокращению объема работ случайных воздействий и увеличению вероятности безотказной работы подвижного состава.

Организационные структуры и методы работы системы ТО и ТР

Взаимосвязанная и упорядоченная работа отдельных подразделений системы представляет собой суть организации работы системы в целом. Поэтому для анализа работы системы ТО и ТР особый интерес представляет се организационная структура. Под организационной структурой системы следует понимать установленное разделение труда между людьми, их группировку в системе и ее подразделениях, определяющие последовательность и очередность работ.

Организационная структура системы ТО и ТР автомобилей зависит от принципа производства работ, в соответствии с которыми строится технология производственною процесса. Принцип производства может быть двух видов: технологический и предметный. В первом случае в основе производства лежат технологические операции (ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР), во втором — автомобиль (агрегат) и его способность к безотказной транспортной работе.

Рис. 2.8. Организационные структуры системы ТО и ТР автомобилей в АТП.

Выбор производственной структуры с рациональным, технологически обоснованным распределением работ по цехам, участкам и рабочим местам с учетом конкретных условий и технологических связей между всеми подсистемами и их элементами является основой для принятия многих решений организационного характера. Производственная структура системы ТО и ТР должна соответствовать принятой стратегии и организации ее работы.

В АТП применяются три типа производственных структур: технологическая, предметная, смешанная (предметно-технологическая) (Рис. 2.8).

Работа основного производства при технологической структуре строится по методу специализированных бригад. Каждая бригада специализируется на

выполнении только одного из видов технических воздействий (ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР), что обеспечивает технологическую однородность каждого участка, повышает производительность работ за счет специализации.

При существующей планово-предупредительной системе ТО и ТР технологическая структура нашла широкое распространение при организации работ в основном производстве. Однако, вследствие нарушения системного принципа взаимосвязи между различными видами технических воздействий усложняется управление всей системой в целом, т.к. конечным результатом труда разрозненных групп рабочих является не автомобиль, а только определенное техническое воздействие. Это затрудняет осуществление контроля качества выполняемых работ и оплату труда по конечному результату. Наиболее существенным недостатком структуры такого типа является низкое качество работ по обслуживанию и ремонту автомобилей, что приводит к росту случайных отказов, увеличению простоев в ремонте и снижению коэффициента технической готовности парка автомобилей.

Предметная структура производства может строиться по предметному автомобильному или предметному агрегатному принципам.

При агрегатной (агрегатно-участковой) структуре создаются специализированные комплексные бригады по выполнению комплекса работ (ТО-1, ТО-2, ТР) отдельным группам агрегатов и механизмов, закрепленных за данной бригадой. Агрегатная структура позволяет повысить производительность работы отдельных рабочих по сравнению с технологической структурой за счет специализации и механизации работ, конкретизируется ответственность за качество выполненных работ по группе агрегатов для всего парка автомобилей. Но следует учесть, что при такой структуре также нарушается системный принцип обслуживания и ремонта, т.е. как конечный результат труда рассматриваются отдельные агрегаты, а не автомобиль в целом.

Как показала практика работы АТП, использование агрегатной структуры является наиболее целесообразной при организации работы вспомогательного производства.

Предметная автомобильная структура отличается от агрегатной тем, что объектом труда ремонтных рабочих является не группа агрегатов, а автомобиль в целом. При такой структуре обслуживание производится по потребности, определяемой диагностикой, одной комплексной бригадой за одну постановку автомобиля в систему. Это упрощает учет оценки качества работ, выполняемой бригадой по величине безотказной работы автомобилей на линии. К недостаткам данной структуры следует отнести некоторые организационные трудности при распределении запчастей, гаражного оборудования и производственных площадей по бригадам и требуется универсализация ремонтных рабочих.

Учитывая, что предметная автомобильная организационная структура системы ТО и ТР способствует повышению ответственности ремонтных рабочих за техническое состояние подвижного состава и улучшение качества ТО и ТР, представляется целесообразным ее использование при организации работ в основном производстве. Недостатки, присущие данной структуре могут быть уменьшены за счет соответствующей организации работ комплексных бригад и различных управленческих воздействий. Так, при закреплении ремонтных бригад за группой (колонной) автомобилей и одновременном производстве работ по ТО и ремонту за одну постановку автомобиля в систему, можно достичь высокого качества работ и значительного повышения параметров надежности автомобилей в эксплуатации.

Смешанная предметно-технологическая структура организации работ обладает преимуществами и недостатками перечисленных выше предметных и технологической структур. Смешанная структура используется в некоторых АТП для организации работ основного и вспомогательного производств. Например, по технологическому принципу могут производиться работы по ЕО и ТО-1, а по предметному принципу — ТО-2 и ТР. К смешанной можно отнести также структуру, когда агрегаты ремонтируются по предметному принципу, а автомобили обслуживаются и ремонтируются по технологическому принципу. Каждая из рассмотренных структур имеет свою специфику, свой метод

организации производства, обладает определенными преимуществами и недостатками. Для каждой из них характерна и своя организация рабочих мест.

Организация рабочих мест различается в первую очередь типом производственных постов для выполнения основных операций и отдельных, элементов технологического процесса, определяющего количество этапов и последовательность выполнения операций технических воздействий. Обслуживание и ремонт автомобилей может быть организовано на специализированных постах, поточных линиях или универсальных постах.

Специализированные посты используются для выполнения отдельных видов обслуживания и ремонта. Так в основном производстве на специализированных постах могут производиться некоторые номенклатурные работы (смазочные, крепежные и др.), во вспомогательном производстве они могут быть использованы для организации работ по отдельным узлам и агрегатам (обслуживание и ремонт двигателя, электрооборудования и т.д.). Диагностические работы также производятся, как правило, на специализированных постах.

Дальнейшим развитием метода специализированных постов явился поточный метод организации работ. При поточном методе выполнения воздействий на каждом посту необходимо выполнять работы в строго установленном порядке за ограниченное время в соответствии с тактом линии. Однако, как указывалось нами ранее, объем того или иного воздействия подвижному составу является случайной величиной, зависящей от многочисленных факторов и имеет большое рассеивание от ее математического ожидания. Вследствие этого в работе постов возникает асинхронность, что в целом ряде случаев приводит к потерям рабочего времени, простоям оборудования и подвижного состава.

При плановой стратегии постановок подвижного состава в систему, наиболее целесообразным является использование предметной организации работ (автомобильной в основном производстве и агрегатной во вспомогательном). В этом случае работы в подсистемах диагностики и вспомогательного производства, как правило, выполняются на специализированных постах, а в основном производстве на универсальных постах.

Принципы организации работ и технология производства с учетом особенностей предприятия и условий эксплуатации должны быть детально проработаны и предусмотрены в процессе технологического проектирования.

Организация работ ТО и ТР автомобилей

Основной организации работ на СТО является Положение о техническом обслуживании и ремонте легковых автомобилей. Данное положение обязательно для всех, СТО производящих ТО и ремонт этих автомобилей. Это положение является основополагающим документом, определяющим единую техническую, политику и устанавливающим необходимые требования к системе ТО и ремонта, её организации. Положение регулирует взаимоотношения между предприятиями системы автотехобслуживания, владельцам автомобилей и заводами изготовителями. Оно устанавливает также виды и нормативы технических воздействий, направленные на обеспечение надёжной и безопасной эксплуатации автомобилей, содержит основные рекомендации для организации ТО и ремонта автомобилей на СТО.

Согласно названному положению, техническое обслуживание включает: ТО по талонам сервисных книжек (СК), ежедневное техническое обслуживание (ЕО), первое (ТО — 1) и второе (ТО — 2) техническое обслуживание автомобилей, для которых не предусмотрены сервисные книжки и сезонное обслуживание. Также положением предусмотрены два вида ремонта: текущий (ТР) и капитальный (КР).

ЕО включает заправочные работы и контроль, направленный на каждодневное обеспечение безопасности и поддержании надлежащего внешнего вида автомобиля. Большей частью ЕО выполняется владельцем автомобиля перед выездом, в пути или по возвращении на место стоянки.

То предусматривает выполнение определённого объёма работ через установленный заводом — изготовителем эксплуатационный пробег автомобиля.

СО — предусматривает выполнение То и дополнительных операций по подготовке автомобиля к зимней или летней эксплуатации согласно рекомендациям заводов — изготовителей.

Ремонтом называется комплекс работ по устранению возникших неисправностей и восстановление работоспособности автомобиля в целом или агрегате. Ремонт автомобиля осуществляется по необходимости и включает контроль — диагностические, разборочно — сварочные, слесарные, механически, сварочные, жестяницкие. Окрасочные, электротехнические работы.

Для качественного выполнения ТО и ТР СТО оснащается необходимыми постами, устройствами, приборами, приспособлениями, инструментом и оснасткой, технической документацией.

Основная часть работ по ТО и ТР выполняется в зоне ТО и ТР на двух тупиковых постах, оборудованных подъёмниками. Кроме того работы по обслуживанию и ремонту приборов системы питания и электрооборудования выполняются на посту диагностики, сварочные, жестяницкие, кузовные, малярные на специализированных участках.

Техническое обслуживание автомобилей представляет собой комплекс работ, направленных на предупреждение отказов и неисправностей. Поддержание автомобилей в исправном состоянии и обеспечение надёжной. Безопасной и экологической их эксплуатации. Техническое обслуживании включает следующие виды работ: контрольно — диагностические, крепежные, регулировочные, электротехнические, работы по системе питания, заправочные, смазочные и другие.

Поступающие на станцию автомобили требуют проведения самых различных по наименованию и объему работ То и ТР и поэтому организация производства станции должна обеспечивать выполнение любого их сочетания, т.е. обладать достаточной гибкостью технологического прогресса ТО и ТР.

В связи со случайным характером требуемых технических воздействий для автомобилей, поступающих на Сто, возможны следующие варианты сочетания работ ТО с работами ТР:

o ТО в полном объёме

o Выборочный комплекс работ ТО (регулировочные, смазочные)

o Полный объем ТО совместно с работами ТР, выявленными в процессе диагностирования.

На СТО применяется метод обслуживания автомобилей на универсальных постах. Так как предприятие использует разномарочный парк. Оно заключается в следующем: с автомобиля снимают неисправные агрегаты, ремонтируют их и устанавливают вновь на этот же автомобиль. При этом методе ремонта агрегаты не обезличиваются, а время простоя автомобиля определяется длительностью ремонта наиболее трудоёмкого агрегата. Работа выполняется одной комплексной бригадой.

Техническая документация отсутствует, проводится визуальный осмотр и описание выявленных дефектов.

Автомобили, подлежащие ремонту, осматриваются перед приёмкой в ремонт. Затем принятый автомобиль в ремонт, разбирают и изношенные детали ремонтируют или заменяют новыми.

Контроль качества ремонта на СТО проводиться на диагностическом посту и выявляется в процессе эксплуатации. Количество рабочих мест на данном участке проектируемого объекта составляет 8 человек. Они непосредственно заняты на работах связанных с ремонтом, диагностикой и регулировкой агрегатов снятых с автомобилей.

17. Обеспечение запасными частями

Одной из важнейших задач поддержании автомобилей в технически исправном состоянии является обеспечение авто обслуживающих предприятий и владельцев автомобилей запасными частями.

На проектируемом СТО организована продажа отечественных запасных частей, что значительно упрощает процесс ТО и ремонта автомобилей и повышает производительность труда.

Контроль качества

Контроль качества технического обслуживания и ремонта автомобилей является составной частью производственного процесса конечной целью контроля качества является предупреждение брака и повышения качества технического обслуживания и ремонта автомобилей. Качество технического обслуживания и ремонта автомобилей закладывается в процессе производства работ и оценивается путём непосредственного контроля и при эксплуатации автомобиля. Качество ТО и ремонта оказывает решающее влияние на уровень затрат и простоев автомобилей и на безопасность движения подвижного состава транспортных средств. Организация эффективного контроля качества ТО и ТР автомобилей является сложной задачей, обусловленной спецификой работ СТО.

Основные функции контроля качества ТО и ремонта автомобилей возлагаются на мастера производственного подразделения. Контроль качества работ, выполняемых на автомобиле, осуществляется непосредственно на постах обслуживания и ремонта автомобилей, на постах диагностики и на посту приёмки — выдачи автомобилей.

Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:

Что такое то и тр автомобилей

Планово-предупредительная система ремонта и технического обслуживания автомобилей, принятая в нашей стране означает, что ремонт автомобиля осуществляется по потребности, а техническое обслуживание — по плану. Принципиальные основы планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта автомобилей установлены в «Положении о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» (утв. Минавтотрансом РСФСР 20.09.84).

Техническое обслуживание включает следующие виды работ:

уборочно-моечные;
контрольно-диагностические;
крепежные;
смазочные;
заправочные;
регулировочные;
электротехнические;
другие работы, выполняемые, в основном, без разборки агрегатов и снятия с автомобиля отдельных узлов и механизмов.

Если во время технического обслуживания нет возможности убедиться в полной исправности отдельных узлов или механизмов, то их следует снимать с автомобиля для диагностики на специальных стендах и приборах.

Техническое обслуживание подразделяется на следующие виды, по периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ:

Каждый вид технического обслуживания (ТО) включает строго установленный перечень работ или номенклатуру операций. Эти операции делятся на две части:

контрольная, являющаяся обязательной операцией;
исполнительская выполняется по потребности.

Для получения полной информации о техническом состоянии автомобиля проводится диагностика, которая является частью технологического процесса ТО.

Ежедневное техническое обслуживание

Выполняется ежедневно в межсменное время, когда автомобиль возвращается с линии и включает:

контрольно-осмотровые работы механизмов и систем, отвечающих за безопасность движения, кузова, кабины, приборов освещения;
уборочномоечные и сушильнообтирочные операции;
дозаправка автомобиля топливом, маслом, сжатым воздухом и охлаждающей жидкостью;
мойка автомобиля, осуществляющаяся по потребности в зависимости от погодных, климатических условий и санитарных требований, а также от требований, предъявляемых к внешнему виду автомобиля.