Изделие сто: история разработки и успеха Audi 100 C3
Этот характерный силуэт в девяностые годы был привычным элементом пейзажа практически в любом населённом пункте СНГ, а для тысяч российских автомобилистов Audi 100 третьего поколения стала «первой настоящей иномаркой». Просторный салон, огромный багажник, комфортабельная подвеска, «вечный» кузов и даже полный привод – неудивительно, что многие предпочитали именно «сотку», отказываясь в пользу этого автомобиля даже от седанов Mercedes и BMW!
Д ействительно, двадцать с лишним лет назад выдающийся набор потребительских качеств быстро сделал «сигару» одной из самых распространённых и популярных моделей вторичного европейского рынка, на которую неизменно обращали внимание наши соотечественники. Однако «сотка» смогла стать успешной в Европе и мире десятилетием ранее – еще в качестве новинки, разошедшись по миру тиражом свыше миллиона экземпляров.
Пролог
В семидесятые годы немецкие компании Mercedes и BMW предлагали как «среднеразмерные» автомобили (Е-класс и «пятерку» соответственно), так и седаны более высокого класса, относящиеся к представительскому сегменту F. Речь о первом S-классе с заводским обозначением W116 и первой же «семёрке» E23, о которых мы подробно рассказывали в сравнительном обзоре.
У Audi «топовой» моделью была «сотка» — Audi 100 C2 (type 43), появившаяся в 1976 году. На фоне уже упомянутых конкурентов из Штутгарта и Мюнхена Audi 100 в момент выхода на рынок выглядела вполне достойно. Однако вскоре и Mercedes-Benz, и BMW активно занялись разработкой «автомобилей будущего».
Конструкторы и дизайнеры Audi понимали, что при актуальности компоновки и общей концепции «сотки» к началу восьмидесятых годов внешность этого автомобиля безнадежно устареет. Угловатые формы, четкое разделение объемов, довольно резкие переходы, стёкла на традиционных резиновых уплотнителях — все это было нормально по меркам семидесятых годов, но. чтобы завоевать рынок, сорок лет назад автопроизводителям также приходилось работать на опережение.
Как и многие другие автомобильные компании, Audi работала над собственным «автомобилем будущего». В конце семидесятых годов была популярна тема «автомобиля двухтысячных годов» — точнее, разработка концептов, в которых были воплощены и отражены идеи и полёт дизайнерской мысли в этом перспективном направлении.
«Заглянув на пару десятилетий вперёд», немецкие дизайнеры нескольких марок пришли к идентичному выводу: автомобили должны стать как можно более обтекаемыми. Именно тщательная проработка аэродинамики могла благоприятно сказаться не только на внешнем виде автомобиля, но и на его важнейших характеристиках — максимальной скорости, устойчивости, экономичности, загрязняемости и так далее.
Прототип Audi Auto 2000, как и аналогичные концепт-кары Volkswagen и Mercedes, был создан в рамках государственной программы, главной целью которой была разработка автомобилей со сниженным потреблением топлива. Планировалось, что среднеразмерный автомобиль с двигателем объемом 1,6 литра будет укладываться в показатель 7 литров на 100 километров пробега — то есть, примерно на 20% ниже, чем у актуальных на тот момент моделей этого класса.
Работая над «соткой» нового поколения, конструкторы сохранили разве что общую концепцию и компоновку автомобиля с продольным расположением силового агрегата и приводом на передние колеса. Габариты и колёсная база и без того не самого маленького седана были увеличены для того, чтобы обеспечить максимальный запас пространства в салоне для водителя и четырёх пассажиров. Кроме того, объем багажного отделения у серийной Audi 100 C3 составил внушительные 570 литров — пожалуй, рекордный показатель для того времени!
Однако отнюдь не вместительный багажник позволил этой модели завоевать престижную награду «Европейский автомобиль года-1983», опередив Ford Sierra на 24 балла (410 против 386 соответственно).
Укрощенные вихри
Чем же Audi 100 C3 смогла завоевать симпатию автомобильных журналистов? В первую очередь, инновационным дизайном и великолепной аэродинамикой.
Ведь, как известно, встречают по одёжке, а на фоне остальных седанов этого класса новая «сотка» выглядела просто ультрасовременно. Несмотря на классические пропорции и три отдельных объема (моторный отсек, пассажирский салон и багажное отделение), для дизайна Audi 100 C3 type 44 было характерно отсутствие резких граней и отчетливых переходов между поверхностями. Горизонтальные плоскости кузова плавно «перетекали» в вертикальные, а мелкие элементы вроде дверных ручек, молдингов и наружных зеркал были заметно «зализаны» в угоду аэродинамике.
Фактически, именно эта модель в третьей генерации несколько опередила своё время по внешности. Ведь большинство конкурентов тогда еще выпускало автомобили с выступающими элементами, в то время как новейший седан Audi даже лишился такого привычного элемента, как наружные колёсные арки! Во внешности автомобиля всё вплоть до колёсных колпаков было «заточено» для достижения наилучшей обтекаемости.
Обтекаемость – одно из многих достоинств этой «сотки»
Еще одна немаловажная технологическая инновация — так называемые flush windows («утопленные окна») — то есть, выполненные заподлицо с проёмами крыши и дверей стёкла, которые вклеивались в кузова, а не монтировались на традиционных уплотнителях.
Все перечисленные приёмы, включая интегрированные бамперы и объединённую в единый блок с решёткой радиатора переднюю оптику, обеспечили немаленькому седану выдающуюся аэродинамику — коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх) у Audi 100 C3 составил всего 0,30!
В 1982 году столь обтекаемым кузовом не мог похвастаться ни один серийный седан этого класса! И лишь в 1984-м конкуренты из Штутгарта представили новый Е-класс с индексом W124, который смог побить рекорд «сотки», показав при продувке еще лучший результат Сх = 0,28.
Внешность автомобиля была интересна не только общей «зализанностью» при довольно угловатом силуэте, но и новым для восьмидесятых годов решением дверных рамок, которые были скрыты под опускными стёклами. Благодаря этому длинный кузов с большими свесами выглядел довольно легковесно и стремительно.
К слову, именно своеобразные пропорции автомобиля и необычный дизайн послужили поводом для двух достаточно метких «прозвищ» на нашем рынке. Кроме традиционного названия «сотка», Audi 100 C3 еще называли «сигарой» и «селёдкой». Каждое из этих определений довольно точно отражало специфическую внешность автомобиля, которая была не только очень функциональной, но и привлекательной. Конечно, по меркам нынешнего времени «сотка» может показаться не только классически-винтажной, но и просто устаревшей, однако не будем забывать о том, что на дворе стоял 1983 год! Несколько примеров: в СССР самыми современными автомобилями того времени были ВАЗ-2107 и АЗЛК-2140 Люкс, а до выхода на рынок «десятки» со схожими дизайнерскими решениями оставалось более десяти лет.
Обратите внимание – в концептуальном макете ВАЗ-2112 1983 года многие элементы и дизайнерские решения словно позаимствованы именно от Audi 100 C3!
Важно, что в 1985 году Audi 100C получила полностью оцинкованный кузов, что крайне благоприятно отразилось на долговечности автомобиля.
Производитель не просто так давал гарантию на отсутствие сквозной коррозии на протяжении первых десяти лет: если «сотка» не попадала в серьезные аварии и защитное покрытие не было повреждено, даже спустя 15-20 лет на кузове не наблюдалось заметных очагов коррозии!
Неубиваемая: невзирая на «былые рады» и потрепанный вид, благодаря оцинковке и спустя тридцать лет многие экземпляры остались в строю
Именно поэтому Audi 100 выигрывала в битве за покупателя на вторичном рынке не только у печально известного своим гниением Opel Omega A, но и у более престижных «ешки» от Mercedes и «пятерки» BMW!
Техника успеха
Новое поколение Audi 100 предлагалось с широкой гаммой двигателей — от скромного 1,8-литрового карбюраторного двигателя мощностью 75 л.с. до 2,2-литрового 5-цилиндрового агрегата с турбонаддувом, благодаря которому двигатель выдавал впечатляющие 165 л.с. С точки зрения технологий «сотка» была настоящим прорывом, ведь именно в рамках выпуска Audi 100 C3 состоялся переход от традиционной карбюраторной системы питания к моно- и распределённому впрыску.
Бензиновый пятицилиндровый турбомотор на седане бизнес-класса? Да, если это Audi 100!
Большинство бензиновых пятицилиндровых версий развивало свыше 100 «лошадок», благодаря чему «сотка» отнюдь не пасла задних с точки зрения динамических характеристик. С самого начала эта модель предлагалась с дизельным двигателем, а в 1990-м рестайлинговая «сотка» получила двигатель 2,5 TDI с прямым впрыском, развивавший 120 л.с. и около 200 Нм крутящего момента. В отличие от прежних «тракторных» моторов, этот современный дизель имел «легковой» характер, то есть по уровню шума и вибраций был сравним с обычным бензиновым двигателем.
В самом конце производства «сотка» получила современный дизель с «бензиновым» характером
Однако главное преимущество новой модели находилось не под капотом: с 1984 года начался выпуск полноприводной версии под названием Quattro.
Благодаря своеобразной компоновке с продольным расположением двигателя изначально переднеприводная «сотка» при минимальных доработках получила привод на все колёса.
Полноприводная версия Quattro в салоне отличалась лишь некоторыми дополнительными органами управления, расположенными внизу центральной консоли
Именно Audi можно считать первым производителем, который смог воплотить концепцию хоть и полноприводного, но все же полноценного легкового автомобиля, где четыре ведущих колеса использовались не для повышения проходимости на бездорожье, а для улучшения устойчивости и управляемости на обычных дорогах.
При этом полноприводная «кваттра» обладала незаурядным потенциалом, который в Ингольштадте решили подчеркнуть весьма необычным способом. Для наглядной демонстрации возможностей серийного Audi 100 CS quattro раллист Гаральд Демут в финском городе Кайпола смог заехать на полноприводной «сотке» на 37,5-градусный лыжный трамплин Питкэвуори, причем никто из других производителей так и не смог впоследствии побить этот рекорд. Неудивительно, что конкуренты из Mercedes и BMW тут же в спешном порядке занялись разработкой полноприводных модификаций собственных автомобилей этого класса.
«Сотка» была очень важна для Audi тем, что именно модель третьего поколения стала своеобразной основой не только для более мощных и богато оснащенных моделей семейства 200, но и послужила агрегатной базой для создания представительского седана под обозначением V8. При этом сотой серии отводилась роль «входного билета» в бизнес-класс от Audi. Именно поэтому многие автомобили на вторичном рынке не могли похвастать наличием привычных в наше время опций вроде электрических приводов стёкол или кондиционера. Хотя длинный список дополнительного оборудования предусматривал даже автоматический климат-контроль!
Так выглядел интерьер автомобилей до 1988 года
«Автомат», полный электропакет и даже климат-контроль – в максимальной комплектации «сотка» была очень неплохо оснащена даже до рестайлинга!
Успешна до самого конца
В 1988 году модель пережила рестайлинг. На заводе в то время уже активно работали над следующим поколением «сотки», в ожидании которого Audi 100 C3 оснастили новыми бамперами, изменив при этом некоторые детали наружной отделки. Отличить так называемую «переходную» модель от ранней очень легко по наружным ручкам: если у «сотки» образца 1983 года они выполнены по традиционной для автомобилей концерна схеме с характерным внутренним «язычком» (как на ВАЗ-2108), то у более поздних автомобилей ручки утопили на один уровень с плоскостью дверной панели.
Бочка, селедка, сигара, кабан, акула, чемодан: прозвища популярных иномарок из девяностых и почему эти машины так называли
В девяностые годы, когда количество иномарок в России можно было пересчитать по пальцам, появилась мода давать прозвища автомобилям. Машин иностранного производства тогда в стране было немного, а фантазии у населения — и сейчас хоть отбавляй. Поэтому в лексиконе автолюбителей начали появляться такие словечки как «бочка», «селедка», «сигара», «кабан» — так называли конкретную модель авто в определенном кузове.
С приходом одноразового мира всё поменялось и сейчас клички можно услышать разве что в отношении марок машин (их точно все слышали), например «мэрин», «бэха», «пыж». Ну а сегодня давайте вспомним, как называли некоторые популярные машины в девяностые, когда «кабан» — стало не только погонялом местного «братка», «селедка» — не всегда шла как закуска, а «сигара» — не обязательно портила здоровье.
Audi 80 в кузове B2: «зубило»
Audi 80 в кузове B2 называется «зубилом» из-за прямоугольной фальшрадиаторной решетки и аналогичной формы фар. Подчеркивают эту «оквадраченность» совершенно прямая передняя кромка капота и хромированный молдинг бампера. Форма верхней части «передка» напоминает зубило — отсюда и второе имя для этого кузова.
Audi 80 в кузовах B3, B4: «бочка»
Кличку «бочка» изначально получила Audi 80 в кузове B3, однако позже так стали называть и B4 (форма кузова у них одинаковая). Такое прозвище автомобиль получил за округлый бочкообразный кузов и в целом за плавные линии в дизайне. Посмотрите на фото слева на форму дверей и вы всё поймете (в направлении крыши и порогов идет заметное скругление, если визуально его продолжить, то и получится примерно форма бочки).
Audi 100 в кузове C2: «селедка»
По поводу клички «селедка» до сих пор ходят споры (так часто называют как кузов C2, так и C3), но всё же изначально это прозвище досталось Audi 100 второго поколения (C2). Почему так назвали? Всё просто. У второй «сотки» плоские бока, длинный кузов и короткий багажник (хвост), с профиля автомобиль действительно похож на эту популярную закуску к «беленькой». Audi 200 в кузове C2 тоже зовут «селедкой».
Audi 100 в кузове C3: «сигара»
По сравнению с кузовом C2, у Audi 100 C3 выровнялись пропорции и немного скруглились бока, хотя длинный кузов никуда не делся. Вытянутый профиль и небольшие скругления капота к фарам и багажника к фонарям отдаленно напоминают сигару. Если в визуальном образе не учитывать остекление и крышу — то сходство с атрибутом каждого уважающего себя джентльмена становится более очевидным. Audi 200 в кузове C3 тоже, кстати, называют сигарой.
Audi A8: «авоська»
Флагман модельного ряда марки Audi — A8 — ласково кличут в России «авоськой» начиная с первого поколения (на фото). Народное прозвище пошло из-за особенностей произношения названия модели на русском языке «а восемь». Сейчас уже выпускается пятое поколение A8, а кличку «авоська» можно услышать и по сей день.
BMW M3: «матрешка»
Спортивная версия BMW 3 Series — M3 — получила народное, можно даже сказать фольклорное для России название «матрешка» благодаря сходному с деревянной игрушкой звучанию модели на русском языке: «эм три». Также часто семейство BMW 3 Series называют «тройка», «трешка». А в случае с M3 как нельзя кстати звучит и подходит «матрешка». Кстати, аналогично называли и Mazda 3.
BMW 5 Series в кузове E28: «акула»
BMW 5 Series (также известное как «пятерка») второго поколения (кузов E28) получило прозвище «акула» из-за агрессивной формы «передка». Капот машины словно нависает над радиаторной решеткой, а фирменные «ноздри» скошены нижней частью назад. Такое сочетание напоминает голову акулы — у этого хищника тоже выступающий вперед нос с явным скосом в сторону челюсти.
Mercedes-Benz E-класса в кузове W123: «крокодил»
Очень популярный в свои годы Mercedes-Benz E-класса в кузове W123 прозвали «крокодилом» из-за длинного кузова, большого и капота и низкой посадки. Колёса кажутся маленькими в больших арках, словно короткие ноги у крокодила, а длинная «морда» — как голова у него же, еще больше подчеркивает сходство с этим хищником.
Mercedes-Benz E-класса в кузове W124: «волчок»
Младший брат «кабана» — «волчок» — именно так называли Mercedes-Benz E-класса в кузове W124. Гордая кличка относилось к топовой комплектации E500, под капотом у которой находился V8 мощностью 322 л.с., разгоняющий машину с 0 до 100 км/ч даже в паре со старинным четырехступенчатым «автоматом» за 6,1 секунды. «Волком в овечьей шкуре» машину окрестили журналисты, так как от обычных комплектаций её мог отличить только знаток.
Mercedes-Benz S-класса в кузове W140: «кабан»
В отличие от большинства других кличек, Mercedes-Benz S-класса в кузове W140 (речь в первую очередь шла о комплектации S600) назвали «кабаном» не из-за особенностей дизайна или формы кузова, а скорее за его характер. Большую часть времени кабаны проводят неспешно поедая различных мелких животных, а когда надо — могут дать «дёру» со скоростью до 40 км/ч (это быстро для дикой «свинки» весом под центнер). Также и вальяжный в обычной жизни W140 тоже способен показать характер и динамику.
Mercedes-Benz G-Class: «гелик», «квадрат», «ларек»
Как только автомобили семейства G-Class не называли, но, наверное, самая интересная и подходящая для девяностых годов кличка это «ларёк» (или «киоск»). Такой же квадратный и со стёклами. Среди других популярных прозвищ этой модели с оквадраченным кузовом: «малевич», «кирпич», «табурет», «гроб», «квадрат» и конечно же всенародное второе имя «гелик».
Volvo 240: «чемодан»
Шведские автомобили 240-й серии считаются первопроходцами так называемого «чемоданного» стиля. Это когда автомобиль создаётся не с целью взбудоражить журналистов на конкурсе элегантности, а из практических и порой даже приземленных соображений. Прямые линии и совершенно конкретное назначение машины как внешне, так и внутри — ездить, водить, перевозить. Все просто, как у чемодана. Так и назвали. Volvo 740, кстати, тоже называли «чемоданом».
Jeep Cherokee в кузове XJ: «широкий»
В девяностых годах к внедорожникам Jeep Cherokee приклеилось второе имя «широкий». Тогда речь шла о втором поколении (кузов XJ), но поскольку распространяемые народные наименования часто теряют изначальные мотивы — позже так стали называть всё семейство джипов Cherokee. «Чероки» — широкий, более подробной причины происхождения не найти.
Toyota Mark II в кузове X90: «самурай»
По поводу народного названия «самурай» для Toyota Mark II в 90-м кузове ходят целые легенды. Наиболее правдоподобная версия, почему эту легендарную машину так назвали — это номера завозимых с Японии кузовов, которые начинались на SM (не путать с типом кузова). Еще одна версия гласит, что машину так звали из-за узких фонарей, напоминающих катану или глаза японцев (но это меньше похоже на правду, так как были и другие модели Toyota с похожим световым рисунком фонарей).
Toyota Land Cruiser: «кукурузер»
Если произнести заклинание в виде слова «кукурузер», то все автолюбители безошибочно поймут, что речь идет о внедорожнике Toyota Land Cruiser. Среди других кличек этого «проходимца», образованных от названия модели, вспоминается также «крузак». В зависимости от номера кузова Land Cruiser еще называли «семидесятка», «восьмидесятка» и т.д.
Honda CR-V: «сервант»
Интересную кличку придумали японскому кроссоверу Honda CR-V народные умельцы — «сервант». Как можно догадаться, прозвище образовалось из согласных букв имени «паркетника». Также у него есть вторая забавная кличка — «хром-ванадий» — именно такие символы имеют химические элементы «Cr»и «V» в таблице Менделеева.
Volkswagen Golf: «носок»
Мировой бестселлер Volkswagen Golf пользовался огромной популярностью и в России. К модели приклеилась кличка «носок» из-за того, что кто-то решил, что женские гольфы и носки — это одно и то же. Ну а вообще этот автомобиль и без кличек имеет короткое, звучное и запоминающееся имя, поэтому чаще всего его так и называли: «гольф» или «гольфик».
Volkswagen Scirocco: «сырок»
Труднопроизносимое для рядового россиянина название модели Volkswagen Scirocco быстро упростилось до удобоваримого и запоминающегося «сырок». На деле же имя модели правильно произносится примерно как «шира́коу», а не «ссыроко» или «скайроко». И если бы название машины правильно выговаривали, то скорее бы обозвали модель «широкий» — эта кличка ей больше подходит.
Volkswagen Passat в кузове B2: «дракон»
Volkswagen Passat в кузове B2 в народе прозвали «драконом» за страшный внешний вид. У этой машины квадратный и непропорционально длинный капот, грубые и сильно выступающие за пределы кузова бамперы, а передняя панель в салоне напоминает древний радиоприемник. В общем, страх да и только — поэтому и «дракон».
Volkswagen Passat в кузове B3: «бегемот»
Еще один популярный в России автомобиль и одновременно провинциальный долгожитель — Volkswagen Passat в кузове B3. Автомобиль прозвали «бегемотом» из-за квадратного передка и отсутствия радиаторной решетки. Последняя, как важный элемент системы охлаждения двигателя, присутствует на абсолютном большинстве автомобилей. Ну, кроме Passat B3, разумеется.
Nissan Silvia: «слива»
Мечта любого поклонника направления JDM, а также любителя кастомного (и не только) тюнинга — японская «двухдверка» Nissan Silvia (на фото эта модель представлена в редком исполнении Nismo 270R на базе кузова S14) — в России называли просто «слива». Ну а что, коротко и ясно.
Land Rover Discovery: «диско»
Тут же без обидных обзывательств — Land Rover Discovery называли «диско» как сокращение от названия внедорожника. А вот самой марке повезло меньше, потому что к ней прочно приклеилась кличка «ведровер». Так бренд прозвали из-за проблемных в обслуживании автомобилей. Аналогично называли и машины окончательно обанкротившейся в 2005 году марки Rover, тоже, кстати, британской.
Ну и на этом на сегодня всё. Если знаете еще интересные автомобильные клички автомобилей из девяностых — пишите нам в редакцию (в меню есть страница «контакты») и мы обязательно их добавим в нашу подборку. Но есть одно условие — это должны быть действительно известные прозвища. Конечно, такие популярные как «бочка», «селедка» и «сигара» вряд ли еще найдутся, но мы не теряем надежды.
Почему ауди 100 называют сигарой
Страшно представить — с момента выпуска первых "сигар" уже минуло тридцать с лишним лет! Именно в 1983 году только что дебютировавшее третье поколение Audi 100 получило титул "Автомобиль года", а вслед за этим и всенародное признание. Это был не автомобиль, а настоящая революция: аэродинамически выгодная форма кузова с "утопленными" дверными стеклами, "легковой" полный привод Quattro, появившаяся чуть позже оцинковка кузова… И ведь что самое интересное, многое из того, что было на снятой с производства в 1991 году Audi 100 C3, до сих пор недоступно очень многим брендам.
Сейчас, конечно, "сигара" уже не та: годы, сотни тысяч километров и многочисленные нерадивые владельцы превратили большинство экземпляров буквально в груду запчастей. Но если вдруг повезло встретить "живую" машину, вы будете приятно удивлены многими параметрами. Например, качеством сборки салона — если в него не лазали белорусские "спецы", он до сих пор не скрипит и не дребезжит. Также приятно удивляет эргономика: посадка, несмотря на минимум регулировок, очень удобная.
Но на этом приятные открытия не заканчиваются — задние пассажиры также будут весьма сильно удивлены, когда обнаружат, насколько просторна "сигара" сзади. Понятно, что это все же так называемый бизнес-класс, однако далеко не все соразмерные автомобили могут похвастать таким же простором сзади.
Из багажника, судя по его форме, инженеры тоже "выжали" все возможное, поэтому, несмотря на приземистый силуэт автомобиля, вместительность можно считать более чем достаточной. Ну а тем, кому "маловато будет", можно порекомендовать универсал Avant — он и выглядит потрясающе, и вмещает в себя в разы больше.
С моторами у Audi всегда все было в порядке, но сейчас актуальнее говорить не о плюсах и минусах той или иной модификации, а о том, сколько сотен тысяч километров пробежали эти моторы. Особенно это касается дизелей — легендарный 2,4-литровый, сочетавший в себе экономичность и отличную динамику, наверняка уже на большинстве машин накатал под миллион.
Управляемость у "сигары", если машина исправна и не "нашпигована" китайскими запчастями, вполне "немецкая", то бишь не самая азартная, но при этом позволяющая безопасное перемещение на очень высоких скоростях. Отдельный разговор — Quattro, которая в сочетании с мощным мотором на скользком покрытии выписывает такие пируэты, что ценители до сих пор не могут найти ей адекватную замену. Что, впрочем, можно сказать и о самой Audi 100 C3 — таких "вечных" авто больше не делают…
Как ни странно, но если во время эксплуатации у Audi 100 С3 проявляются фирменные "болячки", это очень даже хорошо. Почему? Да потому что это дает шанс на то, что машина не в конец "уезжена", а цифры на одометре пока не пошли по второму кругу. Сегодня вспоминаем легенду, которая по многим причинам еще долго будет колесить по нашим дорогам.
На Audi 100 С3 устанавливали широкую линейку 4- и 5-цилиндровых бензиновых, а также 5-цилиндровых дизельных двигателей. На всех моторах ГРМ приводится зубчатым ремнем, который рекомендуется менять каждые 60-70 тыс. км вместе с натяжным роликом. На 5-цилиндровых двигателях также нужно следить за помпой, которая задействуется ремнем ГРМ: из-за ее неисправности может оборвать ремень — последующий ремонт двигателя обеспечен. Наиболее удачным двигателем в плане обслуживания и ресурса считается бензиновый объемом 1,8 л, в системе впрыска которого применен карбюратор. Его поломка, по сути, является самой серьезной проблемой двигателя, но решается покупкой за копейки "бэушного" в рабочем состоянии. Версия с этим мотором хороша еще и тем, что она проще: на 5-цилиндровых бензиновых и дизельных моторах вместо "вакуумника" применена иная система, в которой один насос работает и на усилитель руля, и на тормоза. Со временем эффективность аккумулятора давления падает — руль становится тугим, а тормоза слабыми, но ремонтом системы, как правило, никто заниматься не хочет, потому что техосмотр можно пройти и так. Поначалу пятицилиндровые бензиновые моторы оснащались механической системой впрыска Bosch K-Jetronic, а более поздние модификации — электромеханической Bosch KE-Jetronic. И хотя электромеханическая система непрерывного распределенного впрыска могла исправно служить 300 тыс. км, найти машину с нормальным пуском и холостыми оборотами, ровной тягой и расходом топлива крайне сложно. Главное слабое место системы — так называемый "паук" (регулятор впрыска), который не подлежит ремонту. Искать "бэушную" деталь можно, но ее может хватить ненадолго, а потому многие переводят систему впрыска на карбюратор. Также 5-цилиндровые двигатели более чувствительны к недостаточному уровню охлаждающей жидкости, а при перегреве в большинстве случаев у них прогорает прокладка головки блока цилиндров. Пятицилиндровые дизели надежны, но их время давно ушло. Топливные насосы изношены и несколько раз восстановлены, длинная головка блока цилиндров боится перегрева. А вызвать его — плевое дело. Ведь большинство владельцев не заморачивается подбором нужного радиатора, а берет то, что дешевле. Самые же доступные радиаторы рассчитаны на бензиновые версии. И хорошо, если продавец вас об этом предупредит. Резистор, который отвечает за малую скорость вентилятора охлаждения у дизелей до 1988 года, установлен за передним бампером на левом лонжероне и тоже обычно не работает. Также на "дизелях" часто откручивается болт крепления шестерни коленвала, с каким бы усилием его ни закручивали. Опытные специалисты сразу ставят его на герметик.
Все Audi 100/200 комплектовались 4- и 5-ступенчатыми механическими, а также 3- и 4-ступенчатыми автоматическими КПП. За исключением возраста и естественного износа, они не имеют каких-либо существенных проблем. Привод сцепления на 4-цилиндровых двигателях до 1987 г.в. и 5-цилиндровых карбюраторных — механический, а на всех 5-цилиндровых моторах с системой распределенного впрыска топлива и 4-цилиндровых, выпущенных после 1988 года, — гидравлический. Механический привод сцепления не нуждается в обслуживании, поскольку имеет самонатягивающийся принцип конструкции, а гидравлический при нечетком или затрудненном включении передач требует удаления воздуха из системы.
Что касается кузова, то полная оцинковка появилась лишь в 1985 году. Хорошей защите металла от "рыжей болезни" также способствовало качественное лакокрасочное покрытие. Многие наружные кузовные панели Audi 100 крепятся не сваркой, а шурупами, что упрощает их замену, однако ввиду того, что машина "отмирает", отыскать на "разборке" нужную деталь все сложнее. Ручки дверей на автомобилях до 1988 года отливали из силумина, который с годами легко ломается, особенно на передних дверях.
Передняя подвеска у всех машин схожа — это стойки McPherson. Шаровая опора всегда меняется только вместе с рычагом. Необходимо это примерно раз в 80 тыс. км. Рычаги на машинах с гидроусилителем руля и без него отличаются. Сайлент-блоков на рычаге три. Зависимая задняя подвеска переднеприводных машин — неубиваемая балка. У полноприводных Quattro — независимая подвеска, которую приходится ремонтировать каждые 50-70 тысяч: менять часть сайлент-блоков (сзади их минимум 10 штук), тяги развала. У Quattro другие амортизаторы, тормозные диски, суппорты, шланги, даже тросы ручного тормоза, и все это на полноприводных машинах изнашивается быстрее.
Мнение владельца Audi 100 C3, 1986 г.в., 2,3 л, МКПП, заявленный пробег 700 тыс. км:
"Покупал этот автомобиль 15 лет назад с пробегом 250 тысяч у хорошего знакомого. Тот пробег не откручивал, я — тоже, поэтому на одометре такой километраж. За эти годы у меня было много автомобилей, но "сотку" я использую как подменный рабочий вариант. Слабое место всех "сигар" — задние дисковые тормоза, в которых на суппортах закисают "флажки" "ручника". Прокладка клапанной крышки начинает течь раз в полтора-два года, какую бы прокладку ни купил, на какой-бы герметик ни поставил. Также нужно следить за "соплями" по переднему сальнику распредвала и заднему коленвала. Если течи небольшие, можно просто подливать смазку. Мне еще повезло, что на машине стоит 138-сильный двигатель, у которого "паук" чугунный, на 136-сильный уже стали ставить дюралевый, ресурс у него совсем не тот. Я же у себя "паук" менял единожды — привезли под заказ из Европы. Несмотря на оцинковку, по кузову нужно следить за рамкой лобового стекла, передними крыльями, задними арками на стыке с порогами. Если вовремя обрабатывать, будут служить. На "разборке" найти "кузовщину" в хорошем состоянии уже весьма проблематично".
Поклонники марка, любители Audi и так знают, что собой представляет "сигара" — Audi 100 в кузове С3. Это автомобиль-эпоха, который при должном уходе еще сможет поездить. Ну а злопыхателям хотелось бы сказать: в конце мая в Минске состоится слет владельцев Audi Type 44 — приходите и убедитесь в том, что в хороших руках, растущих из правильного места, машина по-прежнему актуальна.
Сложные в обслуживании электромеханические системы впрыска. Дизели боятся перегрева. Сложно найти "кузовщину" для ремонта.
Огромный ресурс. Невысокая стоимость содержания. Хорошая ремонтопригодность.
Брать? Если "живая", из-под одного владельца, бережливого и нежадного, — брать однозначно. Потому что, несмотря на возраст и пробег, "сигара" при должном уходе способна пробежать еще сотни тысяч километров, не разорив при этом владельца дорогущим ремонтом. К тому же утеря стоимости ей тоже не грозит: хорошая "сигара" всегда будет стоить хороших денег.
Ауди 100
Audi 100 (Ауди 100, Ауди, аудюшка, авдотья, четыре кольца, Сигара, Селедка) — представитель великой немецкой тройки, кандидат на премию «не машина а танк», дико живучий и практичный Audi.
Сама родом из Германии. И это пошло ей только на пользу.(В этой статье будет говориться только о С3 и С4). Невероятные труды инженеров Ингольштадта.
Давайте быстро по технике, потом перейдем к фишкам. Машина по размерам Е-класса, имеет хорошую внешность и прекрасные технические характеристики. Как и положена немцам (они свой народ любят) Сигару (С3 кузов) или Селедку(С4 кузов) мог купить как простой таксист так и начальник предприятия. Моторы от неубиваемых рядных четверок с механической коробкой, до мощных и крутых рядных пятерок с турбонаддувом. И конечно же немецкие умы создали на тот момент революционный дизельный движок с прямым впрыском и турбой (TDI).Имела очень практичный кузов Универсал Avant (который к слову был похож на хэтч) и распространенный классический седан. И коробки были надежными и простыми механическая 5-ступка и автомат на 4 ступени.
Давайте о самом интересом почему он легенда и автомобиль=танк. Во первых ПОЛНОСТЬЮ ОЦИНКОВАННЫЙ КУЗОВ (это означала что ваш кузов имеет отличную антикоррозиную стойкость и до серьезной аварии не будет даже намека на ржавчину) с гарантией мать его на 12-лет (на практике, в умелых руках вплоть до 20 и больше). И конечно же просто невероятная, фирменная система полного привода Quattro на которую Ауди Клуб передергивает и по сей день. Странные прозвища ? Да нет они народные. Из-за характерных форм С3 (угловатость) называли Сигарой а С4 (плавность ака биодизайн) селедкой. И да насчет Quattro прямые конкуренты мало что могли противопоставить Даймлеровцы со своим W124 4MATIC не могли опередить по количеству а Баварцы тож ничего лучше не придумали максимум 525IX на всего лишь 192 л.с. А Сигара имела 165 л.с. и внушительный крутящий аж 240 момента. Селедка в разных модификациях 174-230-280 л.с. Круто да ? А тогда они вообще казались космолетами причем танко-космолетами.
Итог: вся немецкая тройка Мерс 124-ый,Бэха Е34 и Ауди С3 и С4 это достойные авто. Жаль сейчас такие авто не выпускают. И да если вас удивили характеристики, и вы хотите купить такое то идите НАХУЙ! Это сейчас не машины а гребанные конченные ведра нахуй ! Все были рады спихнуть вам эти ведра с переваренными кузовами, контрактными движками и кривыми доками. Японцы эти на дальний восток продавали гнилые лаурели, марки, галанты, короллы, крузаки, паджеро и прочее, европейцы переваренные фольцы, опеля, пежо, вольво, ауди и прочее, а пиндосы вообще не морочились и продавали свои утопленники(форды, линкольны) и перевертыши(гранд чероки, тахо, блейзеры) ибо в постовке после разьебанной шестерки или девятки эти авто казались космолетами нахуй ! И бандосы все это дело подхватили и народ стал вешать этим корытам клеймо. Не сами тачки не плохи если бы не проблемы с этой драной экологии и эти ебанутые зеленые люди(зожовцы, экологи) эти машины продавались бы и сейчас. И конечно нет предела совершенству. Ну если сейчас посмотреть на то что выпускают именитые бренды цены (в этом виновата твоя сраная страна) и качество (надежность и долговечность не ЭКРАНЫ в салоне, не турбины под капотом) ваще пиздец пойду лучше хёндай себе куплю с салона и сьебусь в нормальную страну.