Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Вся правда о Вариаторе Весты Jatco JF015E #мыхотимавтоматнавесту
Пообщался тут недавно с Проповедниками и Защитниками Божественного Вариатора( далее ПиЗБВ��) на Весте, видимо это те же ребята что до этого Робот на Весту нам с Вами впаривали и решил донести до общественности детальное и реальное положение дел по Jatco JF015E.
От себя могу сказать что 10 лет назад на Ниссан Джук эти вариаторы часто не доезжали до 40 тысяч км.
Конечно сейчас его доработали и он скорее всего гарантию, 100 тысяч, отъездит, но раньше 150 попросится на ремонт или замену.
Поднять его ресурс можно только частыми заменами ATF и обоих фильтров каждые 30 тысяч, заливать при этом оригинальную ATF Nissan, вся это процедура весьма дорого стоит, и предельно нежной и аккуратной эксплуатацией, с обязательным прогревом зимой.
Вариатор — полный неликвид на вторичном рынке!
Спросите, например, у владельцев Ниссан Джук или Ниссан Теана как они вынуждены почти за бесценок, долго, продавать свои машины.
Люди опасаются покупать вариатор на вторичке ввиду его не надёжности и не живучести.
Связка с HR16DE(он же H4M от Рено) и Jatco RE4F03B(она же Jatco JF414E Гранта/Калина/Датсун) ещё недавно продавалась на рынке России на машинах Ниссан Тиида и Ниссан Ноут, где автомат и двигатель, при регулярной и своевременной замене масла и ATF ходили под 300 тысяч!
4-ступенчатая акпп Jatco JF414E или AY-K3 либо RE4F03C производится компанией с 2010 года и ставится на многие бюджетные модели японского концерна, такие как March, Almera и AD Van. На нашем рынке такой автомат ставят на Лада Калина и Гранта, а также Датсун он‑ДО и ми‑ДО.
Так почему именно такую связку не сделали для Весты, ведь она чисто российская модель и в мире толком нигде не продаётся, а в России тяжёлые условия эксплуатации и вариатор слишком слабый для нагрузок и буксований?
Веста больше региональная модель, чем для городов миллионников.
4-й ступеньчатый автомат Жатко с Гранты по характеристикам полностью соответствует Вазовской механике на 5 ступеней и на трассе на 3 тысячах оборотов 115 по ЖПС, а у Ларгуса, например, с коробкой Рено 97, с Вазовской как раз 115.
Алчные менеджеры просто хотят заработать на продаже Вариаторов.
Их не волнует как после окончания гарантии владельцам вариаторов их чинить и как продавать!
Напоминаю, тем кто забыл или не знал, что с этими вариаторами в Ижевске выпускали Ниссан Сентра и Ниссан Тиида и их быстро сняли с производства.
Так же перестали продавать Рено Флюенс и Рено Меган.
Ниссан Теана с вариатором не выдержала конкуренцию с Тойотой Камри, а корейцы с автоматами Киа Оптима и Хундай Соната успешно конкурируют с Камри.
Рено Логан и Рено Сандеро также комплектуются этими вариаторами, но что тут скажешь, этим не богатым владельцам до сих пор впаривают самую ломучую коробку автомат DP2, которая с новья пинается с 1-ой на 2-ю передачу.
При этом на Гранту ставят очень хороший автомат, с очень плавными переключениями, на 4 ступени Jatco JF414E.
Также Проповедники Вариатора наотрез отказываются обсуждать минусы Вариатора.
В итоге: #мыхотимавтоматнавесту, хороший на 6 передач, на худой конец 4 ступени, JF414, от Гранты с Калиной.
Веста порвёт всех конкурентов с нормальным автоматом, а не с жалкими подобиями в виде Робота и Вариатора.
Всё в наших руках, давайте отправим Вариатор на свалку к Роботу.
Хватит АвтоВАЗу кормить нас дер…ом, даёшь Автомат!
Изучайте информацию по вариатору, желательно на сайтах ремонтных мастерских, прежде чем принять решение о его покупке!
Так что пусть и дальше ПиЗБВовцы(см. выше) и дальше втирают нам про миллионы проданных машин и ещё больше довольных владельцев вариатора, мы то знаем, что всё далеко не так радужно!
И самое главное, если вариатор так хорош, то скоро мы все его так сильно полюбим и все будем только на нём ездить и его незачем защищать, он же супер!
Выдержки из статей и ссылки них, приведённых ниже, представлены для первого ознакомления. Весь интернет в Вашем распоряжении, изучайте!
Всем удачи!
В 2010 году компания Джатко представила новую коробку для моделей с мотором до 1.8 литра, которая по сути являлась гибридом бесступенчатого вариатора с автоматом на две передачи.
Благодаря наличию 2-ступенчатой планетарной передачи удалось уменьшить размер конусов и сократить вес и габариты трансмиссии.
Но усложнение конструкции сказалось на надежности.
По идее наличие в вариаторе двух передач переднего хода должно было избавить его от самых рискованных для трансмиссии режимов, тех когда ее ремень находится с краю и у оси конуса.
Но произошло с точностью наоборот, именно такой вариатор стал самым ненадежным в серии.
Плюс приме
нение соленоидов-регуляторов в гидроблоке вместо обычных усугубило ситуацию.
Источник: otoba.ru/transmissii/jatco/jf015e.html
Вариаторы не любят агрессивной езды также и на максимальных оборотах (скорости выше 130 км\ч). При этом массивная металлическая цепь, кроме передачи момента, еще стягивает валы, стремясь под действием центробежной силы принять форму круга. Дополнительное давление, возникающее при этом, перегружает как саму цепь (ленты ремня) так и подшипники, на которые опираются соединенные цепью валы. Кроме того на высоких скоростях возникают вибрации ремня при переходе из состояния "изогнут-выпрямлен", которые также негативно влияют на подшипники и срыв ремня в скольжение. Поэтому длительная езда на предельных скоростях значительно уменьшает ресурс ремня и подшипников… (подробнее)
Типичной болезнью JF015 можно назвать выход из строя солнечной шестерни и подшипника входного вала — 325221.
Конструктивной причиной называют гонку за компактностью — слабоватый первичный вал. Первые годы выпуска настройки гидроблока были выполнены так "демократично", что педаль газа приводила этот подшипник к скорой кончине уже в первый год эксплуатации. Вал перекашивает предельными нагрузками, возникают вибрации, которыми и разбивает подшипник. Эта проблема часто диагностируется по характерному шуму, без вскрытия вариатора.
Если продолжать ездить с этой проблемой, надеясь на самоизлечение, то разбивает и сам первичный вал (№325671), замена которого — проблема (ставится БУ). Известны два варианта вала — на 31 зуб (74мм — диаметр) и более редкий на 32 зуба (72мм). Еще хуже — если разбивается посадочное место подшипника в корпусе.
Владельцам машин с этим вариатором нужно иметь ввиду, что JF015E созданы для спокойных и экономичных поездок по забитому пробками городу. Особенно не любят эти вариаторы агрессивной езды на непрогретом двигателе.
подшипник входного вала JF015
отрыв солнечной шестерни JF015 Встречается еще одна "детская болезнь": излом солнечной шестерни — 325612. Машина при этой неисправности просто не едет никуда, кроме сервиса, и то — только задом. Для замены сейчас все чаще используют БУ деталь Солнечной шестерни — №325612.
Хотя саму планету Джатко значительно усилила, установив вместо втулок подшипники, солнечная шестерня 612 конструктивно напоминает печально известную шестерню американского автомата 6T40 и ее быстро разбивает даже небольшими вибрациями от слишком энергичных разгонов с места. Поэтому для водителей, которые сумели убить эту деталь в первые 2-3 года эксплуатации авто, многие мастера не дают гарантию на капремонт более одной недели.
солнечная шестерня
насос JF015- Насос лепесткового типа №325500 создает огромное давление, имеет тот же конструктивно слабый клапан, что и у предшественника.
При резком увеличении давления масла этот клапан прижимается с перекосом к стенке корпуса. Это в грязном масле приводит к ускоренному износу поверхностей, люфту, клапан клинит, управляемость давлением падает.
Заводской массивный клапан заменяют после пробегов в 80-100 ткм на ремонтный, соннаксовский, из анодированного алюминиевого сплава. Стандартный клапан (16,95 мм) — 321504A-SX .
В запущенных случаях кроме натертости клапана износ проявляется и на ответной части корпуса насоса. Тогда некоторые мастера устанавливают ремонтный клапан увеличенного размера 17,65мм (321504) или заменяют весь насос -№325500.
насос JF015
jf015e bearing-Подшипники ведущего — 325228 и 325229 и подшипники ведомого вала — 325235 и 325236. Первыми выходят из строя — #235 и #236. Продаются по отдельности.
Остальные подшипники чаще всего заказывают в полном комплекте 325201K.
Проблемы этих подшипников стоит ожидать при частой езде с "проскальзывающим" ремнем. В этом случае датчики кричат компьютеру о проскальзывании и тот через соленоиды добавляет давление масла на валы до максимума (60 бар), что предохраняет конуса валов от повреждения, но перегружает и быстро старит подшипники (и ленты ремня). Проскальзывание усугубляется в двух случаях: — "холодное масло" и — "грязное масло". Подшипники заявляют о своих болезнях "гулом" или "воем".
— Часто встречается заказ одного сальника насоса — 325070, когда нужно косметически "причесать" вариатор перед продажей. С заменой сальника рекомендуется делать ремонт гидротрансформатора, если коробка прошла свыше 100 ткм и эксплуатировалась часто с экстремальными нагрузками. Иначе сальник снова потечет довольно скоро.
Также часто при локальных ремонтах заказывают комплект тефлоновых колец — 325199, когда есть задача сэкономить на покупке Ремкомплекта или пробег авто еще не слишком большой.
В запущенных случаях длительной эксплуатации с разбитой солнечной шестерней меняют планетарный ряд (БУ) — 325582.
Иногда оказывается необходимым заменить одну коронную шестерню — 325594.
планетарный ряд
— Гидроблок (справа) — 325740, как все электронные компоненты 21 века, значительно видоизменен, модифицирован и иногда является причиной выхода из строя вариатора, особенно в первые годы обкатки "детских болезней". Чистят и, если не помогает, меняют соленоиды (ниже).
Датчики оборотов, остались без изменений от предыдущих модификаций — № 325436. Имеются разные модификации под разных производителей. Степ-мотор уже не используется, а вместо него работу конусов контролируют проверенные соленоиды-регуляторы.
Комплекты соленоидов встречаются из 4-х или из 5-ти штук электрорегуляторов — 325420.
Износ соленоидов происходит из-за грязи в масле, провоцируется износом колец и уплотнений, из-за чего насос начинает гнать масло все большим потоком, чтобы компенсировать нехватку давления на конусах и в пакетах фрикционов
Источник: www.transakpp.ru/232/main/nissan/jf015.html
Запчасти
LADA Vesta SW Cross 2018, двигатель бензиновый 1.6 л., 106 л. с., передний привод, механическая коробка передач — просто так
Машины в продаже
Chevrolet Lanos, 2007
Toyota Cresta, 1994
Mitsubishi Outlander, 2023
Kia Sorento, 2018
Комментарии 383
Куча недовольных сообщений по вариатору…
особенно нравятся отзывы людей которые имеют КИА, Логаны, Тойоты… спецы короче)))… ну хз…
Я езжу на H4M с вариатором третий год, почти сто тысяч проехал, мне очень нравиться. Как новый если честно…
По существу вопроса:
Автоматы НЕ ставят в паре с этим движком H4M из-за экономии топлива и стоимости самих автоматов, они дорогие — если современные, а старые — не экономны. Это основная причина.
На гранте с 4 ступ. автоматом и вазовским 16-клапанником расход топлива у меня был в районе 12 литров (зимой до 14) на 100км,
сейчас же на вариаторе максимальный расход у меня 7.5 л по городу.
Если автомат этот поставить на место вариатора, то:
разница существенная,
На 1 000 км экономия до 3 тысяч рэ. (6 литров экономии на 100 км, и умножаем на 50+ за руб литр бенза)
Надежность вариатора уже никого не удивляет, Веста с вариатором ходит до 300 тысяч при правильном обслуживании вариатора, без буксов и гонок, спокойный режим. На обслуживаемой СТО мне мастера это подтвердили.
300 т. км * 3 000 руб. = 900 000 руб — экономия на топливе за этот пробег.
А это пробег примерно 10-15 лет среднестатистического использования автомобиля в семье. То есть экономия примерно 60-90 тысяч руб в год в деньгах на топливе.
Да будет Вам известно, что на Логанах такой же вариатор и мотор это раз.
На Тоётах вариатор массово ставится, например на российском рынке это Рав 4 и Королла это два.
В третьих, зачем Вы пишите такие комментарии и изображаете из себя эксперта?
Вы себя пытаетесь в чём-то убедить и успокоить?
Или намеренно вводите в заблуждение потенциальных покупателей Весты новой или б/у?
Может Вы переживаете как будете продавать свою Весту с вариатором?
Ваши познания и разговоры что мол у меня всё хорошо и мол какие-то мастера мне рассказывают это смешно!
Вы сходите один раз в мастерскую по ремонту вариаторов и посмотрите где в ряд висят на подъемниках Флюенсы, Меганы, Жуки, Кашкаи и т.д. с пробегом +/- 100 тысяч, рядом стоят грустные владельцы попавшие на большие деньги, а потом тут рассказывайте как всё прекрасно!
Вы разбирали свою коробку чтобы говорить что она в идеале? Если Вы не знаете, то вариатор умирает внезапно, не предупреждая об этом владельца заранее.
Вы лично делаете выводы только по одному своему автомобилю, если он у Вас есть конечно и если Вы не менеджер отдела продаж дилера Лада))
Допустим у Вас лично всё хорошо, Вам нравится ездить как пенсионер, медленно и бережно на трансмиссии, которого другого не позволяет, иначе ремонт будет до 100 тысяч.
Допустим у некоторых людей есть реальные случаи эксплуатации вариатора jatco 015 до пробега 200 тысяч или даже 300, при регулярных!, 30 тысяч км, заменах жидкости и фильтров со снятием и мойкой поддона и магнитов.
Это исключение из правил, потому что остальные его владельцы делают ремонт на 100-150 пробега и отдают за ремонт +/- 150 тысяч рублей.
Вы должны понимать что вариатор это средство заработка производителем на покупателях, ведь стоимость вариатора значительно меньше стоимости классического автомата + плюс огромные и стабильные доходы для автопроизводителя на продаже запчастей для ремонта вариатора.
Так что на Вас экономят и зарабатывают продавая автомобиль с вариатором вместо автомата, а цена автомобиля при этом совсем не отличается или немного дешевле похожего автомобиля с автоматом. На Вас или втором владельце компания заработает обязательно продав запчасти для ремонта вариатора.
Jatco 015 худшая коробка среди вариаторов, даже рядом не стояла с Jarco 011 с Кашкаев и Хтрейлов.
И Веста с вариатором жрёт бензина больше чем Рио с автоматом, личный средний расход 8.9 против 8.2.
И если Вы ездили на 6ст. автомате, например на Рио или Сиде с 1.6, то Вы в жизни не напишите и не скажете что Веста с вариатором хороший автомобиль, при том что Рио стоил примерно на 100 тысяч дороже! h4m с вариатором даже рядом не стоял с g4fg с автоматом!
А про замену фильтра салона или свечей я вообще молчу…
Защищая Весту с вариатором Вы не защищаете российский автопром, Веста это приличный Логан с потрохами от Ниссан, это дешёвая иномарка.
Рио ощущается совсем другой машиной после Весты, другой уровень, хорошая иномарка с недорогим салоном!
Я знаю о чём говорю, я бывший владелец Весты, но меня хватило только на 4 месяца и у отца до сих пор Веста универсал кросс рыжая.
Так что периодически катаюсь на Весте и радуюсь садясь обратно к себе в Икс Лайн)
Кстати, вспомнил вариатор вонял на Весте горелым после поездки, на автомате такого не было.
Я же не спорю что задний ряд у Весты просторный и удобный, лучше даже чем моём бывшем Киа Сид 2. Или багажник на Весте универсале больше, но уже в ширину сантиметров на 10, чем на Рио Икс Лайн. Но например задняя балка очень жёсткая на лежачих полицейских. А как воют периодически задние дисковые тормоза при движении задним ходом Вы слышали?
Так что вои плюсы свои минусы, но связка мотор коробка и ощущение полноценной иномарки дарит Рио, а не Веста, к моему между прочим сожалению!
И конечно на корейцах с 1.6 нужно чем раньше, тем лучше вырезать катализатор, это есть такая проблема!
Ищем плюсы и взвешиваем минусы Лады Весты с вариатором
Илья Хлебушкин
В Карачаево-Черкесии вазовцы представили Ладу Весту с тем же вариатором, которым уже оснащается XRAY Cross. Седан пошустрее, универсал помедленнее. Но в целом — зачет!
Такова наша планида. Ведь если бы АВТОВАЗ вошел, скажем, в концерн Volkswagen, то Лады наверняка вовсю оснащали бы «роботами» DSG. Но в случае с альянсом Renault-Nissan бесступенчатое счастье неизбежно: надежд на другую автоматическую трансмиссию для малолитражек у вазовцев пока нет. Даже наш следующий потенциальный бестселлер, Renault Duster второго поколения, — и тот ожидается с вариатором.
Двигатель и коробка теперь как у моделей Logan/Sandero Stepway City. В отличие от исконно вазовских моторов у локализованного в Тольятти двигателя HR16 алюминиевый блок цилиндров, цепной привод ГРМ и механизм изменения фаз на впуске. Система охлаждения — общая для мотора и вариатора
Впрочем, агрегат Jatco JF015E в его нынешнем обличье не худший вариант. Да, изначально он не блистал образцовой надежностью. Но еще для семейства Renault Stepway City ради продления жизни как минимум до 150—200 тысяч километров программу управления переработали. А вазовские калибровщики дополнительно адаптировали вариатор под Весту с ее иными массой и развесовкой.
В итоге Jatco — антипод вазовского «робота». Если отпустить тормоз, Веста плавненько трогается с места — в ползучих заторах полный релакс. При размеренном городском движении вариатор без лишнего шума и зависаний мягко перебирает все шесть своих квазипередач. И старательно пытается ими же тормозить (переход со второй на первую, к примеру, случается уже при скорости около 50 км/ч). Для дисциплинированных камерами городов вариаторная Веста в любом кузове, пожалуй, самая дружелюбная из Лад. Да и в Европе такая вполне прижилась бы.
Седан с вариатором весит примерно так же, как и «механический» (от 1230 кг), и по паспорту набирает 100 км/ч с места за 11,3 с. Это неплохо: со 113-сильным мотором Nissan HR16 (он же Renault H4M), самым тихим и уравновешенным из всех вестовских, четырехдверка по ощущениям напоминает машину с «механикой» и самым слабым, 106-сильным вазовским двигателем 1.6. А вот универсал Cross.
На дорогах Карачаево-Черкесии не одна Приора поглумилась над ним. Ведь весит Веста SW Cross минимум на полцентнера больше (1280—1350 кг) и по паспорту набирает «сотню» за 12,2 с. А в жизни еще медленнее: заставить вариатор раскочегариться и раскрутить 17-дюймовые колеса — это вам не «механику» с пятой на третью перещелкнуть. Чтобы вписаться в местный дорожный социум, длинноходной и легковесной правой педалью пришлось размахивать, словно дирижерской палочкой во время исполнения Танца с саблями. А затяжные подъемы на высокогорных перевалах временами и вовсе вынуждали приклеить педаль к полу.
Впрочем, даже на более прытком седане при кикдауне нужно ждать, когда двухступенчатый редуктор переключится вниз. Да и затем не уповать на пушечное ускорение. После пары загородных обгонов у меня выработался условный рефлекс — загодя переключать селектором виртуальные ступени вручную. Так электроника коробки позволяет перед повышением раскрутить мотор на передаче до «красных» 6000 об/мин (тогда как в авторежиме даже с полностью вдавленной педалью газа перескакивает вверх на тысячу раньше). И при сбросе газа не так сильно роняет обороты.
В общем, для активной езды Веста с вариатором не самый лучший вариант. А ведь крепко сбитое вестовское шасси так и просит чего-то пошустрее. Вот где был бы в масть самый бодрый в альянсе аркановский турбомотор 1.3! Что (строго между нами) не исключено — в Тольятти об этом подумывают.
Только вот не взлетит ли тогда выше Кавказских гор и цена? Вариаторная Веста и так почти самая дорогая массовая Лада (если не брать в расчет мелкосерийную Весту Спорт): доплата за вариатор составляет целых 50 тысяч рублей. Наиболее доступный двухпедальный седан Classic Start с двумя подушками безопасности, кондиционером и подогревом передних сидений оценен в 737 тысяч рублей (для сравнения: с «роботом» АМТ Веста стоила от 677 тысяч). А за универсал в самой богатой комплектации Exclusive с обширным списком оборудования (климат-контроль, обогрев ветрового стекла, руля и задних кресел, задние электростеклоподъемники, парктроник, круиз-контроль, аудиосистема, четыре подушки безопасности, легкосплавные колеса, датчики света и дождя, черная обивка потолка) придется выложить аж 962 тысячи рублей.
Дорого? Но если доля продаж Весты с родным «роботом» АМТ не превышала 10%, то двухпедальную Ладу XRAY, после того как она обрела вариатор, стали выбирать уже шесть покупателей из десяти! Так что уверен: бесступенчатость прибавит Весте популярности.
Истязаем горами вариаторы седана Lada Vesta и универсала SW Cross
Самая доступная Vesta 1.6 (113 л.с.) с вариатором — это седан в комплектации Classic Start Plus за 736 900 рублей. При равенстве комплектаций доплата относительно модификации 1.8 (122 л.с.) с «механикой» составляет 50 тысяч. Исключённый из линейки «робот» был на 25 000 дешевле.
Появление семейства Lada Vesta с вариатором Jatco JF015E вкупе с локализованным франко-японским мотором H4M — новость более значимая, чем сам по себе дебют бесступенчатой трансмиссии на автомобилях АвтоВАЗа. Приподнятый хэтч Xray Cross, первым получивший такой силовой агрегат, — не самая важная для рынка машина. В отличие от Весты, занимающей второе место по продажам после вазовской же Гранты. И это при отсутствии понятной потребителю двухпедальной версии: машины с «роботом» АМТ особым спросом не пользовались.
Десять процентов Вест продавались с АМТ — это мало. Судите сами: даже у бюджетников Renault на двухпедальные версии приходится 40% реализованных в этом году Логанов и Сандеро. А, скажем, корейские одноклассники Rio и Solaris продаются главным образом с «автоматами»: доля таких версий достигает 72%. Поэтому «робот» для Весты упразднён, и АвтоВАЗ надеется, что модификация с вариатором наберёт хотя бы 30% заказов.
По Весте с «роботом» я горевать не буду: даже после обновления софта управление тягой оставляло желать лучшего. С вариатором Lada потяжелела всего на пару килограммов относительно версии 1.8 АМТ. Несмотря на потерю мощности, двухпедальная Vesta стала динамичнее: заявленное время разгона до 100 км/ч сократилось в среднем на секунду в зависимости от типа кузова.
Для седана выигрыш составляет 0,8 с. Субъективно так не кажется, но без провалов тяги при переключениях ускорение точно стало приятнее. Седан не даёт повода испытывать комплекс неполноценности: машина живо отвечает на команды акселератора, имитируя на разгоне смену передач и позволяя тормозить двигателем. Кикдаун срабатывает с небольшой задержкой и выводит двигатель на обороты максимальной мощности, но особой прыти от 113 сил ждать не стоит.
Седан примерно на полцентнера легче, чем испытанный мною ранее Xray Cross 1.6 АТ, и разгоняется активнее. В секундное превосходство Весты над хэтчем при разгоне до сотни охотно верю, хотя в спокойных режимах впечатление от динамики двух машин схоже. А вот приподнятый универсал SW Cross с тем же силовым агрегатом субъективно даже медленнее «икс-рея», хотя для них заявлено примерно одно время выполнения норматива 0–100 км/ч. Близка и масса. У всех бесступенчатых Лад идентично передаточное отношение главной пары, а внешний диаметр колёс Весты скромнее. И всё же она кажется вяловатой.
Козьими тропами по горам не шаримся, но с асфальта съезжаем. В условиях лёгкого бездорожья острого дефицита тяги не ощущается, а тем небольшим запасом, что есть, распоряжаться нетрудно. Конечно, при условии, что обе передние шины цепляются за грунт. При потере контакта вывешенное колесо беспомощно буксует из-за отсутствия имитации блокировки. Хорошо хоть, трансмиссия не перегревается, позволяя выбраться враскачку.
Тут всё точь-в-точь, как с «икс-реем»: столкнувшись с развитым рельефом, следует действовать решительно и преодолевать препятствия ходом. В большинстве случаев для вариаторной Весты это единственный способ не застрять. И хорошо, что удачная геометрия кузова с высоко поднятыми бамперами поощряет подобный стиль вождения.
Вернувшись на асфальт, я вновь сталкиваюсь с необходимостью выжимать из силового агрегата SW все соки по капле. Думаю, проблема в условиях испытаний. Xray мы гоняли по равнинной Калининградской области, а Весты терзаем серпантинами Карачаево-Черкесии. В гору обе тестовые Весты бегут неохотно, но SW Cross делает это как будто из последних сил. Зато в условиях города любая из вариаторных машин воспринимается гармонично.
На горожан эти версии и рассчитаны в первую очередь. Причём как на частников, так и на корпоративные парки с каршерингом. Не зря базовой выбрана комплектация Classic Start Plus за 736 900 рублей. От совсем голой, Classic, с вазовским мотором 1.6 (106 л.с.) за 607 тысяч она отличается только наличием кондиционера и подогрева кресел.
Одновременно с новым силовым агрегатом АвтоВАЗ подготовил и пакет обновлений для Весты. Почти все они представлены на фотографиях и перечислены в приведённом выше видео. Особенно хочется отметить бескаркасные щётки стеклоочистителей, а также новые фиксаторы дверей. Прежние неоднократно становились объектом нашей критики. Прорабатываются и другие улучшения вроде светодиодных фар или продвинутого трекшн-контроля, но главное сделано: «робот» заменён более удобной в быту коробкой. Пусть сам по себе тандем двигателя и вариатора несвеж, бесступенчатой Весте по силам нарастить долю в сегменте.