Новый Subaru Forester e-Boxer: им не страшен «бензогейт»!
Первый гибридный Subaru Forester, призванный помочь компании избежать «топливного» скандала, расходует в городе на 1,5 литра меньше бензина, чем обычная версия нового «Лесника».
17 июля к японским дилерам Subaru поступают кроссоверы Forester пятого поколения. На родине этот компактный кроссовер представлен в двух модификациях. Исполнение с 2,5-литровым мотором и вариатором уже дебютировало на автосалоне в Нью-Йорке этой весной, а вот ассистирующий гибрид с 2,0-литровым бензиновым мотором иностранцам пока не показывали. По мнению нового президента Subaru Corporation Томоми Накамуры, приступившего к своим обязанностям 22 июня 2018 года, гибридная версия Forester e-Boxer должна «вернуть утраченное доверие покупателей к марке» и «помочь дилерам Subaru» достигнуть прежних объёмов продаж. Напомним, что предыдущий президент Subaru Corporation лишился должности как раз из-за возникшего скандала с сертификацией машин и последовавшего за этим падения сбыта.
Согласно прошлогодним заявлениям самой Subaru, «вспомогательный персонал», который должен был отвечать за соответствие условий в испытательной заводской лаборатории, многие годы «не обращал внимание» на некоторые показатели, влияющие на результаты расхода топлива и вредных выбросов. В первую очередь, речь идёт о влажности воздуха, которая строго регламентирована Министерством транспорта в Японии при стендовых испытаниях автомобилей. С одной стороны это послужило причиной массового отзыва автомобилей в Японии: по данным Automotive News, под акцию попало около 400 тыс. автомобилей, с другой – падения продаж. Однако, до полноценного «бензогейта», по типу того, какой случился недавно с Mitsubishi, и после которого Мицу стала частью альянса Renault-Nissan, у Subaru вряд ли дойдёт.
По итогам первого квартала спрос на автомобили Subaru в Японии упал на 14,9% притом, что весь рынок новых легковых машин сократился на 2,3%. Из брендов первой десятки упали: Toyota (-2,3%; 1 место; 419 203 шт.), Nissan (-3,2%; 206 183 шт.; 3 место), Isuzu (-14,8%; 9 место; 21 383 шт.). С января по март дилеры Subaru сумели реализовать 45 867 машин – это седьмое место. Между тем, падение спроса отчасти вызвано как ожиданием нового поколения Forester, так и успешными продажами в прошлом году, которые на фоне запуска Impreza подскочили аж на 13,5%!
Интересно, что на данный момент менеджмент Subaru пока не планирует продавать Forester e-Boxer на внешних рынках. Эксперты Automotive News полагают, что единственным исключением может стать Китай. А вот покупатели США, где Subaru продаёт около 65% своей продукции, скорее всего счастливо обойдутся без «зелёного Лесника». Напомним, одно время здесь была представлена гибридная версия Crosstreck (наш XV) с никель-металлогидридной АКБ от Panasonic, однако, большим успехом она не пользовалась.
Кроме того, сегмент ассистирующих гибридов в США в последние годы вообще сильно упал. Не стал исключением и 2018 год: в первые четыре месяца продажи этого вида «зелени» просели на 11,6%, а лидер – Toyota Prius и вовсе рухнул на 26,8%. Между тем, на родине неувядающий «Приус» продолжает показывать прекрасные результаты. По итогам 1 квартала 2018 года он сохранил за собой статус второй машины всего японского рынка (36 496 шт.), уступив только Nissan Note (45 569 шт.). Интересно, что на третьем месте оказался ещё один «тойотовский» гибрид — субкомпактный хэтчбек Aqua (34 686 шт.).
Вернёмся к «Леснику». Есть ещё одна причина, по которой гибридный Subaru Forester вряд ли доедет до США. Дело в том, что по ожиданиям самих инженеров Subaru, за океаном Forester e-Boxer может быть сертифицирован специалистами EPA под расход около 33 миль/галлон, при этом обычный «Лесник» с 2,5-литровым мотором, ожидающий сертификации, может показать пробег исходя из… 34 миль на одном галлоне! Спрашивается, зачем же американцам более слабая версия с таким же расходом…
На японском потребительском сайте компании представлены результаты сертификации по циклу WLTC (он заменил европейский NEDC). В городе гибридный Subaru Forester e-Boxer потребляет 8,9 л/100 км, на трассе – 6,25 л/100 км, в смешанном цикле – 7,0 л/ 100 км. Как и все ассистирующие гибриды, Forester e-Boxer даёт наиболее ощутимую экономию именно в городе — на 1,5 л/100 км. По сравнению с обычным Forester — всего 10%, не так много. Однако ж, именно ради этой разницы рачительные японцы и набросились на Forester e-Boxer: по данным Subaru более 40% «домашних» предзаказов пришлось как раз на «зелёную» версию. В этом смысле за рыночный успех Subaru Forester e-Boxer можно не волноваться.
Что касается конструкции Subaru Forester e-Boxer: ассистирующий электродвигатель, позволяющий машине проехать на электротяге километр-другой, расположен между коробкой передач и муфтой, отбирающей мощность на задние колёса. Высоковольтная батарея размещена над задней осью с небольшим смещением в задний свес. Мощность 2,0-литрового мотора составляет 145 л.с. (188 Нм), при разгоне ему будет помогать электромотор в 13,5 л.с. и 65 Нм. В то же время, мощность 2,5-литрового агрегата достигает 182 л.с.
В России предзаказы на Subaru Forester пятого поколения ещё не открыты, но машина ожидается у наших дилеров уже этой осенью. Прежний Subaru Forester ещё в избытке имеется на складах дилеров. К слову, тем, кто не мыслит себе «Лесника» с ручной коробкой, стоит поторопиться: новая машина уже лишена этого спартанского атрибута.
HYBRID, THE SUBARU WAY.
Discover the e-BOXER Range
Welcome to e-BOXER. Subaru’s new-generation power unit system that combines Motor Assist with two of Subaru’s core technologies: Boxer engine and Symmetrical — All Wheel Drive (S‑AWD) .
It takes ‘what makes a Subaru, a Subaru’ to the next level. The new e ‑ BOXER range inherits the performance of low centre of gravity with the poise and efficiency of the proven S‑AWD system.
Its compact, yet powerful motor is placed near the vehicle’s centre of gravity, while the battery and other components are arranged above the rear axle.
With even lower centre of gravity and better-balanced front/rear vehicle weight distribution than our petrol model, the new e ‑ BOXER delivers more driving efficiency and responsive handling, with no sacrifice to safety.
By enhancing hybrid technology and introducing it at the core of Subaru DNA, with Motor Assist, you get the best of both worlds.
Which is also better for today’s world.
Linear and responsive – Power in safe hands
Energy efficiency –
Fun and adventure this way
Enhanced rough road capability –
Tougher where it matters
Electricity generates excitement. And the new
e-BOXER electric motor doesn’t disappoint. Generating highly responsive torque control for a safer, more enjoyable drive from the moment you put your foot down.
Power through efficiency. While e-BOXER controls drive mode changes like Engine driving. EV driving and Motor Assist driving, to best match the driving situation and driver input, you simply soak up the scenery.
Tough ascents. Tricky descents. Whatever life throws at you, whatever obstacles get in your way, Motor Assist enhances
X-Mode’s rough-road capability by enabling easy and quick torque control.
Часть 3. Об ассистирующем гибриде e-Boxer на Forester
Осторожно! Данное сообщение/материал затрагивает вопросы расхода топлива, управляемости и центра тяжести, может вызвать неконтролируемые полемические дискуссии.
Материал является авторским мнением, сформированным на личных убеждениях и ощущениях, не претендует на какую-либо истинность и не преследует целей оскорбления чувств гибридоводов, экологов, прадоводов, специалистов в области маркетинга и управления автомобилем.
— Есть ощущение, что однажды в гараж к инженерам Субару пришли маркетологи, юристы Субару и сказали, так, ребята, нас тут экологи душат, выбросы, экология, вот это всё. Давайте-ка быстро что-нибудь придумайте, чтоб как у всех, чтоб был в линейке гибрид, чтоб шильдик голубой нацепить, назовем это, ну, ебоксер!
А так как инженеры привыкли ковыряться в подвеске, бредили ее настройками, симметрией и управляемостью, допиливали элементы своего любимого оппозита и искали точку идеального центра тяжести, всё это электрически-экологическое им было глубоко не интересно, поэтому из того, что что валялось рядом, за 7 дней они сотворили гибрид, и стало так.
Маркетологи тоже всю жизнь рассказывали всем о низком центре тяжести боксера, легендарной управляемости и симметричности всего всему, им и линейку только атмо-моторов без легендарной турбины было некомфортно продавать, а тут еще какие-то электро-эко новости, поэтому и они особо не заморачивались, результаты работы приняли. Юристов тоже всё устроило. И никто не стыдился.
Это и ирония, и нет. Предыдущего (до Томоми Накамуры, уж не помню его сложное японское имя) шефа Субару поперли (но не далеко) из-за проблем с сертификацией машин, они уже тогда, посыпаясь пеплом, заявляли, что среди прочего действительно не обращали должного внимания на показатели расхода топлива и вредных выбросов.
Для Накамуры маркетологи написали текст о том, что гибрид «должен вернуть утраченное доверие покупателей к марке» — make Subaru great again тобишь. Это у них, видимо, после исчезновения турбины пошатнулось доверие к марке, или же покупателя действительно заботит его вклад в убийство исчезающих видов флоры – фауны и отсутствие попыток Субару бороться с глобальным потеплением, грозящим в итоге утопить острова страны восходящего солнца.
Для возврата доверия запилили пресс-релиз с заголовком «Гибрид в стиле Субару».
Специально, уже после написания предыдущих абзацев, залез на пол дюжины официальных сайтов разных стран, проверил, и таки да, без низкого центра тяжести и симметричности маркетологи не смогли обойтись.
А именно – гибрид позволил сделать низкий центр тяжести еще более низким и еще более тяжелым. У всех не рулится, а у нас рулится. Потому что низкий. И тяжесть. А всё остальное сим еще более симметричное. Да.
Посмотрите сами. В любом пресс-релизе любой страны по запросу в поисковике «Subaru e-boxer». В четырех абзацах сплошь традиционные ценности Субару.
и раз 
и два 
Что имеем? 10 кВт и 13,6 л.с., 65 Нм против, например, того же Х-trail с 30 кВт, 41 л.с. и 160 Нм (как бы разница почти троекратная).
Машина получилась тяжелее (по сравнению с атмосферным 2.0), получили меньшее соотношение в кг массы к мощности, отсутствие возможности возить запасное колесо/докатку (им оно и не надо, понятно, да и нам, если эксплуатация в городе или его пригороде – не особо страшно), меньший объем бензобака, второй аккумулятор и общее техническое усложнение конструкции, что, как правило, не есть хорошо.
Но гибрид именно что ассистирующий. Здесь и не обещал никто чудес.
Он толком не может ехать на электричестве, только медленно плестись по пробке (желательно под горку) или выезжать из двора, а это электричество при разгоне толком не дает профита ввиду тщедушности силовой установки. Есть неотключаемый старт стоп, который не может позволить активно тронуться с места на одном электромоторе ввиду недостатка мощности, и вы часто получаете характерный толчок-рывок когда вдруг просыпается ДВС при нажатии на педаль газа чуть грубее, чем её поглаживание в момент старта. Хотя пресс-релизы говорят о «сильном ускорении и комфорте при разгоне», это или не правда, или я такой придирчивый. Вот этот дефицит в нужный момент – самое раздражающее в гибриде в стиле Субару.
Экономия топлива? Так нет её толком, откуда бы. Даже официальные релизы говорят об экономии ДО 10% в городе. Тут ключевое вот это хитрое «до». Потому что 1% — это тоже до 10%*.
Соотношение мощность/масса и естественные физические процессы, гравитация и сила трения, не компенсируются дополнительной силой тяги от дополнительной силовой установки 10 кВт на столько новых килограмм массы самой установки. Физика 7 класс. Это как к велосипеду прикрутить сзади увесистый бытовой вентилятор и надеяться на чудо экономии сил и увеличения мощности мышц ног.
По трассе система фактически бесполезна, в городе она работает на критически малых скоростях и (или) в ожидании на светофорах, общий расход в процессе активного движения у вас получается таким же, как и без нее, но да… она считает и демонстрирует количество сэкономленных минут работы ДВС и, как следствие, миллилитры топлива.
Итого за месяц эксплуатации только в городе на 705 километров пробега, у меня она насчитала аж 12,5 часов отключения ДВС и 10,1 литров экономии*. (жаль, что не посчитала количество толчков-рывков при начале движения). Что есть аж 540 рублей в месяц, ежели угодно в рублях. Много? Мало?
Ну, за три года можно накопить как раз на замену второго аккумулятора.
простите за ужасное фото с пальцами
*Ввиду того, что расход топлива — вопрос сугубо индивидуальный, и, как и выбор моторного масла, вопросы политики, религии, рыбалки, охотничьих трофеев и размеров полового органа, относится к видам извечных споров и вечного искажения действительного в угоду желаемого, с учетом того, что расход зависит от сотни различных условий эксплуатации и даже характера водителя, данные могут существенно отличаться и не относятся в данном контексте к основной сути изложения.
Оно того стоит? Может, он разгоняется чуть-чуть лучше, чем простой 2.0, сравнить не довелось, но… Может, это целесообразно на более легкой XV, но… Может, (и даже наверняка) это действительно делает центр тяжести центрее и тяжелее, но управляемость при движении в городе со средней скоростью в 20 км/ч нужна чуть лучше, чем у чугунной ванны на колесах, а на трассе, на поворотах и скорости, и раньше всё было с управляемостью хорошо. От столкновения же с единственным выпрыгнувшем на трассу лосем, не спасет не отсутствие управляемости, а отсутствие навыков контраварийного вождения в внезапно возникшей внештатной ситуации. Хотя вот Прадо переворачивается на всякий случай при любом резком движении руля, как та самая обморочная коза… так что наличие управляемости/устойчивости — явно лучше, чем её отсутствие. На всякий случай.
А может, такой «простой» ДВС (минус 12 моточасов в месяц) на холостых положительно скажется на его ресурсе в перспективе.
Расход топлива за аналогичный период составил 12 литров на сто километров **
много ли, мало ли?
**Про расход в целом рекомендую почитать эту запись:
www.drive2.ru/l/638809934619749062/
Ни добавить, ни убавить. Всё по полкам.
professorborkin
там уже чудесный срач в комментариях, было бы здорово при желании там его и продолжить )
Плохо ли он едет? Вовсе нет, машина «бежит» и разгоняется отлично, и на трассе, и в городе всего достаточно. Ввиду того, что 98% пользователей не являются гонщиками, любителями ралли, покорителями Нюрбургринга и горных извилистых трасс (а если вы такой, то вы не купите такую машину, а если купили, то очевидно зря), в повседневной бытовой эксплуатации, которая занимает в среднем по больнице 90% от общей, вам всего хватит.
Трассы утыканы камерами, города утыканы камерами, «лежачими» полицейскими и естественными препятствиями второй извечной российской беды. Всё кругом измеряет скорость, шлет штрафы, норовит выскочить под колеса и не позволяет никуда разгоняться. Да и не надо. Натыканы они ж не зря и помимо сбора миллиардов средств с дорогих незаконопослушных россиян, таки еще спасли тысячи жизней.
Разница в пару секунд разгона до 100 км/ч не существенна при обычной эксплуатации. Если сильно жмет, то порвать марка со светофора вы и так сможете, потому что половина лошадей покинула легендарный 1JZ уже лет 15 как.
По факту нужен лишь уверенный набор скорости на обгон заполонивших трассы фур, чего, при условии соблюдения обязательных требований по безопасности и разумности этого заранее самого опасного маневра, хватает в абсолютном большинстве современных автомобилей и так. Дурак при таком маневре скорее убьется в лоб, управляя провоцирующем на скорость автомобилем, чем на кей-каре.
Пока перегонял его домой и ехал без номеров — не испытывал никаких проблем (кроме мук совести от нарушения ПДД) при движении на крейсерской скорости 120-130 по трассе, уверенно и беспроблемно осуществлял обгоны.
Есть некоторые свойственные адаптивным вариаторам тонкости при смене характера езды, но это не проблема конкретно Форестера. На крайний случай есть и «спортивный» режим, который задирает режимы работы двигателя-трансмиссии в истерику, и вы получаете вполне себе резкий, как понос, автомобиль.
И что, расходимся, нас налюбили? Так нет же, если воспринимать эту систему как ассистирующую, то всё становится на свои места.
Она по сути призвана обеспечить энергопотребление бортовых систем в условиях пробки и движения в ней на скорости около ничего км/ч, дать очевидную (для юристов и бюрократов, занятых процессом сертификации) экологическую пользу в этом, распространённом для больших городов, режиме, когда не гибриды и не электрички стоят, чадят и убивают редкие виды бабочек. Еще бы решить проблему рывка при старте ввиду недостаточной мощности.
Всё это не актуально для таких стран, как многострадальная РФ, где 35% домохозяйств продолжают отапливаться углем и дровами, пол страны традиционно горит в лесных и степных пожарах, возрожден аналоговнетный УАЗ с Евро-0, а одна мазутная котельная за час работы выбрасывает в воздух больше гадостей, чем экономят все гибриды и электрички в стране за год. Да еще и значительное количество автовладельцев при первой же возможности вырезают катализаторы и сажевые фильтры, как навязанные нам чуждые западные ценности.
Портит ли это Форестер как автомобиль? Вовсе нет. Вопрос в том, можно ли было сделать лучше? Ведь более мощный электро-ассистент, более емкая батарея – это опять же большая масса и большая мощность, а на выходе всё тот же паритет соотношения результативности. Хотя тут нет прямой зависимости, вспомогательная установка у х-трейл не тяжелее же в три раза. Но в целом проще уже выкинуть тяжелый ДВС и изобрести тяжелый, но электромобиль. Что субару уже, собственно, и сделала: www.japantimes.co.jp/news…ness/subaru-electric-suv/
Зато становится понятной причина лучшего уровня оснащения в одной лишь из доступных комплектаций (без учета небольших опций) гибридного Forester для рынка Японии перед версией с мотором 2,5. Купите е-боксер и получите больше плюшек в штатной комплектации, нам надо снижать средний уровень выбросов на количество реализованных автомобилей. А двухлитровый не гибрид мы вам на внутреннем рынке не предложим вовсе.
Первые впечатления: Subaru Forester e-Boxer
Это Forester пятого поколения, который, как и модель предыдущего поколения, действительно похож на семейный внедорожник. Потому что, если мы помним, в конце 1990-х годов Форестер начал свою жизнь как «великолепный мировой внедорожник».
Такой настоящий внедорожник в линейке Subaru был на самом деле просто американским B9 Tribeca. И теперь у Subaru есть еще одна проблема — начиная с Boxer Disease, Forester уже год не имеет двигателя, что в нашем регионе являлось (и является) наиболее подходящим для этого типа автомобилей. Тем не менее, Subaru нашла решение — этой осенью Forester e-Boxer, который имеет бензиновый двигатель и электрический двигатель, будет доступен для клиентов в Европе — гибридный двигатель. Тем не менее, это так называемый «мягкий гибрид», потому что электродвигатель дополняет 2,0-литровый бензиновый двигатель Forester всего на 16 л.с. Однако, хотя он имеет меньшую батарею, он может проходить только короткие расстояния только на электричестве. Еще одним плюсом является то, что эта гибридная система легка — она увеличивает вес Forester всего на 110 кг. Именно поэтому Subaru планирует использовать эту комбинацию в моделях XV и более поздних моделей Impreza. И не только из-за компактности и небольшого увеличения параметров мощности, эта гибридная система может использоваться с хорошо известной трансмиссией Subaru Lineartronic CVT. Это также не влияет на вождение по бездорожью, поскольку Forester поддерживает асимметричную систему полного привода, и, в отличие от других «гибридов», электронный боксер Subaru Forester способен буксировать тяжелые прицепы весом до 1870 кг. Средний расход топлива, указанный производителем — 6,8 л / 100 км.
Что это? Лесник пятого поколения немного длиннее и шире, чем предыдущая модель — и вы можете это почувствовать. В салоне больше места, и он выглядит более элегантно благодаря новому дизайну интерьера. Как говорит Subaru, все, чего хотели покупатели, было сделано, поэтому хорошие отделочные материалы используются в местах, которые видят и трогают каждый день. Тем не менее, нет никаких существенных изменений в движении — гибридный двигатель имеет то преимущество, что устраняет паузу, вызванную системой запуска / остановки двигателя, но на самом деле это единственное существенное преимущество. Электродвигатель не очень мощный, поэтому вы не можете почувствовать дополнительную мощность. При попытке двигаться более спортивно, нажатие педали акселератора заставляет двигатель реагировать на уже известный шум каждого автомобиля с трансмиссией CVT. Вы можете использовать «лепестки» на рулевом колесе и работать в ручном режиме, что делает эту функцию менее заметной. В целом езда комфортная — не слишком мягкая, но и не преувеличенная. Мы сможем дать окончательную оценку e-boxer Forester, когда протестируем версию для европейского рынка. Автомобили, по которым мы ездили в Дании, были сделаны для китайского рынка — есть вероятность, что европейский вариант будет иметь небольшие отличия.
Стоит ли покупать? Новый Subaru Forester e-Boxer будет стоить примерно от 32 900 евро за базовую версию Base, затем следует Active (35 900 евро), Ridge (37 900 евро), но самым дорогим будет саммит, который будет стоить 39 900 евро. Покупателям Subaru не о чем спорить — как утверждает производитель, они являются одними из самых лояльных покупателей в автомобильной промышленности. Кроме того, следует отметить, что большая часть Forester, проданная за последние 10 лет, все еще находится в эксплуатации. Другие должны решить, какой именно внедорожник они хотят — если он в основном используется в городе, но экономия дизельного топлива и крутящий момент необходимы, то e-Boxer может быть не правильным выбором. Но если вам нужен настоящий полноприводный автомобиль, способный тянуть тяжелые прицепы, то Forester e-Boxer обязательно должен быть в вашем списке потенциальных кандидатов.