E power nissan что это
Перейти к содержимому

E power nissan что это

  • автор:

Установка Nissan e-Power оказалась последовательным гибридом

Длина, ширина, высота машины — 4100, 1695, 1520 мм, колёсная база — 2600 мм, снаряжённая масса — 1170−1220 кг (зависит от комплектации).

Компания Nissan раскрыла подробности о гибридной системе e-Power, дебютировавшей недавно в Японии на хэтчбеке Note. Её электрическая часть адаптировала к новой модели технологии от пятидверки Nissan Leaf. Однако в отличие от электрокара она дополнена небольшим ДВС. Но работает он только на генератор. Этот приём позволяет автомобилю предоставлять водителю все преимущества чисто электрического привода (низкий уровень шума, очень высокая тяга с низов), но с литиево-ионной батарей в 20 раз меньшей, чем у Лифа.

В традиционной гибридной установке к ДВС добавлен менее мощный электромотор. При этом классический двигатель приводит колёса, электрический ему помогает, а генератор подзаряжает батарею, когда в ней остаётся мало энергии. В схеме e-Power движение обеспечивает только электромотор, который мощнее выбранного для машины бензинового. Последний спокойно работает в оптимальном режиме, поставляя электричество в систему. Разработчики уверены, что наиболее выгодна эта схема в городских условиях, с частыми разгонами и торможениями.

Рабочий объём ДВС в системе e-Power равен 1,2 л, его отдача составляет 79 л.с. и 103 Н•м. Электродвигатель развивает 109 л.с. при 3008−10 000 об/мин и 254 Н•м (0−3008 об/мин). Последний показатель сопоставим с тягой двухлитрового мотора. Средний расход топлива такой модификации Note равен всего 2,69−2,94 л/100 км (зависит от комплектации), что даёт солидную автономность при ёмкости топливного бака в 35 либо 41 л.

Ниссановцы уверяют, что e-Power — первая в мире последовательная гибридная система, созданная для массовых компактных моделей. (Небольшие размеры конструкции авторы называют одним из главных достижений проекта.) Пожалуй, обладающие сходной последовательной схемой Карму Revero и BMW i3 Range Extender массовыми назвать сложно, и Note в некотором роде может считаться первопроходцем. Автомобили с установкой e-Power для многих покупателей станут переходным этапом между обычными машинами и электрокарами, уверены в компании. Стоит гибридный Note от 1 772 280 иен (1,09 млн рублей).

e-POWER system

e-POWER delivers a responsive and quiet drive like an EV.

e-POWER is Nissan’s unique electric-drive powertrain that integrates a gasoline engine and motor.
Since the engine only generates electricity and the system is 100% driven by a high-output motor, it is possible to enjoy the driving experience of an EV.
e-POWER utilizes motor control technology cultivated in past EV development activities, powertrain integration technology, and energy management technology. By changing the combination of electric-drive motors and power-generation engines, it delivers quiet driving with excellent response over a wide range of vehicles from compact cars to minivans and SUVs.

System Operation

Since e-POWER is 100% motor-driven, it provides a responsive and powerful driving experience, by taking advantage of the characteristic that the motor can generate maximum torque from when it starts.
The system can freely control engine start timing because the engine is not directly connected to the wheels. It provides very quiet driving with reduced engine operation time by driving the vehicle with just the motor from start to low/mid-range speed and starting the engine and generating electricity in fast speed areas with elevated road noise. It also achieves low fuel consumption because it generates electricity at efficient engine RPM.

The Technology of e-POWER

The e-POWER system is comprised of a high-voltage battery and the powertrain, which is integrated with a high-power motor, inverter, gasoline engine, and a generator. In conventional hybrid systems, the wheels are driven by an electric motor and a gasoline engine. However, in the e-POWER system, the wheels are driven by a high-output electric motor like an EV.
Since the engine connected to the generator only charges the battery and does not directly drive the wheels, it is possible to freely set the start timing and efficient RPM. Generated electricity charges the high-voltage battery and directly drives the motor.

The second-generation e-POWER system delivers an attractive experience over a wide range of vehicles from compact cars to minivans and SUVs with a compact and high-output integrated inverter and motor and optimal engine combinations.
The e-POWER system in compact cars is in a compact engine room with a 1.2L engine. Despite the low-displacement engine, this system realizes motor-driven performance that generates high torque from when it starts and beyond-class powerful, smooth acceleration.
For minivans, Nissan developed a dedicated e-POWER engine that realizes EV-like driving even with a heavy vehicle body. By using a dedicated e-POWER engine, it is possible to have an optimal design that factors in integration and realizes high unit rigidity. Nissan curtails engine vibration through a synergy effect with a primary balancer shaft and flexible flywheel. Hence, it delivers excellent quietness even at times with high engine RPM for scenarios situations requiring large amounts of power generation, such as passing another vehicle.
For SUVs, Nissan simultaneously achieves overwhelming power and excellent quietness at a high level by combining the e-POWER system with its proprietary variable compression ratio engine (VC turbo engine). Combined use of the engine and turbocharger enables the vehicle to deliver high torque on par with a large displacement engine, despite the 1.5L, small-displacement engine that it has, by lowering the compression ratio and raising boost pressure, such as when driving at full throttle. Delivery of a high power-generation capacity at low RPM with this design provides quiet and comfortable driving in all situations.

Отзыв: Автомобиль Nissan Note E-Power — Отличный, современный, технологичный автомобиль. Технология e-Power — это рывок вперёд в автомобилестроении!

Благодаря внедрению «e-Педали», торможение и разгон осуществляется одной педалью. Эта функция невероятно удобна в городских условиях, проверил и испытал на дорогах и в пробках — инновационное решение: в пробках, при остановках перед светофорами, пешеходными переходами торможение идёт за счёт рекуперации – (не рыщешь где педаль тормоза) от колёс заряд в батарейку, а от светофора — мощный старт на электротяге. За счёт рекуперации экономия топлива, расход топлива 2,7 – 5 л. (испытывал разные режимы и достигнул минимума – это 1,7 л/100км, но это в городе на малых скоростях). Да и зачем экономить при таком низком расходе – кайфуй от езды. Средний расход 4,5 л/100 км. (при агрессивной езде больше 6 л. не было!). Для трассы — режим Normаl. Правый руль — не причина отказаться от удовольствия, неделя (!) и привыкните к рулю, проверено (как доказательство, вспомните как вы «обгоняете и справа» и слева на трассе по три полосы в каждую сторону не замечая этого(!).
Японцы современные технологии впихнули в это авто: e-Педаль; круговой обзор — 5 камер: до недавнего времени считал, что это понты (уверен, что каждый второй из нас, трогаясь с парковки во дворе, где рядом детские площадки, и уже включив заднюю…, выходил из машины, чтобы убедиться, что сзади никого нет). Камеры на 360 увидят и ребёнка, и котёнка; система предотвращения столкновения: вы забудете, что значит нажали не на ту педаль и помяли бампер — сонары сработают. И ещё много чего есть. Кстати, не надо ждать, когда прогреется двигатель – электротяга этим не болеет.
По технической части: все максимально надёжно. С выпуском e-Power можно забыть навсегда, что сломается КПП (будь то робот, вариатор и даже механика), или «завоет» ГУР (ГУРа нет), или внезапно «крякнет» стартер (стартера нет, значит и не зы-зыкаешь при заводке). Коробки нет, сцепления нет, ГУРа нет, стартера нет — вообще нет ничего навешенного на двигатель — и слава Богу, мощность не тратится на всё это.

Автомобиль Nissan Note E-Power фото

Это авто насколько легко управляется, сравнивая как я учился на механике вождению, — это «небо и земля».
Завод NISSAN даёт Nissan Note e-Power пожизненную гарантию на электродвигатель в паре с одноступенчатым редуктором! Европа и штаты позади этих крутых технологий, тем более в бюджетном сегменте. Это японец, а значит на порогах и арках не появятся рыжики уже на второй год. Авто е-Note компактный: легко чувствовать её габариты, но при этом внутри салон очень просторный и на задних сиденьях комфортно.
По старту с места благодаря электротяге, по лёгкости вождения, по информативности манёвров и парковки — нет равных e-Power.

Что такое Nissan e-power вообще, Note e-power в частности, и причем тут Ё-Мобиль

Вот тут Nissan на пальцах объясняет что такое E-Power на английском.

Плюс на сайте Nissan Technical Review выложено много всего интересного, в том числе про e-power в журналах №80, №87 SP2 на английском, и №87 на японском.
Картинки ниже — были надерганы в основном из этих источников.

Вообще, смысл любого гибрида — ровно тот же что и от обычного КПП в машине с обычным ДВС. Сделать так, чтобы ДВС максимально долго работал в зоне своей максимальной тепловой эффективности (максимум тяги на валу, на каждый литр сгоревшего топлива), независимо от режима (скорости, ускорения) движения. Ниссан утверждает что в гибридах с E-power — ДВС гораздо чаще работает в "зоне комфорта".

Фото в бортжурнале Nissan Note (3G)

E-power — это ниссановская реализации схемы последовательного гибрида. Колеса крутит только электромотор (в Note E13 он такой же как был в старых Nissan Leaf, 85квт). По сути e-power это такой BEV with range-extender — т.е. батарейный электрокар с "увеличителем пробега" (доп. генератором на борту). Но в e-power батарея этого электрокара совсем небольшой емкости (1.5 кВт*ч). Энергии из батареи более чем достаточно электромотору на те несколько секунд, пока раскрутится ДВС-генератор. Ее достаточно на несколько разгонов 0-100 даже без генератора. При этом генератор сделан достаточно мощным, чтобы его энергии "хватало" электромотору при скорости 155км/ч (а быстрее еноты не бегают), параллельно успевая слегка подзаряжать батарею.

Фото в бортжурнале Nissan Note (3G)

Под передними сиденьями — буферная Li-Ion батарея емкостью всего 1.5квт/ч, с воздушным охлаждением. Подогрева нет (хотя, казалось бы, что мешало сделать, при наличии ДВС в машине), емкость холодной батареи на морозе падает раза в два, впрочем как и у Leaf например. Вентилятор охлаждения батареи расположен сзади в "тоннеле для кардана", который на самом деле — воздуховод. На этой шишке на полу по центру заднего ряда оттоптались наверное во всех обзорах Note e-power. И кстати в Nissan Leaf этот "тоннель для кардана" тоже есть 🙂

Фото в бортжурнале Nissan Note (3G)

Под капотом — трехцилиндровый атмосферный ДВС 1.2Л, который крутит генератор (и только его, механической связи ДВС с колесами — нет), электроэнергия с генератора через инвертор идет на зарядку батареи и/или на питание тягового электромотора. При разгоне, тяговый электромотор (85кВт / 115л.с, 280Н/М с нуля оборотов) потребляет и энергию накопленную в батарее, и ту что выдает генератор. Если не разгоняться "тапкавпол" постоянно, то получается "магия e-power" — машина с формально чахлым ДВС в 79л.с. — разгоняется как 200сильная бензинка — потому что у тягового электромотора момент с нуля оборотов больше чем максимальный момент атмосферного ДВС V6 3L. Но после нескольких таких бодрых разгонов — уже не разгоняется вовсе, пока не накачает генератором энергию в батарею 🙂

Фото в бортжурнале Nissan Note (3G)

В ДВС цепной привод ГРМ (две цепи). В нем нет приводного ремня к помпе и компрессору кондиционера, потому что они электрические. Отдельного стартера тоже нет, ДВС заводится генератором, когда электроника решает что пора подзарядить батарею или нужно резко разогнаться, и глохнет при высоком заряде и низкой скорости движения, либо при движении с горки/торможении рекуперацией.

Фото в бортжурнале Nissan Note (3G) Фото в бортжурнале Nissan Note (3G)

А вот вакуум в усилителе тормозов по прежнему создает именно ДВС, как в обычных машинах. Поэтому даже при заряженной батарее или в режиме EV (движение только от батареи) — после пары-тройки хороших торможений (педалью тормоза, а не рекуперацией) — ДВС будет заведен на пару секунд, чтобы создать разрежение в усилителе тормозов.

Расстояние, которое машина может проехать только от батареи (т.е. с выключенным бензиновым генератором), зависит от текущей скорости, ускорения (положения педали газа), и состояния батареи, SOC High — батарея заряжена и температура нормальная. SOC Low — батарея разряжена или холодная.

Фото в бортжурнале Nissan Note (3G)

КПП в его обычном смысле — нет. Нет сцеплений как у Mitsu PHEV или Honda e:HEV, нет планетарки в которую "воткнуты" валы ДВС и двух электромоторов-генераторов как у приусов-лексусов в synergy-drive. Вариатора в epower тоже нет. А есть — "Gear Box" в буквальном переводе, т.е. коробка с шестеренками. Плоский корпус, в котором находятся понижающий редуктор из трех шестерней от электромотора к полуосям (для заднего хода электроника меняет направление вращения электромотора), и отдельный повышающий редуктор из трех шестерней от ДВС к генератору. Все. Это упрощает всю конструкцию и повышает эффективность на маленьких скоростях.

Фото в бортжурнале Nissan Note (3G) Фото в бортжурнале Nissan Note (3G) Фото в бортжурнале Nissan Note (3G)

Расплата за такую простоту — боль и страдания на высокой скорости (130+ км/ч), где электромотор становится неэффективен на высоких оборотах, и где вообще говоря нет смысла преобразовывать вращение вала ДВС в электроэнергию и потом обратно во вращение колес электромотором. У BEV электрокаров без КПП — те же проблемы на высоких скоростях. Там их решают установкой второго электромотора на задний мост, с меньшим передаточным отношением в редукторе, чтобы задний электромотор на высокой скорости делал меньше оборотов чем передний (но на маленькой скорости у него тогда момент на колесах становится меньше). И балансируют подачу электроэнергии на передний и задний моторы, т.н. "электронная КПП". Чем выше скорость, тем более заднеприводным становится такой аппарат, а передний электромотор крутится вхолостую (и наоборот).
Возможно в E13 4х4 именно так и сделано (в нем электромотор сзади уже не от детской машинки, как было в е12 4х4), тогда он должен разгоняться до сотни по сухому асфальту не быстрее переднеприводного, но зато максималка у 4х4 должна быть выше, а потребление бензина на скоростях 130+км/ч — ниже чем у переднеприводного. Косвенно это подверждается тем, что момент по спекам машины меньше чем сумма моментов переднего и заднего электромотора, это верно и для Note е13 4×4, и для Nissan Kicks ePower 4×4, и для нового Xtrail-ePower-eFour. Но у Ниссана это (электронная КПП, ШИМ-балансировка тяги между передним и задним электромоторами с разными передаточными отношениями редукторов) нигде в Technical Review не описано.

Вообщем в итоге Note e-power это "лиф чуть покороче лифа", со всеми плюшками EV, вроде торможения с рекуперацией при отпускании педали газа (что экономит колодки и бензин), троллейбусного разгона (280н/м c нуля оборотов, при весе E13 1220кг), EVшного четкого удержания скорости круизом при любом порыве ветра или изменении наклона — но заправляемый бензином на обычной заправке.

Можно еще прикинуть, сколько времени ноут "может пулять", т.е. сколько времени электромотор сможет проработать на энергии батареи + генератора, пока не сядет батарейка и единственным источником энергии останется только генератор, который еще и часть энергии будет отдавать на заряд батареи, а не в электромотор, и машина превратится в тыкву овощ.
Мощность ДВС 60кВт (эти самые 79л.с.), мощность электромотора 85кВт. Т.е. для работы на полной мощности ему одного генератора не хватает, нужно брать 25кВт из батареи, а ее емкость — 1.5кВт*ч. По моим прикидкам, Note Epower может разгоняться "в пол" примерно минуту, пока не сядет батарея.
За минуту на еноте можно успеть 4 раза подряд разогнаться 0-100 и затормозить. Даже любители светофорных гонок едва-ли разгоняются до 100 и тормозят настолько часто. Причем при торможении рекуператор заберет обратно в батарею часть истраченной на разгон энергии (где-то 20%), и ДВС-генератор будет продолжать работать и заряжать ее. Вообщем при нормальном городском вождении — батарейка не сядет, и машина в овощ не превратится. А на равномерное движение по трассе 100-130км/ч — расходуется не больше 30квт мощности, т.е. генератора вполне хватает и электромотор запитывать, и батарею успевать подзаряжать если нужно. У меня не села батарейка в ноль, и машина не превратилась в овощ при заезде на гору высотой 2км. Ну а для "ненормального вождения" и многокилометровых uphill-challenge — машина с аэродинамикой пузыря и балкой/барабанами сзади — наверное все-таки не предназначена 🙂

Теперь про Ё-Мобиль. Был в РФ такой небедный человек по фамилии Прохоров, который финансировал в РФ в 2010-2015 разработку и производство "Ё-мобиля" — гибрида с последовательной схемой. В те времена ни у кого из японцев таких гибридов не было, был только synergy-drive у тойоты в приусах (ну и его лицензированные клоны типа гибридного Ford Escape или Chevy Volt). У Ёмобильщиков был в планах "аналоговнет"-кузов с пространственной рамой и пластиковыми окрашенными в массе панелями, еще более "аналоговнетный" роторный бензиновый генератор с диким КПД, и блок суперконденсаторов-ионисторов на 15сек разгона вместо химической батареи, что обещало "бесконечный" ресурс этого буфера электроэнергии и позволяло снимать с него на порядки бОльший ток чем с химической батареи. В итоге "аналоговнеты" не взлетели, журналюшкам дали покататься на муле на базе Suzuki SX4, вот даже RusAutomobile следил за разработкой, потом некий прототип Ё-мобиля успели подарить клоуну жирику — и на этом все в 2014-2015 загнулось, нешмогла, обломки продали НАМИ и Сберу.

А вот у Ниссана похожая последовательная схема, тоже кстати разрабатываемая с 2010 года, но с обычным бензиновым мотором к которому приделан генератор, и li-ion буферной батареей — шмогла, взлетела, и называется "e-power". С 2016 года выпускаются Note e-power и минивен Serena e-power, позднее появились Kicks/Juke e-power. С конца 2022 — Quashquai E-power и X-Trail E-power начали продавать в Европе (правда есть мнение что там пчелы неправильные и e-power там некошерный).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *