Фиат с которого скопировали жигули

Руссо-не-туристо: как Fiat 124 стал Жигулями

Критикам отечественного автопрома, которые ругают его за заимствования, зачастую не хватает понимания, насколько сложно не только создать автомобиль с нуля, но даже и сделать «локальную» версию готовой модели, предоставленной партнером. Все знают, что ВАЗ-2101 имеет итальянские корни и является почти точной копией Fiat 124. Ключевое слово здесь именно «почти»! Доработка иномарки под суровые советские условия отнюдь не ограничивалась заменой шильдиков, как можно было бы подумать. За этим словом стояла многолетняя работа испытателей и инженеров-конструкторов. О превращении Фиата в Жигули можно было бы написать книгу, а в рамках статьи мы приведем несколько интересных фактов из этой истории.

В СССР «дожигулевской» эпохи личный (как тогда говорили – частный) автомобиль был больше экзотикой, чем обыденностью. Дело было не только в цене: эксплуатация автомобиля была сопряжена с немалыми сложностями, а сам он был слишком немассовым для того, чтобы появиться в каждом советском дворе.

В середине шестидесятых годов высшим партийным руководством страны было принято решение по реализации собственного проекта «народного автомобиля», но не советской разработки, а лицензионного. И не потому, что «в стране атома и космоса не было умов»: конкурентоспособная даже «у них» машина благодаря экспорту могла бы помочь стране советов с поступлением таких нужных для экономики валютных средств. Иными словами, проект был задуман с изначальным прицелом «за рубеж».

Fiat 124 (более ранняя модификация)

В качестве потенциальных партнеров рассматривали несколько вариантов – в первую очередь из «содружественных» стран.

«Копейкой» вполне мог стать Renault 16, но. не договорились.

Вместо Франции выбрали Италию, а именно концерн FIAT, который предложил наиболее выгодные условия. Кроме того, на окончательный выбор зарубежного партнёра повлияли и политические соображения: как метко выразился один генсек СССР, «итальянцы нам ближе, чем французы».

8 августа 1966 года в Москве министр автопрома СССР А. Тарасов и президент FIAT В. Валетта подписали соглашение о сотрудничестве, результатом которого и стал завод-гигант по выпуску легковых автомобилей – лицензионного Fiat 124, ставшего к тому же «Автомобилем 1967 года». Однако предварительное соглашение было подписано раньше – в 1965 году, а его, в свою очередь, предварил приезд в СССР владельца FIAT Джованни Аньелли.

Новый автомобиль был первопроходцем во всем. Ведь ради него построили завод, который стал градообразующим предприятием, вдохнув в бывший Ставрополь-на-Волге новую жизнь. С 1964 года этот город в Самарской области стал носить фамилию итальянского коммунистического лидера Пальмиро Тольятти. И именно здесь начали возводить советский автогигант, что объяснялось географическим преимуществом расположения города на берегу Волги с точки зрения логистики.

Параллельно с началом строительства завода новенькие Фиаты начали гонять и в хвост и в гриву в разных климатических зонах СССР – от теплого Крыма до холодных регионов Воркуты, а также проверяли автомобили на полигоне.

autowp.ru_fiat_124_2.jpg

Уже в самом начале испытаний стало ясно, что просто так в прямом смысле рассыпающийся на русских «автобанах» итальянский неженка на советский конвейер не встанет – требуются серьезные доработки. Например, после нескольких поездок по советским дорогам была обнаружена трещина на крыше в районе центральной стойки, что привело к отрыву стойки от боковины (!). Итальянцы в спешном порядке начали дорабатывать как кузов, так и другие узлы автомобиля, адаптируя его к новым условиям эксплуатации. Модернизированной версии присвоили индекс «R» (Russia).

В процессе усовершенствований советские конструкторы выяснили, что у автомобиля с индексом 124 есть семь или восемь модификаций трансмиссии, отличающиеся характеристиками передаточных чисел и выносливостью. После ряда испытаний было принято решение использовать более прочные синхронизаторы от коробки передач модели 124 Sport. Вероятно, именно поэтому коробка всегда была одной из самых надежных деталей первых Жигулей.

Снаружи отличить истинный Фиат модели 124 от «копейки» легко и просто благодаря дверным ручкам: у итальянского автомобиля они выступающие, «под естественный хват», в то время как у Жигулей – травмобезопасные. Такие ручки, кстати, появились и на поздних модификациях 124-го. Еще одно отличие – более массивные клыки бампера, опять же вполне фиатовские, причем в прямом смысле (на части автомобилей 1970-1971 гг. из-за нехватки комплектующих ставили детали итальянского производства от Фиатов).

autowp.ru_fiat_124_saloon_1.jpg

В качестве названия для новой советской малолитражки неравнодушные граждане предложили почти 50 000 (!) вариантов. Новорожец, Катюша, Аврора, ВИЛ-100 и даже Директива – каких только идей не было! Однако в качестве окончательной версии было утверждено «географическое» название Жигули. Причем для экспорта его пришлось заменить на более благозвучное «Lada», поскольку иностранцам даже прочитать слово «Жигули» было сложновато. Не говоря уже о том, что этот бесхитростный, казалось бы, советский топоним созвучен слову Gigolo, который на множестве языков мира (включая русский) используется для обозначения, скажем так, мужчин «легкого поведения».

ВАЗ-2101 1970 г. с «фиатовскими» клыками

Самые важные отличия Жигулей от Fiat скрывались внутри. Главное – это «сердце». Двигатель ВАЗ-2101 отличался от «донора» иным межцентровым расстоянием цилиндров и верхним расположением распределительного вала вместо нижнего. Это решение советская делегация «подсмотрела» на испытательных стендах в Италии, хотя сами итальянцы настаивали на устаревшей схеме. Однако советская сторона категорически отвергла «нижний вал». И как показывает мировая практика следующих сорока лет, сделала это правильно. Ведь в дальнейшем распределительный вал перекочевал в головку блока цилиндров абсолютно на всех аналогичных автомобилях.

Справедливости ради стоит заметить, что прогрессивное нововведение первые лет десять стоило немало сил, слез, рублей и нервов владельцам «копеек» – проблему быстро изнашивающихся распределительных валов технологически удалось решить только к 1982 году, а уж психологически. Чтобы лучше понять масштаб бедствия: в семидесятые годы Жигули на стоянке могли вскрыть для того, чтобы украсть распредвал.

Двигатель ВАЗ-2101 с верхним расположением распредвала

Кроме радикальных изменений в моторе, «русский Фиат» также получил увеличенный до 200 мм диаметр накладок сцепления, доработанную коробку передач, усиленную переднюю и модернизированную пятиштанговую заднюю подвески колес. Главное же отличие «копейки» от Фиата в задней части было скрыто под колесными дисками – вместо «легко забрызгиваемых жидкой грязью тормозных дисков» (из отчета испытательной комиссии) применили проверенные временем (и затем проклятые тысячами владельцев) архаичные барабанные тормоза.

Кузов потребовал усиления во многих местах, а также обзавелся непременными атрибутами любого советского автомобиля – отверстием для «кривого стартера» и буксирными проушинами. В итоге общее количество доработок и модернизаций «русского Фиата» достигло цифры 800!

При запуске новой модели конструкторы столкнулись с тем, что в стране попросту не существует подобающих новинке масел и смазок – пришлось совместно с итальянцами разрабатывать советские аналоги на основе итальянской рецептуры. Ведь итальянский «неженка» не мог довольствоваться маслом М8, тормозной жидкостью на основе касторки и водопроводной водой в качестве охлаждающей жидкости. Так «русский Фиат» стал своеобразным локомотивом для развития химической промышленности СССР – по крайней мере, той её отрасли, которая отвечала за автомобильную продукцию.

Модернизированную «копейку» легко отличить по «дырявой» передней панели и отсутствию клыков на бамперах

Интересная деталь: в процессе испытаний по фиатовской методике Stop&Go с многократными пусками и ездой на полупрогретом двигателе в диапазоне низких температур (до -32..34 по Цельсию в январе-феврале 1969 года в окрестностях Москвы!) было выявлено, что уровень масла в картере всего за неделю повышается на 1,5-2 см из-за попадающего в него бензина из переобогащенной топливовоздушной смеси. К тому же это приводило к смыванию масла со стенок цилиндров, что, в свою очередь, многократно ускоряло износ цилиндропоршневой группы.

В процессе совместной разработки смазки для двигателя оказалось, что… экспериментальные советские образцы оказались лучше зарубежного масла! Поначалу итальянцы даже не поверили и, по легенде, тайком от русских отправили чудо-смазку самолетом в Турин. Оттуда подтвердили: «жигулевское» масло действительно лучше выдержало жесткие испытания Stop&Go. Кроме того, испытания морозом показали, что в доработках нуждаются и чехлы шаровых опор и рулевых тяг, которые теряли эластичность и просто рвались.

Поздний Fiat 124 Special по многим элементам напоминает модификацию 21011

Несмотря на заметные изменения по сравнению с оригиналом, первые ВАЗ-2101 собирали с большим применением импортных деталей, разумеется, итальянского производства. Впоследствии производство все больше «локализовалось», а к 1974 году присутствие итальянцев в Тольятти стало и вовсе неощутимым.

К слову, именно тогда на ВАЗе начали выпускать собственный «фейслифт» ВАЗ-2101 – версию с индексом 21011. Она отличалась как более мощным двигателем объемом 1,3 л, так и некоторыми косметическими изменениями во внешности и интерьере. Причем именно в таком виде модификация 21013 с двигателем 2101 объемом 1,2 л (да-да, тем самым, что встал на конвейер в 1970 году!) выпускалась на ВАЗе аж до 1988 года.

Впрочем, предок 124-го в дальнейшем производился не только в СССР или России: под разными названиями и в самых различных уголках мира бывший Fiat 124 выпускался еще долго, лишь немного «не добрав» до полувекового юбилея в качестве нового автомобиля. Всего же на просторах бывшего СССР разными заводами было изготовлено около 15 миллионов (!) заднеприводных автомобилей, ведущих свою родословную от итальянской малолитражки середины шестидесятых.

Именно благодаря «советской прописке» четырехколесный гражданин мира 124-й модели наряду с Ford T и Volkswagen Kafer стал одним из наиболее массовых автомобилей за всю мировую историю.

ВАЗ-2101 выпуска до 1974 года легко отличить по круглому зеркалу, расположенному на крыле

Испанская «двойка» – Seat 124 Familiare

Premier – «копейка» по-индийски

«Шестёрка» и «семёрка» – самые массовые по выпуску модели на базе Fiat 124.

Fiat — 124 и Ваз 2101

Фиат-124 против Ваз-2101
Был ли оригинальный Fiat лучше чем "копейка"?

Мы уверенны, что многие из вас думают, что ВАЗ-2101 был просто скопирован с Фиат 124, для того чтобы наладить серийное производство автомобилей в качестве альтернативы "Волгам" и "Москвичам". Но на самом деле при детальном сравнении первой модели "Жигулей" начинаешь понимать насколько наша Российская "копейка" отличается от оригинального 124 Фиата.

В Советские годы наше государство искала основу на базе, которой можно было бы создать доступный семейный автомобиль, который бы производился в каком-нибудь городе, что позволило бы содержать населенный пункт на денежные доходы, поступающие от серийного производства автомобилей. В том числе поиск концепции заключался в том, что автомобиль обязательно должен начать поставляться на экспорт за рубеж. Кроме того, один из главных критериев — автомобиль должен быть крепок и надежен, чтобы выдерживать суровые условия в нашей стране и плохие дороги, которые в то время были повсеместно даже в крупных городах.

К счастью в 60-е годы Италия была готова продавать свои автомобили и идеи кому угодно. В результате руководство нашей страны договорилось с Итальянцами о поставках оборудования для производства легковых автомобилей под маркой ВАЗ, на базе популярного в то время Fiat-124. По просьбе нашей страны Итальянские специалисты совместно с нашими инженерами и дизайнерами практически полностью заново переделали проект 124 модели Фиата. Также специалисты компании Фиат приезжали на завод в Тольятти чтобы наладить оборудование и научить сотрудников предприятия выпускать продукцию которой они могли бы гордиться.

Справка: Fiat 124 был разработан в середине 60- годов Итальянской компанией Фиат. Впервые машина была представлена публике в 1966 году. В 1967 году автомобиль Фиат-124 становится победителем в конкурсе "Лучший Европейский автомобиль года". Судя по отзывам критиков и автоэкспертов, машина была достойная и качественная. Единственное что дизайн модели был несколько старомоден.

Стоит отметить, что руководство нашей страны, долгое время искала на базе какой Европейской машины начать выпускать доступный Российский автомобиль. Многие варианты были рассмотрены, но из-за качества Российских дорог, много хороших автомобилей, были вычеркнуты из списка, поскольку конструкция большого количества автомобилей не смогла выдержать наши суровые условия эксплуатации автомобилей.

В итоге наши власти остановились на Итальянском Фиате, который максимально отвечал нашим запросам. После подписания соглашения с Фиат, наша страна приобрела лицензию на серийное производство Фиат 124. В итоге наша страна увидела первую модель "Жигулей" — ВАЗ-2101 (экспортное название LADA 1200).

Так что же наша "копейка" это точная копия Итальянского Fiat 124?

С первого взгляда можно конечно, безусловно, подумать, что это два одинаковых автомобилей. Но при детальном сравнении перед нами начинает открываться совершенно иная картина, которая говорит об огромном отличии конструкции и технических данных двух машин.

При проектировании первой модели "Жигулей" специалисты изменили многие детали оригинального Фиата. Первоначально Российская версия Фиата 124 называлась 124R. В 1968 году на испытание выехали первые прототипы "Жигулей".
А уже в 1970 году началось серийное производство ВАЗ-2101.

Как же нашей стране удалось построить практически с нуля огромный автозавод практически за рекордно короткое время? С этим нам также помогли Итальянцы, которые выделили нам огромный кредит и участвовали в проектировании и строительстве современного по тем временам производства. Также Итальянцы помогли нашим властям построить вокруг завода современный город Тольятти. Кстати этот город был назван в честь Итальянского коммунистического героя.

Конечно, в первую очередь в соглашение между нашей страной и компанией Фиат было много политики. Ведь Правительство Италии заработало на этой сделки огромные деньги. Вы можете найти множество положительных и отрицательных отзывов о первой модели "Жигулей", но в любом случае благодаря соглашению с Итальянцами наша страна смогла впервые построить и запустить одно из крупнейших автопроизводств в Восточной Европе. А масштаб производства был действительно не малый. Например, в конце 1971 года первая модель ВАЗ-2101 уже выпускалась в три смены.

Первая модель Лады не была достаточна дешевая (как изначально планировало руководство страны), но, тем не менее, эту машину могли позволить себе многие. Тем более что "копейка" по сравнению с Фиатом 124 была более надежней (да это так, хоть и не верится многим!), кузов машины был менее подвержен коррозии. Кроме того, ВАЗ-2101 была менее требовательна к качеству топлива и имела ряд других преимуществ перед оригиналом. Например, конструкция машины была более простой, что позволяло меньше затрачивать денежных средств для обслуживания.

Но, несмотря на яркий старт сотрудничества и начало производства первых моделей Лада, качество сборки постоянно менялось. Например, первые модели, которые были выпущены с 1970 по 1972 года, были самыми качественными. Но в последующем качество сборки несколько снизилось (особенно в 1973 году). Но с 1974 года качество производства снова вышло на приемлемый прежний уровень.

К сожалению, с 1975 года качество сборки снова упало. В итоге к середине 80-х годов выпускаемые "копейки" по качеству мало чем были похожи от автомобилей выпускаемые в первые годы работы завода.

В первую очередь качество автомобилей падало в связи с заменой многих Итальянских запчастей на Российские аналоги, которые, безусловно, уступали в качестве и имели большое количество брака. Таким образом, руководство завода пыталось снизить себестоимость производства. К сожалению, те, кто проектировал и выпускал Российские запчасти, не имели должного опыта, для того чтобы производить качественные компоненты.

Безусловно, те, кто ездил на оригинальном Фиате 124 отмечали, что Итальянские автомобили были мощнее и проворнее по сравнению с "Жигулями" и имели более лучшую тормозную систему. Но, как вы уже знаете ВАЗ-2101, это полностью с нуля переработанный автомобиль, который имеет в своей конструкции множество собственных решений. Именно поэтому глупо сравнивать эти два автомобиля и говорить о том, что Итальянский Фиат лучше Лады. Ведь 90 процентов всех компонентов "копейки" были уникальны и не имели ничего общего с оригиналом.

Давайте оставим прошлое и в наши дни сравним две прекрасных "классики". На фотографиях вы можете видеть оригинальный Фиат 124 (редкая ранняя модель 1966 года выпуска) и экспортную "Жигули" которая называется LADA 1200. Год выпуска этой "копейки" 1971. Эта машина была выпущена в первый полный год серийного производства первых автомобилей Лада. Два автомобиля прекрасно сохранились. Они имеют оригинальную краску кузова и практически не тронутый и не поврежденный интерьер.

Это сравнение бестселлеров авторынков очень важное, поскольку на протяжении 40 лет не прекращаются споры о том какой же все таки автомобиль лучше — оригинал или копия?

Кто-то скажет, что оригинальный Фиат 124 может при определенных условиях разгоняться до 170 км/час. Но и наша Российская "копейка" также не робкого десятка и способна разгоняться до 165 км/час. Но тормозная система Фиат надо признать значительно лучше. Фиат также имеет более мужской баритон звучания двигателя по сравнению с Российским аналогом, но, тем не менее, шумовые характеристики внутри салона почти не различимы. Лада же имеет совершенно иное звучание мотора из-за особенностей конструкции цепи ГРМ.

Некоторые эксперты считают, что Фиат намного лучше держит дорогу, а подвеска машины легче справляется с неровностями чем "Жигули" первой модели. Но это субъективное мнение и нет никаких официальных данных о различие поведения на дороге двух машин. Вот тормозная система действительно в Итальянской машине намного лучше. В этом нет споров.

Теперь давайте более подробно поговорим о технической стороне Лады. Ваз-2101 настолько сильно отличается от Фиат-124, что складывается ощущение, что ее скопировали пришельцы из космоса, не имеющие доступ к инженерным чертежам Фиата, сконструировав первую модель Лады, руководствуясь только внешним видом 124 модели.

Обратите внимание на дверные ручки двух автомобилей и боковые зеркала заднего вида. Как видите разница на лицо. Даже петли дверей имеют разную конструкцию, не говоря уже о замке треугольного бокового стекла-форточки. Сравнивая интерьер двух автомобилей также можно найти множество различий и инженерных решений.

Например, первые модели Фиата имели коричневую отделку дверей, когда как первые модели Ваз-2101 имели строго черный интерьер.

Даже пепельница в Фиат намного ближе расположена к водителю, чем в "Жигулях". В нашей же машине ближе к водителю расположена автомагнитола и ручка регулировка громкости.

Продолжая сравнивать два автомобиля, открыв капот, вы также увидите невооруженным взглядом существенные отличия. Под капотом вы также можете видеть совершенно разные по конструкции двигатели.

Например, в Фиат двигатель по размеру намного меньше, чем наш Автовазовский мотор.

Интересно, есть ли различия в багажнике? Как видите замок багажника Ваз-2101 намного совершеннее. Например, замок багажника Фиат можно открыть с помощью ножа, который можно просунуть в щель крышки багажника. Так что инженеры Автоваза позаботились о защите багажника от злоумышленников.

Кстати Фиат имеет одну неприятную особенность, которая заключается в неполном открывании багажника, что очень мешает водителю при погрузки багажника (Прим. авт.:Бедные плечи владельцев Фиат).

Также в багажнике Фиата в то время можно было найти пластиковый чемоданчик с набором инструментов для обслуживания и ремонта машины. Лада же вместо этого получила мешок для инструментов и насос.
Если поднять два автомобиля на подъемнике то вы не увидите множество различий, но, тем не менее, они есть. Кстати Лада имеет только два специальных места для домкратов, в отличие от Фиата, который имеет четыре посадочных площадки для поднятия автомашины. Поэтому на фото вы можете видеть автомобили на разных подъемниках. Рассматривая автомобили снизу, вы можете сразу видеть, что у Фиата отсутствует защита двигателя. При внимательном рассмотрении специалист быстро определит, что Фиат отличается немного по конструкции подвески, осей, и выхлопной системы.
Так какая машина лучше другой ?

Читать:

Как правильно пристегивать детское кресло в машине на заднем сидении

В теории это конечно Фиат-124, которая имеет более лучшие тормоза, более современную подвеску, и он более легче Ваз-2101, что делает его соотношение мощности к весу, оптимальным. Рулевое управление в обоих автомобилях все-таки схоже (хотя управлять Ладой более проще). Например на парковке руль очень тяжелый, что в Фиате, что в Ладе. Но на скорости рулевое колесо становится легким и не вызывает уверенность в управлении.

Но, Лада в процессе проектирования и разработки получила многие заметные улучшения с технической стороны, но, тем не менее, это не позволяет этой машине быть лучше, так как мощность "копеек" существенно ниже, вес машины больше, а расход топлива намного больше, чем в Итальянском оригинале.

Тем не менее, первая модель "Жигулей" имела огромный потенциал для развития. Но, к сожалению политики компании Автоваз в те годы не предполагала существенного прогресса будущих моделей. Максимум на что решились руководители Тольяттинского завода, это выпуск новых моделей, но на базе все той же первой модели "Жигулей".

Так что, как бы нам этого не хотелось, наша Российская Лада 01 не была лучше Фиата 124. Но "копейка" не многим уступала некоторым аналогичным Европейским автомобилям того времени, что позволяло нашей стране успешно продавать автомобили не только на внутреннем рынке, но и удачно отправлять в их большом количестве на экспорт.

Правда, наверняка в мире найдутся эксперты, которые попытаются нам доказать, что наша Российская модель намного лучше Итальянского Фиата. Мы не претендуем ни на что. Как говорится дело вкуса. Так что дискуссия о том, что лучше Фиат или ВАЗ продолжается.

Основные отличия Фиата-124 от ВАЗ-2101

— Fiat 124 имел газораспределительный механизм OHV, а Ваз 2101 оснащался системой OHC.

— Fiat имеет горизонтальный Solex карбюратор, а Лада оснащена вертикальным карбюратором.

— Fiat оснащен динамо-машиной, Лада имеет генератор.

— Fiat 124 имеет электрическое управление сцеплением, а "Жигули" была оснащена гидравлическим сцеплением.

— Fiat оснащен дисковыми тормозами на всех четырех колесах, а Лада оснащалась как дисковыми тормозами (два передних колеса) так и барабанами сзади.

— Подвеска Лады был поднята, доукомплектована и упрощена, чтобы увеличить стойкость и защитить машину от плохих дорог.

— Ваз-2101 изготовлен из более толстой стали. Жаль, что на заводе неокрашенные детали долгое время хранились на складах за пределами цеха, что в итоге приводило к быстрой коррозии кузова после нескольких лет эксплуатации автомобиля.

— Температура охлаждающей жидкости отображается на приборной панели Лады, но Fiat покажет вам перегрев двигателя, когда вы уже закипели.
На этом коротенько как бы всё, прошу не судить сильно строго .
Статья взята из паутины .
Всем не гвоздя ни жезла .

Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101

Денис Орлов

Жигулям — полвека: 19 апреля 1970 года с главного конвейера Волжского автозавода сошли первые автомобили ВАЗ-2101. Как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101, сколько в первых Жигулях было политического, а сколько инженерного? Что нашего и что итальянского?

Часто говорят, что, заключая с концерном FIAT «сделку века», СССР поддерживал итальянскую компартию. Мол, политика — концентрированное выражение экономики. Но где доказательства?

Убежденным сторонником отношений с СССР выступал глава итальянского нефтегазового концерна ENI Энрико Маттеи. Коммунистом он не был. И, отправляясь в 1958 году в Москву заключать контракты на поставку поволжской нефти, думал лишь об избавлении Италии от диктата «семи сестер» — так он окрестил энергетические синдикаты BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron и Texaco. И завертелось: в обмен на нефть в СССР начали поставлять технологическое оборудование, нам открыли кредитные линии. Опасные это были отношения. Нет сомнений, что гибель Энрико Маттеи в авиакатастрофе 27 октября 1962 года — дело рук ЦРУ.

Недаром и президент концерна FIAT профессор Витторио Валлетта летал к президенту США Линдону Б. Джонсону — доказывал, что контракт с СССР нацелен лишь на «улучшение стандартов жизни советского населения». Сопротивление встретил жесткое. Даже Ватикан подключили: сделка с антихристами!

Ходил по лезвию и глава посреднической конторы Novasider Пьеро Саворетти — наперсник профессора Валлетты, учредитель гонки Mille Miglia, женившийся на интуристовской переводчице Нине. Это он устроил 28 мая 1962 года грандиозную итальянскую выставку в Сокольниках. Выставку посетил Хрущев — незаслуженно обойденная вниманием фигура. Почему-то все заслуги по созданию Волжского автозавода приписывают Брежневу и Косыгину, а Хрущев якобы вообще считал, что легковые машины советским людям не нужны. Меж тем именно Никита Сергеевич дал отмашку проекту. Саворетти устроил первому секретарю ЦК КПСС встречу с профессором Валлеттой. Глава отдела особых отношений Фиата Риккардо Кивино передает хрущевские слова: «Собираюсь послать к вам Косыгина. Не обманывайте его, он хороший человек!»

И через месяц Кивино водил первого зампреда Совета министров СССР Алексея Косыгина по заводам FIAT. Вспоминал, что высокий гость произносил фамилию фактического хозяина заводов, адвоката Джованни Аньелли, как она пишется, через г, — «Агнелли».

В мемуарах синьора Кивино есть прелюбопытный эпизод: еще в 1956 году FIAT собирался продать в СССР лицензию на производство заднемоторного крошки Fiat 600. Что помешало — тайна. Но именно «сеиченто» стал прототипом первого Запорожца.

Fiat 124/540 studie 3a в Крыму, на фоне горы Аю-Даг. Зима 1967 года, сравнительные испытания с автомобилями Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Москвич-412 и Волга на маршруте Байдарские ворота — Соколиное — Орлиное — Ялта и под Севастополем

Один из 35 полученных образцов Fiat 124 в 1968 году попал в руки Бориса Фиттермана. Ярый приверженец переднего привода, он создал этот прототип НАМИ-0132 — гибрид кузова Фиата и силового агрегата Peugeot 204

Черту под затянувшимися прениями якобы подвел лично Брежнев: «Товарищи инженеры, хватит заниматься техникой, мы будем заниматься политикой! Италия нам ближе, чем Франция». Хотя, говорят, на даче в Завидово, куда пригнали и Renault 16, и Fiat 124, генсеку тоже больше приглянулась именно французская машина.

Но попробуй отдели истину от вымысла! Вернемся к фактам.

Приказом №124 министра автомобильной промышленности СССР Тарасова от 28 мая 1966 года институту НАМИ поручалось провести доводочные конструкторские работы и дорожные испытания автомобиля Fiat 124. Оказалось, что нежные «итальянцы» не выдерживают спецдорог Дмитровского полигона и советских методик. Когда кузова Фиатов стали трескаться, на Дмитровский полигон примчалась итальянская делегация: «Покажите вашу бельгийскую мостовую!» Задумчиво поковыряв пальцем булыжники, главный конструктор Данте Джакоза попросил всю документацию по «бельгийке» — и итальянцы выложили такую же дорогу у себя, на заводе Мирафьори.

Испытания в СССР добавили в конструкцию автомобиля более 800 изменений. Вносили их не мы, а итальянцы, согласно протоколу о научно-техническом сотрудничестве с Минавтопромом. Документ подписали в Турине 4 мая 1966 года — как вспоминает Риккардо Кивино, церемонию пришлось отложить на два часа, поскольку «на радостях министр Тарасов переусердствовал с тостами». Попросту напился.

Подписание соглашения о научно-техническом сотрудничестве в Турине, в фиатовском Centro Storico. За профессором Валлеттой внимательно следит колоритная группа (слева направо): зампред Государственного комитета по науке и технике (и зять Косыгина!) Джермен Гвишиани, главный конструктор Фиата Данте Джакоза и фактический владелец Фиата Джованни Аньелли. Справа в кадр попал Риккардо Кивино — директор по спецпроектам Фиата. Дата — 4 мая 1966 года

Единственный, кто не подписал протокола, — главный конструктор завода МЗМА Александр Андронов. Его не устроил архаичный двигатель с чугунным блоком и нижним распределительным валом — давайте, мол, верхневальный и алюминиевый, как у Москвича-412. Но итальянцы искренне полагали, что для la macchina такого класса нижневальный «чугунный» мотор — самое то. Тем более что освоили двигатель недавно, в 1964 году. Верхневальная версия у итальянцев была — но даже знаменитый Fiat doppio asse a camme с двумя верхними распредвалами и ременным приводом базировался на том же чугунном блоке. Предназначался он моделям классом повыше, и одну из них нам предложили в качестве предусмотренного соглашением «Автомобиля №2» — Fiat 125. Согласись мы, заполучили бы и верхневальный мотор. Но наши инженеры отказались в пользу конструкции, из которой потом получился ВАЗ-2103.

Уступить Андронову означало сделать новый двигатель, причем в сжатые сроки: завод-то предполагалось пустить через три года! Поэтому строптивого инженера уламывали и итальянцы, и министр Тарасов. Не на того напали! В итоге родилось приемлемое для всех решение: блок все-таки чугунный, но с водяными протоками, и верхний распредвал с приводом цепью.

Двигатели для сравнения: нижневальный Fiat 124, Fiat 125 с двумя верхними распределительными валами, ранний ВАЗ-2101 (с гильзами). Испытатели ВАЗа во главе с Анатолием Акоевым установили, что гильзы не дают большой пользы, и через год от них отказались

Любая сделка — результат компромисса. Сумма целевого кредита (320 млн долларов), выделяемого Внешторгбанку СССР итальянским банком Istituto Mobiliare Italiano (IMI), не вызвала разногласий. Но итальянская сторона настаивала на принятой у них процентной ставке 7%. А Косыгин, отправляя в Италию министра Тарасова, установил планку 5%.

Страсти накалялись — и тут не обошлось без Renault и КГБ. Собственный корреспондент газеты «Известия» в Италии Леонид Колосов, он же сотрудник Первого главного управления КГБ по кличке Киса, получил приказ резидента — обеспечить снижение процента по кредиту!

Двое выдающихся автомобильных конструкторов, Александр Андронов и Данте Джакоза, в ходе переговоров одинаково коротали время — делали зарисовки участников делегаций. Такими у них вышли подписанты соглашения — министр Тарасов и профессор Валлетта. Талантливый человек талантлив во всем!

У Леонида Сергеевича были хорошие связи. Однажды он едва не соблазнил Клаудию Кардинале. Через друзей в коридорах власти Колосов распространил ложную информацию о том, что у министра Тарасова имеется некая договоренность с фирмой Renault. Все знали о заинтересованности президента де Голля в крупном проекте с русскими. Нервишки у итальянцев пошаливали: FIAT тогда стоял в шаге от банкротства. И хорошие друзья Кисы сделали свое дело — IMI снизил ставку до 5,6% и посулил Внешторгбанку выгодные условия при закупке производственного оборудования.

К слову, в июне 1966-го в СССР прилетел де Голль — и мы действительно заключили договор о технической помощи с Renault на сумму 700 млн франков (142 млн долларов), но для переоснащения завода МЗМА.

Ждали ли итальянцы от нас подвоха? Однажды профессор Валлетта ехидно поинтересовался у Леонида Колосова: «Что, дотторе, переквалифицировались из коммерсанта в журналиста?»

В августе 1966 года в Москве наконец-то подписали генеральный договор о сотрудничестве СССР и концерна FIAT по строительству завода мощностью 600 тысяч легковых автомобилей в год. Так кто кого перехитрил и во что в целом обошелся стране Волжский автозавод? Известно, например, что 19 февраля 1968 года распоряжением Совмина СССР была утверждена сметная стоимость производственного строительства ВАЗа в сумме 1 млрд и 143,3 млн рублей. В разных источниках можно наткнуться на сумму 1,57 и даже 1,85 млрд рублей. По прикидкам журнала Forbes, возведение завода в Тольятти стоило 887 млн долларов, из них FIAT заработал 322 млн долларов. Хотя в оценке сделок часто забывают учесть непрямую выгоду. Как быть с запретом на поставки в СССР технологий? А итальянцы брались сами все уладить. Форбсовские журналисты брызгали слюной: две трети получаемого русскими оборудования сделано в США или по американским лицензиям! Среди прочих назывались фирмы TRW и Gleason.

Министр Тарасов подписал акт о приемке в эксплуатацию первой очереди ВАЗа мощностью 220 тысяч машин в год только 24 марта 1971-го. В начале доля импортных комплектующих у ВАЗа и его смежников доходила до 75%, к концу 1970 года держалась на уровне 20—25%, а уже к апрелю 1971-го смежники полностью возмещали импорт

Производство «Автомобиля №2» ВАЗ-2103 началось 5 ноября 1973 года, а уже 21 декабря комиссия окончательно приняла завод в эксплуатацию, однако на полную мощность 660 тысяч автомобилей в год он вышел только 5 октября 1974-го. Производство на ВАЗе не серийное, а массовое: процесс разбит на простые операции и выполняется ритмично. Всего с 1970 по 1984 год сделано 2702903 штуки ВАЗ-2101. Тираж универсала ВАЗ-2102 (1971—1986 гг) — 666889 штук. Автомобилей ВАЗ-21011 (1974—1983 гг) и ВАЗ-21013 (1977—1988 гг) выпущено в сумме 2143997 штук, ВАЗ-2103 (1973—1984 гг) — 1304866 штук, ВАЗ-2106 (1976—2001 гг) — 4175319 штук

Соглашение предусматривало передачу нам двух моделей, «Автомобиля №1» и «Автомобиля №2». Однако, помимо седана Fiat 124, нам достался еще и универсал Fiat 124 Familiare, из которого получился ВАЗ-2102. Кроме того, Совмин СССР постановил увеличить производственную мощность ВАЗа до 660 тысяч машин в год вместо оговоренных соглашением шестисот тысяч.

Прототип ВАЗ-21032 с рулем справа, 1970 год. Чтобы компенсировать возросшую нагрузку на правую часть, вызванную переносом органов управления, в правой подвеске устанавливали более жесткую пружину 21012-2901. Требуемая жесткость достигалась увеличением толщины прутка

Занятный нюанс: по условиям соглашения FIAT обязался в течение пяти лет закупать в СССР товары длительного пользования, в обширный перечень которых входили, в частности, пассажирские суда на подводных крыльях. Не оттого ли средиземноморские маршруты в начале 1970-х заполонили наши «кометы» и «метеоры»?

Будущему автомобилю решили дать имя — и слово «Жигули» первым предложил вазовский конструктор Алексей Черный. Этим он переполошил и фиатовцев, и Автоэкспорт: «gigolo» в переводе с итальянского — «альфонс, проститут, мужчина, живущий за счет любовницы». Конкурс на лучшее название объявили журнал «За рулем» и газета «Советская Россия». Каких только предложений не было: ВИЛ-100 (100 лет Владимиру Ильичу Ленину), Десина (детище советского и итальянского народов), Пато (Пальмиро Тольятти), Россита, Совиталь, Татарин (!), Сотая весна, Ильич, Гений… В фаворитах были Волжанин, Мечта и Дружба, но в лидеры вышли Жигули и Лада — за которую ухватился Автоэкспорт. Правда, «лада» по-шведски «сарай», поэтому в Королевство трех корон ВАЗы продавались под маркой VAZ. А итальянцы сперва на полном серьезе употребляли аббревиатуру TAZ — до конца 1967 года словосочетание «Волжский автомобильный завод» нигде не звучало.

Знаменитую ладью летом 1967-го предложил Александр Декаленков, бывший художник-конструктор УГК АЗЛК. Идея подкупала простотой: буква В в виде казацкой ладьи с наполненным ветром парусом. Снизу к ней дописали название нового города — Тольятти. А когда в январе 1970 года из Турина пришла пробная партия эмблем, буква Я оказалась перевернута на латинский манер: «ТОЛЬRТТИ». Бракованные образцы моментально разошлись по рукам: раритет почище знаменитой почтовой марки «Красный Меркурий»!

В январе 1967 года вышел казус и посерьезнее — случись такое на полгода раньше, «сделка века» не состоялась бы. В Италию с заданием от газеты «Известия» прикатила поэтесса Мариэтта Шагинян, соратница самого Ленина. Опекать старую большевичку, которая родилась на 11 лет раньше самой компании FIAT, поставили Леонида «Кису» Колосова. Он описывает Мариэтту Сергеевну как вздорную старуху с каркающим голосом, категорически настроенную против всего западного. Как вдруг у нее нашлись общие темы с профессором Валлеттой! А тому было что рассказать: в 1945-м его могли расстрелять за сотрудничество с гитлеровцами. Заступился партизан-коммунист Луиджи Лонго. С тех пор у Валлетты с товарищем Лонго, возглавившим в 1964 году после смерти Пальмиро Тольятти итальянскую компартию, сложились доверительные отношения. Вскоре в «Известиях» вышли восторженные очерки Шагинян — «Три дня на Фиате».

Лучшие советские эстрадные исполнители приезжали на ВАЗ. Сначала просто выступать, позднее — заполучить в качестве гонорара автомобиль. В 1970 году средняя зарплата в СССР составляла 122 рубля, ВАЗ-2101 стоил 5500 рублей, двухкомнатный кооператив в Москве — 4000 рублей

А в Италии намечалась всеобщая забастовка, и пролетарии фиатовских заводов готовились ее возглавить. К разгоряченной толпе вышел профессор Валлетта, зачитал выдержки из советской газеты. И люди разошлись! Старая большевичка сорвала стачку. Из-за этого Леонида «Кису» Колосова едва не лишили аккредитации.

Меж тем подготовка к пуску завода продолжалась. Конструкторам разрешили работать не по ГОСТу, а по фиатовским техническим условиям — иначе не появились бы у нас новые марки сталей, пластмасс, смазок, резины… Подчас итальянские ТУ были жестче наших стандартов, и будущие смежники их не всегда выдерживали. Шла настоящая ломка барьеров.

Вся страна заступала на «ленинскую вахту» к 100-летию великого вождя социалистической революции. Это-то и дало повод думать, что ВАЗ-2101 тоже готовили в качестве подарка к юбилею. Не так! Договор предусматривал начало производства «Автомобиля №1» в 1969 году, а «Автомобиля №2» — в 1970-м. Однако завершить ударную комсомольскую стройку вовремя не вышло. Итальянские поставщики оборудования разводили руками: «Куда ставить-то?» И лозунг «Дадим 1-й автомобиль к концу 1969 года!» сменили на «Соберем к столетию В.И. Ленина первые автомобили ВАЗ!»

Собрали. Именно поэтому мы отмечаем юбилей вазовской «единички» сейчас, в апреле 2020-го.

Первая сборка

Александр Кузнецов проработал слесарем-сборщиком в главном корпусе (цех 45, участок 3) с 16 марта 1970 по 1978 год и участвовал в сборке первых шести товарных образцов:

— С утра 18 апреля 1970 года спустили шесть кузовов: два васильковых, два белых и два вишневых. Собирали их ровно сутки, готовые машины согнали с конвейера в 5:00—5:30 19-го числа. Все происходило неспешно. Между кузовами оставляли по 10—12 пустых подвесов конвейера. Пока одна бригада не заканчивала полностью работу над всеми автомобилями, конвейер дальше не двигали. Бригады были еще не полного состава, иногда по два—три человека. Готовые машины откатили в ангар, сколоченный из щитов, где заперли от посторонних глаз. Чуть что не так, итальянские техники со словами «но бене» заставляли переделывать операцию — дескать, нехорошо. Кстати, примерно на тысяче первых автомобилей стояли силовые агрегаты, трансмиссия, задний мост и подвески из Италии. Иной раз берешь из ящика кардан, а он длиннее, от модели Fiat 125. Ухмыльнешься, кинешь обратно в ящик, берешь другой. Итальянцы!

Сборку первых Жигулей официально не снимали. А за фотографирование без разрешения запросто можно было схлопотать трояк. Благодаря неизвестному смельчаку можно представить, как все происходило

Лексикон бывалого вазовца

Нитка — сборочная конвейерная линия главного корпуса. Всего их три.

Тавеер — нижний толкающий конвейер, тележки, двигающиеся синхронно с подвесами конвейера. На них собирают двигатель с коробкой передач, передний и задний мосты для дальнейшей установки под кузов. Арготизм от английского «tow-veyor» — towlines conveyor.

Монтарсина — пост на конвейере, где прокачивали тормозную систему. Слово явно занесено итальянцами.

Вставки — пристройки к фасаду основного корпуса. Их ритмическое расположение помогает преодолеть визуальную монотонность самого длинного сборочного корпуса в мире. Всего вставок семь. В шутку восьмой вставкой вазовцы называют здание заводоуправления, а девятой — ближайший к заводу магазин с выпивкой.

Но бене — итальянское, «no bene», «не годится».

Фото Владимира БЕЛОКОПЫТОВА, Станислава КАЗАКОВА, Дениса ОРЛОВА, Владимира САМОКВАСОВА, ПАО АВТОВАЗ, ФГУП НАМИ, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor BAUER, Registro Fiat Italiano.

В создании материала помогали Татьяна РАЛКА, Ольга ТИХОВА, Станислав БЕРЕЗИЙ, Сергей ИОНЕС, Алексей ВОСКРЕСЕНСКИЙ, Денис ДЕМЕНТЬЕВ, Николай МАРКОВ, Алексей ХРЕСИН, Максим ШЕЛЕПЕНКОВ.

Русифицированный «фиат»: как в СССР стали производить «копейку» — самый массовый «Жигуль»

19 апреля 1970 года на Волжском автозаводе в Тольятти были собраны первые автомобили ВАЗ-2101 «Жигули». Эта легковая машина стала самой массовой в истории советского автопрома. За 18 лет в СССР было выпущено свыше 4,8 млн штук данной модели и ее модификаций. В народе ВАЗ-2101 получил прозвище «копейка», под которым известен до сих пор.

Постановление правительства СССР о строительстве в Тольятти нового завода по производству малолитражных легковых автомобилей вышло 20 июля 1966 года. Советское Министерство внешней торговли заключило соглашение с итальянской компанией Fiat о научно-техническом сотрудничестве. Это была сверхкрупная сделка для своего времени. Стоимость контракта оценивалась в $642 млн. Один из образцов итальянского концерна послужил прототипом для создания новой машины. Причем тестовые испытания показали уязвимость Fiat на советских проселочных дорогах. В рамках достигнутых договоренностей итальянским конструкторам пришлось учесть замечания советских инженеров. Совместными усилиями было внесено более 800 изменений.

Советское правительство закупило технологии и модельный ряд итальянской компании и поручило ей подготовить специалистов.

Первым генеральным директором предприятия был назначен Виктор Поляков. К тому моменту он занимал пост заместителя министра автомобильной промышленности СССР и сумел убедить генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Брежнева в необходимости сотрудничества с итальянскими автопроизводителями.

Причем внимание на итальянский рынок первым обратил еще Никита Хрущев. В интернете можно найти сведения со ссылкой на архив Fiat, согласно которым он за несколько месяцев до своей отставки принял принципиальное решение о заключении контракта с итальянцами. Другим вариантом являлся французский Renault. Именно Хрущев отдал предпочтение выпуску легковых автомобилей перед тракторами.

По иронии судьбы, советский автогигант был заложен в городе, названном в честь руководителя Компартии Италии Пальмиро Тольятти после его смерти в Крыму в 1964 году.

Сам политический деятель нещадно критиковал Fiat за эксплуатацию рабочих. С его подачи коммунисты устраивали на заводе в Турине масштабные забастовки. Как отмечал итальянский историк Валерио Кастроново, администрация концерна, узнав о выбранном для строительства ВАЗ месте, испытала противоречивые чувства, поскольку в течение 20 лет пыталась искоренить коммунистические идеи среди работников Fiat и увольняла сотрудников, замеченных в симпатиях к Тольятти.

Ради взаимовыгодного контракта с руководством СССР, однако, топ-менеджмент итальянского предприятия предпочел закрыть глаза на любопытные исторические параллели.

Тем более, строить Волжский автозавод из Италии отправились, в том числе, коммунисты. Так что появление на берегах Волги современного автогиганта в определенной степени отвечало интересам хозяев Fiat и в плане избавления от адептов левых идей. Первоначально итальянцы предполагали создать в СССР сборочный конвейер. Машины, по их задумке, должны были собираться полностью из комплектующих производства Fiat.

«Жигули» — русификация Fiat

Поляков руководил работами по возведению Волжского автозавода, монтажом оборудования и наладкой производства. Строительство проходило в рекордные сроки. В январе 1967 года экскаватор вынул из котлована первый ковш земли, а уже в 1968-м был объявлен конкурс на название нового советского автомобиля. Победил вариант «Жигули» — по названию гор в составе Приволжской возвышенности. Однако из-за созвучности этого слова с понятием «жиголо» на экспорт автомобиль поставлялся под брендом Lada.

19 апреля 1970 года с главного конвейера автозавода сошли первые шесть автомобилей ВАЗ-2101: два синих и четыре вишневых.

В основе первой модели, получившей в народе название «копейка» за характерную форму передних фар, лежала конструкция Fiat 124, признанного в 1967-м Автомобилем года в Европе. Дата была выбрана неслучайно: требовалось приурочить запуск серии к 100-летнему юбилею Владимира Ленина, выпавшему на 22 апреля. К слову, из-за близости даты, широко отмечавшейся по всей стране, некоторые предлагали назвать новый автомобиль в честь основателя Советского государства – ВИЛ-100. Первые по-настоящему серийные машины в объеме до 50 штук в день начали собирать с 1 августа. До конца 1970 года в Тольятти создали 21 530 единиц ВАЗ-2101. В следующем году эти цифры выросли до 172 175, а на 1973 год пришелся пик выпуска «копейки» — 379 007 экземпляров.

По сравнению с итальянской машиной советский образец значительно изменили. В частности, внедрили верхневальный двигатель, усилили подвеску для лучшей управляемости, задние тормоза сделали барабанными вместо дисковых, а передние сиденья – раскладывающимися в спальное место, увеличили дорожный просвет. Ручки дверей заменили на травмобезопасные. По сравнению с фиатовскими образцами добавилось отверстие для ручной заводки авто – в народе его называли «кривой стартер». Русификация Fiat 124 оказалась полезной и для итальянского концерна, накопившего уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.

«Копейка» или «единичка» стала первым советским автомобилем, легко заводившимся в мороз, с нормальным обогревом салона и шумоизоляцией. Специально для новой модели разработали первый советский антифриз и создали всесоюзную сеть СТО. Благодаря получению ВАЗом итальянских технологий производства отделочных материалов, корпус машины не выгорал на солнце, как случалось с другими.

Особенно ценились автомобили ВАЗ-2101 первых серий, в которых преобладали импортные детали. Эти экземпляры, если верить водителям, могли годами ездить без замены масла, аккумулятора, сцепления и тормозных колодок.

«Копейка» пользовалась популярностью за рубежом

«Критики исторического решения о постройке ВАЗа говорят о том, что одиозный проитальянский проект оттянул кадровые и денежные ресурсы с других заводов, из-за чего не были реализованы неплохие разработки родных ЗАЗа, ГАЗа и АЗЛК, более подходившие для условий СССР, а сами заводы погрузились в долгий застой, — отмечается в книге Романа Назарова «Русские автомобили». – С другой стороны, без ВАЗ-2101 промышленность еще долго не смогла бы удовлетворить огромный спрос на легковые автомобили. Объем выпуска машин в Тольятти в разы превышал выпуск любого другого завода, и все равно на них была двухлетняя очередь».

Уже 18 августа Волжский автозавод начал реализацию первых «копеек» через торговую сеть. В том же году на товарном знаке появился образ ладьи. Его нарисовал Александр Декаленков, приехавший в Тольятти из московской дирекции ВАЗа. Согласно его задумке, в очертаниях ладьи читалась буква В (река Волга). Доработал логотип дизайнер Юрий Данилов.

27 апреля 1971 года в Тольятти выпустили опытный образец ВАЗ-2102 «Универсал». А 16 июня, в 11 часов 50 минут, на заводе собрали 100-тысячный автомобиль «Жигули» светло-палевого цвета. «Копейку» активно задействовали в спортивных состязаниях.

Так, в том же 1971 году команда «ВАЗ-Автоэкспорт» завоевала главный трофей на авторалли «Тур Европы».

«Жигули» под торговой маркой Lada неплохо продавались на экспорт. Например, уже 21 февраля 1971 года первая партия ВАЗ-2101 отправилась на поезде в Югославию. Машины первых моделей можно встретить в Сербии до сих пор, причем в немалом количестве. Особенно они популярны в небольших городах и сельской местности. Кроме того, продукция ВАЗ прижилась в Болгарии, Венгрии, Чехословакии. На Западе автомобили Lada покупали во Франции и Австрии. Добрались они даже до Египта. В 1972 году «копейка» получила почетную международную премию «Золотой Меркурий».

Фиат с которого скопировали жигули

Руссо-не-туристо: как Fiat 124 стал Жигулями

Читайте также:

Fiat — 124 и Ваз 2101

Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101

Первая сборка

Лексикон бывалого вазовца

Русифицированный «фиат»: как в СССР стали производить «копейку» — самый массовый «Жигуль»

Фиат дукато что за машина

Фильтр vic c 110 как отличить подделку

Похожие публикации