Kia Soul акпп 4 или 6
Сергей! в одной из передач Вы рекомендовали слушателю Soul на автомате, подтверждая надежность автомобиля рассказом о поездке вашего коллеги.
Про какую коробку шла речь, как Вы оцениваете надежность 6-ступенчатой акпп и как себя чувствует та машина сейчас, какой пробег…?
На тему:
- Старые
- Наименьший рейтинг
6 ст. АКПП KIA Soul это корейская разработка концерна Hyundai-KIA в сотрудничестве с Mitsubishi. Конструкция данной АКПП в принципе мало чем отличаеться от других 6 ст. АКПП, чуть ли не самой гиморойной частью которых являеться плита блокировки гидротрансформатора, которая от ’’веселых стартов’’ со светофоров и пр. эксплуатации в этом стиле, быстро теряет свой фирикционный слой. И тут начинаеться самое интересное:
— Продукты износа этого фрикционного слоя постепенно забивают всю гидросистему АКПП. Но это еще полбеды, так как АКПП можно снять, разобрать и почистить, а заодно и сменить штатные пакеты фрикционов на что-нибудь более долгоиграющее, так как по виду эти самые фрикционы ну какие-то картонные штоли…. Но тем не менее служат они при нормальном стиле езды достаточно долго — пару сотен тышш. проедут точно.
— Но самый цимес в том, что могут забиться сливные отверстия гидротрансформатора….. прикол в том, что этот трансформатор неразборный, тоесть снять износившуюся плиту и заменить ее на новую не получиться…. А стоит этот транс. весьма сурьезных денег. Для справки — снять, разобрать АКПП и заменить пакеты фрикционов, ленточные тормоза, всякие там поршеньки и прокладки и т.п. вместе с оригинальными запцацками и работами в нежадном сревисе потянет на тышш сто рублей. Гидротрансформатор же будет стоить примерно этих же денег. Нет. конечно же можно распилить ГТ и заменить изношенную деталь, но вот долговечность такого ремонта будет под вопросом.
Вторым проблемным моментом АКПП именно данной марки являеться гидроблок, который капец как не любит горячего масла, а от грязного вообще заканчиваеться быстро…. Но частичным решением проблемы горячести стала система охлаждения, которая прогоняет масло через дополнительную секцию в радиаторе охлаждения мотора.
Страшно? А вот и нет, так как по сравнению с коробками от именитого производителя ZF, данная коробка чуть ли не эталон надежности.
Главное не играть в ’’светофорные гонки’’, следить за чистотой радиатора и менять масло и фильтры каждые 50-60 тысяч км. Фильтр будет стоить порядка 2 000 — 3 000 RUB, масло будет стоить примерно столько же за 1 литр.
спасибо большое за развернутый ответ!
т.е. надо искать 4ст, или у нее свои проблемы и лучше проанализировав сделать выбор между ними?
Отчегожь? Выполняя нехитрые работы, о которых было сказано выше, запросто можно рассчитывать на долгую и безпроблемную эксплуатацию. 4 ст. АКПП KIA на новые Soul не устанавливаеться, а те Соулики, на которые таки ставилась 4 ст.АКПП представляют из себя весьма посредственный автомобиль. И тем не менее — 4 ст. АКПП имеет ту же бяку с гидроблоком, что и 6 ст. АКПП от этого производителя.
Вообще, любая АКПП для гражданского (не коммерческого) автомобиля представляет из себя весьма сложную конструкцию к кучей как реальных так и потенциальных проблем. Надежность той или иной АКПП определяеться минимальным количеством оных проблем. Есть коробки. у которых потенциальной или реально проблемны пара узлов, а есть такие, что вся АКПП представляет из себя одну большую проблему.
Так что с сугубо моей точки зрения как самого обычного автовладельца, минимальное количество проблем наблюдается у АКПП таких производителей, как:
1. VW — Aisin Warner.
2. Hyundai-KIA-Mitsubishi
первая попавшаяся ссылка на описание проблем/лечения в поисковике, не воспринимайте как рекламу, хотя можете удалить.
Это не рекламный сайт, это достаточно неплохой сайт, посвященный АКПП. Слегка иронизируют ребята. но в целом верить можно….
У сослуживца Soul с шестиступкой… Как водитель он очень плох, постоянно всех обгоняет, первым рвет со светофора, буксует по сугробам и т.п. — в общем, полный набор противопоказаний против долгой жизни. Тем не менее, почти 170 тысяч и по коробке нареканий ноль (при том, что на кузов без слез не взглянуть).
Механика или автомат? (Катаемся по Сейшелам)
Всем привет.
Сразу скажу, что данная тема создана не холивара ради, а наблюдения для.
Хочу с вами поделиться тем, как один случай может весьма существенно пошатнуть, казалось бы устоявшиеся взгляды.
Какая из двух ручек тебе по нраву?
Я всегда предпочитал механическую коробку передач.
Во-первых, я считал, что старая добрая механика лучше старого злого автомата. Вот эти древние автоматы, эксплуатировавшиеся без адекватного обслуживания, которые дергаются до сотрясения мозга — это орудие средневековых пыток.
Во-вторых, автомат обходится дороже. Как при покупке, так и в обслуживании. Я жил с этим представлением в голове.
В-третьих, как сказал один старый сейшельский мудрец про механику — "You feel your driving". И это наверное самое главное. Мне просто нравится ездить на механике и чувствовать машину.
На Сейшелах ручную коробку все называют Manuel. Будто это герой мексиканских сериалов.
Слышу, как кто-то там говорит: "Бро, да ты просто не ездил на хорошем автомате". Отнюдь. Ездил. Даже на неприлично хорошем. Да, это совершенно другие ощущения. Но, в основном за счет машины в целом, а не только за счет коробки. Я согласен, что дергать ручку на каком-нибудь условном Q8 — это был бы моветон.
Но, если спуститься с небес на землю, то внезапно может оказаться, что не все могут себе позволить автомобиль премиум-класса. Да, так тоже бывает.
В то же время я вдоволь накатался по сейшельским серпантинам на бюджетных корейских автоматах. А-ля, хуньдай i10, i20 и их собратья. И шо я имею вам сказать. Во-первых, оно не едет. Во-вторых, оно не едет. В третьих, оно совсем не едет! Ну ладно, по прямой оно еще как-то едет. Но, фишка в том, что на Сейшелах практически нет прямых участков. Ты либо тащишься в гору, либо катишься с горы. И тут бюджетный автомат может существенно нассать вам в кашу.
Например, на затяжном спуске, можно забыть про такое удовольствие как торможение двигателем. Как результат — аромат перегретых тормозных колодок будет сопровождать вас повсеместно. А при езде на затяжной подъем приходится вручную ограничивать коробку второй передачей. Иначе может быть следующий сценарий — набрав достаточно оборотов, коробка переключается на третью передачу, затем слабенький двигатель усирается и не может дальше тянуть автомобиль, коробка сбрасывает на вторую, двигатель оживает, набирает обороты — коробка радостно переключается на третью, чтоб снова обосраться и сбросить на вторую. И этот цикл повторяется снова и снова. Если не ограничить всё это дело второй передачей, можно просто-напросто задрочить коробку. Ну и кому это надо?
Дороги на Сейшелах выглядят где-то так.
В общем, когда я шел в местный ларёк покупать себе KIA Soul, я был непоколебим в своём убеждении — только механика! Но, буквально через несколько недель я об этом сильно пожалел. Как всегда, роль сыграл его величество случай. И дальше я вам о нём поведаю.
От вселенской скуки и от безделия, решил я вступить в ряды разведчиков с кладбища и купил себе двухколесный билет в один конец. Имя ему — мотоцикл. Как ни отговаривали меня друзья, близкие и просто люди с головой, я твёрдо решил — Хочу! А как известно, когда хочется, это еще хуже чем болит. Мотоцикл я себе купил, шлем на бестолковку купил, а мотоэкипировку не купил. По той простой причине, что этого добра на Сейшелах не продают. Я собирался себе заказать экип из-за бугра, но немного не успел.
И вот в одно прекрасное утро, аккурат накануне Хеллоуина — 31 октября 2018 года, я поехал на работу на мотоцикле. Все утро еще думал о том, что очередной Хеллоуин подряд я забываю себе придумать какой-нибудь жуткий образ и в этом году снова буду как лох. Эх, еще один день всех святых пропадет зря, думал я.
Но, не тут то было. Когда я поехал на своем мопеде на обед, высшие силы ниспослали на меня водителя грузовика. Бедолага решил нарушить сразу три правила дорожного движения, только чтоб разукрасить меня к празднику как можно страшнее и натуральнее.
В зеркало заднего вида я увидел, что сзади по моей полосе на меня несётся грузовик. Я ехал где-то 65 км/ч при разрешенных 60, он ехал
90км/ч. Я решил уступить ему дорогу и уйти в левую полосу(на Сейшелах левостороннее), предварительно посмотрев в зеркало, не собирается ли он перестраиваться, о чем мог бы сигнализировать его сигнал поворота. Убедившись в отсутствии сигнала, я включил левый поворот и начал перестраиваться. В этот самый момент водитель внезапно решил обогнать меня слева и мы встретились на разделительной полосе. Удар пришелся в руль. Мотоцикл швырнуло на встречную полосу. Я немножко упал с мотоцикла на скорости 60 км/ч и попробовал насколько мягким является разогретый асфальт. Ни разу не мягкий, к слову. Поскольку из средств защиты на мне были шорты, футболка и шлем, меня защищал только шлем. Но, шлем не защищает от бестолковых решений. Был бы я в полном экипе, скорее всего отделался бы лёгким испуком, гордо поднялся и водителю еще бы прописал целебных люлей. Но, увы, шорты и футболка крайне херово защищают от знакомства с асфальтом, скажу я вам, господа.
Так это выглядело со стороны.
В общем, в качестве бонуса к прикиду на Хеллоуин, я сломал 9 ребер, раздробил лопатку и получил контузию легкого. Не буду расписывать свои приключения в больничке, если кому вдруг интересно, могу посвятить этому отдельное место в своем блоге. Увлекательная история о сейшельских врачах наверняка заставит каждого проникнуться гордостью за отечественную медицину. Инфа 146%.
Спустя неделю меня вытурили из клиники с голой жопой на жару и отправили на самолечение домой. Типа — не сдох за неделю, значит нечего палату занимать. На тот момент я еще не мог передвигаться без посторонней помощи. А помогать было некому. Я был дома один и первые две недели спал в кресле сидя, потому как не мог самостоятельно лечь на кровать. Доблестные сейшельские эскулапы вручили мне корявую записку с номером телефона реабилитационного центра и пожелав попутного ветра в горбатую спину, сказали: "Ну, ты это, позвони им в центр, если что. Может кто и приедет"
И я позвонил. Но, никто не приехал. В реабилитационном центре мне сказали — "А давайте лучше вы к нам?". Их ни разу не смутило, что у меня сломанные ребра и не работает левая рука.
Ну, думаю, хуле делать. Сказали приезжать, значит надо ехать. Машина-то у меня есть. Свежая, новая, только с грядки. Бери да езжай! Зайдя в гараж и пикнув брелоком, я открыл дверь и понял, что не могу безболезненно даже сесть за руль. Внезапно мне стало казаться, что в Soul очень узкий дверной проем(нет), не годящийся для калек. Где-то с неделю изо дня в день я заходил в гараж и примерялся. Когда таки удалось сесть за руль, я обнаружил, что не могу даже положить левую руку на рычаг коробки передач. Еще пару дней я пытался совладать с ручной коробкой. Чтоб выехать из гаража, нужно было включить заднюю передачу. Для этого нужно поднять кольцо и толнуть рычаг. Я пытался глубоко вдохнуть и толкнуть, но вместо этого получалось только пукнуть и выдохнуть. Правой рукой управляться с коробкой было тоже не вариант, так как любое движение на скручивание напоминало, что 9 сломанных ребер — это вам не хрен собачий. У KIA Soul очень мягкая и послушная коробка. Передачи втыкаются без малейшего усилия. Но, в тот момент мне казалось, что легче сдвинуть гору с места, чем воткнуть передачу.
Еще через два-три дня мучений, я таки смог выехать из гаража. Я выехал на дорогу и при помощи одной правой руки пытался управляться с ручной коробкой. Как я доехал до места назначения до сих пор загадка.
Но, в тот момент я проклял всё на свете, а в первую очередь своё чертово убеждение — "только механика, только хардкор". Ибо если бы у меня была коробка автомат, мне было бы несоизмеримо легче. Но, как говорится, мы не ищем легких путей.
Сейчас я вспоминаю это всё с улыбкой и снова как ни в чем не бывало дёргаю рычаг мануала так же резво и весело как молодая девица детородный орган. Но, на тот момент я бы многое отдал за коробку автомат.
Посему, из всей этой оказии я вынес для себя урок, что в некоторых ситуациях, автомат таки решает. Даже паскудный корейский.
Kia Soul I с пробегом: бойтесь ранних 6-ступенчатых АКП и поздних 2-литровых моторов
В целом Соул машина простая, а потому – надежная. Кузов средненько покрашен, салон средненько собран, электрика небогата, зато можно отъездить 150 или 200 тысяч без особенных вложений – в этом мы убедились по итогам первой части обзора. Главное – не нарваться на задранную поршневую. Шансы на это есть у Соулов и с 1,6, и с 2,0, но причины – совершенно разные.
Ходовая часть
Тормозная система
Ресурс компонентов системы чуть ниже, чем у большинства европейских моделей того же класса, зато цены низкие и аналогов достойного качества очень много. У машин с двухлитровым мотором тормоза ожидаемо мощнее и ресурснее, чем у машин с мотором 1,6.
Основных проблем, с которыми сталкиваются владельцы, две. Во-первых, это коррозия задних тормозных магистралей – они проложены слишком открыто в районе бака и плохо защищены. Во-вторых, это сбои блока АБС Bosch, но проявляются они довольно редко и только на возрастных машинах.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормоза | |||
| Тормозные колодки передние | 2 289 | Ate 2 493 | Mando 923 |
| Тормозные колодки задние | 2 822 | Ate 3 130 | Mando 707 |
| Тормозной диск передний 280×26 | 6 396 | AMD 2 098 | NiBK 2 952 |
| Тормозной диск задний 262×10 | 3 893 | TRW 2 135 | NuBK 4 878 |
Подвеска
Ресурс подвески напрямую зависит от качества дорог. Жаль, что она работает на пределе возможностей по массе и очень не любит любых перегрузок. Например, быстрых поездок по грунтовкам и разбитым трассам, а также передвижения с полной загрузкой.
В этом случае на задней оси сильно страдают как отбойники, так и опоры амортизаторов, и сами пружины. Задняя балка не любит боковых ударов – это типично. Спереди слабоваты оказались в первую очередь стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости, но и ресурс сайлентблоков и опор стоек невыдающийся, обычно не сильно больше сотни тысяч пробега.
Амортизаторы теряют свойства уже после первых 50 тысяч, хотя до течи или полного отказа могут протянуть раза в 4 больше. Но управляемость машины с частично работоспособной подвеской будет далеко не лучшей, а ведь она и на новой машине не блещет. Таких опасных эффектов, как было с первым Солярисом, она не допускает, все же тут другая настройка амортизаторов и другие пружины. Но благородными ее манеры в предельных режимах назвать сложно, и без ESP за рулем нужно быть осторожным.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Подвеска и трансмиссия | |||
| Передний L-образный рычаг | 3 610 | Doda 1 629 | Sangsin 2 256 |
| Опора стойки | 838 | KYB 1 526 | Kortex 687 |
| Сайлентблок задней балки | 2 014 | Trialli 538 | Sidem 1 008 |
| Амортизатор | 6 181 | Boge 6 309 | Finwhale 2 488 |
| Подшипник ступицы | 1 814 | FAG 1 367 | Aisin 701 |
Рулевое управление
Большая часть водителей вряд ли заметит, что реактивное действие на руле, усиленном ЭУРом, слишком искусственное, с излишне зажатым «нулем» и плохой чувствительностью в средних углах. И при этом не очень комфортное, проводящее на руль кучу лишней дорожной мелочи. Зато все работает очень надежно.
Если не убивать машину целенаправленно и не ставить особо низкопрофильную резину, то к пробегам 200+ максимум что вас ждет – это намек на люфт. Стуки рулевой рейки – явление редкое, а сама рейка недорога. Главное, не допускать поломок пыльников и попадания влаги внутрь – обращайте внимание на их состояние при осмотре на ТО. На машинах первых выпусков еще был сбой с отключением ЭУР из-за рассогласования датчиков, но сейчас эта проблема не встречается.
Трансмиссия
Общие проблемы
Машины строго переднеприводные, а применяемые агрегаты встречались ранее на огромном количестве машин корейского производства. Механические коробки – пятиступенчатые M5CF1-1 для бензиновых моторов 1,6 и шестиступенчатые M6CF1 для всех остальных. Автоматических коробок тоже две, 4-ступенчатая A4CF1 для базового 1,6 и 6-ступенчатая A6GF1 на машинах 2,0 и с дизелем.
Ресурс ШРУС и приводов средний, вряд ли они пройдут больше 200-250 тысяч, но по нынешним меркам это неплохо. Жаль, шлицы приводных валов иногда корродируют, и их проворачивает. Проблема редкая, и обычно при осмотре снизу видны предпосылки к такому развитию событий в виде потеков ржавчины. Причины неясны: возможно, недостаточная смазка, форсирование глубоких бродов, неудачные ремонты с установкой валов «на сухую» или что-то еще. Хотя беда не массовая, проверить машину на подъемнике стоит – решение ее обходится дорого.
Механические коробки
Удивительно, но это не самая надежная часть машины: 126-сильный мотор 1,6 для пятиступенчатой коробки оказался избыточным. Коробки часто не выдерживают длительной высокой загрузки и дифференциалы сворачивают на раз. Да, пятиступка унифицирована с шестиступкой, и в теории можно даже доустановить шестую передачу в корпус, но валы у нее слабее и подшипники работают в худших условиях. Рекомендуется почаще менять масло и забыть о том, что «механика» вечная.
Шестиступенчатая МКП прочнее, и хотя ее ее тоже можно доломать – например, от души побуксовать зимой и тем самым приварить ось сателлитов дифференциала. Но обычно она даже с двухлитровыми моторами ходит долго, лишь после 200 тысяч начиная подвывать и снижая качество переключений из-за износа синхронизаторов.
Автоматические коробки
Четырехступенчатая АКП серии A4CF1 – одна из самых надежных коробок, какие только встречались во втором десятилетии 21 века. Отработанная годами конструкция, ведущая свою родословную от коробок Mitsubishi, и сравнительно невысокая нагрузка от мотора 1,6 позволяют не беспокоиться о ее судьбе как минимум до 200 тысяч пробега. Редкие сбои связаны в основном с проблемами проводки и датчиков, реже – с соленоидами, но если масло меняли хотя бы раз в 60 тысяч, то шансы на поломки минимальные.
У аккуратных владельцев, не допускающих перегрузок, вовремя меняющих масло и не перегревающих агрегаты, АКП живет значительно больше – в такси попадаются Солярисы с этими коробками с полумилионными пробегами. Но в реальной эксплуатации попадаются и гонщики, и скрученные пробеги, и грязные радиаторы. Обычно в первую очередь страдают накладки блокировки ГДТ, сальники и уплотнения коробки, а также оси сателлитов планетарных передач. Подвывания или удары при переключениях обычно говорят о достаточно серьезных проблемах с износом, если только это не поломка одного из датчиков оборотов.
Шестиступенчатая коробка A6GF1 – такая же, как на рестайлинговом Солярисе. Ее версия на Kia Soul первого поколения относится к ранним ревизиям агрегата, страдавшим как от ошибок сборки, так и настроек гидроблока. Большая часть коробок передач, в которых были недотянуты болты хаба underdrive и применялись первые проблемные ревизии гидроблоков, не добрались до пробегов в 120-150 тысяч километров и уже отремонтированы или поменяны. Будьте осторожны с малопробежными двухлитровыми машинами выпуска 2009-2011 годов, может попасться вариант с «сюрпризом», не прошедший необходимые ремонты.
Слабые пакеты сцеплений 3-5\R и 2-6 тоже одна из детских болезней, связанных в первую очередь с износом поршней и тефлоновых колец при работе на грязном масле. Конструкция гидроблока имеет 6 линейных соленоидов, и они постепенно модернизировались, как и их проводка. Даже при нормально работающей механической части их износ – вопрос времени.
Машины после рестайлинга в целом имеют более отлаженные варианты коробок, и на последних годах выпуска коробка стала ощутимо лучше. Но все же она слишком многое позволяет водителю, и как следствие – перегружает и механическую часть, и гидротрансформатор. А также требует гораздо более частой замены масла (раз в 45 тысяч), поскольку очень легко его загрязняет при перегрузках и при этом крайне чувствительна к его чистоте. Если коробка из поздних, ее не перегревали и нормально обслуживали, то верхняя граница ее ресурса – около 350 тысяч километров.
Моторы
Общие проблемы
В России Kia Soul встречается в основном с мотором 1,6 126 сил, с ним машина продавалась до и после рестайлинга. Реже встречаются моторы 2,0, вот они уже двух совсем разных серий. Ко всем моторам прилагаются слабые радиаторы, очень не любящие нашей дорожной химии, вибраций и редко сменяемого антифриза, а также не особенно долговечные опоры двигателя, слабые катализаторы и ржавеющий к пяти годам выхлоп.
Всё это мелочь, кроме катализатора. Он обычно начинает крошиться и отправлять пыль в поршневую группу после 150 тысяч, но находятся и экземпляры, где проблемы проявляются уже после 50 тысяч пробега. Обязательно загляните в отверстие первого лямбда-зонда. Даже небольшая каверна в поверхности говорит о том, что катализатор необходимо срочно менять или хотя бы удалять. А «рельеф» – о том, что поршневая группа изношена абразивом. Особенно это актуально на машинах с МКП и 6-ступенчатой АКП, четырехступка менее агрессивно тормозит двигателем, и риски собрать пыль в мотор меньше.
Мотор 1,6 серии G4FC отлично известен по Solaris. На первом Soul стоит версия с одним фазорегулятором. Мотор прекрасно себя проявил как надежный, мощный и весьма экономичный. Если не подведет катализатор или его не добьют сбои системы питания из-за износа топливного насоса или подсосов на впуске, то основные риски – это износ цепей ГРМ при пробегах 150-200 тысяч. Бывает, что они растягиваются уже к 100 тысячам, но такие случаи редки. На ранних моторах были проблемы со стуками из-за неудачного натяжителя, но теперь это неактуально.
Задиры поршневой группы случаются редко, в основном у любителей жать газ в пол до прогрева, заливать масло подешевле и 92-й бензин, ну или у счастливчиков, допустивших разрушение катализатора.
В «естественных условиях» масляный аппетит у мотора обычно подрастает после 250-350 тысяч пробега. Также у возрастных машин проявляются течи сальников, прокладок и поступление масла во впуск через вентиляцию картера. Мелкие проблемы в виде плавающих оборотов, повреждений катушек, шума ГРМ из-за нарушения зазоров клапанов также присутствуют, но решаются легко и недорого.
И последний интересный факт: G4FC – это один из немногих моторов, на которых встречаются неоригинальные катализаторы по весьма доступной (по меркам этих деталей) цене около 150 долларов. Учтите этот момент, если вы поборник экологии.
Старые 2.0
Двигатели семейства Beta II, 2-литровые G4GC, которые встречаются до осени 2011 года, отличаются феноменальной надежностью. Привод ГРМ здесь ременной. Цепь тоже есть, межвальная, но ее ресурс – 250, а то и 350 тысяч километров, и о своем износе она предупредит громким звуком при работе. Проблемы с катализатором проявляются значительно реже, чем на 1,6.
По сути, из проблем у мотора только течи масла при пробегах более 200 тысяч, расслаивающийся шкив коленвала и «уходящие» зазоры клапанов – проверяйте их хотя бы иногда. Система управления несколько туповата, не стоит надеяться на электронные мозги при проблемах с потерей тяги и троением, можно добить «железо» мотора. Чуть подробнее эта линейка моторов рассмотрена в обзоре Hyundai Tucson и Sportage II.
Новые 2,0
Двигатели G4KD семейства Theta II совсем другие – они мощнее и экономичнее старых, но менее надежные, с высоким риском задиров поршневой группы. Не всегда дело доходит до стука и сильного роста расхода масла на угар, но эндоскопия двигателей с пробегами буквально от 30 тысяч километров показывает, что начальная стадия задира уже присутствует. В большинстве случаев проблему обнаруживают по стуку 3-4го цилиндров и возросшему расходу масла. Некоторые счастливчики, у которых проблема уже заметна на эндоскопии, но стуки пока неявные, а расход масла минимален, могут дотянуть в таком режиме до 200-250 тысяч километров – нечто похожее встречается у фольксвагеновских моторов CFNA/CFNB на старых Polo Sedan.
А вот тем, у кого режим эксплуатации оказался менее удачным, обычно затевают капиталку к пробегам 90-120 тысяч, и это правильно, поскольку стук и расход масла могут обернуться в итоге «кулаком дружбы» под нагрузкой. Контрактные моторы недешевы и непредсказуемы, поэтому лучше именно капиталить. Ремонт обычно обходится в 120-150 тысяч рублей, ибо требуется полная замена поршневой группы. Штатно ремонтных размеров нет, но есть ремонтные поршни от моторов Mitsubishi +0.5 и даже +1 мм, так что обычно встает выбор между гильзовкой и расточкой. Последнее тысяч на 20-30 дешевле.
Занятно, что моторы после такого ремонта часто служат надежнее: обычно в процессе ремонта тепловой зазор выставляется не менее 3 сотых мм, как того требует документация на ремонтные поршни, а многие еще и стараются врезать отсутствующие у блока маслофорсунки или поставить шатуны с моторов G4KA, на которых есть отверстие для подачи масла на поршень, ну или доработать таким образом родные.
Если оставить за скобками явно неудачную поршневую, то мотор не так уж плох. Ресурс цепи устойчиво 150-200 тысяч, цена не кусается, фазорегулятор на этом поколении уже крепкий, маслонасос без балансиров удачный, масляный аппетит из-за закоксовки и общего износа нарастает только к 300 тысяч пробега, а в условиях интенсивной эксплуатации моторы могут пройти и 500 тысяч.
Тем, кто купил рестайлинговый Соул с 2-литровым мотором, который еще не капиталился, но при этом не стучит, можно посоветовать набор профилактических процедур. Нужно следить за чистотой радиаторов, поставить более «холодный» термостат, раньше открывающий большой круг, применять максимально качественные масла и менять их не реже раза в 10 тысяч километров. И, само собой, никакого 92-го бензина, гоночных амбиций, ГБО и тому подобных излишеств.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Двигатель | |||
| Радиатор | 7 441 | 5 699 | Nissens 8 901 |
| Комплект ГРМ 1,6 Gamma | Нет в продаже | Father 7 519 | Masuma 6 198 |
| Цепь ГРМ 1,6 Gamma | 2 535 | Pullman 1 215 | Ruei 1 151 |
| Натяжитель 1,6 | 1 693 | AMD 1 722 | ASparts 1 085 |
| Помпа 1,6 | 4 138 | Airtex 1 606 | Mando 2 314 |
Брать или не брать?
Идеального безрискового варианта у Соула нет. Все варианты с 1,6 в группе риска по пылящему катализатору, дорестовые 2-литровые имеют шансы на сложности с АКП, а пострестовые 2-литровые уже проблемные по самому мотору. Остается очень внимательно подходить к каждому конкретному экземпляру. Эндоскоп при осмотре – вещь совершенно насущная. Ну а если машина капиталилась, желательно понять, кем именно и навести справки об этом мастере в тусовке «корееводов». Машина, которую делали кое-как «на продажу» (а таких кейсов полно), вам очевидно не нужна.
Вариатор C0GF1: технические характеристики, нюансы ремонта и обслуживания бесступенчатой трансмиссии
C0GF1 — вариаторная КПП для Kia Seltos, запущенная в производство с 2018-го. Устанавливается на авто с моторами линейки NU и Gamma, имеющими крутящий момент до 180 Н*м.
Владельцы машин с такой коробкой передач должны знать особенности эксплуатации, характеристики трансмиссии, плюсы и минусы, особенности ремонта и обслуживания.
Общий обзор вариаторной коробки передач C0GF1
C0GF1 — вариатор для Киа Seltos с мотором до 2.0 л. Отличается применением цепной передачи вместо классического ремня. Такая оптимизация улучшила шумоизоляцию трансмиссии, на что также повлияло применение дополнительных накладок на корпусе.
Производитель вариатора C0GF1 — Hyundai Powertech. Завод расположен в Южной Корее. Занимается выпуском КПП для машин Хендай/КИА. На заводе производится 2 вида трансмиссий:
- Kappa — ременные для слабых моторов.
- Gamma — цепные для более мощных силовых агрегатов.
Последний вариант применяется для установки на Kia Seltos за 10 000 долларов (на некоторых рынках).
Технические характеристики
Вариатор C0GF1 имеет следующие параметры:
- вид — вариаторная (бесступенчатая) КПП;
- число скоростей — не установлено;
- вид привода машины — передний или полный;
- максимальный объем мотора — до 2.0 л;
- предельный крутящий момент — до 180 Н*м;
- количество масла — 6.7 л;
- периодичность замены смазки/фильтра — 75 000/150 000 км;
- срок службы — около 200 000 км.
Конструкция C0GF1 CVT
Передаточные числа CVT
Параметры вариатора могут меняться с учетом марки/модели и объема силового агрегата. Приведем передаточные числа CVT IVT C0GF1 для Киа Селтос 2020 года с 2-литровым мотором:
- вперед — 2.68-0.385;
- назад — 2.822;
- последняя передача — 6.052.
Kia Seltos
Преимущества и недостатки
Практика применения позволяет выделить ряд сильных и слабых мест вариатора, которые отмечают автовладельцы.
На какие авто ставится вариаторная коробка
За время выпуска трансмиссия C0GF1 устанавливалась на многие автомобили Hyundai Motor и других производителей. В их число входит Kia Seltos, Cerato, Soul, Creta и другие. Установка осуществляется на модели разных версий — Luxe, Style, Prestige, Premium. Для базовых версий Classic и Комфорт такая АКПП не предусмотрена.
Для наглядности сведем в таблицу основные авто и их года выпуска.
| Марка | Модель | Модификация | Годы выпуска |
| Hyundai | Ассент | 5 YC | 2020 – |
| Элантра | 6 AD | 2018–2020 | |
| Кона 1 | OS | 2020 – | |
| Крета 2 | SU2 | 2019 – | |
| Элантра 7 | CN7 | 2020 – | |
| Веню (Venue) | QX | 2019 – | |
| KIA | Серато | 4 BD | 2018 – |
| Сонет | 1 QY | 2020 – | |
| Селтос | 1 SP2 | 2019 – | |
| Соул | 3 SK3 | 2019 – |
Hyundai Accent 
Киа Соул
Особенности ремонта и обслуживания C0GF1 CVT
Вариатор C0GF1 отличается надежностью, поэтому главная работа со стороны автовладельца — периодическая замена масла и фильтра. Для работы требуется масло Хендай SP-CVT1 в необходимом объеме, сливная пробка (арт — 1751214000) и масляный фильтр (арт — 481972H000).
- Демонтаж воздушного фильтра и картерной защиты.
- Выкручивание пробки для заливки рабочей жидкости.
- Откручивание пробки для слива масла.
- Ожидание вытекания жидкости.
- Закручивание отверстия с моментом от 34,3 до 39,2 Н*м.
- Установка новой прокладки. .
- Заливка 5 л жидкости через верхнее отверстие и закручивание пробки с моментом от 34,3 до 44,1 Н*м.
- Проверка уровня жидкости.
- Монтаж картерной защиты и воздушного фильтра.
В момент замены и в дальнейшем рекомендуется проверять уровень масла в вариаторе C0GF1. Здесь алгоритм такой:
- Демонтаж «воздушника» и картерной защиты.
- Откручивание верхней пробки и доливка около 300 мл масла.
- Запуск мотора и его прогрев до 50-60 градусов Цельсия.
- Перевод ручки из позиции «Паркинг» в «Драйв» с задержкой по 2 секунды.
- Возврат рукояти вариатора в позицию «Р».
- Подъем машины или установка на подъемник.
- Откручивание пробки для проверки уровня. Смазка должна выходить тонкой струей. Если этого нет, выполняется доливка. Если жидкость активно бежит, нужно ее немного слить до достижения нужного объема.
- Закручивание пробки с указанным выше моментом.
- Возврат снятых ранее элементов на место.
При отсутствии необходимых знаний лучше не рисковать, а доверить работу мастерам СТО Jatco, выполняющим монтаж в сжатые сроки и гарантирующим качество. Обращайтесь в «Центр по ремонту вариаторов №1»: Москва 8 (495) 161-49-01, Санкт-Петербург 8 (812) 223-49-01. Принимаем звонки со всех регионов.
Трансмиссионные жидкости для обслуживания
Лучшая смазка для замены в вариаторе C0GF1 — Hyundai ATF SP-CVT 1. К категории рекомендуемых также относится Hyundai ATF SP-IV и Hyundai MTF & DCTF SAE 70W.
В качестве аналогов подойдет:
-
;
- Totachi ATF SP-IV;
- Total Fluidmatic MV LV;
- ZIC ATF SP-IV.
Недостатки, поломки и проблемы
К проблемам вариатора C0GF1 стоит отнести меньшую надежность, плавание оборотов, переход в аварийный режим и возможный выход из строя при агрессивной езде. Подергивания и проблемы КПП во время переключения могут быть вызваны несвоевременной заменой масла или применением неоригинальной трансмиссионной жидкости.
Возможны и другие поломки:
Запчасти для ремонта
В зависимости от неисправности могут потребоваться следующие детали:
- комплект прокладок/сальников — Р785002А;
- уплотнительные кольца в комплекте — Р785181А;
- сальники правого и левого привода;
- фильтр-картридж — D785013A или A785013A;
- прокладка поддона с 16-ю отверстиями — А785300А или D785300A;
- комплект стальных / фрикционных дисков — А785139А/А785119А;
- поршни в комплекте — Р785003А;
- датчики давления, скорости, переключения скоростей — D785411A/D785436A/D785410A; — D785740A;
- масляный насос — D785500A;
- ведущий шкив — D785711A или D785712A;
- направляющие цепи левая/правая — D785731A/D785732A.
В нашем автосервисе мы проводим полную диагностику, калибровку, перепрограммирование и замену вариаторов. Устранить неполадки любой сложности смогут в «Центре по ремонту вариаторов №1». Получите дополнительную информацию по телефонам: Москва – 8 (495) 161-49-01, Санкт-Петербург — 8 (812) 223-49-01. Принимаем звонки из любого региона.
Вариатор C0GF1 – сравнительно новая модификация. Он надежен, но при неправильной эксплуатации возможен ранний износ подшипников, насоса, сальников и других элементов.
В комментариях расскажите об опыте эксплуатации машины с вариатором C0GF1. Поделитесь особенностями и проблемами трансмиссии. Приведите инструкцию, как удалось решить возникшие сложности. Сохраните статью-обзор в закладки, чтобы быстро получить доступ к обзору.