История автомобильного бренда Shelby
«Shelby» — легендарная марка автомобилей, давшая начало такому явлению, как маскл-кары. Сверхмощные, прожорливые и скоростные машины стали в 1960-ых годах предметом роскоши, возводимым в культ. В 1961 году Кэролл Шелби заключил договор с компанией «AC», начав выпускать на основе ее модели Cobra свою вариацию с мощным 4,3-литровым мотором V8 от «Ford». Первые готовые автомобили покинули мастерскую «Shelby» в середине 1962 года.
Спустя год, автомобили Shelby Cobra получили еще более мощный двигатель объемом 4,7 литра. Всего было выпущено более 1100 маскл-каров под этим названием, их производство завершилось в 1966 году, когда большую популярность получила следующая модель, Shelby 350GT. Она была создана на базе Ford Mustang, и имела форсированный двигатель. Вскоре была выпущена еще одна машина — 500GT, мощность которой снова оказалась выше, чем у всех ее предшественниц. Благодаря постоянному использованию двигателей «Ford» и добавлению всё новых компонентов той же марки, Шелби смог наладить неплохие взаимоотношения с Мичиганским отделением концерна, и получил возможность использовать цеха местного завода компании для сборки собственных автомобилей. Кроме того, его привлекали в качестве специалиста при разработке спорткара Ford GT40.
Топливный кризис 70-х годо ХХ века сильно ударил именно по категории производителей сверхмощных автомобилей, потреблявших огромное количество горючего. Ввиду этого, Кэролл Шелби предпочел свернуть собственное дело, и уйти работать в «Chrysler» на должность советника. При его участии корпорация разработала модель «Shelby Charger».
В 1990-ых годах был выпущен спорткар в кузове родстера Shelby Series One, выполненном из углепластика. Двигатель автомобиля имел рабочий объем в 4 литра, и развивал до 253 лошадиных сил мощности, что позволяло иметь максимальную скорость свыше 270 километров в час. Однако, после этого о «Shelby» вновь ничего не было слышно до 2004 года, когда концерн «Ford» взялся за создание концепт-кара на базе Shelby Cobra. Машина получила 605-сильный двигатель V10 с объемом цилиндров целых 6,4 литра, который при некоторой доработке имел возможность обеспечить до 800 «лошадей», а также 6-ступенчатую механическую КПП. Дизайн концепта был выполнен в минималистическом ключе.
- Страна: США
- Годы работы: 1962 — н.в.
- Гарантия от сквозной коррозии: н/у
Модели Shelby
Новости Shelby
Легендарный Ford Mustang Shelby GT350R продали за рекордную сумму
Видео: Shelby GT350 сразился в дрэге с комбайном
Посмотрите на очередной раунд "величайшего дрэг-рейсинга" на Земле
Shelby GT500 против Chevrolet Camaro Zl1 1LE и Dodge Challenger Hellcat Redeye
В США перевернулся прицеп с двумя новыми Mustang Shelby GT500
"Как вы яхту назовёте…" Одинокая звезда Shelby Lone Star 1967 года
За четверть века до Shelby Series 1, Кэрролл Шелби уже однажды планировал суперкар собственной конструкции, не базирующийся на шасси Ford, AC, Sunbeam или Toyota. Единственный прототип сохранился и, после 12-летней реставрации, был представлен широкой публике на конкурсе элегантности Amelia Island во Флориде 11 марта 2018 года.
Shelby Lone Star (1967)
Изначально Шелби намеревался создать Cobra третьего поколения, поэтому внутренним название проекта было Cobra III. Вторым он справедливо считал Shelby 427 Cobra, сильно видоизмененную технически по сравнению с первыми Shelby 289 Cobra со смолл-блоками Ford под капотом. Будучи наследником 427 Cobra, новая машина планировалась как гоночная с возможностью уличной эксплуатации. Конечно, Lone Star создавался с прицелом на сотрудничество с Ford. Но, кроме имени и двигателя Ford, ничего не объединяло эту машину с легендарными предками. Кстати, корпорация Ford к моменту завершения работ над прототипом Cobra III уже стали владельцами торговой марки Cobra, поэтому категорически воспротивились такому наименованию нового творения Shelby American ещё в зародыше. Пришлось искать новое название и так автомобиль получил имя Shelby Lone Star, то есть "одинокая звезда" в честь символа родного штата Шелби — Техаса. Как впоследствии оказалось, оно стало пророческим.
Shelby Lone Star (1967)
В конце 1965 года, когда Shelby American были невероятно заняты проектами Ford, было подготовлено внутреннее техзадание, свидетельства о котором упоминаются в книге World Registry of Cobras and GT40s. Согласно видению Шелби, машина должна была быть переднемоторной заднеприводной, с новым 5,8-литровым смолл-блоком Ford и 4-ступенчатой МКПП в базовой комплектации, но ассортиментом моторов от 289 до 427 и 428, а также АКП в качестве опций. Дизайн экстерьера не обсуждался, однако и кузовные панели, и такие элементы салона, как кресла и бардачок, планировалось изготовлять из вакуумно-формированного пластика Royalite — так дешевле, чем из алюминия или стекловолокна. Цена автомобиля предполагалась примерно на уровне существующих 427 Cobra.
Shelby Lone Star в 1967 году
Однако, за альтернативным мнением Shelby обратились к английской компании John Wyer Automotive Engineering (JWAE). Эта компания не просто тесно сотрудничала с Ford по проекту GT40 — им продали все активы Ford Advanced Vehicles, когда по решению руководства Ford работы над GT продолжились в США. Джон Ваер поручил задачу гоночному инженеру Леонарду "Лен" Бейли, ключевой персоне в проекте Ford GT-40. Помимо штатной работы на Ford Europe, он выполнял контрактные заказы для JWAE, включая разработку гоночных Mirage и дорожного Ford GT40 Mark III. И Бэйли предложил отталкиваться именно от среднемоторного GT40, только сделать его дешевле и более приспособленным к езде по дорогам общего пользования.
В техзадании, которое летом 1966 года Бэйли подготовил для Шелби, задача стояла амбициозно: "разработать функциональную двухместную спортивную машину в духе Shelby Cobra для гражданского и гоночного применения с потенциалом характеристик выше, чем у любого сравнимого автомобиля в мире". Проект должен был соответствовать международным требованиям к дорожным машинам, а также регламенту FIA и SCCA, обеспечивать высокую безопасность, иметь наилучшую аэродинамику (лучше GT40) при минимальном весе, использовать серийные агрегаты (двигатель Ford "289" и МКПП ZF 5DS), иметь возможность производить вручную с минимумом оборудования и предоставить базу для будущего роста габаритов машины без ущерба для конструкции и внешнего вида.
Shelby Lone Star (1967)
В итоге, Шелби принял предложение англичан не в последнюю очередь потому, что его собственные сотрудники были очень заняты многочисленными проектами для Ford. Но также и потому, что будущее явно было за среднемоторными суперкарами: в 1963-64 годах Шелби уже достаточно удачно использовал шасси Cooper Monaco для чисто гоночной программы King Cobra, а настоящее открытие потенциала среднемоторной компоновки пришло к нему, конечно же, за время работы над программой Ford GT40 для Ле-Мана. На этой конструкции и основывался Lone Star.
Базой стал алюминиевый монокок практически точно копирующий Ford GT40, созданный англичанами. Колесная база составляла 92,8", т.е. 2357 мм (среднее между Cobra и GT40). От GT40 досталась и подвеска — и перед, и зад выполнены по одинаковой схеме с А-образными рычагами, амортизаторами и пружинами. Рулевое управление с гидроусилителем. Для удешевления, тормоза взяли от Shelby 427 Cobra: дисковые с вакуумным усилителем, но не вентилируемые на всех 4 колесах. Планировалось, что колеса тоже будут от Cobra, но в момент сборки их негде было взять и JWAE установили диски от Ford GT40.
Shelby Lone Star (1967)
Чтобы сохранить машину легкой и вписаться в регламент FIA, ее проектировали вокруг смолл-блока Ford. Двигатель V8 объемом 4,73 л (289 куб. дюймов) уже применялся на первом поколении Shelby Cobra и Ford GT40 Mark I, так что в его гоночном потенциале сомнений не было. В качестве возможной опции для тех, кого не волновали выступления в классе "до 5 литров" предполагали устанавливать 5,8-литровую версию того же блока Windsor (351 куб. дюйм). Двигатель находился за пассажирским отсеком и передавал мощность на задние колеса через поперечно расположенную 5-ступенчатую МКПП-transaxle производства ZF, как на Ford GT40.
Shelby Lone Star (1967)
Внешне автомобиль не был похож на GT40, зато весьма смахивает на чуть более позднюю работу Лена Бейли — Ford P68 (произведенный Alan Mann Racing в двух экземплярах для сезонов 1968-69 годов с финансированием от европейского подразделения Ford и с использованием 3-литрового двигателя Cosworth DFV от Формулы-1). Также, решение задней части изрядно напоминает другой "не взлетевший" проект Shelby — переднемоторный 427 Super Coupe авторства Питера Брока, развивавший идеи чемпионского Daytona Coupe с характерно обрубленной кормой типа "каммбэк". В декабре 1966 года Бэйли провел тест модели Lone Star в масштабе 1:4 в аэродинамической трубе, который показал коэффициент Cx 0.36.
В снаряженном состоянии автомобиль даже в качестве прототипа с кузовом из алюминия весил около 900 кг (с соотношением 44:56 перед/зад), а для серийных экземпляров Шелби рассчитывал применить стекловолокно, как на DeTomaso Vallelunga, с конструкцией которого Кэрролл был отлично знаком, сотрудничая ранее с Алехандро де Томасо. Из интересных особенностей — два топливных бака, установленные по бокам в расчете на марафонские заезды. Возможно, это бы помогло реже заправляться, но на практике резко усложнило посадку и выход из автомобиля.
Салон идейно напоминал Ford GT40 с креслами, размещенными впритык друг к другу по центру. Руль на прототипе находился слева, но конструкция позволяла реализовать оба варианта. По оформлению приборной панели прототип далек от идеала — на серийных машинах этот аспект явно бы доработали.
Shelby Lone Star (1967)
Если не считать размещения бензобаков, кузов был весьма практичным для суперкара: имелось щедрое место для перевозки вещей, передний бампер и светотехника соответствовали американскому стандарту 1968 года, а экипаж мог пользоваться, например, электростеклоподъемниками (в серийных экземплярах обещали даже кондиционер в качестве стандартного оборудования). Кстати, светотехника была сборной солянкой из серийных деталей английских машин: передние поворотники от Triumph TR250, передние габаритные огни от MGA и задние от Healey 100/4, а основные задние фонари взяли от Ford GT40. Наконец, в отличие от большинства предшественников и конкурентов, Lone Star имел съемную твердую крышу, без которой по конфигурации кокпита автомобиль начинал напоминать Ferrari 330 P4. Однако, также в отличие от последнего, Lone Star был сравнительно большим. Как метко подметил автор книги Shelby’s Wilflife Уоллес Висс, эффект был таким, "какого можно было ожидать, наняв англичанина построить автомобиль, который должен выглядеть, как итальянский".
Shelby Lone Star (1967)
Для изготовления прототипа Бэйли и Вайр в начале 1967 года обратились в компанию Мориса Гомма Gomm Metalworking в английском Уокинге. К августу заказ был выполнен, проверен сотрудниками Джона Ваера и главный инженер JWAE Джон Хорсман лично доставил Lone Star в доки для отправки к Shelby American в Лос-Анджелес. Машина была покрашена в нетипичный для Shelby красный цвет, но принимавшего работу Кэрролла это устроило, а вот белый салон он потребовал поменять на черный, что и было незамедлительно сделано. Также Shelby American добавили воздухозаборники по бокам на уровне дверных стекол.
Согласно официальным формулировкам, сами Shelby установили двигатель Ford 289 собственных спецификаций, хотя, скорее, просто был доработан уже установленный там англичанами. Во сколько Шелби обошлось создание прототипа, публичная история умалчивает, но для будущих розничных продаж серийных машин Lone Star оценили в $15000 — то есть вдвое дороже, чем Shelby 427 Cobra и сравнимо с другими суперкарами, включая Ford GT40 Mark III, также разработанный Леном Бейли и произведенный JWAE для самих Ford.
Shelby Lone Star (1967)
О том, что же произошло дальше, есть несколько версий. Согласно книге Уоллеса Висса, Шелби даже не предлагал этот проект руководству корпорации формально, поскольку он оказался технически неудачным. Якобы, первый же выезд прототипа Lone Star на трассу с самим Кэрроллом Шелби за рулем похоронил все надежды на успех. В отличие от сбалансированных Shelby Cobra и Ford GT40, эта машина оказалась по повадкам управляемости схожа на DeTomaso Mangusta — машину, которую Шелби помогал создавать, но после аналогичного тест-драйва отказался продавать в США потому, что это был "ужасный автомобиль, в котором ничего не работало, как задумано".
Другие источники, включая Hemmings Motor News, рассказывают, что сразу после окончания доработок в Калифорнии машину таки отправили в штаб-квартиру Ford в Дирборне на тестирование. И вскоре Lone Star вернули назад без какого-либо одобрения. Конкретная причина провала неизвестна — подозревают и неудобство посадки-выхода, и слишком высокую заявленную стоимость, и нежелание Ford создавать конкурента собственной разработке… Вообще, Шелби знал, что Ford работают над наследником Ford GT40 для продаж в качестве дорожного суперкара. Но они также изучали продукцию DeTomaso и, в итоге, просто профинансировали создание модели Pantera для продаж в США через дилеров Lincoln-Mercury.
Shelby Lone Star (1967)
По версии журнала AutoWeek, которую они последовательно озвучивали и в 1967 году (когда разместили фото Shelby Lone Star на обложке номера за 9 декабря), и в 2018 году, сообщая о дебюте реставрированного Lone Star на конкурсе элегантности, причина неудачи была политической. Конгресс США тогда рассматривал законопроект о необязательности соответствия продукции нишевых частных автопроизводителей вступающим в силу требованиям по безопасности 1968 года. В отличие от предыдущих работ Shelby, всегда базировавшихся на серийных кузовах, Lone Star был собственной разработкой и его грядущая федеральная сертификация делала проект нереальным. Законопроект не прошел и поэтому Шелби свернул работы.
Shelby Lone Star (1967)
Наконец, автор книги Cobra-Ferrari Wars и хозяин Lone Star с 1975 года Майкл Шоэн утверждает, что с управляемостью у машины проблем не было и автомобиль сравним с GT40 по своему поведению. А главной претензией самого Шелби была сложность посадки в автомобиль, предназначенный для гражданской эксплуатации. В сочетании с отказом Ford финансировать проект, он окончательно "перегорел" и вскоре вообще прекратил свою автомобильную деятельность на десятилетие, занявшись организацией охоты в Африке.
Shelby Lone Star (1967)
Из единственного собранного Lone Star постарались выжать всю пользу. Его демонстрировали на американских автосалонах 1968 года в качестве концепт-кара, а фотография Lone Star на обложке привлекала внимание к каталогу Shelby Accessories. А к концу сезона его выставили на продажу. Разместив объявление все в том же журнале AutoWeek в октябре 1968 года, Shelby American предлагали потенциальным клиентам впечатляющий внешне и уникальный во всех смыслах автомобиль под слоганом "Продается секс на колесах" за те самые $15000. Очереди из желающих не было, хотя в какой-то момент машину все же продали. В следующие годы она сменила нескольких владельцев и успела даже побывать на площадке обычного дилера подержанных автомобилей, пока в 1975 году ее не приобрел энтузиаст Cobra Майкл Шоэн.
То самое объявление в AutoWeek
Вначале, он покатался на Lone Star по Лос-Анджелесу и затем перевез домой в Аризону. Состояние было не лучшим, включая некачественный ремонт правого переднего крыла после ДТП, но за вычетом отсутствующего переднего бампера, уникальный Shelby сохранился в оригинальном состоянии. С того момента автомобиль мало кто видел четыре десятилетия, особенно после того, как в 2006 году Майкл решился на его полную реставрацию и передал Lone Star специалисту по восстановлению Shelby Cobra Джоффу Говарду из Дэнбэри, штат Коннектикут. Работа компании Говарда с говорящим названием Accurate Restorations затянулась на… двенадцать лет! Сам Джофф называет Lone Star "самым трудоемким проектом, за который он брался".
Shelby Lone Star (1967)
Из-за того, что автомобиль был прототипом, его не создавали в расчете на настоящую длительную эксплуатацию, ремонт и обслуживание. Например, двигатель и трансмиссию просто приварили к монококу. Чтобы добраться до подвески, потребовалось снять кузовные панели, которые были приклепаны к монококу, после чего заклепки зашпаклевали и покрасили… А работы над электрикой удалось произвести только после исключительно аккуратного снятия лобового стекла, существовавшего в единственном экземпляре: перед установкой назад, Джофф изготовил для него съемную рамку и заказал еще три дубликата самого стекла на всякий случай. Вообще, оригинальную электрику пришлось переделать полностью — для прототипа в 1967 году её грубо приспособили от какого-то другого автомобиля, уложили в пороги, задули их монтажной пеной и обшили сверху винилом!
Майкл Шоэн с женой и Shelby Lone Star на конкурсе элегантности Amelia Island 2018 года
В итоге, Джофф Говард утверждает, что удалось добиться 95% оригинальности автомобиля: "он восстановлен, но не до идеального состояния, чтобы сохранить оригинальные детали", что контрастирует с подходом некоторых реставраторов, делающих машину "лучше, чем с завода". Например, несмотря на плохое состояние интерьера, только центральные вставки кресел из искусственной кожи пришлось заменить, а все остальное восстановили до состояния нового. Но, на самом деле, из-за упомянутых откровенных недоделок прототипа пришлось произвести не только реставрацию, но и реинжиниринг некоторых узлов. Так, кузов теперь не использует заклепки для крепления к монококу и, в принципе, его можно снять без повреждений краски, пусть и не быстро. Бензобаки при сохранении внешнего вида получили современную пожаробезопасную конструкцию. Тормоза поставили от гоночной Cobra. Регулируемые амортизаторы Armstrong, давно снятые с производства, заменили на Koni, сделанные специально для Lone Star по образу и характеристикам оригинальных. Нечто подобное произошло с сайлентблоками Metalastic, которые использовались в рычагах подвески — их нет на рынке десятилетиями, поэтому Джофф установил стержневые подшипники, привычные для подвески гоночных машин. Ну и, наконец, особая гордость Accurate Restorations — передний бампер, изготовленный из стали лишь по нескольким старым фотографиям.
Наградой за труды для хозяина и реставраторов, в буквальном смысле, стало вручение Shelby Lone Star приза в номинации Chairman’s Choice на престижном конкурсе элегантности Amelia Island Concours d’Elegance 2018 года, где и прошел первый с 1968 года публичный показ этого почти забытого суперкара Шелби. Впрочем, теперь уже не такого и забытого…
Суперкары в деталях: Shelby Super Cars, американская мечта о рекорде скорости
Кэролл Шелби стал легендой американского автопрома. Создатель лучших американских суперкаров, он успел поработать со всеми крупными концернами: Ford, General Motors и Chrysler. Но наш сегодняшний герой, хоть и проживает в США и носит фамилию Шелби – его однофамилец, близкий по духу, который мечтал создать самый быстрый автомобиль в мире.
1999 – основание фирмы SSC North America
Мечты Джерода Шелби, американского конструктора высокоскоростных суперавтомобилей, тесно переплетаются с идеями других мечтателей-суперкаростроителей. Как и многие, он хотел создать машину, которая утрет нос таким именитым конкурентам как Ferrari, Porsche или Lamborghini. Но потолок скорости в 350 км/ч казался для Джерода не таким уж и большим: нужно было создать суперкар, который побьет рекорды скорости и отберет корону у Бугатти Вейрон с его «максималкой» в 407 км/ч. Так и родилась марка Shelby Super Cars.
Сам Джерод с детства увлекся автомобилями, участвовал в картинге и любительских кольцевых заездах. В этих гонках Шелби получил опыт, который впоследствии применит в своих автомобилях. Так, участвуя в гонках, он воспитал в себе чувство конкуренции, а также понял, как от самой крошечной детали может зависеть итог борьбы. Шелби, показывающему неплохие результаты на трассах, прочили гоночную карьеру в американских гоночных сериях, но… В 1991 году он становится соучредителем компании Advanced Imaging Technologies Inc., специлиазирующейся на производстве медицинского оборудования, работе в которой Шелби посвятил почти 8 лет.
Под руководством Джерода были разработаны несколько систем визуализации диагностического оборудования и 3D-моделирования, на которые он получил несколько патентов. Заработав капитал на медицинском оборудовании, Шелби решил построить собственный суперкар. По заявлениям самого разработчика, компания, открытая в 1999 году, должна была выпускать только машины, созданные с применением новейших технологий в автомобильном проектировании и прошедшие испытания в разных климатических условиях, чтобы впоследствии избежать проблем как для покупателя, так и для самой компании.
2004 – SSC Aero SC/8T
От создания компании до постройки первого опытного прототипа прошло почти пять лет. Много сил и финансов у конструктора ушло на подготовку и доведение суперкара до производства. Первый прототип, получивший индекс Aero SC/8T базировался на трубчатой стальной раме, рассчитанной на компьютере, а внешние панели корпуса среднемоторного суперкара были выклеены из стеклопластика. К раме крепились независимые подвески передних и задних колес на сдвоенных поперечных рычагах. За пассажирским кокпитом установили двигатель, позаимствованный у гоночной модификации Chevrolet Corvette C5-R. Нижневальный V8 объемом 6,3 литра с сухим картером оснастили двумя механическими компрессорами Eaton и жидкостным интеркулером, что позволило развить мощность в 800 л.с. В паре с этим мотором работала 6-ступенчатая механическая коробка передач, позаимствованная у Dodge Viper.
В 2005 году был создан второй прототип суперкара с индексом SC/8T. Двигатель был форсирован, получил новый интеркулер и систему управления мотором, что позволило увеличить мощность до 921 л.с., при этом крутящий момент возрос до 1 045 Нм. Чтобы справиться с такой мощностью, задний мост снабдили дифференциалом повышенного трения. Аэродинамику прототипа доводили в аэродинамической трубе NASA, где было установлено, что автомобиль может выдержать скорость до 440 км/ч. Оба прототипа, оранжевого и серого цвета, соответственно, впоследствии использовались Джеродом в рекламной компании, а первый был продан на аукционе Barrett-Jackson 2008 года в Палм-Бич, Калифорния за 189 000 долларов.
2006 – SSC Ultimate Aero
Спустя два года после показа первых прототипов компания Джерода Шелби презентовала серийный автомобиль, который получил имя Ultimate Aero. Под капотом суперкара – всё тот же двигатель V8 объемом 6,3 литра, в основе которого лежит блок цилиндров мотора гоночного Корвета. Снабженный двумя механическими нагнетателями и интеркулерами, он развивает 1 143 л.с. и 1 450 Нм крутящего момента. Такой мощности удалось добиться после того, как двигатель перенастроили под использование гоночного бензина, октановое число которого превышает 100 единиц. С мотором агрегатирована 6-ступенчатая «механика», которая передает момент от двигателя на задний мост.
Конструкция автомобиля отличается от прототипа: была переработана трубчатая пространственная рама из хром-молибденовой стали, а внешние панели кузова стали делать из более легкого и прочного углепластика. В результате суперкар катапультируется с места до паспортной «сотни» всего за 2,8 секунды, а зафиксированная максимальная скорость достигает 411 км/ч. При этом в салоне, отделанном кожей, замшей и углепластиком, установлены кресла Recaro с электрорегулировками, аудиосистема класса Hi-Fi Rockford Fosgate с 10 динамиками, электростеклоподъемники, кондиционер и навигационная система.
2007 – SSC Ultimate Aero TT
Но и этого некоторым клиентам показалось недостаточно. По их запросам был создан новый автомобиль, получивший в индексе приставку ТТ, что означало применение в двигателе двух турбокомпрессоров Garrett вместо механического наддува. Применение турбонаддува позволило уменьшить массу автомобиля и более тонко настраивать двигатель для увеличения его производительности. Мощность нижневальной «восьмерки» подскочила до 1 187 л.с. и 1 480 Нм крутящего момента. Автомобиль разгонялся с места до сотни за 2,8 секунды, а максимальная скорость новинки превысила 415 км/ч.
В 2009 году была подготовлена обновленная версия суперкара. Объем двигателя увеличили до 6,4 литра, а благодаря более производительным бензонасосу, форсункам и новым малоинерционным турбокомпрессорам удалось повысить мощность нового мотора до 1 200 л.с., а крутящий момент до 1 500 Нм. Для предотвращения перегрева двигателя были увеличены боковые воздухозаборники и на 20 процентов выросли площади радиаторов и интеркулеров. Передняя часть подверглась изменениям, среди которых появились новый капот и передний бампер, что позволило придать ей более обтекаемую форму и снизить коэффициент аэродинамического сопротивления. Переделали и заднюю часть суперкара: антикрыло могло играть роль аэродинамического тормоза и подниматься на угол 65 градусов при торможении. Изменения коснулись и интерьера: появились новые кресла и панель приборов.
Первый серийный Ultimate Aero TT был продан с аукциона за 431 000 долларов, а общий тираж составил 25 суперавтомобилей.
2012 – SSC Ultimate Aero XT
В 2011 году компания объявила о создании суперкара нового поколения и о выпуске прощальной версии Ultimate, получившей индекс XT. На новой машине впервые обкатали созданный на основе двигателя Chevrolet LS7 мотор нового поколения. 7-литровый нижневальный V8, который устанавливался на версию Z06 шестого поколения Корветов, снабдили двумя турбокомпрессорами, жидкостными интеркулерами и системой смазки с сухим картером, в результате чего мощность достигла 1 300 л.с. В паре с ним работала 7-ступенчатая механическая коробка передач и усиленное трехдисковое сцепление. Теоретически, максимальная скорость суперкара должна была превысить 435 км/ч, но по факту машина так и не смогла преодолеть порог в 420 км/ч. Тираж составил всего 5 экземпляров, причем ценник на машину не был даже афиширован. Каждый из автомобилей имел индивидуальную двухцветную окраску: после подтверждения клиентом выбранной схемы она становится недоступной для других.
2014 – SSC Tuatara
Как мы уже знаем, в 2011 году Джерод Шелби представил прототип своего суперкара нового поколения, который изначально носил рабочее название Ultimate Aero TT 2. Он был представлен в Шанхае на открытии официального дилерского центра SSC Asia в 2011 году, а затем и на конкурсе красоты Пеббл-Бич в Калифорнии. Идея постройки новой машины пришла к Джероду летом 2010 года, когда мировой рекорд скорости, поставленный его Ultimate Aero TT, был побит другим суперкаром – Bugatti Veyron Super Sport.
Эффектный дизайн автомобиля создал американец Джейсон Кастриота, в прошлом – шеф-дизайнер компании SAAB. Своему новому автомобилю Шелби дал имя Tuatara в честь одноименной рептилии, обитающей в Новой Зеландии. На языке племени маори слово «туатара» означает «пики на спине», что соответствует дизайнерским идеям Кастриоты, заложенным в суперкар. Новая трубчатая рама машины сделана из алюминиевых сплавов, а внешние панели кузова выполнены из углепластика и кевлара. К раме крепятся независимые подвески передних и задних колес на двойных кованых алюминиевых поперечных рычагах, а перфорированные вентилируемые тормозные диски диаметром 385 мм спереди и сзади сделаны из композитных керамических материалов. Впервые в практике SSC суперкар был оснащен антиблокировочной системой тормозов.
Автомобиль снабдили полностью алюминиевым 7-литровым двигателем V8 весом всего 194 кг, который, в отличие от версии, применяемой на Aero XT, развивает уже 1 350 л.с. и 1 413 Нм благодаря новым низкоинерционным турбокомпрессорам с измененяемой геометрией турбины и жидкостным интеркулерам увеличенного размера. Компанию ему составляет 7-ступенчатая роботизированная секвентальная коробка передач с подрулевыми лепестками, которая передает крутящий момент от двигателя через самоблокирующийся дифференциал повышенного трения на задние колеса. Для снижения неподрессоренных масс колесные диски Туатары выполнены составными и имеют обод из углепластика и центральную часть из магниевых сплавов, что позволило снизить массу каждого колеса до 5,8 кг. Всё это вместе с легким композитным корпусом позволило оставить снаряженную массу суперкара на уровне 1 250 кг, при этом в стандартное оснащение входят кондиционер, электроприводы кресел и стеклоподъемников, высококлассная аудиосистема Rockford Fosgate с 12 динамиками и мультимедиасистема с интегрированной навигацией, камерой заднего вида и DVD-проигрывателем.
По расчетам создателей, максимальная скорость заднеприводной среднемоторной Туатары должна составить 443 км/ч, а разгон с места до «сотни» занимать около 2,5 секунд. Запуск в серийное производство так и не был начат из-за финансовых кризисов и нехватки денег на финальную доработку современного суперкара. Но, по недавним данным, Джерод Шелби преодолел все трудности и нашел инвесторов, готовых вложить деньги в его проект. Первые серийные Туатары автор обещал запустить в серийное производство в конце 2015 года. Ориентировочная цена на суперкар составляет 1,3 миллиона долларов.
Производство суперкаров
Штаб-квартира компании базируется в родном для Джерода Шелби городе Вест-Ричленд, штат Вашингтон. Изначально все машины собирались в крошечной мастерской, располагающейся на заднем дворе собственного дома Джерода, а почти все комплектующие закупались у других производителей. Так, двигатели для SSC поставляло спортивное подразделение Chevrolet, коробки передач закупали у BorgWarner, а ряд элементов подвески и рама с внешними панелями заказывались у других частных мастерских. Сейчас в том же Вест-Ричленде строится современный завод, где машины будут проходить все этапы сборочного процесса под одной крышей, включая доводку и настройку суперкара на современном оборудовании. С 2006 по 2012 годы сотрудниками крошечной мастерской было собрано всего 20 купе SSC Ultimate. В планах нового завода – постройка до 30 суперкаров за год. Каждый автомобиль марки строится вручную по предварительному заказу, а время изготовления новой машины на старом заводе могло составлять более полугода.
Интересные факты
В 2012 году компания Shelby Supercars официально сменила имя на SSC North America. Это было сделано по договоренности с самим Кэроллом Шелби, однофамильцем Джерода и владельцем компании Carrol Shelby International, чтобы исключить путаницу в марках.
Изначально эмблема марки представляла собой буквы SSC, вписанные в овал, но после ребрендинга 2012 года была создана новая. На геральдическом щите, состоящем из 22 синих и 20 белых ромбов, располагается алая полоса и девиз компании «In Veritate Victoria» , что переводится на русский язык как «В истине – победа».
Shelby American
Прежде чем стать легендой американской автомобильной промышленности, уроженец штата Техас Кэролл Шэлби (Carroll Shelby) неоднократно, и всегда с успехом, менял род занятий. Во время второй мировой войны он был летчиком-инструктором, потом возглавлял автотранспортную фирму, затем переключился на птицеводство, а после ушел в автоспорт и стал знаменитым гонщиком.
Из-за болезни сердца его спортивная карьера завершилась в 1959 г. вскоре после того, как он вместе с Роем Сальвадори (Roy Salvador!) победил в Ле-Мане на автомобиле Aston Martin (Астон Мартин). Покинув большой спорт, Шэлби и не думал уходить на покой. Вскоре он заключил соглашение с английской компанией AC Cars (Эй-Си Карз) и концерном Ford Motor на постройку небольшой серии экзотической спортивной машины. Собрав команду единомышленников, он создал предприятие под названием Shelby American (Шэлби Америкэн) со штаб-квартирой в Винисе, пригороде Лос-Анджелеса.
| Логотип Shelby украшал ряд знаменитых в Америке скоростных машин Кэролла Шэлби. |
Shelby American всегда была небольшим предприятием. Собственных автомобилей она не проектировала и не выпускала, ограничиваясь модернизацией. Это стало причиной критики со стороны некоторых специалистов, которые вообще отказывают этой фирме в праве считаться самостоятельной автомобильной маркой. Но за многочисленным хором любителей машин Shelby, в особенности моделей Cobra и «GT500», эти голоса практически не слышны.
Выход компании на автомобильный рынок состоялся в 1962 г., вслед за поездкой Кэролла Шэлби в Великобританию и посещения фирмы AC Cars в городе Тэймз Диттоне. Он пообещал англичанам поставки самого мощного двигателя Ford V8 и попросил их сконструировать для этого чисто американского мотора ходовую часть. Тогда он называл будущую машину Shelby American Cobra (Шэлби Америкэн Кобра), но во всем мире ее знали просто как AC Cobra.
Несколько сотен таких автомобилей уже нашли покупателей в США, когда Шэлби решил обратиться непосредственно в Дирборн, в штаб-квартиру концерна Ford, с предложением разработать, а затем организовать сбыт серьезно модернизированных вариантов спортивного автомобиля Ford Mustang под названием Shelby GT350 и Shelby GT500. Таких автомобилей было продано значительно больше, чем собираемых вручную машин Cobra. Все таки за моделью Mustang стояла производственная мощь корпорации Ford. В 1965 г. начались поставки частично подготовленных машинокомплектов Ford Mustang с заводов концерна на предприятие в Винисе. Здесь немногочисленные, но искусные сотрудники фирмы Кэролла Шэлби превращали обычные серийные автомобили в весьма серьезные спортивные модификации, пригодные и для повседневной эксплуатации, и для участия в автогонках, и даже для дальнейшего переоборудования в дрегстеры.
| Шэлби рядом с автомобилем Shelby Mustang GT350, на заднем плане — AC Cobra 427 |
Сам Шэлби уже не мог принимать участия в автогонках, но он сумел привлечь финансовые средства сначала концерна Ford, а потом и шинного гиганта Goodyear. Ее оказалось вполне достаточно для формирования и полного обеспечения команды, участвующей в гонках SCCA (Sport Car Club of America — «Клуб спортивных автомобилей Америки) и Мировом чемпионате спортивных автомобилей. Команда Shelby выигрывала первенство SCCA в 1963,1964 и 1965 гг. на машинах Cobra.
Популярность автомобилей Shelby GT350 и Shelby GT500 достигла своего пика в 1969 г. Но уже в 1970 г. любовь американцев к так называемым «поникарам», «резвым лошадкам» заметно пошла на убыль. В результате производство обеих моделей Shelby, невзирая на всю их очевидную харизму, было свернуто уже в начале 1970 г.
| Рекламный девиз Ford Mustang гласил: «Эти машины созданы так, чтобы вы сами могли сконструировать их для себя». Имелось в виду обилие заказного оборудования, способного определенным образом изменить базовый автомобиль до полной неузнаваемости. Shelby GT350 фактически была заказным исполнением с намного более мощным двигателем и несравненно лучшей управляемостью по сравнению с базовой моделью |
На протяжении 70-х гг. Кэролл Шэлби занимался делами, от автомобилестроения далекими. Но в 1982 г. он неожиданно вернулся. На этот раз обратился к корпорации Chrysler, где в те годы у руля стоял его старый знакомый еще по «фордовским» годам Ли Якокка. К концу 80-х гг. имя Шэлби вновь замелькало на автомобильных кузовах, украшая собой разнообразные «крайслеровкие» изделия, в том числе 16-клапанный мотор с двумя распредвалами. Тогда же в Калифорнии возобновился выпуск модификаций Shelby на базе обычных серийных машин — теперь уже марки Dodge (Додж).
Shelby GT350 (Шэлби GT350) 1965-1970
Этот автомобиль является модернизированным вариантом Ford Mustang (Форд Мустанг). Большинство американских историков и любителей марки считают, что «GT350» — настоящий Shelby. С 1965 по 1970 г. данный автомобиль был самым скоростным и самым популярным вариантом знаменитой «фордовской» модели.
Успех Кэролла Шэлби с AC Cobra (Эй-Си Кобра) заставил концерн Ford обратиться к нему за помощью в создании на базе модели Mustang гоночной серии для гонок Клуба спортивных автомобилей США (SCCA). Цель — нанести поражение доминировавшей в то время в SCCA машине Chevrolet Corvette (Шевроле Корветт). Чтобы обеспечить этому «серийному спортивному автомобилю» самые высокие показатели, руководство Ford согласилось собирать ограниченное количество машин на заводе в Калифорнии параллельно с моделью Cobra.
| Shelby GT350 1966 г. |
Инженерам компании Shelby удалось создать такую же скоростную машину, как и Corvette, но более мощную, прочную и обладающую лучшей управляемостью. На Shelby начинали с переоснащения автомобилей Ford Mustang, установки на них форсированного V-образ-ного 8-цилиндрового 4,7-литрового двигателя. Его мощность увеличили сначала до 306, затем — до 350 и, наконец, — до 400 л.с. Использовалась 4-ступенчатая механическая коробка передач и усиленный задний ведущий мост.
Нашли применение более эффективные тормоза увеличенных размеров, специальные амортизаторы, рулевой механизм с уменьшенным передаточным отношением, 15-дюймовые колеса из легкого сплава, стеклопласти-ковый капот с воздухозаборником. Место заднего сиденья заняло запасное колесо.
| На передней панели «GT350» заметно больше приборов, чем у базовой машины |
Несмотря на то, что «GT350» был задуман как специальный спортивный автомобиль, большинство выпущенных экземпляров продавалось в качестве дорожных по цене чуть более 4,5 тыс. долларов. В 1965-68 гг. компания выпустила 4115 «GT350» первого образца, в том числе с двигателем мощностью 350 л.с. с наддувом. Затем появились автомобили с измененной внешностью, которые в итоге разрушили спортивный образ. Интересно, что в 1966 г. фирма по прокату автомобилей Hertz (Герц) заказала 936 таких машин с автоматической коробкой передач и окрашенным в черный цвет кузовом с золотыми полосами.
Перевод в 1968 г. сборки Shelby GT350 на завод Ford, охлаждение интереса руководства концерна к «гоночным дорожным автомобилям» привели к тому, что покупатели с неохотой стали приобретать дорогой Mustang, потерявший свою прежнюю привлекательность. Продажи сократились с 1657 машин в 1968 г. до 1279 штук в 1969 г. В 1970 г. продали всего 315 экземпляров.
| Большую мощность двигателю обеспечивали 4-камерный карбюратор и клапаны с увеличенной высотой подъема |
Рабочий объем двигателя «GT350» был увеличен в 1968 г. до 4941 см 3 , его мощность составила 250 или 350 л.с. (с наддувом). На следующий год двигатель «подрос» до 5765 см 3 при мощности 290 л.с. «GT350» первого образца был очень популярным автомобилем, но ограниченного объема производства. Он привлекал сумасбродных водителей. Вскоре размер страховых премий за эту машину возрос неимоверно, что во многом способствовало падению спроса на нее.
| Машины Mustang от Shelby имели двойную полосу на кузове. Это один из автомобилей, заказанных прокатной фирмой Hertz |
| Характеристика (1965 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | V8, верхнеклапанный |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 101,6×72,9 мм |
| Рабочий объем: | 4727 см 3 |
| Максимальная мощность: | 290 или 306 л.с. |
| Коробка передач: | 4-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на несущем кузове |
| Подвеска: | спереди независимая на винтовых пружинах, сзади зависимая рессорная |
| Тормоза: | дисковые/барабанные |
| Кузов: | 2-местный фастбек-купе |
| Максимальная скорость: | 200 км/ч (306 л.с.) |
Shelby GT500 (Шэлби GT5OO) 1967-1970
Осенью 1967 г., когда концерн Ford впервые представил свой V-образ-ный 8-цилиндровый 6,4-литровый двигатель Galaxy (Гэлэкси), Шэлби немедленно решил использовать его. Для некоторых машин AC Cobra и АС 428 применил даже 7-литровый вариант этого мотора.
| Этот кабриолет «GT500» 1969 г. развивал максимальную скорость 193 км/ч |
Новый же Shelby GT500 полностью отличался от Ford Mustang. Вместо сравнительно высокооборотного мотора V8 с небольшим блоком цилиндров, он получил больших размеров двигатель с меньшей частотой вращения. Возросшая нагрузка на передние колеса компенсировалась значительно увеличившимся крутящим моментом. Тогда же сборку машин Shelby перевели из Калифорнии на прежнюю производственную линию, где изготавливались обычные автомобили Ford Mustang.
Чтобы успокоить страховые компании, Shelby и Ford не только заявили, что их 7-литровый мотор развивает 355 л.с. вместо фактических 400, но и представили вариант рабочим объемом 6,4 л (335 л.с.). Автомобили Shelby ежегодно претерпевали изменение внешнего вида. Кабриолеты получили дугу безопасности, защищающую пассажиров при переворачивании.
| Shelby GT500 1967 г. был настоящим «мускулистым автомобилем», провоцирующим на очень быструю езду |
К 1968 г. машины Shelby Mustang значительно изменились: они стали больше и роскошнее. Комплектация, включающая автоматическую коробку передач, кондиционер и тонированные стекла, также повлияла на спрос. В 1968 г. компания представила только модель «GT500KR». Аббревиатура «KR» расшифровывается как «King of the Road» — «Король дорог». Этот автомобиль был оборудован двигателем Cobra Jet (Кобра Джет) V8 мощностью 400 л.с. с 4-камерным карбюратором. Собственная масса машины постепенно приблизилась к 1,7 т.
| Плоская задняя часть кузова Shelby GT500 была решена в стиле Комма (Катт) |
В 1969 г. популярность Shelby Mustang пошла на убыль. Злые языки говорили, что Кэролл Шэлби уже не заинтересован в проекте, чью судьбу стали решать управленцы, а не гонщики. Поздние образцы автомобиля имели близкие показатели с базовой машиной, а высокий уровень аварийности и, как следствие, высокие страховые премии привели к падению спроса и завершению ее производства.
В 1968 модельном году было построено 1442 машины «GT500» и 1351 — «GT500KR», в 1969 г. — 1871, а зимой 1969-70 гг. — всего лишь 286 штук «GT500».