Автобус гармошка какие виды приводов
Перейти к содержимому

Автобус гармошка какие виды приводов

  • автор:

Автобус «Икарус 280»: фото, описание, технические характеристики, производитель, история создания

Автобусы венгерского производства «Икарус 280» пришли на смену морально устаревшим версиям под индексом 180. В конце шестидесятых годов прошлого столетия конструкторы комбината в Секешфехерваре начали разрабатывать машины нового поколения. Основной новаторской идеей стала модульная конструкция, позволяющая изготавливать модификации под различные запросы потребителей. Рассмотрим историю создания и параметры данной техники.

Автобус-гармошка "Икарус"

Особенности

На автобусах «Икарус 280», сконструированных по сочлененному принципу, можно было комбинировать количество дверей, устанавливать различные моторы и трансмиссию, изменять длину машины. Для обозначения подкатегорий использовали двухзначный индекс. Например, разновидность 280.03 представляла собой пригородный сочлененный автобус с одной дверью в тягаче и прицепе, четырехрядной планировкой салона. Модель 280.33 – городской аналог с четырьмя дверцами, смешанным типом планировки и накопителем. Кроме варианта длиной 16,5 метра, выпускалась удлиненная машина до 18 м (283) и одиночная версия (260).

Описание

«Икарус 280» получил кузов вагонной конфигурации, возведенный на мощной рамной ферме, обшитый панелями из формованной стали и алюминиевого сплава. Очертания – практически правильный параллелепипед с округлой фронтальной маской и размещенными под небольшим наклоном панорамными лобовыми стеклами. Это стало отличительной особенностью венгерских автобусов. За дизайн кузова 200-ой линейки производитель получил ряд международных призов.

Первые экземпляры конвейерного выпуска появились в 1973 году. В отличие от известных советских аналогов типа ЛиАЗ-677, указанная техника оснащалась мотором, расположенным в пределах базы. Это дало возможность оптимально распределить нагрузку по осям. В результате пол получился идеально ровным по всей длине салона. При этом пришлось пожертвовать высотой ступеней. Доступ к силовому и трансмиссионному блоку из салона максимально упростился посредством размещения на полу нескольких люков.

Венгерский автобус-гармошка

Внутреннее оснащение

Обшивка автобуса «Икарус 280» изготовлена из негорючей фанеры и слоистого пластика, пол – из ДВП, покрыт резиновым ковром. Вход и выход пассажиров обеспечивают четыре двери с пневматическим приводом. К основным плюсам салона относят хорошую вентиляцию и широкий проход. Однако до идеала рассматриваемой машине было все еще далеко.

Изначально поступали жалобы на то, что в салоне «Икаруса 280» зимой холодно, окна изнутри покрываются инеем. Причина оказалась банальной. Поскольку автономный обогреватель работал от дизтоплива, водители, пытаясь сэкономить пару литров солярки, периодически отключали систему.

Внутри предусмотрено всего 35 посадочных мест. Наличие больших накопительных площадок позволяло вместить до 160 пассажиров. Кабина машины – просторная, с удобным водительским сидением, продуманными нишами и ящичками для мелочевки, крючками для одежды. На приборной панели имеются большие традиционные приборы – тахометр и спидометр.

Руль оснащен гидравлическим усилителем, узел сцепления – пневматическим «помощником». Рассматриваемая техника отличается легкой педалью трансмиссии и информативным рычагом коробки передач. В качестве приводной тяги выступает вал, толщина которого сравнима с карданным аналогом легкового авто. Такой запас прочности позволял выдерживать практически любые критические нагрузки.

Интерьер "Икаруса 280"

Узел подвески

Этот элемент не менее интересен, чем остальные узлы. «Икарус 280» на каждом мосту оборудовался пневматическими баллонами, благодаря чему обеспечивался хороший показатель плавности хода. Вместо стабилизаторов поперечной устойчивости конструкторы использовали перепускные клапаны, соединяемые с кузовной частью посредством регулируемых реактивных тяг с автономными сайлентблоками. При распределении воздуха они способствовали нивелированию кренов на поворотах, однако нуждались в фиксации мостов, во избежание их смещения.

От силового агрегата на средний ведущий мост крутящее усилие передавалось путем центрального и пары колесных редукторов. Такая схема дала возможность грамотно распределить нагрузки на полуоси и менять передаточное число в редукторе, в зависимости от модификации транспортного средства.

Система тормозов

Автобус-гармошка оснащается барабанными тормозами с пневматическим приводом. Конструкция разработана таким образом, чтобы стояночный упор невозможно было разблокировать при отсутствии давления в системе.

При активном моторе компрессор интенсивно нагнетал требуемый показатель в ресиверы, размещенные практически под местом водителя. На скорости 60 км/ч снаряженная машина весом 12,5 тонны проходила чуть более 30 метров тормозного пути.

Сочленение автобуса "Икарус 280"

Двигатель «Икаруса 280»

Силовая установка разместилась под полом пассажирской части. Мотор представляет собой шестицилиндровый дизельный двигатель типа Raba-MAN D2156 HM6U. Его краткие параметры:

  • Объем рабочий – 10,35 л.
  • Показатель мощности – 190 лошадиных сил.
  • Крутящий момент – 710 Нм.
  • Расположение блока цилиндров – горизонтальное. Благодаря такому решению узел получился компактным, что позитивно сказалось на уменьшении центра тяжести, делая технику устойчивой к опрокидыванию.

С «движком» взаимодействует механическая коробка ASH 75.2-A8 на пять ступеней. Ресурс мотора до капитального ремонта внушителен, при условии правильного обслуживания и соответствующем уходе. Средняя цифра в этом плане – не менее полумиллиона километров. Своевременная «капиталка» продлевала жизнь детали еще на 150 тысяч.

Электрооборудование

Электрооборудование транспортного средства – 24 В. Оно обеспечивает функциональность световых внешних элементов и габаритных огней. Машина комплектуется парой свинцово-кислотных аккумуляторов емкостью 182 А·ч, регулятором напряжения транзисторного типа, а также выпрямителем. На панели приборов предусмотрен сигнальный индикатор разряда батареи.

ТТХ в цифрах

Ниже приведены технические характеристики «Икаруса 280»:

  • Габариты – 16,5/2,5/3,16 м.
  • Вместимость – 168 человек.
  • Кузов – цельнометаллического несущего типа.
  • Силовой агрегат – четырехтактный дизельный мотор Raba.
  • Компрессия – 17.
  • Показатель максимальной мощности – 192 л. с.
  • Скорость – 66,5 км/ч.
  • База – 5,4/6,2 м.
  • Колея передних/средних/задних колес – 2,0/1,83/2,0 м.
  • Поворотный радиус – 10,5 м.
  • Клиренс – 35 см.
  • Вместимость топливного резервуара – 250 л.
  • Вес в снаряженном состоянии – 12,54 т.
  • Угол въезда – 17,2 процента.

Поставка в СССР

В Советский Союз производитель «Икаруса 280» поставлял несколько модификаций. В 1984 году на смену версии 02 пришла 33-я. Она оснащалась шестиступенчатой механической КПП. Салон также претерпел ряд изменений. Колер поручней из белого стал черным, узкие форточки заменили высокими аналогами на пол-окна. Поздние модели оснастили турбинным наддувом.

В 1989-м начались поставки автобусов с индексом «64». От предшественников они отличались модернизированными планетарными дверьми с двумя створками. В салоне установили новые сидения, плоские люминесцентные плафоны и обновленную водительскую перегородку.

В начале 90-х устаревший мотор D2156 заменили более современной версией D10, также выпускавшийся в городе Раба по лицензии MAN. Новый «движок» «Икаруса 280» – дизель объемом 10,35 литра, мощностью 210 «лошадок». В зависимости от вариации, он соответствовал стандартам «Евро-1 или 2». Поскольку конструкция силовой установки претерпела существенные изменения, пришлось менять компоновку моторного отсека. В системе появились форсунки нагнетательного типа. Усилитель руля и компрессор переустановили с левой части на правую сторону агрегата.

Технические характеристики автобуса "Икарус 280"

Жизнь после перестройки

На протяжении 20 лет венгерская машина был единственным автобусом большой вместимости, рассчитанным на огромный пассажиропоток крупных мегаполисов. В конце 80-х на рейсы вышли «Икарусы 280», длина которых составляла 18 метров. Поскольку у «гармошки» возросла нагрузка на ось прицепа, ее сделали двухскатного типа, предупреждая поворот задних колес. Это негативно сказалось на маневренности. Чуть позже на рынке появились модификации серии «400», которые оснащались мотором в прицепе и имели пониженный уровень пола.

Вынужденная конкуренция

«Икарус 280» пережил 283-й и 435-й варианты. После развала Советского Союза далеко не каждый город мог позволить себе приобрести венгерскую машину, которая стала полноценной «иномаркой». Одиночные модели 260-й серии частично компенсировали ЛиАЗы-5256, а вот своей «гармошки» на постсоветском пространстве не было.

Предпринимались попытки изготовления подобных аналогов на ГолАЗ, в Екатеринбурге, Тушино. Как правило, из положения выходили, закупая одиночные и сочлененные автобусы зарубежного производства, бывшие в употреблении.

Интересные факты

Автобус-гармошка имел конструкцию, обеспечивающую свободный доступ ремонтников к большинству агрегатов. Этот момент негативно сказывался на пассажирах. Со временем уплотнители на люках изнашивались, моторы не всегда обслуживались качественно, начинали коптеть. В результате отработанные газы попадали в салон, превращая комфортную поездку в настоящее испытание.

Венгерские производители не скрывали происхождение используемых деталей и узлов. К примеру, на силовом агрегате имелась табличка, указывающая на то, что мотор произведен по лицензии компании «МАН». Аналогичный знак, только завода Csepel, присутствовал на коробке передач.

Вместе с машинами из Венгрии поставлялись наборы специального инструмента для ремонта и обслуживания техники. Для обучения ремонтников конструкторы комбината предоставляли подробную инструкцию, включая пособия с изображением агрегатов и узлов «в разрезе».

Салон "Икарус 280"

Городской автобус «Икарус 280», сочленение которого не позволяло осуществлять проведение резких маневров, требовал улучшенной системы охлаждения. Кроме того, на этот параметр также влияли частые остановки и разгоны. В итоге машину оснастили электрическим вентилятором, поверхность радиатора увеличили почти в полтора раза. Коробка-механика на шесть режимов осталась прежней. Под новый мотор специально разработали сцепление с лепестковой корзиной. В конце девяностых усовершенствовали мосты Raba и изменили размещение масляных заливных горловин.

После распада Союза «гармошки» также собирались на Курганском автобусном комбинате. Основной рынок поставок – Екатеринбург. Для Минска ограниченную серию автобусов этого типа собрал белорусский холдинг «Амкодор».

Серийный выпуск венгерских «гармошек» 200-й серии прекратился в 2001 году в связи с закрытием завода-изготовителя.

Мнение потребителей

Отзывы об «Икарусе 280» преимущественно положительные, как от пассажиров, так и от водителей. Те, кто помнит этих сочлененных красавцев, говорит про их оригинальное внешнее оформление, мягкое передвижение даже по неровным дорогам и большую вместимость, что было жизненно необходимо в часы пик. Среди недостатков потребители отмечают небольшое количество сидячих мест, плохое отопление зимой и появление запаха гари в салоне.

Водители, прежде всего, оценивают удобное рабочее кресло, хорошую обзорность, информативную приборную панель. Также специалисты отмечают легкий доступ к большинству основных узлов непосредственно из салона. К плюсам относят простоту и информативность управления, педали сцепления, надежность тормозов.

Венгерский автобус "Икарус 280"

Подытожим

Невзирая на то что производство автобуса «Икарус 280» окончилось в 2001 году, «гармошки» пока полностью не исчезли с наших улиц. Конечно, их совсем немного, практически все они износились и обветшали, достойно доживая свой век. Стоит отметить, что венгерское транспортное средство в свое время было настоящим украшением советских дорог, решая насущные проблемы по транспортировке большого числа пассажиров в крупных и средних городах. Многие экземпляры 280-х и прочих серий «Икарусов» представлены в различных автомобильных музеях мира.

ЛиАЗ 6213 – автобус гармошка и его виды

Автобус низкопольного типа ЛиАЗ 6213 за свои характерные особенности получил в народе название «гармошка». В серию был запущен через три года после официальной презентации на автовыставке в Москве, в 2007 году.

Транспорт предназначен для перевозки большого количества людей в густонаселенных районах мегаполисов. Он стал первым в стране пассажирским транспортом подобного формата.

История создания

Сегодня автобус ЛиАЗ 6213 успешно эксплуатируется во многих мегаполисах России. Однако не все знают, что в период с 2014 по 2016 гг. производство было заморожено.

За все время выпуска было выпущено немало модификаций. Каждое новое поколение отличалось еще большим комфортом и вместимостью, а также исправлениями недочетов прошлых выпусков. Одна из современных моделей ЛиАЗ 6213 71 стала лучшей в сочетании цены и эксплуатационных характеристик, это по мнению экспертов.

ЛиАЗ 6213

Технические характеристики

Габаритные размеры «гармошки»:

  • длина 18 м;
  • ширина 2,5 м без учета зеркал заднего вида;
  • высота 2,88 м (версия с ГБО выше на 260 мм);
  • колесная база между 1-й и 2-й осью 5960 мм, между 2-й и 3-й 6050 мм.

Общая снаряженная масса автобуса составляет от 15,730 до 16,130 кг. Этот параметр зависит от модификации. Причем полная масса превышает 26 тонн: вес на передней оси 7,1, на средней 8,7, на задней 11,2 тонн. Вместимость салона рассчитана общим счетом на 153 пассажира. В салоне предусматривается 34 посадочных места и 1 для инвалида с коляской.

Что касается технических характеристик ЛиАЗ 6213, то вне зависимости от модификации и комплектации трансмиссия и силовые установки были примерно одинаковы:

  1. Для дизельных версий устанавливается мотор от MAN. Он обладает рабочим объемом 6,8 литра, мощностью 290 лошадиных сил и моментом кручения 1100 Нм. Двигатель отвечает экологическому классу Евро-5. Однако на более ранних версиях устанавливались отечественные ЯМЗ с экологическим уровнем Евро-3.
  2. Для модификаций на газу (ЛиАЗ 6213 65 и ЛиАЗ 6213 71) предусматривается двигатель от MAN, объемом 6,8 литра и мощностью 280 л. с. с крутящим моментом 1000 Нм.

ЛиАЗ 6213

Характерные черты

Все силовые установки работают в паре с автоматической трансмиссией ZF 6HP504C или ZF 6AP-1200B. Трансмиссия рассчитана на 6 степеней работы. Отдельно стоит сказать, что в автобусе применен задний привод, а еще действует колесная формула 6х2. Максимальная скорость любой модификации автобуса ЛиАЗ-6213 не превышает 65-70 км/ч.

На каждом мосту устанавливается зависимая многорычажная подвеска с амортизаторами и пневмобаллонами. На передней оси установлено два элемента, которые могут регулировать изменение положения кузова. Автобус оснащается гидравлическим усилителем руля и электронной тормозной системой с АБС. Все тормоза являются дисковыми.

Дизайн и оформление

  • распашные двери с пневматическим приводом;
  • панорамное остекление с затемнением боковых;
  • спереди раздельные фары и табло с индикацией;
  • бампер и другие кузовные элементы выполнены из полимерных материалов с гарантией от появления коррозии на 12 лет;
  • водительское сиденье с пневматическим приводом, отделяется от салона с пассажирами прозрачной перегородкой;
  • бортовой компьютер и круговое видеонаблюдение;
  • четырехспицевый руль;
  • климатическая установка.

ЛиАЗ 6213

Салон

Посадка пассажиров осуществляется через 4 двери по всему кузову. Для вентиляции предусматривается естественный способ через форточки в окнах и люки на крыше. Дополнительно имеется система принудительной вентиляции. Для отопления в зимний период используется жидкостная система. Она располагается по всему периметру салона для прогревания каждого участка.

ЛиАЗ 6213 21

Основные модификации

Помимо основной серии 6213 00 было выпущено около десятка других модификаций в разные годы.

  1. 6213 20. Стал одним из первых, получивших двигатель MAN, выпущен в 2007 году. Из основных изменений также отмечается перепланировка задней части, т. к. силовая установка располагается продольно. С 2008 года модель регулярно обновляется отделкой салона, от серых сидений до зеленых поручней. Появились двери иной формы с большой площадью остекления. Незначительно менялись поручни, плафоны освещения и т. д.
  2. 6213 21. Выпущен впервые в 2008 году, в 2010 году поступил в серию на конвейер. Обновлен салон, появились установки кондиционирования.
  3. 6213 22. ДВС отвечает нормам ЕВРО-5, число мест для посадки возросло до 41. В серию модель пошла с 2013 года.
  4. 6213 70. Автобус с газовой силовой установкой Cummins и АКПП Allison, сошел с конвейера в 2010 году. Позже были выявлены проблемы с мотором, которые были устранены в модификации 6213.71.
  5. ЛиАЗ 6213 71. Установлен двигатель MAN с возможностью работы на природном газе. Модель получила другую трансмиссию. Из дополнительных опций появился климат-контроль, регуляция температуры и система ГЛОНАСС. Следует также отметить встроенное видеонаблюдение за обстановкой в салоне.
  6. ЛиАЗ 6213 65 и 6213 77 – это модификации с увеличенным проходом в задней части. Серийное производство началось в 2016 году. Уже с 2017 года начался выпуск модификаций ЛиАЗ 6213 65 с низким полом. Автобусы отличались увеличенной длиной кузова.

ЛиАЗ 6213 65

Хочется также сказать, что на базе автобуса ЛиАЗ-6213 были выпущены троллейбусы в ограниченном количестве, а именно в трех экземплярах с разным оснащением. Один из них эксплуатируется по городским маршрутам Москвы до сих пор, например, его можно встретить под номером 774.

Лиаз 6213 65 79: технические характеристики

Лиаз 6213 65 79: технические характеристики

Автобус низкопольного типа ЛиАЗ 6213 за свои характерные особенности получил в народе название «гармошка». В серию был запущен через три года после официальной презентации на автовыставке в Москве, в 2007 году.

Транспорт предназначен для перевозки большого количества людей в густонаселенных районах мегаполисов. Он стал первым в стране пассажирским транспортом подобного формата.

История создания

Сегодня автобус ЛиАЗ 6213 успешно эксплуатируется во многих мегаполисах России. Однако не все знают, что в период с 2014 по 2016 гг. производство было заморожено.

За все время выпуска было выпущено немало модификаций. Каждое новое поколение отличалось еще большим комфортом и вместимостью, а также исправлениями недочетов прошлых выпусков. Одна из современных моделей ЛиАЗ 6213 71 стала лучшей в сочетании цены и эксплуатационных характеристик, это по мнению экспертов.

Технические характеристики

Габаритные размеры «гармошки»:

  • длина 18 м;
  • ширина 2,5 м без учета зеркал заднего вида;
  • высота 2,88 м (версия с ГБО выше на 260 мм);
  • колесная база между 1-й и 2-й осью 5960 мм, между 2-й и 3-й 6050 мм.

Общая снаряженная масса автобуса составляет от 15,730 до 16,130 кг. Этот параметр зависит от модификации. Причем полная масса превышает 26 тонн: вес на передней оси 7,1, на средней 8,7, на задней 11,2 тонн. Вместимость салона рассчитана общим счетом на 153 пассажира. В салоне предусматривается 34 посадочных места и 1 для инвалида с коляской.

Что касается технических характеристик ЛиАЗ 6213, то вне зависимости от модификации и комплектации трансмиссия и силовые установки были примерно одинаковы:

  1. Для дизельных версий устанавливается мотор от MAN. Он обладает рабочим объемом 6,8 литра, мощностью 290 лошадиных сил и моментом кручения 1100 Нм. Двигатель отвечает экологическому классу Евро-5. Однако на более ранних версиях устанавливались отечественные ЯМЗ с экологическим уровнем Евро-3.
  2. Для модификаций на газу (ЛиАЗ 6213 65 и ЛиАЗ 6213 71) предусматривается двигатель от MAN, объемом 6,8 литра и мощностью 280 л. с. с крутящим моментом 1000 Нм.

Характерные черты

Все силовые установки работают в паре с автоматической трансмиссией ZF 6HP504C или ZF 6AP-1200B. Трансмиссия рассчитана на 6 степеней работы. Отдельно стоит сказать, что в автобусе применен задний привод, а еще действует колесная формула 6х2. Максимальная скорость любой модификации автобуса ЛиАЗ-6213 не превышает 65-70 км/ч.

На каждом мосту устанавливается зависимая многорычажная подвеска с амортизаторами и пневмобаллонами. На передней оси установлено два элемента, которые могут регулировать изменение положения кузова. Автобус оснащается гидравлическим усилителем руля и электронной тормозной системой с АБС. Все тормоза являются дисковыми.

Дизайн и оформление

  • распашные двери с пневматическим приводом;
  • панорамное остекление с затемнением боковых;
  • спереди раздельные фары и табло с индикацией;
  • бампер и другие кузовные элементы выполнены из полимерных материалов с гарантией от появления коррозии на 12 лет;
  • водительское сиденье с пневматическим приводом, отделяется от салона с пассажирами прозрачной перегородкой;
  • бортовой компьютер и круговое видеонаблюдение;
  • четырехспицевый руль;
  • климатическая установка.

Салон

Посадка пассажиров осуществляется через 4 двери по всему кузову. Для вентиляции предусматривается естественный способ через форточки в окнах и люки на крыше. Дополнительно имеется система принудительной вентиляции. Для отопления в зимний период используется жидкостная система. Она располагается по всему периметру салона для прогревания каждого участка.

Основные модификации

Помимо основной серии 6213 00 было выпущено около десятка других модификаций в разные годы.

  1. 6213 20. Стал одним из первых, получивших двигатель MAN, выпущен в 2007 году. Из основных изменений также отмечается перепланировка задней части, т. к. силовая установка располагается продольно. С 2008 года модель регулярно обновляется отделкой салона, от серых сидений до зеленых поручней. Появились двери иной формы с большой площадью остекления. Незначительно менялись поручни, плафоны освещения и т. д.
  2. 6213 21. Выпущен впервые в 2008 году, в 2010 году поступил в серию на конвейер. Обновлен салон, появились установки кондиционирования.
  3. 6213 22. ДВС отвечает нормам ЕВРО-5, число мест для посадки возросло до 41. В серию модель пошла с 2013 года.
  4. 6213 70. Автобус с газовой силовой установкой Cummins и АКПП Allison, сошел с конвейера в 2010 году. Позже были выявлены проблемы с мотором, которые были устранены в модификации 6213.71.
  5. ЛиАЗ 6213 71. Установлен двигатель MAN с возможностью работы на природном газе. Модель получила другую трансмиссию. Из дополнительных опций появился климат-контроль, регуляция температуры и система ГЛОНАСС. Следует также отметить встроенное видеонаблюдение за обстановкой в салоне.
  6. ЛиАЗ 6213 65 и 6213 77 – это модификации с увеличенным проходом в задней части. Серийное производство началось в 2016 году. Уже с 2017 года начался выпуск модификаций ЛиАЗ 6213 65 с низким полом. Автобусы отличались увеличенной длиной кузова.

Хочется также сказать, что на базе автобуса ЛиАЗ-6213 были выпущены троллейбусы в ограниченном количестве, а именно в трех экземплярах с разным оснащением. Один из них эксплуатируется по городским маршрутам Москвы до сих пор, например, его можно встретить под номером 774.

«ЛиАЗ. От прошлого к будущему» ЛиАЗ-6213 (18,75 м) — «LiAZ. From the past to the future» LiAZ-6213

ЛиАЗ 6213 — автобус гармошка и его виды

Statistics
Voting
Camera Settings
Make/Manufacturer: Canon
Model: Canon EOS 1200D
Software or Firmware: Adobe Photoshop CS3 Macintosh
Artist Name: Nikita Lapin
Copyright Information: Nikita Lapin
Date and Time: 11.01.2018 10:52
Exposure Time: 1/500 sec
Metering Mode: Pattern
Flash: Flash did not fire, compulsory flash suppression mode
Focal Length: 40 mm
Aperture Value: 8
Shooting Mode: Manual
ISO Speed: 400
Show all EXIF tags
Comments · 23
Your comment

You need to log in to write comments.

Обзор ЛиАЗ 6213 65 79 и ЛиАЗ 5292 65 79

Характеристики ЛиАЗ-6213

ЛиАЗ-6213 — это низкопольный сочлененный городской автобус большой вместительности. Первые образцы этого автобуса были выпущены еще в 2004-м году. Однако полноценное серийное производство было начато лишь в 2008-м. На данный момент автобус ЛиАЗ используется во многих городах-миллионниках России, в частности в Москве, СПб, Нижнем Новгороде и Тольятти. Некоторые образцы были замечены в Киеве и Львове. Что являет собой ЛиАЗ-6213? Технические характеристики и не только смотрите далее в нашей статье.

Дизайн

Внешность автобуса имеет много схожих очертаний с белорусским МАЗом модели 103485. ЛиАЗ имеет раздельные фары и поворотники, а также большое лобовое стекло. Боковые окна немного затемнены, за исключением распашных дверей.

Сверху располагается светодиодное информационное табло. Зеркала размещены в верхней части кузова. Много кузовных частей выполнены из пластика, в том числе и бампер. При этом производитель дает 12-летнюю гарантию на защиту от сквозной коррозии. Автобус ЛиАЗ сочленен с прицепом и имеет поворотную «гармошку». Дизайн его не отличается от основной части автобуса — здесь максимум простых, прямоугольных линий. Сам кузов является несущей конструкцией.

Размеры, клиренс

Длина автобуса ЛиАЗ вместе с прицепом составляет чуть больше 18-ти метров. Ширина — 2,5 метра, а высота — почти 3. Несмотря на такие внушительные размеры, ЛиАЗ обладает скромным клиренсом. Его величина составляет всего 15 сантиметров ввиду низкопольной конструкции. Расстояние между ведущей и ведомой осью — 6 метров. Радиус разворота данного автобуса — 11,5 метров.

Салон

ЛиАЗ имеет цельнометаллический кузов вагонной компоновки. Для посадки и высадки пассажиров используются четыре распашных двери, которые работают на пневматическом приводе. Количество посадочных мест — 34. Однако, общее регламентированное число мест (вместе со стоячими пассажирами) составляет 153 человека. Также в салоне предусмотрено место для инвалидов.

Благодаря низкопольной конструкции, ЛиАЗ отличается высоким потолком. Его высота составляет 2,2 метра. Система вентиляции — естественного или принудительного типа. Зимой подогрев салона осуществляется при помощи мощного жидкостного отопителя. Нагретый тосол циркулирует по всей площади автобуса. Место для водителя отгорожено стеклянной перегородкой, что позволяет не отвлекаться ему от дорожной обстановки. Панель приборов просто усыпана всевозможными кнопками.

Также здесь имеется бортовой компьютер и четыре камеры обзора салона. В верхней части расположен блок управления климатической системой. Само сиденье не имеет подлокотников, что является недостатком. Однако кресло оснащено пневматическим приводом и имеет хороший диапазон регулировок. Руль — четырёхспицевый, без дополнительных кнопок. В рулевой колонке спрятан и замок зажигания.

ЛиАЗ-6213 — технические характеристики

В линейке силовых агрегатов присутствуют два дизельных двигателя зарубежного производства. Эти моторы — от немецкого производителя МАН. Находятся в задней части автобуса и имеют вертикальное расположение цилиндров. Первый агрегат при рабочем объеме в 6,87 литра развивает мощность в 278 лошадиных сил. Его максимальный крутящий момент составляет 1100 Нм. Причем доступен он практически с холостых оборотов. Этот двигатель соответствует экологическим стандартам Евро-3.

Второй мотор имеет схожие характеристики. При рабочем объеме в 6,9 литра он развивает 280 лошадиных сил. Однако этот двигатель ЛиАЗа-6213 отвечает более современным требованиям экологичности (Евро-5).

Оба силовых агрегата укомплектовываются немецкой коробкой передач ZF. Это автоматическая трансмиссия на 6 скоростей.

Автобус разгоняется до 75 километров в час (имеется электронный ограничитель). Большего ему не требуется, поскольку основное назначение этого ЛиАЗа — внутригородские перевозки. Также автобус оснащен пневматической двухконтурной дисковой тормозной системой. Дополнительно на каждом колесе установлен датчик АБС. Колесная формула- 6х2.

Также ставился на ЛиАЗ-6213 газовый двигатель с коробкой «Эколайф» немецкого производства. Однако по причине взрыва баллонов на одном из автобусов «Мосгортранса», эти модификации были отстранены от эксплуатации.

Стоимость

В первой половине 2016 года серийный выпуск автобусов ЛиАЗ-6213 был приостановлен. На данный момент эта техника продается на вторичном рынке. Так, модель 2013 года стоит от 7 миллионов 700 тысяч рублей до 8 миллионов 300 тысяч рублей. На момент продажи гарантийный срок автобуса составлял 150 тысяч километров, либо 18 месяцев эксплуатации. Много техники было приобретено в лизинг. Сейчас эти автобусы используются на прежних маршрутах в крупных городах, а также в Вологде, Северодвинске и Воронеже.

ЛиАЗ-6213 сегодня

После приостановки серийного производства модели 6213, на Ликинском заводе в 2017-м году было принято решение о выпуске нового поколения автобусов модели 6213.65-77. Как выглядит этот ЛиАЗ, читатель может увидеть на фото ниже.

В отличие от старой модели, новый автобус отличается модернизированной оптикой, улучшенным дизайном решетки радиатора и задних фонарей. Но это не единственные отличия данной модели. Также в автобусе был увеличен проход в хвостовой части. Это позволило добавить еще один ряд сидений над шахтой двигателя и увеличить пассажироемкость. Первые экземпляры уже успешно используются нескольким крупными предприятиями Москвы. На данный момент в столице находится 160 единиц автобусов данной модели. Пока кузов окрашивается только в голубой цвет.

Итак, мы выяснили, какие имеет ЛиАЗ-6213 салон, дизайн, стоимость и технические характеристики.

Статья опубликована 19.09.2016 20:02 Последняя правка произведена 19.09.2016 17:07

ЛиАЗ-6213 — сочленённый низкопольный городской автобус особо большой вместимости производства Ликинского автобусного завода, первый в России автобус такого типа. Предназначен для крупных городов с интенсивным и сверхинтенсивным пассажиропотоками. Серийное производство начато в 2008 году.

По состоянию на ноябрь 2014 года автобусов ЛиАЗ-6213 выпущено ровно 1339 штук, они эксплуатируются в Москве, Санкт-Петербурге, Астане, Тюмени, Вологде, Нижнем Новгороде, Новомичуринске, Тольятти, Междуреченске, Новомосковске и Северодвинске. Используются вплоть до служебной развозки сотрудников — http://busway.spb.ru/ .

6213.00

Первый экземпляр ЛиАЗа-6213 был выпущен в 2004 году, в этом же году его впервые продемонстрировали публике на Мотор-Шоу 2004. Первый российский низкопольный сочленённый автобус на тот момент имел силовой агрегат, идентичный ЛиАЗу-6212 — Caterpillar-3126, расположенный поперечно, и автоматическую коробку передач фирмы «Voith». Он так и остался единственным ЛиАЗом-6213 модификации.00. В 2008 году данный кузов был переделан в троллейбус, получив индекс ЛиАЗ-6213Т (позднее ЛиАЗ-6236), он был отправлен на испытания в болгарский город Пловдив, в дальнейшем работал в болгарском городе Перник. В настоящее время троллейбус замечен во Львове.

6213.20

В 2007 году на базе опытной модели ЛиАЗ 6213.00 создан новый автобус, получивший обозначение ЛиАЗ-6213.20. От неё он отличался новым двигателем MAN D0836LOH02 и автоматической коробкой передач ZF-6HP504C. Также изменилась планировка задней части салона по причине смены расположения двигателя на продольное. Автобус получил заводское обозначение 6213.20 и проходил испытания в 14-м автобусном парке Москвы.

С 2008 года начался серийный выпуск данных машин. Такие автобусы поступали в Москву и Санкт-Петербург в 2008-2010 гг. В 2008-2009 гг. салоны ЛиАЗов для Москвы собирались на заводе Тушино-Авто. Дизайн салона с каждой поставкой видоизменялся. В поставке 2008-2009 гг. отделка салона была выполнена серым пластиком, с зелёными поручнями и сиденьями с синим кожзаменителем. В поставке 2009-2010 гг. цвет сидений стал светло-коричневым. Кроме того, появились «выпуклые» двери со сплошным остеклением (чего не было в первых поставочных сериях). В мае-июне 2010 года (третья поставка) снова обновлен дизайн и окраска салонов. Кабина и отделка салона не темно-серая, а светло-бежевая. Пол стал зелёного цвета с желтыми вкраплениями, поручни стали жёлтого цвета вместо зелёного. Сиденья синего или тёмно-зелёного цвета из ткани. Светильники стали иной формы, с расположением по центру в виде линии. Несколько изменилась и схема окраски экстерьера. Также впервые на городские автобусы были установлены стеклопакеты. Мотор стал работать значительно тише, уровень шума снизился. Последние автобусы ЛиАЗ-6213.20, поставляемые в Москву приходили с кондиционерами и были направлены в 17-й автобусный парк.

6213.21

Первый автобус был построен в 2008 году, который работает в настоящее время в Тюмени. В дальнейшем автобусы выпускаются с декабря 2010 года. Отличия от ЛиАЗ-6213.20 заключаются в оснащении двигателем MAN D0836LOH55 (6,9 л, 280 л. с., Евро-4) вместо MAN D0836LOH02 (6,8 л, 278 л.c., Евро-3). Также у данных машин стоит салон нового образца, разработанный фирмой КОРА (Набережные Челны): появились другие сиденья, новая конструкция поручней и светильники нового типа. Первая партия таких автобусов в качестве испытаний поступила в количестве 10 штук в 14-й автобусный парк ГУП «Мосгортранс» в конце 2010 года. Пассажиры 14 АП, сделали пожелание о установке в автобусах салонных кондиционеров и уже с лета 2011 года автобусы данной модели оснащаются головной оптикой фирмы Hella и двумя кондиционерами (первоначально марки Spheros, затем Konvekta), сиденья Pilot заменены на сиденья Тушинского Машиностроительного Завода. В 2013 году 30 автобусов данной модификации были поставлены в г. Вологда. На нескольких автобусах (последняя поставка), эксплуатируемых в Москве, стоит двигатель MAN (Евро-5), что стало толчком к проектированию новой модификации — ЛиАЗ-6213.22.

6213.22

Весной 2012 года на выставке Busworld Russia (Нижний Новгород) был представлен автобус ЛиАЗ-6213.22 в раскраске, аналогичной автобусам, предназначенным для скоростных автобусных экспресс-маршрутов г. Москвы. Автобус имеет двигатель, отвечающий экологическому стандарту Евро-5, и опытную планировку салона с увеличенным количеством посадочных мест (41 посадочное место вместо 31 у серийных автобусов), и затем прошёл испытания в заводских условиях. Испытания прошли успешно, и в 2013 году автобусы модификации ЛиАЗ-6213.22 запущены в серийное производство. В начале июня первый ЛиАЗ-6213.22 прибыл в Нижний Новгород, где прошёл обкатку и запущен в эксплуатацию. Работает на 1-м маршруте. В дальнейшем администрация города планирует приобрести 35 таких машин. Начиная с осени 2014 года, автобусы, поставляемые в Москву, красятся в синий цвет.

6213.22-01

Данная модификация автобуса оборудована учебной кабиной в салоне автобуса. Все остальное совпадает с модификацией ЛиАЗ-6213.22.

6213.22-77

Модификация сочленённого автобуса, которую планировалось создать на базе автобуса ЛиАЗ-5292.22-77 с увеличением прохода в хвостовой части автобуса, добавлением третьего сидения перед шахтой двигателя, увеличенная шахта двигателя и новая оптика передка и задка автобуса. Запуск автобуса в серийное производство отложен на неопределённый срок и проектировка автобусов данной модификации временно приостановлена из-за увеличения стоимости двигателей MAN.

Низкопольный составной автобус ЛиАЗ 6213, получивший в народе прозвище «гармошка», был поставлен на конвейер в 2007 году. Он предназначен для густонаселенных городов с огромным пассажиропотоком. Это первый в России автобус такого класса.

Технические характеристики городского автобуса

Технические характеристики ЛиАЗ 6213 полностью отвечают современным стандартам. Автобусы комплектуются двумя разновидностями двигателей. Первая — шестицилиндровый силовой агрегат MAN D0836LOH 02 с вертикальной установкой цилиндров и максимальной полезной мощностью 278 лошадиных сил. Рабочий объем составляет 6871 кубический сантиметр. Мотор соответствует международным экологическим стандартам EURO-3. Вторая модель двигателя — MAN D0836LOH 55. Новый силовой агрегат получил небольшие улучшения в виде максимальной мощности 280 лошадиных сил и увеличения рабочего объема до 6900 сантиметров кубических, а также уровень экологической нормы был улучшен до EURO-4. Автобусы оснащаются автоматической коробкой переключения передач ZF-6HP 504C. Тормозная система — пневматическая с двумя контурами, действует на все колеса. Дополнительно оснащена ABS. Максимальная скорость движения — 75 км/ч.

Габаритные размеры ЛиАЗ 6213: длина — 18,04 метров, ширина — 2,5 метра, высота — 2,88 метра, высота потолка в салоне — 2,2 метра, минимальный радиус разворота — 11,5 метров, колесная база — 5,96 метров. Снаряженная масса автобуса составляет 15,73 тонны, а полная — 26,7 тонн. Распределение нагрузки по осям происходит следующим образом: на переднюю — 7,1 тонн, на среднюю — 8,4 тонны, на заднюю — 11,2 тонны. Колесная формула транспортного средства — 6х2. Используется резина размером 275/70 R22,5″. Автобус имеет два топливных бака объемом по 220 литров каждый. Расход горючего в смешанном цикле составляет 27 литров на 100 километров. Рулевое управление оснащено гидравлическим усилителем, что позволяет водителю вращать руль без особых усилий.

Вместительный автобус для маршрутов с интенсивным пассажиропотоком

Составной цельнометаллический кузов имеет несущую конструкцию и вагонную компоновку. Он изготавливается из металла высокого качества и проходит антикоррозийную обработку перед отгрузкой партии в продажу. Поэтому его ресурс составляет 12 лет, что является очень высоким показателем для техники такого класса. Для посадки пассажиров используются 4 двери, равномерно расположенные по периметру кузова. Общее количество мест — 153, из которых 34 являются посадочными. Также имеется одно специально оборудованное место для инвалида на коляске.

Вентиляция салона осуществляется естественным способом через форточки боковых окон и люки. Также автобус ЛиАЗ 6213 оснащен системой принудительной вентиляции. Отопление салона в холодное время производится при помощи жидкостного отопителя. Нагретая жидкость циркулирует по системе, протянутой по всему периметру салона. Это позволяет равномерно отапливать каждый участок. Водительское место отделено от пассажиров специальной стеклянной перегородкой. Она предназначена для того, чтобы посторонние шумы из салона не отвлекали водителя от управления транспортом.

Особенности некоторых модификаций

На базе модели 6213 было выпущено несколько модификаций. Например, 6213.20 отличается от первоначальной модели слегка измененной отделкой и окраской салона. Автобус получил более современные сидения, покрытые износостойкой тканью, освещение салона ленточного типа и улучшенную внутреннюю шумоизоляцию. Модель 6213.21 получила новую головную оптику, измененный дизайн поручней и сидений, а также базовое оснащение двумя кондиционерами. ЛиАЗ 6213.22 получил силовой агрегат, доведенный до соответствия экологическому стандарту EURO-5 и увеличенное до 41 единицы число мест для сидения. ЛиАЗ 6213.70 является газобаллонной модификацией штатной модели.

Было выпущено 10 экземпляров данной модели, но городские испытания выявили ее низкие эксплуатационные качества, поэтому она была снята с производства. Последняя на данный момент модификация ЛиАЗ-6213.71 оснащается системой контроля климата в салоне, автоматическим контролем проездных документов у пассажиров, температурными датчиками, электронными указателями маршрута. Автобус оборудован камерами видеонаблюдения (одна в кабине водителя и несколько в салоне) для мониторинга ситуации внутри автобуса. Также был установлен новый более мощный двигатель MAN E0836 LOH01, который сделал целесообразным применение газобаллонной системы.

Все узлы и агрегаты обладают высоким запасом прочности, поэтому автобусы модели 6213 могут успешно эксплуатироваться долгие годы без необходимости проведения капитального ремонта. При необходимости можно без труда достать нужные детали, чему способствует унификация многих узлов с другими серийными автобусами.

Цена на ЛиАЗ 6213 составляет в зависимости от комплектации 2,5-3 миллиона рублей.

Фото низкопольного сочлененного автобуса

Серийное производство которого началось в 2008 году, — сочленённый низкопольный городской автобус особо большой вместимости, выпускаемый Ликинским автобусным заводом. ЛиАЗ-6213 — первый в России автобус такого типа. Главное его предназначение — для крупных городов с интенсивным пассажиропотоком.

К январю 2013 году таких автобусов произведено больше 950 штук.

Модификации ЛиАЗ-6213

Первый автобус ЛиАЗ-6213 появился в 2004 году. Он имел двигатель Caterpillar-3126, располагавшийся поперечно, и коробку передач-«автомат» Voith. Этот автобус — единственный из модификации 6213.00.

Автобус на базе ЛиАЗ-6213.00 с двигателем MAN D0836LOH02 (6,8 л, 278 л.c., Евро-3) и коробкой передач ZF 6HP504C, также «автоматом». Появился в 2007 году. Появились изменения в задней части салона из-за продольного расположения двигателя.

В следующем году начался серийный выпуск автобуса с регулярным обновлением дизайна салона. Так, изначально он был сделан серым пластиком с зелёными поручнями и сиденьями с ними кожзамом. В дальнейшем цвет сидений изменился на светло-коричневый. Также появились выпуклые двери, имевшие сплошное остекление. Менялись и цвет пола, поручней, дизайн светильников, появились стеклопакеты в окнах.

Автобус этой модификации появился в 2008 году, с конца 2010 года пошёл в серию. Имеют двигатель MAN D0836LOH55 (6,9 л, 280 л.с., Евро-4) и новый салон. С середины 2011 года передние фары начали устанавливать от Hella, появились кондиционеры.

Оснащена двигателем Евро-5 и имеет увеличенное число посадочных мест (41 вместо 31). Автобусы этой модификации пошли в серию в 2013 году.

ЛиАЗ-6213.22-01

Оборудована учебной кабиной.

Эта модификация появилась в 2010 году. Имеет двигатель Cummins CGe4-280, работающий на сжатом природном газе, и коробку-«автомат» Allison T-325R. В дальнейшем из-за проблем с двигателем сменилась модификацией 6213.71.

Оснащена газовым двигателем MAN E0836 LOH01, коробкой передач ZF Ecolife, системой климат-контроля, ГЛОНАСС, АСКП, датчиками температуры и пр. Специальные видеокамеры помогают контролировать ситуацию в салоне.

Технические характеристики ЛиАЗ-6213

Технические характеристики
Класс особо большой
Назначение городской
Колесная формула 6×2
Тип кузова несущий, вагонной компоновки
Ресурс кузова 12 лет
Длина / ширина / высота 18040мм / 2500мм / 2880мм
База 5960мм / 6050мм
Клиренс 152мм
Высота потолка в салоне 2300мм / 2205мм
Высота пола 325мм
Количество / ширина дверей 4 / 1200мм
Мест (в том числе посадочных) 150-154 (30-34)
Мин. радиус разворота 12м
Масса снаряженная / полная 15730кг / 26700кг
Мост ZF-AV132/87, портальный с колесными редукторами
Рулевой механизм Z/F — 8098.955
Емкость топливного бака 340л
Нагрузка на переднюю / среднюю / заднюю ось 7100кг / 8700кг / 11200кг
Передний / задний свесы 2650мм / 3380мм
Двигатель: MAN- D0836LOH02, дизельный
Двигатель: Количество и расположение цилиндров: 6R
Двигатель: Нормы экологической безопасности: Euro-3
Двигатель: Рабочий объём двигателя: 6,871л.
Двигатель: Мощность двигателя: 206 (280л.с.)
Двигатель: Макс крутящий момент: Нм 1100 Нм при 1450÷1600 об.мин.
Двигатель: КПП: ZF — 6HP 504C

В условиях большого города особенно остро стоит вопрос пассажирских перевозок. В связи с этим перед российскими инженерами была поставлена задача по созданию такой модели общественного транспорта, которая бы максимально сочетала в себе комфорт и вместимость. Такой машиной в итоге стал автобус ЛиАЗ 6213. О нем мы и поговорим подробно в статье.

Общая информация

ЛиАЗ 6213, устройство которого будет приведено ниже, является первым в Российской Федерации низкопольным автобусом. Впервые он сошел с конвейера завода-производителя в 2007 году. Параметры транспортного средства абсолютно соответствуют всем современным стандартам. Каждый из таких автобусов комплектуется одним из двух имеющихся видов двигателей.

Первый вариант — MAN D0836LOH 02. В этом моторе цилиндры установлены вертикально, а его мощность равна 278 лошадиным силам. Силовая установка оптимизирована под стандарт EURO-3.

Второй вариант -MAN D0836LOH 55. Этот мотор имеет мощность 280 лошадиных сил, рабочий объем 6900 кубических сантиметров. Экологический стандарт — EURO-4.

Устройство

ЛиАЗ 6213 оборудован автоматической коробкой переключения передач ZF-6HP 504C. Система торможения имеет два пневматических контура и воздействует на все имеющиеся колеса. Также в наличии Автобус способен передвигаться с максимальной скоростью 75 км/ч.

Кузов машины выполнен цельнометаллическим и имеет компоновку в виде вагона. Производится несущая конструкция из цельного металла, не подверженного коррозии за счет нанесения на него специального напыления перед поставкой к потребителю.

Для посадки/высадки пассажиров в наличии имеются четыре двери, которые равномерно расположились по всей длине кузова. Суммарное количество мест — 153. Из них 34 места — сидячие. Предусмотрено и одно место для инвалида, перемещающегося на коляске. Это кресло полностью адаптировано под человека с особыми потребностями.

ЛиАЗ 6213 укомплектован также системой принудительной вентиляции. В холодный период года салон отапливается с помощью жидкостного отопителя. Нагретая до определённой температуры жидкость перемещается по системе, протянутой по всей длине салона. Благодаря этому каждый участок прогревается равномерно. Водительское место отделяется от пассажирского салона специально созданной для этого перегородкой из стекла, предназначенной для защиты шофера от посторонних шумов со стороны людей.

Модификации

ЛиАЗ 6213 имеет несколько вариантов. В частности, 6213.20 имеет некоторое отличие от первой модели: у него несколько иная окраска и отделка салона. Кроме того, в этом автобусе модернизированные сидения, покрытые тканью, не подверженной износу. Освещение салона — ленточное, улучшена внутренняя шумоизоляция.

Машина 6213.21 имеет новую оптику, несколько измененный дизайн (как поручней, так и сидений), два кондиционера.

Автобус с индексом 6213.22, в свою очередь, получил силовую установку, доведённую до экологического стандарта EURO-5. Число мест для сидения в нем уже равно 41. Газобаллонный вариант автобуса — это модель ЛиАЗ 6213.70, которая была выпущена в количестве десяти штук. Но городские испытания показали, что эксплуатационные качества довольно низкие, и потому было принято решение снять ее с производства полностью.

Самая современная модель автобуса ЛиАЗ — 6213.71 имеет автоматический контроль проездных документов у пассажиров, климат-контроль, температурные датчики и электронные указатели маршрута передвижения машины. Помимо этого, в автобусе установлены камеры видеонаблюдения для контроля за ситуацией в салоне.

Параметры

Технические характеристики ЛиАЗ 6213 таковы:

  • Длина — 18,04 метра.
  • Ширина — 2,5 метра.
  • Высота — 2,8 метра.
  • Минимально требующийся радиус разворота — 11,5 метра.
  • Колёсная база — 5,96 метра.
  • Снаряжённая масса машины — 15,73 тонны.
  • Полный вес автобуса — 29,7 тонны.
  • На переднюю ось приходится нагрузка — 7,1 тонны, на заднюю — 11,2 тонны.
  • Колёсная формула — 6х2.
  • В наличии два бака для горючего, ёмкость каждого из них равна 270 литрам.
  • Расход топлива — 27 литров на каждые 100 км пройденного пути в смешанном цикле.
  • Руль оборудован гидравлическим усилителем.

Стоимость транспортного средства

ЛиАЗ 6213, цена которого колеблется в пределах от 2,5 до 3 миллионов российских рублей, имеет узлы и агрегаты, произведенные с большим запасом прочности, и потому этот автобус может эксплуатироваться на протяжении многих лет. Унификация деталей позволяет без проблем приобрести новые экземпляры при необходимости.

Автобус гармошка какие виды приводов

> Уважаемые участники форума. Подскажите кто-нибудь, пожалуйста,
> на какое колесо привод в импортных автобусах с «гармошкой» —
> двигатель у них находится точно в прицепе

Смотря у каких. VanHool и МАЗ используют среднемоторную компоновку.

> а вот какое колосо ведущее — уже который год вопросом мучаюсь. Заранее спасибо.

У разных автобусов по-разному. Но обычно задний мост и ведущий.

Так что уточните модель автобуса — тогда получите более точный ответ.

На городских Мерседесах О305,307,405 и МАНах с квадратным кузовом, работающих в Калининграде ведущая ось-задняя(у прицепа). Чтобы автобус ехал прямо, обе секции соединены между собой гидроцилиндрами, которые при положении руля «прямо» не дают составу складываться. При повороте руля в правом и левом гидроцилиндрах создается разница в давлении и состав складывается в нужную сторону.
На старых МАНах и городских Сетрах первой серии мотор стоит перед второй осью,которая является ведущей. Других автобусов-гармошек в Калининграде нет, так что про них ничего сказать не могу.

Кстати, про Вольво и Ванхолы-у них и на одиночных автобусах(без гармошки) мотор стоит посередине.

Что имеем сказать 🙂

Во-первых, «поиск рулит», что в переводе на русский означает, что тема уже обсуждалась (и не раз) 🙂

Во-вторых, в Калининграде нет ничего нового вообще — там редкостный зоопарк всякого старья, глядеть на которое автобусному фанату надо просто ездить на экскурсию 🙂 — нигде и никогда вы не увидите в одном месте такое количество разнообразных моделей и модификаций автобусов немецкого, австрийского, итальянского и североевропейского производства.

В-третьих, из популярных в эксСССР автобусов чего тут только не было 🙂 Ну Икарусы 180, 280, 283 были среднемоторными с приводом на среднюю ось, МАЗ-105 тоже, итоговая версия высокопольной гармошки ЛАЗ (модель не помню) тоже, ровно та же история со всеми сочленёнными троллейбусами ЗиУ/ТРОЛЗА, АКСМ/БКМ и высокопольной гармошкой ВМЗ-6215. Кроме этого «в новые времена» сюда попало дикое количество всякого очень популярного старья, среди которого было изрядное количество среднеприводных и среднемоторных VOLVO (эти ребята почему-то даже у междугородних и туристических 12метровых машин в 1980ые запихивали двигатель под пол в базу) и их производных североевропейских кузовных ателье. Но основу парка составляет немецкое старьё, где бывало всякое 🙂
А именно: основа этой немецкой основы это так называемые «стандартенбусы». Для обеспечения равных конкурентных условий и унификации материально-технической базы немецким союзом промышленников при участии их Минтранса была составлена спецификация и разработана единая документация на городские автобусы, по которой с начала 1970ых и работало большинство производителей. В частности Mercedes, MAN, Graff & Stift, Neoplan. SETRA работала несколько своим путём. Получилось два ярко выраженных поколения этих стандартенбусов — назовём их для простоты «круглые» и «квадратные», которые проще всего соотнести с MB O305 и O405 , соответственно.

Так вот, в этом многообразии было три типа гармоней (которые соответствуют главным эффективным наработкам по сочленённому транспорту).

Я не помню уже у кого что было, а у кого чего не было, поэтому перечислю типы конструкций вообще:

1. Самое простое, что можно придумать — горизонтальный дизель в базе передней секции, привод на средний мост. Стандартенбусы были в такой компоновке длиной 16,65 м. Задняя ось с односкатными колёсами подруливающая.
+ дёшево и просто, а значит, надёжно, не требует сложного узла сочленения с системой противоскладывания.
— Довольно высокий пол в салоне, требуется специальный подпольный горизонтально расположенный дизель.
Характерный представитель — MAN SG192

Были ли такие машины в квадратном поколении не знаю, сам не видел, но видел 11 метровый одиночный MAN с подпольным дизелем, так что, может и такое было.

Setra делала машину в такой компоновке на базе 140й одиночки. Она была длинная, ближе к 18 метрам. В Калининграде один маршрут обслуживается таким зверьём.

Ещё надо заметить, что существовала в природе разновидность схемы 1, у которой двигатель находился не под полом, а в переднем свесе рядом с водителем (как у ЛиАЗ-677), но это был удел более старых машин (примерно так 1950ые, начало 1960ых — были такие Икарусы для венгерского рынка, были Каросы, были польские машины, были западноевропейские, был и нереализованный проект чего-то такого у ЛиАЗа, в СССР такое не работало)

2. Не самое простое, что можно придумать, но оригинальное — стандартный вертикальный дизель в заднем свесе прицепа, привод на средний мост, задняя ось с односкатными колёсами подруливающая. В таком виде машина была короче на 15 см и имела длину 16,5 м.
+ По-прежнему, простой узел сочленения без системы противоскладывания, стандартный вертикальный дизель, унифицированный со стандартными заднемоторными «одиночками», пол в салоне на том же уровне, что и у заднемоторных одиночек (ниже, чем у любого автобуса с подпольным двигателем), пониженный уровень шума в движении (особенно в передней секции).
— Сложная двойная карданная передача через «сгиб», не отличающаяся особой надёжностью, сцепление и коробка передач, расположенные не знаю даже где, но явно не в базе передней секции, «разгруженная» ведущая ось (мало того, что двигатель вынули из базы, сняв несколько сотен кг, так он ещё и относительно задней оси подъёмный момент на сочленение создаёт, дополнительно «задирая» ведущую ось, собственно именно поэтому такой автобус короче на 15 см — на эти 15 см укорочен задний свес, чтобы уменьшить плечо силы).
Характерный представитель: MAN SG240H

Машин в такой компоновке попадается не очень много, но на территории России видел и круглые и квадратные.

Стоит отметить, что исходная версия ЛАЗовской гармошки была именно такой, только с большим задним свесом и неподруливающей задней осью — карданная передача не держалась вообще, поэтому в серию пошла машина с дизелем в базе.

3. То, что придумал Mercedes и сделал самым популярным в Европе — машина с полноценным задним свесом, аналогичным одиночному стандартному заднемоторнику, ведущий задний мост с двускатными колёсами, толкающий узел сочленения с гидравлическим устройством противоскладывания, пассивный опорный средний мост. Длина такой машины примерно 18 метров.
+ Стандартная задняя часть кузова для одиночек и гармошек, стандартная трансмиссия, вертикальный двигатель, пол на уровне одиночки, бОльшая длина, полноценно нагруженная ведущая ось, хорошая маневренность, пониженный уровень шума в движении (особенно в передней секции)
— Главный минус этой машины — это узел сочленения с противоскладыванием, который имеет большую стоимость и сложен как в разработке и изготовлении, так и в последующем обслуживании. Но он же и обеспечивает все остальные плюсы 😉 За то и любят :))) Необходимость передачи управляющих сигналов и усилий на трансмиссию и двигатель , но с этим научились эффективно справляться.
Характерные представители: Mercedes Benz O305G, O405G.

Таким же был Икарус-435, такой у нас и ЛиАЗ-6212.

Наибольшее распространение в мире получили схемы 1 и 3. В данный момент с наступлением эры низкопольного транспорта схема 2 отмерла сама собой, как нереализуемая разумными способами. Апологетом схемы 1 в низкопольном автобусостроении в данный момент является Van Hool (при этом двигатель и АКПП оказываются размещёнными в шкафу в салоне напротив второй двери), а основная масса производителей автобусов предпочитает вариант 3.

Из постсоветских производителей для низкопольных сочленённых машин ЛАЗ, ЛиАЗ и ВМЗ предпочли схему 3, а начавшие опыты раньше белорусы выбрали схему 1, как более простую и дешёвую (МАЗ-105, БКМ-333)

Ну и в-пятых, кто-то спрашивал про передачу управляющих сигналов от водительского места в хвост.
Так вот, ничего хитрого тут нет — объективно существует две адекватных системы передачи управляющего сигнала:
1. Механическая
2. Электрическая :)))
Обе они относятся как к соло, так и к сочленённым автобусам, с той лишь разницей, что в сочленённом нужно сделать гибкий переход через сочленение.
При этом любая из них может быть применена к любому элементу управления (двигатель, КПП, сцепление) и использоваться они могут в любом сочетании (не обязательно делать всё механическим или всё электрическим).

1. Механическая система предполагает, что передача усилия от органов управления производится с помощью тяг (тросики, поводки и т.д.) и повторителей (для КПП). Водитель жмёт педаль, педаль тянет за тягу (длинная такая, через весь автобус), а тяга уже тянет заслонку дросселя в двигателе или привод сцепления. С КПП сложнее — там ещё надо моделировать сложные перемещения в горизонтальной плоскости без потери усилия, но через систему из нескольких тяг и рычагов и это решается. На переходе через сочленение шарнирные сгибы. Эта система проще и дешевле, поскольку не требует никаких сложных вспомогательных устройств и рассчитана на мускульные механические усилия.

2. Электрическая система предполагает, что вместо усилия передаётся электрический сигнал от органа управления к управляемому агрегату. Здесь гораздо проще организовать саму длинную передачу с гибкими элементами. А вот схема создания и преобразования электросигнала требует целого ряда вспомогательных устройств. Например, система управления топливоподачей предполагает наличие датчика «угол-код», который позволяет вариативно регулировать сигнал передачи в зависимости от угла наклона педали газа, и электропривода заслонки дросселя, который регулирует положение заслонки в зависимости от получаемого сигнала. Электроуправление сцеплением требует опять-таки датчика на педаль и электромагнитный привод сцепления с гидродоводчиком. С КПП ещё сложнее — требуется система позиционных переключателей, соответствующих позициям КПП, на стороне водителя (либо джойстик с фиксированными позициями, либо кнопки-тумблеры), и навороченный электромагнитный привод, навешиваемый на саму КПП, который в зависимости от включенной позиции передвигает входной рычаг КПП.

Были ли массово применены какие-либо решения из вышеперечисленных на каких-либо машинах, в большом количестве используемых в странах СНГ и Балтии не знаю. Знаю только, что, например, на большинстве московских Ikarus-435.17 (кроме самых последних и их клона Московита-6222) всё было механическим, и схема управления КПП вызывала много нареканий, как по удобству, так и по надёжности.
В любом случае всё это вчерашний день — в современных автобусах все эти проблемы решены путём применения автоматических коробок передач (фактически автоматические гидротрансмиссии в сборе), где водитель управляет только газом и тормозом, а коробка работает по внутреннему алгоритму, необходимое ручное управление коробкой решено электрически с помощью 4х-5и кнопок.
Последние 435ые Икарусы пришли уже с автоматами, все ЛиАЗ-6212 только автоматические, про модели ведущих иностранных производителей и говорить не приходится — Mercedes делает заднеприводные гармошки на автоматах с конца 70ых.

Вроде всё. Если был многословен или сложнозапутан – прошу простить. Если где-то лажанулся, то ещё раз прошу простить, а заодно и откорректировать.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *