Что лучше v8 или v12

9

Bentley Continental GT второго поколения — W12 или V8?

Купе Continental GT практически продаёт себя само. Громкое имя, немецкая инженерия, ручная сборка, мощный мотор W12, полный привод — это самая массовая из всех люксовых моделей в России. Появление более дешёвой версии со сравнительно экономичным двигателем V8 только подстегивает покупательский интерес. Вопрос теперь в том, стоит ли переплачивать за Continental GT W12?

Пусть это не совсем английский автомобиль, и в нём очень сильно немецкое начало. Зато такие встречаются в потоке гораздо чаще, чем, например, чисто английский и более дешёвый Jaguar XJ.

Большой статьи о Bentley я не планировал, но если запихнуть в видеорассказ всё, чем мне хотелось с вами поделиться, получится документалка на полчаса. Поэтому с вашего позволения проговорю в ролике основные моменты o машине с W12, а остальное пропишу — для тех, кому интересно погрузиться в детали.

Тот случай, когда трудно сказать, нравится мне больше преемник или предшественник. О внешности купе не скажешь ни единого дурного слова. Такое ощущение, что дизайнерам Bentley провели мастер-класс коллеги из бээмвэшного MINI. Взгляните на то, как изменилось большое купе и вспомните метаморфозы крошки-Купера!

Только тут мотивация иная. Рынок люксовых продуктов чувствителен, требует больших вложений и не терпит потрясений. Выводя на сцену свежий Continental GT, англичане должны позаботиться не только о привлечении новых покупателей, но и об инвестициях нынешних. Нужно сделать так, чтобы купе предыдущей генерации не обесценилось в один момент. Отсюда и подчёркнутая преемственность форм.

Крупные овальные насадки выхлопных патрубков — отличительная особенность топ-модели с двигателем W12. Ценник выставлен в евро: тестовая машина, например, стоит 256 600.

В салоне, как и раньше, всё по-фольксвагеновски удобно: высокая посадка и хорошая обзорность. Безупречное чувство габаритов для машины более чем двух метров в ширину с зеркалами. Из эргономических просчётов — лишь низко расположенные рычажки дворников и поворотников. Они смещены ниже осевой линии руля ради удобства пользования ручным режимом «автомата». Но чем мы всё-таки пользуемся чаще?

В интерьере теперь сложнее распознать Volkswagen, но некоторые фамильные детали сохранились.

За вычетом этого явно фаэтоновского штриха присутствие Фольксвагена умело замаскировано. Собственная баранка с причудливой нижней спицей, оригинальные блоки климат-контроля и мультимедийной системы с сенсорным экраном. Но уж очень скользок полированный обод руля — к такому неплохо бы иметь пару фирменных кожаных перчаток. Обычно они вызывают улыбку, а тут это серьёзное средство превентивной безопасности.

Нельзя сказать, что интерьер пресыщен деталями. Но те, что есть, добротны. Хотя в них нет вызывающего богатства, каким пышет всё в Роллс-Ройсах.

Есть и свои причуды. Continental GT — купе хард-топ, без центральной стойки. Когда открываешь дверь, чуть опускается не только основное стекло, но и маленькое заднее окошечко. На нашей машине оно не возвращается в исходное положение, отчего всё время кажется, будто не захлопнута дверь. А такого быть не может — Bentley оснащён гидравлическими доводчиками. Изведёшься весь пока поймёшь, в чём дело…

Передние крылья и крышка багажника выполнены из алюминия. В целом Continental GT второго поколения похудел на 65 килограммов.

Двигатель запускается клавишей на центральном тоннеле с многообещающей спорткаровской хрипотцой. Акселератор по-мерседесовски длинноходен и мало чувствителен. Динамика хороша, но не умопомрачительна. Паспортные 4,6 с — нормальный уровень для 12-цилиндровых представительских машин. С места Bentley снимается степенно. А при резких ускорениях с ходу впечатление чуть размывается недостаточно быстрой реакцией коробки на кик-даун.

Автомобили семейства Bentley Continental базируются на той же платформе D1, что и Volkswagen Phaeton. А двигатель W12 — наддувная версия общекорпоративного шестилитрового «атмосферника», состоящего из пары смещённо-рядных блоков VR6. Шасси конструктивно восходит к Audi A8 образца 1994 года. Кинематическая схема подвесок — двухрычажок спереди и многорычажки сзади — не менялась. Общие для концерна пневмопружины и адаптивные амортизаторы (на иллюстрации — от Фаэтона) бренды настраивает по-своему.

При этом Bentley постоянно держит моментный резерв про запас. Мотор звучит, когда обороты поднимаются выше трёх тысяч, а это происходит крайне редко — большинство транспортных задач Continental GT решает практически на холостом ходу. Пик крутящего момента приходится на 1700 об/мин. Прекрасная тяговитость! Если же вы при штатном ускорении вдруг услышали рычание мотора, значит, давно пора обратить внимание на спидометр — там настолько вызывающая трёхзначная цифра, что и писать неприлично.

Окружающим Continental GT бросается в глаза. А внутри быстро забываешь о том, что едешь на Bentley. Всё скромно, удобно, без лишнего пафоса. Таким наверное и должно быть правильное ощущение успеха.

Особенности управляемости определяет большая масса. Чем выше скорость, тем тщательнее нужно планировать свои действия и прогнозировать возможное развитие событий. До скольжений лучше не доводить, потому что, потеряв контакт, нешипованные европейские шины Dunlop тратят немало времени на то, чтобы снова зацепиться.

Первым, как правило, уплывает передок. Причём, как это часто бывает на Данлопе, машина поскальзывается вдруг, без предварительных намёков. Система стабилизации не сразу приходит на помощь. Педаль тормоза длинноходна и мягковата, ограниченные возможности шин заставляют АБС рано вступать в работу.

Багажник не велик (358 л), но удобен. Под полом — докатка. На внутренней стороне моторизованной крышки — аптечка в кожаной сумочке с тиснёным логотипом Bentley. Люблю такие детали.

Усилие на руле знакомо по большим Фольксвагенам. Да, оно чуть выше чем, скажем, у Фаэтона или Туарега, но очевидно, что систему настраивали люди одной школы. Здесь такой же ненавязчивый ноль, столь же отчётливо нарастание реактивного действия при даже незначительном увеличении угла поворота.

Замечательное сочетание лёгкости и информативности! Пожалуй, для такого пафосного автомобиля на руле многовато вибраций от микропрофиля дороги. Баранка постоянно тихо зудит в руках. На крупных неровностях отчётливо передаются вибрации неподрессоренных масс. Но вы видели эти колёса?!

Жёсткие сиденья широковаты, а регулировка боковой поддержки отсутствует. Формально Continental GT — четырёхместная машина, но если впереди сидят высокие люди, места для ног задних пассажиров не остаётся.

Массивные лапти тяжеловато шлёпают на неровностях. Для меня плавность хода приемлема, но неужели она по душе среднестатистическому покупателю автомобиля за четверть миллиона евро? У Bentley поступь спортсмена, даже когда амортизаторы работают по наиболее комфортному алгоритму. Что неудивительно — нужно же заставить крупный тяжёлый автомобиль слушаться руля.

Вдобавок я почему-то был уверен, что Continental GT должен быть тише внутри. Впрочем, главный источник дискомфорта — снова шины: их гул доминирует во всём диапазоне дозволенных скоростей. Пока двигатель тих, дорожный шум привлекает к себе много внимания.

Акселератор задемпфирован, а шестиступенчатый «автомат» иногда долго соображает. Его нужно пинать, чтобы договориться. Так что порой все 700 Н•м тяги вываливаются на колёса разом. Плохо, когда это происходит в повороте, — тяжёлую машину сложно удержать от сноса.

Когда Continental вырывается на простор, то будто бы начинает дышать полной грудью, становится счастливее. И я вместе с ним. Каждый ходовой вираж — подарок, каждая скоростная связка — сокровище. Обгоны — любимая игра Bentley. Любой обгоняемый — друг и соратник, поскольку он делает жизнь интереснее. Чувствую себя немного погонщиком боевого слона.

Инерция такого тела высока. Заставляя Bentley вставать на цыпочки, нужно точно выбирать места, куда он будет наступать. Промахнёшься мимо сухого асфальта — слизнёт с дороги, как корова языком. Но тем не менее я получаю удовольствие от самого процесса управления этим автомобилем. Это такая редкость!

За городом, пока пневмоподвеска на высокой скорости держит всё под контролем, тяжёлый — не значит гадкий. Тяжёлый — значит основательный, солидный, стабильный.

Мне очень нравится самый жёсткий режим амортизаторов. При его активации купе начинает подробно повторять профиль полотна, сохраняя при этом хорошую курсовую устойчивость. Это сразу делает машину субъективно легче, подвижнее. Она как бы сбрасывает добрые полтонны и отзывается даже на едва заметные подруливания.

Да, такой ход на зимней дороге требует высокой концентрации, но поведение Bentley стопроцентно предсказуемо. Если я сам не выкину какую-нибудь глупость, машина этого тоже не сделает. Между нами хорошая взаимосвязь, и, как следствие, я доверяю автомобилю.

В глубоком снегу Continental GT держится молодцом. На крайний случай припасена пара дополнительных сантиметров дорожного просвета, которые могут предоставить по требованию пневмопружины.

Чтобы отрегулировать амортизаторы (предусмотрено четыре позиции, хотя можно спокойно обойтись и парой), нужно сперва нажать клавишу на центральном тоннеле, а затем потыкать в сенсорный дисплей. Может, это и усиливает важность момента по сравнению с простым нажатием кнопки. Но если действительно пользоваться регулировкой, как во время теста, то необходимость совершать до пяти манипуляций за раз жутко надоедает.

Неправильно это — заставлять водителя, распалённого машиной, надолго отвлекаться от дороги. Спасибо, что подогрев сидений тут регулируется простым колёсиком, а не как на Audi — в два приёма. Хорошо бы иметь единую программируемую клавишу, как в «эмках» BMW или Мерседесах AMG.

Мне показалось, что при изменении режимов подвески меняются алгоритмы работы дросселя. Как будто бы отклики на подачу топлива в «Спорте» становятся чуть живее. Если ещё и перевести «автомат» в S, то купе в целом становится гораздо собраннее в реакциях.

Как выгодно снег подчёркивает пластику кузова! Самое занятное, что даже в таких условиях, где колёса молотят по большей части вхолостую, двигатель не кажется слишком мощным для такой крупной машины. Но лёд при подобной массе — величайшее из зол.

В городе накатывает какая-то психологическая духота. Bentley теряет львиную долю своего очарования для водителя, превращаясь из быстрой колесницы в стальную тыкву с алюминиевыми листочками внешних панелей. Пинать её вперёд тяжело даже наддувному шестилитровому мотору.

Педаль газа вновь немеет, «автомат» всё делает из-под палки. Словно всё, что было за городом, растаяло, как колдовство, с двенадцатым ударом часов. В пробках пневмоподвеска теряет тонус: появляются клевки на торможении и при переключениях передач, Машина становится именно такой, какой, уверен, её представляют на ходу те, кто ни разу не имел с нею дела.

Полный привод — дифференциальный с несимметричным Торсеном (по умолчанию 60% тяги идёт назад). Степень блокировки центра меняется по ситуации, и всё время на подхвате система стабилизации, которая терзает тормоза, даже находясь номинально в «отключке».

Чтобы как-то взбодриться, можно взять управление коробкой на себя — не зря же, в конце концов, обшитым кожей гашеткам отведено самое почётное место. Так связь по педали газа на разгоне становится жёстче. Можно наслаждаться паточным торможением двигателем почти до полной остановки и сердитым «бу-б-бу-б-бу» в разрежённом выпуске при закрытии дросселя.

Я покатал по городу несколько человек, задав им в конце поездки контрольный вопрос: сколько, по их мнению, стоит этот автомобиль. Ответы были на удивление единодушны — пять-шесть миллионов рублей. Это, кстати, своего рода психологический порог для подержанных купе первого поколения. Совпадение?

Как и другие тяжёлые полноприводники, Bentley вытягивается газом из совершенно немыслимых углов заноса благодаря большой инерции.

Вроде бы я знал, чего ждать от Bentley, но за семь лет многое забылось, и я подходил к этой работе с некоторым скепсисом. И ещё раз удивился тому, насколько характер этой машины интереснее, чем можно подумать. Было бы странно, если бы за такие деньги Bentley оказался б плохим автомобилем. Необычно то, что он хорош по нашему, драйвовскому счёту, где важны не цена, а отдача, чувства, страсть. Хотя я, пожалуй, соглашусь: как продукт в целом 12-цилиндровый Continental GT слегка переоценён.

Внешне восьмицилиндровая версия (справа) отличается иным передним бампером с более спортивными на вид воздухозаборниками и чёрной решёткой радиатора вместо хромированной…

Ах, как кстати оказалось приглашение сделать несколько кругов по московскому ипподрому на GT V8 с новым четырёхлитровым турбомотором Audi! В то время, пока избранные российские журналисты только собирают чемоданы в предвкушении европейской ездовой презентации, я вклиниваюсь в плотную очередь потенциальных клиентов, ради которых один предсерийный экземпляр привезли из Англии на закрытое мероприятие.

Правда, на всё про всё у нас с фотографом меньше получаса. Вдобавок мне не разрешили носиться на GT V8 так, как это обычно у нас принято. И слава богу: на ипподроме не везде есть мягкие сугробы по обочинам. Местами трассу подпирает забор. Да и снег только на вид мягок. К счастью, для того, чтобы почувствовать очевидные отличия, достаточно и 60 км/ч.

Сзади GT V8 выдают стилизованные под восьмёрку насадки выхлопных патрубков.

Сперва всё внимание не 507-сильному двигателю c непосредственным впрыском и турбокомпрессорами в развале блока, а подвеске. Машина осталась такой же жёсткой, значит, управляемость, а вместе с ней и характер не пострадали. А больше опасаться нечего: по паспортным данным видно, что GT V8 практически не уступает машине c W12.

Ну заявленное время разгона до 100 км/ч на две десятые больше: 4,8 с вместо 4,6. Непринципиально. Проигрыш в крутящем моменте всего 40 Н•м — тяги всегда хватает. Максимальная скорость не 318 км/ч, а 303. Какая разница? Зато вместо шестиступенчатого «автомата» — более современная восьмидиапазонная коробка передач ZF. Оптимизированы управляющие системы, применены рекуперативные тормоза. А какая экономия!

При 660 Н•м максимального крутящего момента в тендере этого паровоза всегда найдутся дрова для рывка.

Заявлено, что машина с «восьмёркой» расходует до 40% меньше топлива. Если верить таблицам, то потребности купе в сертификационном городском цикле действительно сократились разом на десять литров! По ходу теста Bentley c W12 (без учёта выезда на трек) реальные показания в условиях города-пригорода не далеко ушли от паспортных для комбинированного цикла: должно быть 16,4 л/100 км — вышло 18 литров.

Но всё же трудно поверить в то, что восьмицилиндровая машина уложится в десять с половиной. Впрочем, она ведь бывает четырёхцилиндровой! Пресс-материалы Bentley не изобилуют деталями, но такой же мотор используется на спортседане Audi S8. Из Ингольштадта сообщают: половина цилиндров отключается при равномерном движении, когда выбрана как минимум третья передача, а коленвал совершает не более 3500 об/мин. В таком режиме тяга не превышает 250 Н•м. Для деактивации цилиндров распредвалы смещаются так, чтобы толкатели клапанов оказались на кулачках «холостого хода». Момент блокировки клапанов наглядно показан в ролике…

Повторюсь: этот Continental GT V8 из предсерийных. Англичане ещё не закончили с настройкой выпускной системы и подбирают правильное звучание для двигателя. Привезённый в Москву экземпляр показался мне слишком тихим. Пусть я не клиент Bentley, но помещаю своё мнение в общую копилку. Другие машины из пилотной партии в Европе, говорят, впадают в другую крайность.

Например, Джереми Кларксон, с которым мы вели московское шоу Top Gear Live, сетовал на оглушительно громкий мотор. Мы пришли к выводу, что журналистам англичане показывают агрессивный вариант, а клиентам — более миролюбивый. Но нужен компромисс. Впрочем, лучше бы GT V8 остаться на тихой стороне.

Bentley в известном смысле повезло, что четыре литра — не «говорящий» объём. Он ещё не ассоциирован с какой-либо одной маркой концерна Volkswagen, и использование четырёхлитровой «восьмёрки» ничем не вредит имиджу Bentley. Напротив, это удачный повод вспомнить: долгие годы имя Continental и двигатели V8 были неотделимы. Не стоит, однако, подменять понятия. Это не возвращение к истокам, а грамотно обставленный даунсайзинг.

В базовом исполнении GT V8 попроще 12-цилиндровой машины, но вариантов усовершенствования у них одинаково бесконечное количество.

Не за горами появление дизельного Bentley. Хотя, скорее всего, первой дизельной машиной марки станет внедорожник, построенный на одной агрегатной базе с такими моделями, как Audi Q7, Porsche Cayenne, VW Touareg и новый проходимец Lamborghini. Если честно, конструктивно сложный «шахматный» W12 никогда не был моим любимцем. Атмосферная версия мне кажется слишком стерильной, а наддувной не хватает мерседесовской чертовщинки. Так что при случае можно брать GT V8 и экономить с удовольствием.

V8 vs V12: Which Is Faster?

Many car enthusiasts appreciate fast acceleration in a vehicle. This in turn can lead them to wonder whether a V8 or V12 will produce greater acceleration.

V8 and V12 engines are different kinds of engines that primarily differ on the number of cylinders they have, with the V8 incorporating 8 cylinders and the V12 utilizing 12 cylinders. While in general V12 engines are more powerful than V8 engines, there are many factors affecting acceleration, and which one results in faster acceleration comes down to individual engines and vehicle specifics, rather than engine categories as a whole.

Aston Martin DBS Superleggera V12 Engine (credit: Roland Woon / Shutterstock.com)

A wide variety of factors affect the acceleration of a vehicle. It’s not a simple case of saying one engine is always faster than another.

What is a V8 engine?

A V8 is an engine with a V-shaped cylinder block and eight cylinders. There are different kinds of V8 engines, such as the flatplane V8 engine and crossplane V8 engine which is the most common V8 engine in cars.

The crossplane engine has a secondary engine balance and operates more smoothly. The flatplane engine is lighter and can be revved more easily than a crossplane engine but it has a secondary engine imbalance which results in more vibration than the crossplane engine.

V8 engines are smaller than V12 engines, making them a more efficient choice when space in a vehicle is limited. V8 engines also offer better fuel economy over V12 engines as they consume less gas due to having fewer cylinders than a V12.

What is a V12 engine?

A V12 is a V-shaped engine with 12 cylinders mounted on a crankcase in two sets of six. V12 engines have a primary and secondary engine balance which does away with the need for balance shafts to reduce vibration.

In general, V12 engines are more powerful as more cylinders allow for more displacement, which in turn generates more power. An increased number of cylinders allows for the cylinders to be smaller, which increases the rev limit they can provide.

A V12 engine will tend to cost more money than a V8 as it has more components to it. It can often be heavier too (though this depends on what materials the engines are made from), so all else being equal, a V8 would offer a better power-to-weight ratio.

Other factors affecting speed

When it comes to how quickly a car can accelerate, it’s not just the type of engine that affects acceleration. Many factors affect how fast a car is, including torque, what quality of fuel it uses, the degree of traction provided by the tires, the car’s aerodynamics, and the vehicle weight.

It’s possible for V8 engines and V12 engines to produce the same amount of horsepower but also possible for either type of engine to produce more or less power than the other depending on how it’s made.

If a V8 and a V12 both produced the same amount of horsepower but the V8 weighed less and allowed for a lighter car (as the car doesn’t have to support as much engine weight), the car with the V8 would accelerate faster compared to a heavier car with a heavier V12 engine. Of course, this doesn’t take into account a variety of other factors affecting acceleration.

Torque refers to the amount of rotational force produced by an engine (and is sometimes referred to as the engine’s pulling power). Horsepower on the other hand refers to the speed at which that force is delivered.

In general, cars with greater torque are faster than cars with less torque. However, maximum torque is created across a particular rev band (the exception being electric motors). For maximum performance across the entire range of revs, the engine needs to produce maximum torque in the low rev range. Subsequently, power should take a more prominent role in higher rev ranges.

This enables the car to accelerate quickly from low to mid rev ranges, as greater torque in the lower ranges allows for faster acceleration. Electric motors enable fast acceleration because they create all of their torque at 0rpm.

Brake horsepower (bhp) is an engine’s useful available power once the amount lost to friction in mechanical parts has been accounted for. Horsepower is a measurement of an engine’s power output and in general, the more horsepower a car has, the faster it will accelerate.

Some vehicles produce high torque but low power and vice-versa. Ideally for maximum performance and quick acceleration, the vehicle should provide high power and high torque.

Additionally, engines can be turbocharged or supercharged to create more power and torque to aid in acceleration.

V6 vs V8 vs V10 vs V12 vs V16: Performance Analysis

Every time we see a car review or car release some terms are quite common.

V6 engine with 350 HP…V8 engine with 500 HP…and many other jargons.

Now, most of us already know what these mean. As you know the basic stuff…V8 means 8 Cylinders, V10 means 10 cylinders, etc.

But when you get into the nerdy stuff what do these numbers mean actually? I mean what do these mean for the performance of these beasts?

I’m here to help you with just that. I’ll go all nerdy into the details of these engine types and I’ll compare these types from different performance metrics. I’ll try to explain what the tiniest details mean for the car at regular times and on the track.

To be more specific, I’ll do a V6 vs V8 vs V10 vs V12 vs V16 here.

Now, let’s rev directly into the details –

Brief Comparison of V6 vs V8 vs V10 vs V12 vs V16

Here is a brief comparison table of V6 vs V8 vs V10 vs V12 vs V16 under a variety of performance characteristics.

At a glance, you can see that with added cylinders, fuel consumption is rising together with engine power and top speed. The V16 engine produces higher HP, torque, and top speed compared to V6, V8, V10, and V12. At the same time, V12, V8, and V10 engines perform better than V6 in all aspects other than gas mileage and emission.

On average V16s, and V12s have larger engine displacements and are more costly than V6, V8, and V10s. A V6 engine is preferred to V8, V10, and V12 because of its high gas mileage, and low emission.

Now, gear up for a deep dive into the world of V engines.

Number of Cylinders

The primary difference is in the number of cylinders. The number after the letter V indicates the number of cylinders in that engine.

A V6 has six cylinders compared to a V8 which has eight cylinders. Similarly, a V10 engine has ten cylinders in contrast to a V12 which has twelve cylinders. V16 engines have a total of sixteen cylinders against a V6 with only six cylinders.

Between V12 and V8, a V12 has two banks of six cylinders contrary to a V8 which has two banks of four cylinders. When comparing V6 and V10 engines, V10s have two banks of five cylinders while V6s have two banks of three cylinders.

Power

Engine power is measured in HP and varies from engine to engine. As a rule of thumb, more cylinders mean more power for the engine. You will have more fun accelerating at high speed and towing heavy loads with a powerful engine.

Here in the table, we can clearly see that the power range for engines is increasing. To answer your question, Which engine is more powerful V6 or V8?

A V8 engine is more powerful than a V6, at the same time a V12 produces a higher power than a V10. Likewise, V16 engines are more powerful than V6, V8, V10, and V12s. You might be wondering, Which engine is more powerful V12 or V8?

A V12 engine is more powerful than V8, V10, and V6 engines. Similarly, V10 engines produce more power (HP) than V6 and V8s.

From this graph, you can clearly see the difference in HP in V engines. Added cylinder means a larger and heavier engine that will burn more fuel. To get the same power output, a smaller engine can be modified such as turbocharging or supercharging.

Verdict: If you want a better power output then you should go for the V12 or V16 engine. However, the V16 engine isn’t available nowadays.

Source: Conceptcarz.com

Torque

Engine torque is measured in lb-ft. Torque is in layman’s terms the pulling power of an engine. A higher torque capability means ease of acceleration and better handling. Similar to engine power, the torque also increases gradually with the added number of cylinders.

We have considered both naturally aspirated and engines with forced induction in our comparison. Actually, when we look closely at V8, V10, and V12, the torque range doesn’t increase significantly.

On average, a V10 or V12 will give you more towing power than a V6 or V8. Between V6 and V8 engines, a V8 has higher pulling power than V6s. Often turbocharging or supercharging an engine will increase its torque. If you are wondering Can a V8 have a turbo?

Yes. A V8 engine can be turbocharged. There are many V8 engines that are twin-turbocharged. You will notice one V8 engine, Dodge Challenger Hellcat Redeye, produces 707 lb-ft torque which is much higher than a V12. This is because this V8 engine has a supercharger and intercooler.

On the other hand, most V12 engines are naturally aspirated or twin-turbocharged which don’t produce as much power as the turbocharger in V8. It’s harder to produce larger V engines so manufacturers usually modify smaller engines to produce high torque.

Torque is especially important if you are looking for a quickly accelerating sports car. Two popular vehicles Ford GT, and Maserati MC20 both have V6 engines. You will get the same torque with a twin-turbo V6 engine as you would with a V8 engine.

Verdict: V16 engine will give you the highest torque. However, it’s been out of production for a while so your best choice is a V8.

Engine Displacement

The V6 engine has six cylinders whereas V12 has 12 cylinders. So naturally, a V12 engine will be bigger and have a higher engine displacement value. Additionally, V6 and V8 engines will be more compact compared to V10 or V12 engines.

V8, V10, and V12 have bigger engines than the V6 configuration. Now, you might be wondering which engine is bigger V10 or V12?

V12 engines are larger than V10, V8, and V6 engines. However, high-performing vehicles don’t need to have a large displacement. For example, F1 uses a 2.0L V6 engine that has a twin-turbo.

From this graph, you can see that engine displacement overlaps for V engines. However, the trend shows V6 engines are the smallest and V16s are the largest engines. A bigger cc engine will consequently lead to higher fuel consumption as well. Sometimes in V12 or V16, manufacturers design it so that you can disengage a few cylinders to reduce fuel consumption.

Verdict: Other than V16 which isn’t in the market anymore, V10 has the highest engine displacement. For a sportscar, you can choose either V6, V8, or V12.

Time To Reach 0-60 mph

How fast a vehicle can reach 60 mph determines its acceleration capability. High-end vehicles and sports cars need to be able to accelerate quickly.

This table shows V8, V10, and V12 can go from 0-60 mph in around 2 to 2.7 seconds. One common ask among auto enthusiasts is, Are V8 faster than V6?

Yes. V8s are faster than V6 engines. V6 engines in production cars are a bit slower compared to V8, V10, and V12s. However, not all V8s are faster than V6 engines. There are some V8 engines that take longer to reach 60mph than a V6.

Among all V engines, V8 engines have the lowest acceleration time. It is no wonder that the famous Ford Mustang Shelby runs on a V8. The values in the table show a V12 can reach 60 mph in just 2.7 seconds. Does this mean all V12s are faster than V6s?

Yes. V12s are faster than V6 engines because on average, a V12 accelerates faster than a V6. How about a V16? What is the fastest V16?

The 2003 Cadillac is the latest and fastest V16 engine. V16 engines are out of production for a while. The last manufacturer was Cadillac and it was a flop.

Verdict: A V8 engine will take you to 60 mph quicker than a V6, V10, and V12 engine.

Top speed

A vehicle’s top speed refers to the max speed a vehicle can reach. For sports cars, it is an integral part of the performance. Top speed is measured here in mph.

A bigger engine will crank out more power which results in high top speed. Now the logical question to ask is, Is a V16 engine fast?

Yes. A V16 engine is pretty fast compared to other V engines. V16 engines have higher top speeds than V12, V10, V8, and V8. However, it is out of production so we will focus on the other four. For V8. V10 and V12 engines the top speed range is near one another and sometimes they overlap.

V8, V10, and V12 engines have higher top speeds In contrast to V6 engines. Among these four V12 has the highest top seed. A torchbearer of V12 engines, the Lamborghini Aventador S has a top speed of 221 mph.

In comparison to a V10 engine, V12 engines have elevated top speed. However, between V8 and V10s, V8s give you higher max. speed than V10s. This is because manufacturers often turbocharge V8 engines to enhance performance.

Source: Lamborghini.com

Verdict: If you want to feel the highest max speed on a V engine, get a V12 with 221 mph.

Emission

With strict emission regulations each year, manufacturers are moving towards engines that don’t burn a lot of fuel and contribute to huge carbon emissions.

This graph shows the amount of CO2 emission from different V engines. As a climate-conscious citizen, you might ask, Which V engine has the highest carbon emission?

V12 engines have the highest carbon emission in contrast to V6, V8, and V10s. Here in this graph, Carbon emission is measured in g/km. So which engine is more environmentally friendly V6 or V8?

V6 engines are better for the environment than V8, V10, and V12 engines. V8 engine’s carbon emission is lower than V10 and V12s. On average, V10 emits lower CO2 per kilometer than a V12 engine.

Verdict: V6 engines have the lowest carbon emission.

Gas Mileage

How much fuel your vehicle needs to go a certain distance determines its gas mileage. Here we have calculated gas mileage in miles per gallon or mpg.

It is evident that a V16 engine goes the shortest distance with a gallon of fuel. This is because the engine displacement is highest for V16 and consequently it burns more fuel to run the cylinders. V16 has the lowest fuel economy against V6, V8, V10, and V12 engines.

V6 has the best gas mileage as opposed to V8, V10, and V12s. Similarly, V8 engines have better fuel economy than V10 and V12s. However, V10 and V12s go an identical distance with a gallon of fuel. So on average, V10s and V12s have matching fuel economy.

A follow-up question might pop up, V8 vs V10 fuel economy?

V8 engines have superior fuel economy than V10 engines. In the same way, the V6 engine’s fuel economy is better than V8, 10, and V12s. However, this is a minor concern for us motorsports lovers. At the end of the day, performance matters above everything else.

Verdict: V6 has the best gas mileage out of all other V engines.

Engine rpm refers to the revolution per minute of the engine and it is an indicator of how many times your engine spins every minute. For your reference, average passenger vehicles have around 1500-2000 rpm at 100 km/h.

All five types of engines have rpm ranging around the same value 5500-8800 rpm.

The relationship between engine torque, hp, and rpm is shown below.

Horsepower = Torque x RPM / 5,252

So engine HP is distributed between torque and rpm. For towing or pulling a heavy load, drivers need high torque with low rpm. When speeding on a highway lower torque value is needed so the rpm will be high.

These rpm values are significantly higher than passenger vehicles since these engines are used in high-end luxury vehicles or sports vehicles.

Verdict: You can choose any V engine, the rpm range is close to one another.

Weight

How much an engine weighs depends on many factors such as the material used and engine configuration. Adding cylinders will certainly make a V engine heavier.

In this table, you can see that the lightest engine is a V6 engine and the heaviest one will be a V12. V12 engines are heavier than V6, V8, and V10 engines due to their containing more cylinders. How about V6 vs V8 engine weight?

Usually, V8 engines weigh more than V6 engines. In a similar way, V10s are heavier compared to V6 and V8 engines. Making the engine larger and heavier means you need a larger engine compartment. So the vehicles that use these engines are usually high-end luxury cars or sports cars.

Verdict: V6 has the lightest engine out of all V engines.

Price range

This is the price of vehicles containing V engines as shown below. A sedan with V6 will cost around 27 to 53K USD. However, with an increasing number of cylinders, vehicle prices will rise.

In general, manufacturing a V12, or V10 will be more complicated than producing a V6. This is the reason why you will see a lot of V6 in production vehicles but not the other four types.

You can see the general trend of price variations of V engines with V6 being the least expensive to V12 being the most expensive one. V12, V10, and V8 engines usually are more expensive than V6 engines.

Manufacturing difficulty and maintenance cost of high-configuration V engines are the main reason why many automakers are turning away from them. So the ones remaining in the market are custom-made vehicle manufacturers who don’t make more than a few hundred units.

Verdict: V6 is the cheapest V engine whereas V12 is the most expensive one.

Vehicle Type

Not all vehicles can accommodate a huge V engine. So here are the types of vehicle that has V engines.

V6 is fairly common in sedans, SUVs, and pickup trucks. The other four types of engines can be found in sports cars and high-end luxury vehicles.

Verdict: V6, V8, V10, and V12 are all available in a sports car. So you can choose any of them depending on your preference.

Famous Cars

Despite being hard to make, manufacturers can’t look away from V engines. Here are some famous cars you might know that have a V engine.

These cars come with different aspiration systems, gear ratios, etc. but the common trait among them is that they have a V engine.

A few years back we held two exhibitions for Ferrari and Mustangs. In the Ferrari exhibition, we had the Ferrari 812 SuperFast and for Mustang we had the famous 1964 and a Half. Both times we had this discussion about V engines as the Ferrari 812 runs on a V12 and the mustang had a V6 engine.

Now, let’s move to the cherry on top of this piece. The sound of V engines.

Sound

V6, V8, V10, V12, and V16 make different types of sound. Engine sound depends on many factors such as whether it is naturally aspirated or induced, engine size, firing order, and design system of exhaust.

However considering every other factor to be the same, the number of cylinders in an engine affects the dominant frequency of the engine. Considering the engine rpm to be 5000 here are the dominant frequencies of V engines.

*These values are not absolute since it depends on many variables like no. of cylinders fired in each cycle, rpm, etc.

As you can see, with an increasing number of cylinders, the dominant frequency rises gradually.

V16, V12, and V10s have higher dominant frequencies than V8 and V6s. In this regard, V6 will make a lower pitch sound than V8, V10, and V12. In the same manner, V8s sound will be in a lower pitch than V10 and V12s.

However dominant frequency is just one aspect of engine sound and the powertrain moderates engine noise. So manufacturers tune their power units to get the most pleasant sound.

Now you might wonder Why do V8s sound so deep?

V8s sound so deep because the power unit’s frequency lies in a pleasing acoustic range. Likewise, V10 and V12 engines have higher root notes than V6 and V8 engines. Nevertheless, engine sound is subjective and depends on many factors so we can’t call one engine louder than another.

Verdict: It is hard to recommend one engine sound over another since preferences change from person to person.

Source: Lexus Magazine UK

Reliability

Engine reliability doesn’t depend on how the cylinders are arranged. It mostly depends on how the engine block was produced, the materials used in the engine block, and the thermal resistance of that material.

However, some V8 engines are legendary for their reliability. Doing regular maintenance and basically taking care of your car will go a long way in this regard.

Verdict: Reliability doesn’t depend on engine configuration.

Final Verdict

V engines with a lower number of cylinders will produce smaller torque and HP compared to V10 and V12. The fuel consumption and engine weight will be higher with a larger engine. V10s and V12s are rare compared to V6 and V8 hence they are more expensive.

Is V16 better than V8? V16 is better than V8 in terms of HP, torque, and top speed but it’s not available in the market now.

Can I Modify V6 To Perform Like V8?

Yes. You can modify a V6 engine to perform like V8. In a naturally aspirated V6, if u add a twin-turbo or supercharger, it will perform like a V8.

Is V6 Faster Than Turbo?

Yes. A V6 can be faster than a turbo. A naturally aspirated V6 will be more powerful than a turbocharged four-cylinder inline engine.

Why There Is No V4 Engine?

Usually, manufacturing V engines cost more money than inline engines. At the same time turbocharging an inline 4 cylinder inline will give similar output as a V6 engine. So there is no need to make a V4 engine.

Why F1 Uses V6 Engines Only?

F1 uses V6 engines with turbochargers since 2014. FIA regulated the engine configuration and allowed turbochargers. The twin-turbocharged V6 is the most fuel-efficient engine and most V12, and V10 engines are wasteful according to FIA.

Bottom Line

If this article helped you distinguish among all V engines and potentially choose one for yourself, leave a comment.

Двигатели. Рядный? V-образный? «Оппозит»?

Рядный шестицилиндровый двигатель — редкий пример абсолютно уравновешенного мотора. Вымирающий вид. А какой ещё архитектуры бывают ДВС и на что она влияет?

В начале XX века, когда конструкторская мысль бушевала вовсю, двигатель рабочим объёмом 10 л мог быть как одноцилиндровым, так, к примеру, и рядной «восьмёркой». Тогда никого особо не удивляли установленная на автомобиле рядная «шестёрка» объёмом 23 л или семицилиндровый звездообразный мотор с аэроплана.

Однако рост мощностей, оборотов и ожесточенная борьба за снижение себестоимости всё расставили по местам. Простейший одноцилиндровый мотор для автомобилестроителей остался в далёком прошлом. Средний объём цилиндра двигателя обычного автомобиля сейчас — от трёхсот до шестисот кубических сантиметров. Литровая мощность — от 35 для безнаддувного дизеля до 100 для форсированного бензинового «атмосферника». Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно.

Сегодня двигатель мощностью 100 л.с. в большинстве случаев окажется четырёхцилиндровым, у будет четыре, пять или шесть цилиндров, у восемь. Но как эти цилиндры расположить? Иными словами — по какой схеме строить многоцилиндровый двигатель?

Простота хуже компактности

О чём болит голова у конструктора? Во-первых, о том, как упростить конструкцию двигателя, чтобы он был дешевле в производстве и легче в обслуживании. Самый простой двигатель — рядный (мы будем обозначать такие моторы индексами R2, R3, R4 и т. д.). Располагаем в ряд нужное количество цилиндров — получаем необходимый рабочий объём.

• Двигатель R3 (А). Угол между кривошипами — 120°.
• Добиться равномерности вспышек в двухцилиндровом двигателе (В) можно только при двухтактном цикле.
• А такой мотор (C), например, стоит на «Оке». Поршни движутся синфазно.

Двух- и трёхцилиндровые двигатели встречаются на автомобилях нечасто, хотя мода на «двухгоршковые» моторчики набирает обороты. Тому способствуют продвинутые системы смесеобразования и применение турбонаддува (как, например, на двухцилиндровой турбоверсии хэтчбека Fiat 500). А вот рядная «четвёрка» попала в самый массовый диапазон рабочего объёма легковых автомобилей — от 1,0 до 2,4 л.

Пятицилиндровые рядные моторы появились на серийных автомобилях сравнительно недавно — в середине годов. Первым был Mercedes-Benz со своими дизельными «пятёрками» — они появились в 1974 году (на модели 300D с кузовом W123). Через два года увидел свет пятицилиндровый двухлитровый бензиновый двигатель Audi. А в конце годов такие моторы сделали Volvo и FIAT.

Рядные «шестёрки», до недавнего времени столь популярные в Европе, нынче во мгновение ока стали вымирающим видом. А про рядную «восьмёрку» и говорить нечего — с ней практически распрощались еще в годах. Почему?

Ответ прост. С ростом числа цилиндров двигатель становится длиннее, и это создаёт массу неудобств при компоновке. Например, втиснуть поперёк моторного отсека переднеприводного автомобиля рядную «шестёрку» удавалось в считанных случаях — можно припомнить лишь английский Austin Maxi 2200 середины годов (тогда конструкторам пришлось спрятать коробку передач под двигателем) и Volvo S80 с суперкомпактной коробкой передач.

Как укоротить рядный мотор? Его можно «распилить» пополам, поставить две половинки рядом друг с другом и заставить работать на один коленвал. Такие моторы, у которых цилиндры расположены в виде латинской буквы V, вдвое короче рядных — наибольшее распространение получили двигатели с углом развала блока 60° и 90°. А мотор с углом развала блока 180°, в котором цилиндры расположены друг против друга, называют оппозитным (или «боксером» — обозначения В2, В4, В6 и т. д. происходят именно от слова boxer).

Такие моторы сложнее рядных — например, у них две головки цилиндров (каждая со своей прокладкой и коллекторами), больше распредвалов, сложнее схема их привода. А оппозитные двигатели ещё и занимают много места в ширину. Поэтому из компоновочных соображений они применяются довольно редко — производителей «боксеров» можно пересчитать по пальцам.

А как сделать двигатель еще компактнее? Одно из простых, на первый взгляд, решений — установить угол развала блока менее 60°. Действительно, такие моторы были, но редко — можно вспомнить, например, автомобили Lancia Fulvia годов с моторами V4, угол развала блока которых составлял 23°. Почему же этим не пользовались все? Дело в том, что перед конструктором двигателя всегда стоит ещё одна проблема — вибрации.

О силах и моментах

Вообще без вибраций поршневой двигатель внутреннего сгорания работать не может — так уж он устроен. Но бороться с ними нужно, и не только для повышения комфорта пассажиров. Сильные неуравновешенные вибрации могут вызвать разрушения деталей мотора — со всеми вылетающими и выпадающими оттуда последствиями.

Отчего возникают вибрации? , в некоторых схемах двигателей вспышки в цилиндрах происходят неравномерно. Таких схем конструкторы по возможности избегают или стараются делать массивней маховик — это помогает сгладить пульсации крутящего момента. Во-вторых, при движении поршней вверх-вниз они то разгоняются, то замедляются, из-за чего возникают силы инерции — сродни тем силам, что заставляют пассажиров автомобиля кланяться при торможении или вдавливают их в спинки сидений при разгоне. В-третьих, шатун в двигателе движется вовсе не вверх-вниз, а совершает сложное движение. Да и возвратно-поступательное перемещение поршня от верхней мёртвой точки к нижней тоже нельзя описать простой синусоидой.

• Силы инерции от двух масс, вращающихся на одном валу поодаль друг от друга, создают свободный момент.
• В простейшем моторе есть свободные силы инерции, но нет моментов. Цилиндр-то один.

Поэтому среди сил инерции появляются составляющие с удвоенной, утроенной, учетверённой частотой вращения коленвала. Этими так называемыми силами инерции высших порядков, как правило, пренебрегают — они по сравнению с основной силой инерции (которой присвоили первый порядок) очень малы. Исключение составляют силы инерции второго порядка, с которыми приходится считаться. Плюс к этому, пары сил, приложенные на определённом расстоянии, образуют моменты — так происходит, когда в соседних цилиндрах силы инерции направлены в разные стороны.

Что сделать для того, чтобы уравновесить силы и моменты? Во-первых, можно выбрать схему мотора, в которой цилиндры и кривошипы коленчатого вала расположены таким образом, что силы и моменты взаимно уравновесят друг друга — всегда будут равны и направлены в противоположные стороны.

А если ни одна из уравновешенных схем не подходит — например, из компоновочных соображений? Тогда можно попытаться по-другому расположить шейки коленвала и применить всякого рода противовесы, создающие силы и моменты, равные по величине, но противоположные по направлению основным уравновешиваемым силам. Иногда это можно сделать, разместив противовесы на коленчатом валу мотора. А иногда — на дополнительных валах, которые называют балансирными валами противовращения. Называются они так потому, что крутятся в другую сторону, нежели коленвал. Но это усложняет и удорожает двигатель.

Чтобы облегчить описание степени уравновешенности разных двигателей, мы подготовили сводную таблицу. Зелёным в ней выделены самоуравновешенные силы и моменты, а красным — свободные (те, что не уравновешены и вырываются на свободу — через опоры силового агрегата проходят на кузов автомобиля).

Что же получается? Из распространённых типов двигателей абсолютно уравновешенных всего два — это рядная и оппозитная «шестёрки». Теперь понимаете, почему BMW и Porsche так крепко держатся за такие моторы? Ну а о причинах, по которым от них отказываются остальные, мы уже упоминали. Теперь рассмотрим поподробнее остальные схемы.

Уравновешенные и не очень

Из двухцилиндровых двигателей на автомобилях нынче применяется только один — двухцилиндровый рядный мотор с коленчатым валом, у которого кривошипы направлены в одну сторону (такой, например, стоял на отечественной «Оке»). Как видно, этот двигатель по степени уравновешенности похож на одноцилиндровый, поскольку оба поршня движутся вверх и вниз одновременно, в фазе. Для того чтобы уравновесить свободные силы инерции первого порядка, в моторе «Оки» слева и справа от коленвала применялись два вала с противовесами. А как же быть с силами второго порядка? Для того чтобы с ними справиться, пришлось бы добавить ещё два балансирных вала, что на двухцилиндровом моторе, изначально предназначенном для маленьких и дешёвых автомобилей, было бы совершенно неуместным.

Впрочем, это ещё ничего — много двухцилиндровых моторов выпускалось вообще без балансирных валов. Так было, например, на малышках Fiat 500 образца 1957 года. Да, вибрации были, их старались погасить подвеской силового агрегата. Но мотор зато получался простым и дешёвым! Дешевизна двухцилиндровых двигателей соблазняет разработчиков и сегодня: не зря же эту схему использовали создатели самого доступного автомобиля планеты, индийского хэтчбека Tata Nano.

Двухцилиндровый двигатель, у которого кривошипы направлены в разные стороны (под углом 180°), можно встретить сегодня только на мотоциклах. Поскольку поршни в нём всегда движутся в противофазе, то он уравновешен лучше. Однако равномерного чередования вспышек в цилиндрах можно добиться только на двухтактных моторах — такие двигатели устанавливались на довоенные DKW и их прямых наследников, пластиковые гэдээровские Трабанты. По причине простоты и дешевизны никаких балансирных валов на них тоже не было, а с возникающими вибрациями просто мирились.

Автомобиль с двухцилиндровым мотором припоминается только один — отечественный . А до наших дней этот тип двигателя дожил только на мотоциклах — вспомните американский Harley Davidson и его японских последователей с их «двойками» во всей хромированной красе. Такой мотор можно уравновесить практически полностью с помощью противовесов на коленчатом валу, но достичь равномерного чередования вспышек невозможно. Хорошо, что байкеры особого внимания на вибрации не обращают.

Трёхцилиндровый двигатель уравновешен хуже, чем рядная «четвёрка», и поэтому производители трёхцилиндровых моторов — например, Subaru и Daihatsu — стараются оснащать их балансирными валами. В своё время опелевские двигателисты решили отказаться от балансирного вала, разрабатывая трёхцилиндровый мотор семейства Ecotec для Корсы второго поколения — в целях удешевления и уменьшения механических потерь. И трёхцилиндровая Corsa после дебюта в была раскритикована немецкими автожурналистами: «По городу на переменных режимах ездить совершенно невозможно».

В самой популярной среди двигателистов рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка. Её можно уравновесить только балансирным валом, вращающимся с удвоенной скоростью. (Вы не забыли — сила инерции второго порядка действует с удвоенной частотой?) А для компенсации момента от балансирного вала придётся ставить ещё один, вращающийся в противоположную сторону. Дорого? Безусловно. Однако моторы с балансирными валами можно встретить на автомобилях Mitsubishi, Saab, Ford, Fiat и самых разных марок концерна Volkswagen.

Кстати, оппозитная «четвёрка» уравновешена лучше, чем рядная, — здесь есть только момент от сил инерции второго порядка, который стремится развернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Однако и «оппозитник» воздушного охлаждения легендарного «Жука», и знаменитые «боксеры» Subaru обходились и обходятся без балансирных валов.

У рядных «пятёрок» с уравновешенностью дела обстоят не очень. Силы инерции компенсируются, но вот моменты от этих сил. Во время работы двигателя по блоку постоянно «пробегает» волна изгибающего момента, поэтому блок должен быть весьма жёстким. Однако и Mercedes-Benz, и Audi, и Volvo борются с вибрациями, дорабатывая подвеску силового агрегата или применяя специальные противовесы (как у наддувной «пятёрки» 2.5 TFSI на Audi TT RS). И только фиатовские мотористы применяли балансирный вал, который полностью уравновешивал все моменты.

• На картинке FIAT JTD от хэтчбека Croma — потомок пятицилиндрового турбодизеля Fiat TD 125 объёмом 2387 см³, образованного путём добавления одного цилиндра к «четвёрке» TD 100. Балансирный вал — слева, в нижней части картера.
• Под каким углом расположить кривошипы коленвала рядной «пятёрки»? 360° делим на пять. Правильно — 72°!

Кстати, практически все «пятёрки» образованы путём прибавления ещё одного цилиндра к четырёхцилиндровому двигателю — как кубики в конструкторе. Делают это для того, чтобы с минимальными производственными и конструкторскими затратами получить более мощные моторы. При этом всю начинку, включая поршни, шатуны, клапаны и т. д., можно взять от «четвёрки». Понадобятся иные блок и головка цилиндров и, само собой, коленчатый вал, кривошипы которого должны быть расположены под углом в 72°.

О шестицилиндровых моторах — мечте с точки зрения уравновешенности — мы уже упоминали. А вот в моторах V6, которые вытесняют рядные «шестёрки», ситуация с уравновешенностью такая же, как у «трёшки», то есть не ахти. Поэтому, например, балансирным валом в развале блока цилиндров был оснащён самый первый двигатель V6 фирмы Mercedes-Benz — заслуженный М112 с тремя клапанами на цилиндр. У трёхлитровой «шестёрки» концерна PSA вал находился в одной из головок блока. На других моторах того времени инженеры пытались не усложнять конструкцию и старались свести уровень вибраций к минимуму за счёт усовершенствованной подвески силового агрегата и хитроумного смещённого расположения шатунных шеек коленчатого вала (как, например, на Audi V6).

• В моторе V6 с углом развала блока 90° сдвоенные кривошипы расположены под углом 120°. А в моторах с развалом 60° каждый шатун приходится устанавливать на своём кривошипе.
• Для уравновешивания свободного момента от сил второго порядка мотору V6 90° необходим один балансирный вал (показан стрелкой). В двигателе Citroen 3.0 V6 он был установлен в одной из головок блока.

Добавим сюда ещё одно замечание — в моторах V6 с развалом в 90° не обеспечивается равномерное чередование вспышек в цилиндрах. Возникающая неравномерность хода может компенсироваться за счёт утяжелённого маховика, но лишь отчасти. Вот вам и ещё один источник вибраций.

Двигатели V8 с углом развала цилиндров в 90° и коленвалом, кривошипы которых располагаются в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, весьма неплохо уравновешены. В таком моторе можно обеспечить равномерное чередование вспышек, что тоже работает на плавность хода. Остаются неуравновешенными два момента, которые можно полностью утихомирить с помощью двух противовесов на коленчатом валу — на щеках крайних цилиндров. Понимаете, почему американцы раньше других прочувствовали всю прелесть моторов? Вибрации и тряски в своих автомобилях они очень не любят.

Напоследок можно поговорить о схемах необычных. Сначала вспомнить о моторах V4. Таких было немного — европейский Ford образца годов (который стоял на автомобилях Ford Taunus, Capri и Saab 96) да чудо-двигатель отечественного «Запорожца». Здесь не обошлось без уравновешивающего вала для момента от сил инерции первого порядка. Впрочем, конструкторы вышеупомянутых автомобилей выбирали эту схему из условий компактности и отчасти экономии, а не за хорошую уравновешенность.

• Ford и ЗАЗ выбрали экзотику: мотор V4, в котором и угол развала блока, и угол между кривошипами составляют 90°.
• Угол развала цилиндров моторов V2 колеблется от 25° до 90°.

А что насчёт «десяток»? Как можно видеть, степень уравновешенности таких моторов точно такая же, как и у моторов R5. Впрочем, конструкторы прежних моторов Формулы-1 или монстров Dodge Viper и Dodge RAM, где стоят двигатели V10, о вибрациях думали далеко не в первую очередь.

Ну а прочие схемы легко свести к предыдущим. Например, оппозитная «восьмёрка» (пример применения — гоночные болиды Porsche 917) — это две «четвёрки», работающие на один коленвал. А и оппозитный двенадцатицилиндровые двигатели можно свести к двум рядным «шестёркам».

VR6, VR5, W12.

Помните, мы упоминали о моторах с малым углом развала блока — как на Лянчах? Раньше таких схем избегали — уравновесить их сложнее, чем моторы с развалом в 60° или 90°, а выигрыш в компактности тогда ценили не так.

Но теперь ситуация изменилась. Во-первых, повсеместно применяются гидроопоры силового агрегата, которые значительно ослабляют вибрации. Во-вторых, пространство под капотом нынче на вес золота. Ведь кто раньше мог себе представить скромный хэтчбек с мотором? А теперь — пожалуйста! Всё началось с Фольксвагена Golf VR6 третьего поколения.

Знаменитый фольксвагеновский двигатель VR6, «V-образно-рядный» мотор (об этом и говорит обозначение VR), стал дальнейшим развитием двигателей с малым углом развала блока. Цилиндры этого мотора разведены на ещё меньший угол, чем на Лянчах, — всего на 15°. Угол настолько мал, что такой мотор называют ещё «смещённо-рядным». Гениальное решение — «шестёрка» 2.8 компактнее, чем обычный мотор V6, да ещё и имеет одну головку блока! Потом появился двигатель VR5 — это VR6, от которого «отрезали» один цилиндр. После этого мотористы концерна Volkswagen вообще словно с цепи сорвались.

Они придумали суперкомпактный двигатель W12, который дебютировал в 1998 году на концепт-каре W12 Roadster. Это два двигателя VR6, установленные под углом 72° на одном коленвале. Но прежде в серию пошёл мотор W8, которым оснащалась топ-модель седана Passat. Там тоже два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра и которые тоже объединены в одном блоке на одном коленвале. Когда-то в Вольфсбурге подумывали и о восемнадцатицилиндровом двигателе — но в итоге остановились на W16 с четырьмя турбокомпрессорами, который разгоняет Bugatti Veyron до 431 км/ч.

Почему же таких моторов не было раньше? Взгляните, к примеру, на коленвал двигателя W12 — такое технологу и в страшном сне не приснится! Создателям новых схем должен помогать компьютер. Чтобы просчитать все варианты угла развала блока, расположения шатунных шеек, порядка вспышек в цилиндрах и выбрать самый уравновешенный, без помощи вычислительных мощностей обойтись очень сложно.

Теория и практика

Как видно, при выборе схемы силового агрегата конструкторы ставят во главу угла вовсе не степень уравновешенности. Главное — это удачно вписать в моторный отсек такой двигатель, который будет обладать наилучшим соотношением массы, размеров и мощности. Потом, двигатели сейчас всё чаще строятся по модульному принципу. Говоря упрощённо, на одной поршневой группе можно построить любой мотор — и трёхцилиндровый, и W12. Вслед за Фольксвагеном на модульные конструкции переходит всё больше производителей. Новейшая линейка моторов Mercedes — тому отличное подтверждение.

А вибрации. Во-первых, следует различать теоретическую и действительную уравновешенность двигателя. Если коленчатый вал в сборе с маховиком не отбалансирован, а поршни и шатуны заметно отличаются по массе, то трясти будет даже рядную «шестёрку». А потом, действительная уравновешенность всегда значительно хуже теоретической — по причинам отклонения деталей от номинальных размеров и из-за деформации узлов под нагрузкой. Так что вибрации «прорываются» из двигателя наружу при любой схеме. Поэтому автомобильные инженеры и уделяют такое внимание подвеске силового агрегата. На самом деле конструкция и расположение опор двигателя — не менее важный фактор, чем степень уравновешенности самого мотора.

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.