ГАЗ-66: войны и эксперименты
ГАЗ-66 получился ладной и универсальной машиной. Восьмицилиндровый мотор обеспечивал высокую энерговооруженность, самоблокирующие дифференциалы вкупе с идеальной развесовкой и геометрической проходимостью позволяли штурмовать самые безумные преграды, а бескапотная компоновка обеспечивала отличный обзор. Собственно, недостатков было всего три: высокий расход топлива, издевательское для водителя размещение рычага КПП и расположение сидений экипажа прямо над передними колесами. И если с первыми двумя минусами в армии готовы были мириться, то третий недостаток стал для «Шишиги» чуть ли не роковым. Осознание этого пришло в Афганистане, когда подрыв любой мины под колесами грузовика неминуемо приводил к травмам, а порой и смертельным ранениям водителя. Поэтому ГАЗ-66 поспешно вывели из состава ограниченного контингента советских войск и с тех пор достаточно прохладно относились к боевому использованию машины.
Хотя, конечно, никто списывать «Шишигу» со строевой службы не спешил – заменить грузовичок в 80-90-х годах было попросту нечем. Этим, кстати говоря, пользовались в конструкторским бюро Горьковского автозавода и не спешили с глубокой модернизацией. При всем уважении к инженерному штабу ГАЗа, посмотрите на эволюцию немецкого Unimog серии S (который во многом был прообразом «шишиги»). Во многом, конечно, это было обусловлено консерватизмом главного заказчика в лице Министерства обороны, но ГАЗ-66 широко использовался для гражданских нужд и тут как раз регулярная модернизация очень была бы к месту. Первый же раз грузовичок ГАЗ-66 обновили спустя несколько лет после запуска в производство – в 1968 году.
Unimog серии S. Многие считают его объектом подражания при конструировании ГАЗ-66
Это было второе поколение, продержавшееся на конвейере целых 17 лет. Тогда появилась индексы, состоящие из двух чисел, например, базовый вариант был 66-01. Теперь «Шишига» могла брать на борт сразу 2 тонны (кстати, на самых последних опытных экземплярах этот показатель был увеличен до 2,3 тонны всего лишь за счет новых шин). Также «вторая серия» 66-й машины получила централизованную систему подкачки колес, светомаскировочные фары и, самое главное, повысился дорожный просвет до 315 мм. ГАЗ-66 теперь можно было отправлять на экспорт – для этого улучшили отделку салона, усовершенствовали приборы в кабине, поставили новые карбюраторы, транзисторную систему зажигания и даже бескамерные шины. Расход топлива упал до 26 литров на 100 км. Конечно, основными покупателями машины были страны с жарким климатом, поэтому инженерам пришлось адаптировать кабину к соответствующим условиям. Надо сказать, что задача это была не из простых. Огромный, пышущий жаром восьмицилиндровый мотор располагался фактически между пассажиром и водителем, что осложняло его терморегуляцию. Удалось ли конструкторам решить эту проблему на экспортных модификациях, неизвестно, но вот для советских водителей летом в кабине как было невыносимо жарко, так и осталось.
ГАЗ-66 все время был экспериментальной площадкой для различных инноваций инженеров ГАЗа, немалая часть которых приходилась на улучшение проходимости машины. Так, в 60-х годах на авиадесантируемый ГАЗ-66Б, о котором говорилось в первой части истории, установили гусеничные движители треугольной формы. Однако к какому-то прорыву в проходимости и так уже вездеходного грузовика эта конструкция не привела. Конкуренция между автопроизводителями в СССР если и была, то только за государственные оборонные контракты. Типичным примером такого явления стал ГАЗ-34 – полноприводный трехосный грузовик, имеющий много общего с «Шишигой». Тогда армии требовалось новое поколение средних грузовиков, способных буксировать артиллерийские орудия и одним из перспективных проектов был московский ЗИЛ-131.
Опытный гусеничный ГАЗ-66 
Трехосный ГАЗ-34
Горьковские конструкторы в пику разработали новую машину, максимально унифицированную с принятым тогда уже на вооружение ГАЗ-66. Если сравнивать 34-ю машину с перспективным в то время ЗИЛ-131, то окажется, что газовский грузовик на 1,3 тонны легче при сходной полезной нагрузке, короче и имеет более вместительный кузов. При том, что сцепление было взято от ЗИЛ-130, у ЗИЛ-131 заимствовали коробку передач, мотор оставили родной от «Шишиги». Конечно, мощности в 115 л. с. откровенно не хватало, а более мощный бензиновый двигатель попросту не вмещался. Возможно, ситуацию спас бы дизель, но подобных конструкций вообще не было в Советском Союзе. Тем не менее, трехосная «Шишига» достаточно успешно прошла весь цикл испытаний (в том числе несколько машин прошли от Москвы до Ашхабада и Ухты) и даже была рекомендована к принятию на вооружение. Однако подоспел ЗИЛ-131, который оказался мощнее и удобнее. Стоит ли жалеть о том, что в Советской Армии не оказалось еще одного бескапотного грузовика с иезуитским расположением рычага КПП?
Отвлечемся от темы и упомянем об еще одной попытке Горьковского автозавода войти в престижную нишу армейских грузовиков большого формата.
Четырехосный ГАЗ-44
В начале 70-х годов был разработан четырехосный ГАЗ-44 «Универсал-1», являющийся, по сути, неким гибридом между обычным грузовиком и бронетранспортером. Машину обкатывали в 21 НИИИ, но каких-то радикальных прорывов по сравнению с аналогами из Брянска и Минска «Универсал-1» не показал и остался в разряде опытных. После этого ГАЗ стал четко придерживаться магистральной линии производства легких грузовиков для нужд Министерства обороны. Ну, и про бронетранспортеры не забывал…
Мастер на все руки
Поговорим о многочисленных модификациях машины ГАЗ-66, которые имели статус опытных или состояли на вооружении. Конечно, всё разнообразие вариантов не охватить, да и скучно это будет. Поэтому коснемся самых оригинальных. Таким, безусловно, стал фургон с интегрированным с кабиной кузовом КШ-66, в котором «Шишигу» можно опознать только по колесам и светотехнике. Данный аппарат был собран для противостояния ударной волне ядерного взрыва и поэтому формы имел обтекаемые – в среднем сопротивляемость удару возросла в три раза. Продолжая тему однообъемников на базе ГАЗ-66, нельзя не упомянуть авиатранспортабельный автобус 38АС, который выпустили тиражом аж в 6000 машин. Автобус отличали гнутые панорамные стекла, 19 мягких сидений и пенопластовая теплоизоляция в кузовных панелях. В варианте АМС-38 в автобусе можно было разместить восемь сидячих раненых и семь лежачих. Позже в 1975 году появился еще один автобус – АПП-66, который был упрощенным вариантом 38АС, отличался излишним весом, низкой проходимостью и собран был в количестве 800 штук. Надо отметить, что все эти машины не собирались в Горьком. Автобусы делали в молдавских Бендерах, Воронеже и на заводе №38.
Устойчивый к воздействию последствий атомного взрыва фургон на базе ГАЗ-66 
Опытный седельный тягач ГАЗ-66П 
Перевязочный пункт АП-2
На долгие годы юркий и проходимый ГАЗ-66 стал визитной карточкой медицинской службы армии Советского Союза. Самым массовым, конечно, стал санитарный автобус АС-66 с кузовом К-66, способный взять на борт до 18 раненых. Чуть позже к нему в пару пришла перевязочная машина АП-2, которую собирали на предприятии «Медоборудование» в Саранске. В комплект входили каркасные палатки, развернув которые, можно было одновременно перевязывать до 14 человек. В конце 80-х в армии появился целый медицинский комплекс ПКМПП-1, состоящий из четырех машин ГАЗ-66 с кунгами К-66. Две из них отвечали за перевозку раненых и медперсонала, остальные были нагружены скарбом и медицинской техникой.
Автобусы на базе шишиги
Самыми экзотическими вариантами ГАЗ-66, конечно же, стали машины с понтонными парками, разборными мостами и системами залпового огня. ДПП-40 для ВДВ стал во многом абсурдным и очень дорогим воплощением идеи создания авиадесантируемого понтонного парка грузоподъемностью в 40 тонн. Во-первых, для придания необходимой легкость элементы понтонов пришлось делать или из цветных металлов, или с использованием надувных резиновых секций. А во-вторых, сам понтонный парк размещался на 32 машинах ГАЗ-66 (первоначально на облегченном варианте ГАЗ-66Б). Сколько для такой армады требовалось транспортных Ил-76? Также рассматривали применение машин серии ГАЗ-66 для перевозки среднего автодорожного разборного моста САРМ. Для этого простая платформа грузовика не годилась, поэтому придумали сделать из «Шишиги» седельный тягач с индексом П. Однако легкая машина слабо справлялась с такой нагрузкой и мост отдали семейству ЗИЛов.
Единственный и неповторимый БМ-21В на базе ГАЗ-66Б
В 1967 году в десантных войсках появилась 12-ствольная система залпового огня БМ-21В на базе упоминаемого ранее облегченного ГАЗ-66Б. Фактически это был сокращенный вариант 40-ствольной системы БМ-21, которую ставили на семейство «Урал». Огнедышащий малыш мог за 6 секунд выпустить на дальность в 20 км весь заряженный запас фугасных М-21ОФ и снова перезарядиться с помощью машины 9Ф37, которая также была на базе ГАЗ-66. И, конечно, вся эта артиллерия могла быть сброшена с парашютами.
Однако настоящей визитной карточкой ГАЗ-66 с «оружием в руках» стал гантрак с ЗУ-23-2 в кузове. Здесь военные отлично совместили скорость и маневренность «Шишиги» со смертоносностью шквала огня зенитной пушки. Ближний Восток, Африка, Северный Кавказ, Украина – ни один из конфликтов на этих территориях не обходился без гантраков на платформе ГАЗ-66.
ГАЗ-66: Шишига против бездорожья, кто кого
Проблема бездорожья в российском автопроме, связанном с военной сферой, стояла очень остро. Начиная с первых массовых образцов, автомобили готовили к тяжелым условиям российских трасс. Долгий путь отмечен десятками разновидностей транспорта. Среди них есть настоящие легенды, имена, ставшие нарицательными. ГАЗ-66, или «Шишига», по праву входит в первую пятерку таких машин.
Создаваемая для армии, несмотря на недостатки, она моментально стала универсальным транспортом для целых отраслей жизнедеятельности и хозяйства. Несмотря на завершение производства, Шишига до сих пор служит верой и правдой.
Создание легенды
Развитие вооруженных сил СССР в послевоенное время связано со взлетом роли воздушно-десантных войск. Изменившаяся стратегия и тактика ведения войны потребовала от крылатой пехоты не только мужества, которого и так было в избытке, но и специальной техники и вооружения.
В середине 1950-х для ВДВ началась разработка техники, приспособленной для десантирования с воздуха. Кроме танков и САУ необходимы командно-штабные машины, так же повышенной проходимости. Для решения этих задач специалисты ГАЗа, под руководством легендарного Александра Дмитриевича Просвирнина, начали разработку нового грузового автомобиля.
Путь машины от учебного полигона до широкого применения был тернист.
Удачные предсерийные образцы 1950-х отложили в долгий ящик. Причина отсутствие возможности серийно выпускать необходимые двигатели.
Но как только Заволжский моторный завод стал производить необходимые конструкции моторов, образец будущего ГАЗ-66 был доработан до серийного и пущен на конвейер.
Но сначала эту машину оценили пограничники, так как протяжённость сухопутной границы СССР, мягко говоря, была достаточно велика, то ПВ КГБ СССР требовалась надёжная и проходимая техника. Одним из образцов и стал ГАЗ-66.
За счет V-образного двигателя достигалась небольшой размер конструкции.
Мощность мотора 120 лошадей, а вес 262 килограмма. Для холодов разработана система предварительного подогрева двигателя.
Гидравлическая система тормозов на ГАЗ-66 оснащена вакуумным усилителем и является высоконадежной, однако же, отсутствует возможность двигаться накатом при выключенном двигателе. Рулевая система оборудована гидроусилителем. Это дает возможность лучше управлять шестьдесят шестой на любых сложных трассах.
Коробка передач имеет 4 фазы. 3 и 4 скорости синхронизированы. При движении по крутым склонам можно использовать понижающий делитель. При движении по хорошему дорожному покрытию шофер может отключить передний мост. Отказ от полного привода позволяет экономить топливо. Тормоза барабанного типа. Ручник действует на все колеса.
Кабина расположена над колесами и силовым агрегатом.
В ней два кресла, для водителя и старшего машины. При необходимости имеется крепление для подвешивания гамака. Доступ к двигателю так же через кабину, её нужно откинуть вперёд для лучшего доступа к мотору.
Сама конструкция кабины знаменита своим отсутствием комфорта. Высокая посадка также позволяет набить на неровной дороге кучу шишек неопытному или высокому водителю.
Отдельно стоит упомянуть о десантируемом варианте ГАЗ-66Б, с брезентовым складным верхом кабины, эта машина могла быть десантирована вместе с десантными подразделениями парашютным способом. Десантирование осуществлялось с Ил-76, при этом сам автомобиль крепился на платформе типа ПП-128-00-5000, оснащённой парашютной системой.
На базе ГАЗ-66Б были выпущены машины для транспортировки солдат, а также укороченные системы РСЗО типа «Град», сама техника применялась для транспортировки буксируемых орудий.
Принятие её на вооружение значительно повысило мобильность десантных подразделений после высадки.
Несколько ограничивало её применение только масса буксируемых артиллерийских систем, с совершенствованием вооружения, масса возрастала. По этой причине ГАЗ-66Б на вооружении продержался достаточно недолго.
Кузов зависит от типа машины. Устанавливали деревянную площадку, тент, цистерны. Особой популярностью по сей день пользуется КУНГ (Кузов Унифицированный Герметизированный).
Применение автомобиля
Начиная с момента схода с конвейера, ГАЗ-66 нашла множество поклонников среди рабочего и военного народа. ВДВ получила превосходную по проходимости машину. Благодаря балансу она не заваливалась после приземления при десантировании. Командно-штабная машина (КШМ), необходимая при проведении крупных десантных операций была получена.
Правда, дальнейшая военная судьба «шестьдесят шестой» не сложилась. В боевой обстановке быстро выяснилось, что наезд на мину означал потерю водителя.
Именно по этой причине ГАЗ-66 не пользовался популярностью в ОКСВА, в условиях минной войны на дорогах автомобиль показал полную несостоятельность.
Постепенно от «шишиги» отказываются, но для военных она осталась легендой.
Проходимость производила впечатление не только на американцев, но даже на видавших виды наших солдат и офицеров. Особенно ценима была система регулирования давления в шинах, столь необходимая в армейской среде.
Огромное значение имела «шестьдесят шестая» для народного хозяйства. В какой-бы сложной обстановке не велись работы, туда могла добраться именно эта машина. Установленная лебедка делала проходимость машины еще выше.
Главным минусом был бензиновый двигатель, кушавший 24 литра на 100 километров. Водители поймут, что это приблизительные цифры, склонные к увеличению.
Модификации модели
Автомобиль имел громадное количество модификаций. Начиная с 1960-х вплоть до конца выпуска, на базе ГАЗ-66 созданы следующие модели:
- ГАЗ-66-02, оснащенный лебедкой;
- ГАЗ-66-03, с защитой от помех;
- ГАЗ-66-11, с двигателем на 120 лошадей;
- ГАЗ-66-30, с платформой для самосвала;
- ГАЗ-66-40, с турбодизельным двигателем;
- ГАЗ-66-91, экспортная марка для тропиков;
- ГАЗ-66-92, приспособленный для суровых условий севера.
Это далеко не полный список вариаций ГАЗ-66, автомобиля-легенды. Эксперименты с компоновкой, двигателем, разными типами кузовов не прекращалась на протяжении всего выпуска. Наработанный опыт пригодился при создании автомобиля «Садко», заменившего «Шишигу» в начале 2000-х.
След в культуре
Газ-66 является одной из легенд советского автопрома. Немногие машины могут похвастаться такой популярностью в среде военных, геологов, вахтовиков и тех, кто по долгу службы или работы обязан бороться с бездорожьем и жить в полевых условиях.
Лучший показатель популярности – рейтинг запросов на автомобильных рынках, где «Шишига» пользуется постоянным спросом.
Большую роль, к сожалению, играет цена на топливо. Как отмечалось, машина прожорлива. Из-за этого ее не спасли ни прекрасная проходимость, ни комфорт КУНГа.
Что означает интегрированный газ 66 расшифровка
В январе 1985 года автомобили семейства ГАЗ-66 стали оборудоваться гидропневматическим клапаном управления тормозами прицепа, разобщительным краном и двухпроводным пневмовыводом для управления пневматическими тормозами прицепа с двумя соединительными головками типа «Палм», устанавливавшимися по бокам от буксирного прибора грузовика. Правая по ходу машины головка (питающая) предназначалась для снабжения системы прицепа воздухом, левая (управляющая) – для управления ею. На крыше кабины появились знаки автопоезда: три оранжевых фонаря УП101 с лампами А-12-5. Выключатель и сигнализатор включения фонарей опознавательного знака автопоезда располагались с левой стороны приборной панели.
После установки в январе 1985 года оснастки для работы с прицепом поменялись индексы всей линейки вездеходов: в частности, базовая модель получила наименование ГАЗ-66-11, модификация с лебёдкой – ГАЗ-66-12 и т.д.
Крупносерийное производство ГАЗ-66-11 было прекращено в 1996 году, но малыми партиями по заказам Министерства обороны автомобили семейства выпускались до 1 июля 1999 года. При этом грузовики последних лет выпуска, начиная с 1993 года, имели универсальную грузовую платформу новой конструкции, без колесных арок, с увеличенными внутренними размерами, а также с тентом из износостойкого синтетического материала с восемью окошками вместо шести и шнуровочным креплением взамен петлевого, унифицированную с кузовом ГАЗ-3301.
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ:
1985 год
С 1985 года в целях уменьшения вредного воздействия отработавших газов двигателя на окружающую среду внедрена система закрытой вентиляции картера (СЗВК), в связи с чем в нижней части корпуса воздушного фильтра был установлен дополнительный поддон с вытяжным патрубком отвода картерных газов, а также добавились маслоотделитель, крепившийся на впускном трубопроводе, и соединительные шланги большой и малой ветвей системы. Картерные газы отсасывались во впускной газопровод и воздушный фильтр. Одновременно вследствие того, что теперь свежий воздух поступал в картер из воздушного фильтра мотора, был упразднён отдельный воздушный фильтр вентиляции картера, располагавшийся на маслозаливной горловине.
Кроме того, в 1985 году были внедрены следующие изменения:
– начал монтироваться отопитель новой конструкции повышенной производительности;
– на топливных баках стали ставиться глухие пробки, а единый паровоздушный клапан был вынесен в отдельный неразборный узел, соединявшийся с баками поливинилхлоридными трубками и располагавшийся на кронштейне, устанавливавшемся на инструментальном ящике в зоне крепления бачка пускового подогревателя;
– повышена жёсткость картера коробки передач;
– изменилась конструкция установки аккумуляторной батареи: вместо узла, состоявшего из кронштейна крепления с основанием, задней и боковыми стенками, накрывавшегося кожухом, теперь монтировалось только основание, а батарея полностью накрывалась отдельной пластмассовой крышкой;
– в системе электрооборудования введён регулятор напряжения РР132-А;
– наряду со свечами А11 устанавливались свечи А11-3;
– начался переход с фар ФГ122-И на фары 40.3711 с герметизированными оптическими элементами 40.3711200 и лампами А-12-45+40 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света, завершившийся в 1987 году.
1986 год
С 1986 года в подвеске применялись усиленные коренные листы №1 и №2 рессоры прямоугольного сечения и усиленные амортизаторы.
Вместо стальной (сталь 45) распределительной шестерни коленчатого вала двигателя была внедрена чугунная (СЧ18).
Тогда же для повышения надёжности стыковки головки цилиндров с блоком цилиндров и гильзой было введено крепление головки шпильками М12 вместо М11.
С этого же года автомобили комплектовались новыми зеркалами заднего вида с чёрным пластмассовым корпусом и ветровыми стёклами типа «триплекс».
1987 год
В 1987 году начали устанавливаться:
– двухконтурная тормозная система с раздельным приводом по осям, оснащённая двумя гидровакуумными усилителями и новым двухпоршневым главным тормозным цилиндром (по нарастающему графику);
– обычный стандартный рычажный переключатель указателей поворота П110-А, монтировавшийся на рулевой колонке (до этого ставился флажковый переключатель П118 на левой стороне панели приборов);
– аварийная сигнализация;
– новый щиток приборов КП121-Г с сигнализатором давления воздуха в ресивере, сигнализатором неисправности гидропривода рабочей тормозной системы и сигнализатором указателей поворота прицепа;
– самоконтрящиеся гайки резьбовых соединений без пружинных шайб.
На щите кабины добавились манометр для контроля давления в ресивере и выключатель аварийной сигнализации. Роль сигнализаторов исполняли передние и задние указатели поворота, а также боковые повторители указателей поворота.
На автомобили с двухконтурным приводом тормозной системы с этого года устанавливался только верхний рулевой вал с одним карданным шарниром вместо двух (упразднён промежуточный рулевой вал).
В конце года введены новые колёса с неразъёмным ободом 228Г-457 с тороидальными посадочными полками, с двумя взаимозаменяемыми бортовыми кольцами и разрезным замочным кольцом. Ввиду того, что колёса имели тороидальную форму посадочных полок обода посадка бортов шин на полки обода происходила с гарантированным натягом. Это обеспечило снижение внутреннего давления в шине до 0,5 кгс/см2 и надёжное закрепление шины на ободе без применения распорного кольца.
Во второй половине 1980-х гг. изменилась конструкция держателя запасного колеса.
1988 год
С января 1988 года мотор ЗМЗ-66-06 комплектовался новыми головками блока цилиндров с высокотурбулентными камерами сгорания (66-06-1003010), в результате чего степень сжатия повысилась до 7,6.
В связи с применением новых головок одновременно изменились и характеристики датчика-распределителя 24.3706.
С 1 июня 1988 года на части вездеходов устанавливался фонарь заднего хода ФП135-В с лампой А12-21-3, а на ГАЗ-66-92, кроме того, фара-искатель ФГ16 на крыше с управлением из кабины.
В 1988 году также были введены поршни с бочкообразным вертикальным профилем вместо конусообразного и канавками под компрессионные кольца высотой 2 мм вместо 2,5 мм. Тогда же были внедрены верхние компрессионные кольца из высокопрочного чугуна марки ВПЧ. Для стопорения гаек шатунных болтов вместо контровки специальными штампованными стопорными гайками начала применяться установка основной гайки шатуна на анаэробный клей-герметик «Унигерм-9». Для расширения предела регулирования и унификации длин штанг толкателей изменена длина резьбовой части регулировочного винта клапана.
В этом же году в целях повышения технологичности изменена конструкция корпуса, крышки и прокладки корпуса маслоотделителя СЗВК.
Взамен металлической крышки капота в кабине появилась бакелитовая.
В 1988 году немного изменилась и внешность вездехода — на боковинах кабины появились пять выштамповок вместо четырёх.
1989 год
С 1989 года взамен заднего подшипника водяного насоса типа 20703К устанавливался 20703А1, а взамен переднего 20803КУ – 20803АК1У.
1990 год
В 1990 году анаэробный клей-герметик «Унигерм-9» (или «Унигерм-6») стал употребляться вместо шплинтовки проволокой для стопорения гаек крепления фланца ведомой шестерни к чашке и сепаратору дифференциала ведущих мостов, болтов крышек подшипников дифференциала и болтов крепления стопорной пластины гаек подшипников дифференциала.
1991 год
В 1991 году был внедрён блок цилиндров с крышками коренных подшипников коленчатого вала без фиксирующих шипов, а для предотвращения самоотворачиваниягаек крепления крышек взамен стопорных пластин начал использоваться клей-герметик «Унигерм-9».
В системе питания в 1991 году был введён усовершенствованный фильтр тонкой очистки топлива с керамическим фильтрующим элементом взамен сетчатого, с очисткой топлива от частиц размером до 50 мкм против 140 мкм.
1992 год
В 1992 году были внедрены:
– литые крышки коромысел клапанов мотора;
– карбюратор К-135М;
– система рециркуляции отработавших газов (СРОГ), предназначенная для снижения выброса в атмосферу вредных веществ;
– усиленный ведомый диск сцепления с тарельчатой пружиной, закалёнными ступицей и упорными пальцами.
В начале 1990-х годов наряду с прежними узлами и деталями начали монтироваться новые аккумуляторная батарея 6-СТ-77 и регулятор напряжения 27.3702. На некоторых вездеходах устанавливался фонарь заднего хода 21.3711 с лампой А12-21-3.
С этого же времени часть автомобилей выпускалась без системы регулирования давления в шинах и пневмовыводов для управления тормозами прицепа, в связи с чем на них были упразднены компрессор и воздушный баллон.
Также в течение производства взамен передних подшипников ведущих шестерён главных пар ведущих мостов ГАЗ-66-11 типа 27308У1 введены 27308АКУ.
К 1993 году на ГАЗ-66-11 были внедрены почти все новшества, характерные для производившегося в это же время ГАЗ-66-16. В частности, возможность комплектации радиальными шинами КИ-115 для ГАЗ-66-11 была внесена в технические условия еще в августе 1990 года, а с июня 1992 года ГАЗ-66-11 начал комплектоваться той же самой новой грузовой платформой ГАЗ-3301 без надколесных ниш.
По сути, ГАЗ-66-11 стал подобием ГАЗ-66-16 и поэтому с января 1993 года, с момента вступления в России в силу новой системы сертификации автомобильного транспорта, требовавшей получения одобрения типа транспортного средства (ОТТС) на каждую модель автомобиля, ГАЗ-66-11 стал единственной базовой моделью семейства, а ГАЗ-66-16 был снят с производства.
В первом же ОТТС семейства ГАЗ-66, выданном в январе 1993 года, грузоподъемность ГАЗ-66-11 была повышена до 2180 кг (результат вычитания из полной массы значений снаряженной массы и веса водителя с пассажиром). А во втором одобрении, выданном в феврале 1994 года, уже появился и новый 125-сильный мотор ЗМЗ-513.10 – тот же самый, что ранее стоял на ГАЗ-66-16.
Страница создана 17 апреля 2008 года
Последняя редакция — 06 октября 2020 года
Радиотехнические, десантируемые, для космической связи и не только: спецверсии ГАЗ-66
В предыдущей статье мы рассказывали о рождении и долгой истории самых совершенных армейских вездеходов ГАЗ-66 с бортовыми кузовами и различными фургонами. Теперь речь пойдёт о бескрайнем шлейфе специальных исполнений этих машин и многочисленных войсковых надстроек – от простеньких радиостанций до десантных понтонов и воинственных «Катюш».
Разработка спецавтомобилей на шасси ГАЗ-66 начиналась на уровне прототипов и за три поколения разрослась до нескольких сотен разнообразных машин особого назначения. Они служили в системах связи, ремонта автотехники и обслуживания ракетных комплексов, в инженерных, химических войсках и подразделениях десантных установок залпового огня.
Радиотехнические средства связи и управления
В обширнейшем семействе мобильных войсковых радиотехнических средств применялись шасси ГАЗ-66 с экранированным электрооборудованием и обитаемыми деревометаллическими кузовами КФ-1М и АВС, а также всеми типами бескаркасных и каркасно-металлических фургонов К-66/КМ-66.
С середины 60-х это семейство возглавляли автономные коротко- и ультракоротковолновые радиостанции Р-118БМ3/3А оперативно-тактического звена с рамочными антеннами на крыше, одной телескопической с радиусом действия до тысячи километров и собственным бензоэлектрическим агрегатом переменного тока.
Коротковолновая радиостанция Р-118БМ3 «Соболь» в кузове КФ-1М на шасси ГАЗ-66-04. 1970 год (фото автора)
Командно-штабная машина Р-125МТ «Алфавит-МТ» в обтекаемом кузове АВС-2М на грузовике ГАЗ-66-04. 1966 год
В состав поколения Р-142 входили командно-штабные машины оперативно-тактического звена с двумя рабочими отсеками, телескопическими, рамочными или штыревыми антеннами, станцией спутниковой связи, средствами конфиденциальной передачи информации, бензиновым электрогенератором и коротко- и ультракоротковолновым каналами с дальностью действия до 350 километров.
Штабная машина Р-142 «Деймос» Народной армии ГДР с кузовом К-66Н и двумя рамочными антеннами
Вариант Р-142Д являлся десантируемой машиной на шасси ГАЗ-66Б с открытым кузовом КМ-66ДС и двумя рамочными антеннами на крыше и одной задней телескопической.
Авиадесантируемая машина Р-142Д с кузовом КМ-66ДС на шасси ГАЗ-66Б (фото С.Андреева)
В начале 70-х появилась авиадесантируемая станция спутниковой связи Р-440ОД в каркасно-металлическом кузове КМ-66ДС для парашютного десантирования, оснащённая параболической антенной на крыше и выносными бензиновыми источниками электроэнергии, вырабатывавшими трёхфазный ток напряжением 220 вольт.
Автономная десантируемая станция космической связи Р-440ОД «Кристалл» на шасси ГАЗ-66-15. 1972 год
Самым обширным был набор секретных войсковых аппаратных станций для обеспечения спецсвязи, состоявших из десятка модификаций на обычных или экранированных шасси с автономным питанием. Как правило, их оснащение помещалось в глухих кузовах с двумя окнами на скосах крыши.
Автономный мобильный телефонный коммутатор П-240Т на автомобиле ГАЗ-66-05 с глухим кузовом
Средства технического обслуживания и ремонта
Из-за сравнительно малой полезной нагрузки войсковых фургонов с системами жизнеобеспечения на экранированных шасси ГАЗ-66 с кузовами К-66В размещалось оборудование для технического обслуживания и ремонта различных систем ракетного вооружения.
В эту гамму входили специальные контрольно-проверочные машины для обслуживания переносных зенитно-ракетных комплексов «Игла», противотанковых систем «Малютка», «Фагот», «Конкурс» и зенитно-ракетных «Стрела-10».
Контрольно-проверочные машины 9В866 и 9В838 для обслуживания комплексов «Игла» и «Малютка»
Машина СО-1МО2 осуществляла проверку боеготовности танкового вооружения и обслуживание, контроль за техническим состоянием и текущий ремонт основных видов танков. Она снабжалась специальной аппаратурой, приборами и собственным электрогенератором в восемь киловатт.
Проверочная машина СО-1МО2 на шасси ГАЗ-66-14 для обслуживания танкового вооружения. 1990 год
Контрольное и ремонтное оборудование в кузове К-66В машины СО-1МО2
Кроме них существовали полевые мастерские М-3 для ремонта радиостанций и контроля качества горюче-смазочных материалов ПЛГ-2, автомобильные лаборатории ПАЛ и авиационные электротехнические ЭТЛ-1.
Автомобили топливной службы
На экранированных шасси ГАЗ-66-04/14 выпускался армейский топливозаправщик ТЗ-2-66 со стальной цистерной на 2000 литров и насосом для заправки бензином или дизельным топливом автобронетанковой и иной военной техники в полевых условиях. На базе ГАЗ-66Б был создан заправщик ТЗ-2-66Д с коробкой отбора мощности для Военно-десантных войск (ВДВ), приспособленный к парашютному десантированию на посадочной платформе.
Авиадесантируемый топливозаправщик ТЗ-2-66Д на автомобиле ГАЗ-66Б. 1977 год
Маслозаправщик МЗ-66 на базе ГАЗ-66-04 при обслуживании лёгких летательных аппаратов. 1971 год
Многоцелевой маслозаправщик МЗ-66 на базе ГАЗ-66Д и ГАЗ-66-04 применялся для заправки горячими маслами автобронетанковой и авиационной техники. Он снабжался цистерной вместимостью 800 литров и котлом с внутренней жаровой трубой и змеевиком. Подогрев масла и поддержание заданной температуры производилось посредством нагревательной системы с компрессором и форсунками со свечами зажигания. С 85-го в производстве находился облегченный вариант МЗ-66А с увеличенной до 900 литров ёмкостью и применением ряда новых узлов.
Модернизированный маслозаправщик МЗ-66А на ГАЗ-66-14 с задней кабиной управления. 1985 год
С начала 70-х на вооружении крупных аэропортов состоял авиационный заправщик специальными жидкостями ЗСЖ-66 на базе ГАЗ-66-04/14 с низкопрофильным цельнометаллическим кузовом с одной задней и четырьмя боковыми откидными дверками, за которыми находились блоки управления и ёмкости с насосными и раздаточными устройствами для бензина, гидравлической жидкости, авиационных масел и их смесей, а также для их перемешивания и перекачивания.
Аэродромный заправщик специальными жидкостями ЗСЖ-66М с обогреваемым кузовом на грузовике ГАЗ-66-14. 1987 год
Авиационный водоспиртозаправщик ВСЗ-66 на шасси 66-04/14 применялся для заправки летательных аппаратов фильтрованным этиловым спиртом и 50-процентными водоспиртовыми растворами. Для них в кузове имелись ёмкости на 250 и 650 литров соответственно, электрические насосы с приводом от трансмиссии автомобиля и автономные подогреватели.
Аэродромный водоспиртозаправщик ВСЗ-66 на шасси ГАЗ-66-14 с металлическим кузовом. 1988 год
Средства обеспечения ракетных комплексов
С середины 60-х ГАЗ-66 осваивал новую профессию обслуживания, обеспечения, охраны, испытания и управления различными подвижными ракетными системами.
Заправщик ракетным топливом 5Л22 на базе ГАЗ-66-75 в венгерском Военном музее в городе Кецель
Для этого была создана секретная и до сих пор малоизвестная техника: пункты управления ракетными комплексами, различные контрольно-проверочные машины в кузовах К-66В, заправщики и перекачивавшие станции ракетного топлива, окислителя и их компонентов, а также боевые машины дежурных сил в кузове К-66.
Перекачивающая станция частей ракетного топлива ПСК-50М на базе ГАЗ-66-75 в Народной армии ГДР
Машины войск химической защиты
С началом выпуска ГАЗ-66 на их шасси часто переставляли химическое оборудование, разработанное для ГАЗ-63, ГАЗ-51 и ЗИЛ-164. Например, на базе ГАЗ-66 существовала термическая дымовая машина ТДА-М, созданная для ГАЗ-63. Её оборудовали цистерной на 1200 литров жидких дымовых смесей и распылителями для создания надежной термодымовой завесы, исключив возможность визуального наблюдения за действиями войск.
Подготовка модернизированной дымовой машины ТДА-М к работе при пониженной температуре
Пробная постановка маскировочной дымовой завесы при помощи установки ТДА-М на шасси ГАЗ-66-15
На автомобилях ГАЗ-66-01/11 собирали дезинфекционно-душевые установки ДДА-66 для помывки личного состава и дезинсекции одежды и постельных принадлежностей, служившие в санитарно-эпидемиологических подразделениях Советской армии и в частях Гражданской обороны.
Модернизированная дезинфекционная машина ДДА-66П на грузовике ГАЗ-66-11
Полевая химическая лаборатория ПХЛ-1 в кузове К-66В на базе ГАЗ-66-15 применялась для проведения химического и дозиметрического контроля, обнаружения и измерения степени заражения объектов, воздуха, воды и почвы отравляющими веществами и радиоактивными продуктами.
Интерьер кузова К-66В полевой контрольной радиационно-химической лаборатории ПХЛ-1
Инженерная автотехника
На грузовиках ГАЗ-66-02 и 66-12 с лебёдками для инженерных войск были созданы бурильно-крановые машины БМ-202 и БМ-302 двойного назначения на съёмном подрамнике с гидроопорами для выполнения разнообразных буровых работ на глубину до трёх метров, применявшиеся для установки различных опор и поиска воды.
Инженерная крановая буровая установка БМ-302А с поднятыми гидроопорами на автомобиле ГАЗ-66-12
Многоцелевая автономная мачтовая буровая станция УГБ-1ВС на таком же грузовике. 1986 год
На вооружении инженерно-саперных рот применялась войсковая фильтровальная станция ВФС-2,5 для очистки воды от естественных загрязнений, обеззараживания, обезвреживания и дезактивации. Она размещалась в кузове К-66Н на шасси ГАЗ-66-12 и в одноосном прицепе с бензоэлектрическим агрегатом, электрическим насосом и мотопомпой.
Фильтровальная станция ВФС-2,5 производительностью 2500 литров воды в час
Важным предназначением 66-го семейства в инженерной области являлось использование десантных машин ГАЗ-66Б, ГАЗ-66АЭ и ГАЗ-66-02/05 с лебёдками для создания 40-тонного десантируемого понтонного парка ДПП-40 для ВДВ.
Десантируемая машина ГАЗ-66АЭ со сложенными секциями понтонного парка ДПП-40
Их задачей являлась оперативная доставка герметичных металлических понтонов из складных секций с пневматическими поплавками путем посадочного или парашютного десантирования для наведения мостовых и паромных переправ в отдалённых районах, в том числе в тылу противника. За 40-50 минут из них можно было собрать мост длиной 128 метров с шириной проезжей части 4,2 метра.
Момент сбрасывания на воду разложенных понтонных звеньев с пневматическими поплавками
Сборка парома 40-тонного парка, состоявшего из четырёх раскладных звеньев с поплавками
Боевые системы залпового огня
Наиболее оригинальными советскими боевыми машинами до недавних пор оставались уникальные авиадесантируемые реактивные системы залпового огня БМ-21В «Град-В», смонтированные на шасси ГАЗ-66Б.
Авиадесантируемая боевая машина БМ-21В «Град-В» на базе ГАЗ-66Б с брезентовым верхом кабины
Пусковая установка 9П125 помещалась в задней части автомобилей с выносными домкратами и подъёмной артиллерийской частью с 12 трубчатыми направляющими для запуска реактивных снарядов на дальность до 20 километров. С полной нагрузкой скорость машины достигала 85 км/ч.
Пусковая 12-зарядная установка 9П125 калибра 122,4 мм в боевом положении. 1967 год
Боевая система залпового огня БМ-21В в тропическом исполнении на шасси ГАЗ-66Б
Автомобили продовольственной службы
К этой достаточно редкой категории относились войсковые фургоны АФХ-66 на шасси ГАЗ-66-01 или 66-11/12 для доставки в военные формирования хлеба и хлебобулочных изделий, а также комбинированная версия АФК-66 с дополнительным отсеком для замороженных продуктов.
Комбинированный автофургон АФК-66 на базе ГАЗ-66-11 для развоза продуктов по гарнизонам. 1985 год
Войсковая кухня КА-125 в кузове КМ-66 на базе ГАЗ-66-01/02 или 66-11/12 с полным набором необходимых принадлежностей обеспечивала питанием до 125 человек личного состава. Вместе с полевой столовой СА-32М с раздвижным кузовом на грузовике ЗИЛ-131 она образовывала центральный передвижной пункт питания ПСК-125.
Мобильная полевая кухня КА-125 (справа) в составе общей кухни-столовой ПСК-125
На заглавной фотографии – уникальная авиадесантируемая реактивная установка залпового огня БМ-21В «Град-В» на службе в вооруженных силах одной из восточных стран.