Mitsubishi e-Evolution: будущий Эвик под новым слоганом
Игорь Владимирский
После присоединения к альянсу Renault-Nissan компания Mitsubishi начала поднимать голову. Недавно представлен план оздоровления на ближайшие три года, а в Токио фирма обнародовала новый слоган: Drive your ambition, «следуй за своими амбициями». Они у Mitsubishi немалые: в ближайшее время продажи должны вырасти на треть, в модельном ряду ожидаются девять новинок, а символом возрождения станет новый Evolution. Правда, не традиционный седан с турбомотором и сложной трансмиссией, а более соответствующий духу времени автомобиль — электрический кроссовер.
На автосалоне в Токио дебютировал первый концепт будущего Эвика под названием Mitsubishi e-Evolution. Автомобиль с необычным силуэтом и четырехдверным кузовом оснащен тремя электромоторами. Один приводит передние колеса, а остальные два установлены на задней оси и управляют вектором тяги: эту систему фирма называет AYC (Active Yaw Control) в честь сложных электронноуправляемых механических дифференциалов прежних Эвиков.
Увы, отдачу моторов компания не указывает. Равно как и емкость установленной под полом тяговой батареи. Зато в Mitsubishi уточнили, что кроссовер имеет электрический привод тормозных механизмов вместо гидравлического, а для охлаждения передних дисков в бампере предусмотрены воздухозаборники.
В салоне — все по последней моде: штурвал, виртуальные приборы и сенсоры. А под лобовым стеклом — трехсекционный дисплей, на который можно вывести карту навигации, изображение с камер или список контактов. Но есть и необычная функция: на крайние секции можно вызвать изображение передних колес, наложенное на картинку с камер, чтобы в реальном времени отслеживать их положение и траекторию движения. Хотя на самом деле это больше похоже на баловство.
К счастью, драйверский e-Evolution не стал беспилотником, но искусственный интеллект у него все же есть. Электроника оценивает дорожную обстановку, соотносит ее с действиями водителя и дает ему ненавязчивые подсказки, составляя индивидуальную программу обучения. Пока не готовы к такому будущему? Время на привыкание и осмысление еще есть: серийный Evo-кроссовер на электротяге должен появиться в течение шести лет.
Что такое убитый эвик и вообще что происоит.
Всем привет!
Я понимаю что всем пофигу на это ведро и читаете вы это только потому, что интереснее в ленте ничего не видно — все мы знаем что творится на автомойке)
Я даж не знаю про что написать… На самом деле ситуация примерно такова — я не знаю за что браться! Вроде и датчики поставить надо, чтоб не добить эвик, да и херни всякой красивой хочется… Хотя вроде что-то отваливается… Вот от валится — и подумаем)
В общем было весело, но вот и пошло все отваливаться — коробка периодически не включает то четные, то нечетные передачи… Вроде бы попустило… но чуть позже об этом.
Для начала я, ввиду отсутствия каких либо восстановительных планов, зачем то начал собирать все бархатно черное…
Потом вроде попустило…
На неком мероприятии мне дали сертификат на халявные замеры…
340 моторных сил и сколько-то момента
Потом выпали тапки — прикупил.
Сразу в покраску, потом на место. Наконец то вернул Сереге тапки)
Потом прикупил датчиков. Всплакнул…
Температура и давление масла. 
Температура охлаждающей жидкости — по сути та самая шкала на приборке. 
Так называемый EGT — Exhaust Gas Temperature (температура выхлопных газов) 
Ну и ШЛЗ — широкополосный лямбда зонд. Монитор смеси.
Сижу теперь весь в будильниках и хз куда смотреть — как в самолете)
Подиум еще к стойке прикрутил… А то чет места стало мало)
Было 
Стало
И вот пришлось узнавать что и зачем показывает.
Благо компетентные люди рядом есть.
Поделюсь свежими познаниями:
Температура масла.
Надо мониторить чтоб оно не перегревалось. 90-100 градусов — рабочая температура. 110-115 — "чувак, не жарь, дай остыть". 125-130 — плавно сбавь скорость и медленно на сервис менять масло.
Давление масла.
Есть давление — хорошо, нету — все, пи*да. Поднимается относительно пропорционально оборотам. Главное значение — на холостых на прогретую. Хз сколько там должно быть, не помню — давно на лансере не катал. Но вроде чего-то около 1,5-2 Bar.
Температура выхлопа.
Жарилово — 800-850 градусов, лучше не злоупотреблять. 900 градуов — успокаивайся парень, а то поршня стекут в горшки. Но чет при жарилове совсем не до будильника)
Температура охлаждайки.
Ну тут и так все понятно — та же линейка, только с конкретными цифрами.
Широкополосник.
Это есть анализатор смеси. На разных оборотах/режимах разная смесь. показывает соотношение горючки к кислороду. 14,5+ — бедная, 13- — богатая… Ну в общем там не особо понятно пока… Но я учусь)
Датчик буста.
Ну тупо показывает давление/разряжение турбины. Чисто понимать дует эта херня или нет.
Короче. Поставил грядку, а там привет:
Другими словами — чувак, ковыряй движку, пока не закончилась!
Что забавно: общался с компетентным человеком, поведал забавную истину — тюнячие запчасти стоят дешевле, чем оригинал! Иными словами — при ремонте докинуть 100 лошадок дешевле, чем не докинуть)
Ну, в общем, готовлюсь к капиталке/прокачке. Почему то жду этого момента, хотя, похоже, придется продать и вторую почку… Что не огонь — непонятно что с ССТ. Фиксить ее точно надо, но, похоже, сток уже не закатит… Да п*** какой то!
Переломный момент настает похоже. Заодно и схудну — снова в ковш смогу влезть)
А, ну КОС поставил — не помню говорил или нет… Шляпная какая то штука, если честно)
Подитожу: Живет эвик точно лучше чем я. Всякое *овно едет со всей страны, через автодок мелочи заказываю. Денег просрано — вагон! Но вроде становится лучше.
Что нибудь конкретное случится — напишу. Честно говоря лень писать про всякую ерунду… Но иногда дома скучно и я пишу=)
Всем мир!
Изучаем, во что эволюционировал седан Mitsubishi Lancer Evo X
Добиться от Evo эффектного кадра нынче проще, чем . Машине больше не требуется рука профессионала. И почему фотоаппараты не так послушны?
Когда спрашивают о любимом автомобиле, мне проще промолчать. Такой вопрос обычно задают те, кому невдомёк, чем я занимаюсь, — они просто не поймут ответа. Что такое Эволюция? Придётся занудно объяснять: Mitsubishi Lancer — ах нет, не тот. Мучительно скучный рассказ о самом нескучном автомобиле на свете. Или я молчу оттого, что моя страсть к Эволюции осталась в прошлом?
Движение перекрыто. Из рации раздаётся: «Можно!» Короткий разгон — и Evo, кренясь, влетает в левую загогулину связки. О, Impreza и новейший Focus RS позавидовали бы такой склонности к заносу под сброс газа! Силуэт фотографа на обочине мелькнул уже в боковом окне. Руль вправо. Акселератор в полу. Честное слово, удержать Эволюцию в скольжении проще, чем красиво её сфотографировать. Наращиваю угол заноса для эффектного «хлыста», но, прежде чем машина переваливается на другой бок, кузов сотрясает короткий тормозной импульс. Да, система стабилизации не отключается!
Ну разве могу я назвать любимой машину, которая держит меня за дурака? Нет — я слишком хорошо помню предыдущую, «девятую» Эволюцию. Она была уже насквозь мехатронной (компьютер так же обрабатывал показания дюжины датчиков, подбирая блокировку центрального дифференциала, распределяя тормозные усилия и жонглируя тягой на задних колёсах), но разве можно было представить Evo IX в строгом ошейнике? Нет, ибо Эволюция считалась профессиональным инструментом. Случайные люди оказывались за её рулём редко — и надолго не задерживались.
А «десятка», несмотря на то что в ней живёт тот же полноприводный демон, выведенный гениальным Каору Савазе, — гражданский автомобиль. С ксеноном, двухдиновой магнитолой и сабвуфером в багажнике. За два миллиона рублей акула должна теперь выполнять «щучьи веленья». Вот и неотключаемая система стабилизации — страховка от Емели с его классическим «, сани, к царю сами!».
В принципе, всё так и происходит. В повороте мне нужно лишь уцепиться взглядом за точку выхода — и машина окажется именно там, куда я прицелился. Умной трансмиссии Super All Wheel Control словно бы всё равно, какова скорость на входе: запас по сцеплению неисчерпаем. Правда, крены теперь великоваты, но и боковые перегрузки запредельны. Я отлично знаю, как это работает, но результат всё равно ошеломляет.
Имя этому чуду — изменяемый вектор тяги. Японцы приручили его 13 лет назад. При отклонении руля задний редуктор Super AYC перебрасывает большую часть момента на внешнее нагруженное колесо, вкручивая машину в вираж. А «десятка» при необходимости ещё и тормозами в повороте подработает, прихватив переднее внутреннее колесо. -бла. По большому счёту нужно знать только одно: Эволюция в любом случае доставит вас по назначению, а правой ногой можно регулировать дозу получаемого в пути адреналина.
Можно облизывать повороты, держась идеальной траектории. Или ехать грубо, широко и сочно. Не поднять ни пылинки или пронестись, как Катрина, — так, что потом все камеры в чистку. Эволюция выполняет любую, даже самую тупую прихоть — хоть лубочный дрифтинг с ручника. Только это не удовольствие — разврат . Я больше не получаю от этих фокусов никакого эстетического удовлетворения.
Штука в том, что «девятая» Эволюция была вкусна даже при низкокалорийной езде. Не скорость стала ключом к моему сердцу — отзывчивость. Изюминкой Evo был контраст невзрачной внешности, бездушного интерьера и пронзительно чистой обратной связи. Этот серенький японский седанчик говорил стихами, цитируя Lotus Elise, Mini, а и суперкары. Причём почувствовать эту поэзию можно было, просто прокатившись по двору.
Нынче ощутить себя за рулём Эволюции можно только на второй космической. «Десятка» заводит, когда теряешь всякий страх и несёшься как отморозок. А в рамках приличий — быстрый городской автомобиль. Он красивее, лучше оснащён, дистанцирует от дороги. Но раньше на 180 км/ч я чувствовал себя героем, а сейчас — банальным нарушителем. Последняя смена поколений Evo — словно конец эпохи аэропланов и переход на реактивную тягу.
Механическая коробка передач воспринимается как пережиток прошлого. Всё равно двигатель спит до 4000 об/мин крепким двухлитровым сном. Если не подкручивать мотор на старте, то Lancer уступает на светофоре всем, кто хоть сколько-нибудь агрессивен. Добиться гармонии в обращении со сцеплением сложно, а вот сломать — проще пареной репы. Искусство стартовать — перефразируя вождя — будет для Емели важнейшим из искусств.
Но, даже «поймав момент» и одолев врага, радуешься больше собственным навыкам, чем динамике. Знакомого по «девятке» турбоподхвата нет. , турбояма есть, а подхвата нет. Вместо него — ровный рост ускорения, небольшое оживление в районе 5000 об/мин — и грубая отсечка на предельных семи с половиной тысячах. Не так должны мчать 295 наддувных «лошадей». На разгоне Evo, конечно, веселее Импрезы, но брутальный Focus RS на порядок эмоциональнее.
Хриплый голос заслуженной «турбочетвёрки» 4G63 был преисполнен злости, а новый алюминиевый двигатель 4B11 жужжит ровно и скучно. Причём салон набит этим зудом под завязку. Первая передача выкручивается до 70 . Дальше знай себе шибче орудуй рычагом. Вторая — чуть за сто по спидометру, третья — до 140. Странное дело, коробка тут — своя, «бриллиантовая», пятиступенчатая, а переключения менее чёткие, чем у ниссановской «шестиступки» на Evo IX.
Удивительно, насколько могут различаться столь близкие по начинке машины. «Девятка» с тонкими передними стойками напоминала проволочную клетку вокруг сиденья. И по обзорности, и по лёгкости перемещения в пространстве. А «десятка» потяжелела: жёсткая подвеска вдруг вздыхает на волнах. Все отклики — и на руль, и на газ — приглушены. Посадка ниже, панель выше, зеркала дурацкие — едешь словно в шорах. Смотреть удобно только вперёд.
Руль хорош по диаметру, но широченные спицы — это совсем не спортивно. Даже моих длинных пальцев не хватает, чтобы обхватить как надо. Как хороша — —на — была баранка Momo на «девятке»! А вот то, что усилие стало выше, — хорошо. Облегчает манёвры на высокой скорости. За машиной нужен глаз да глаз: шасси всё так же чувствительно к профилю полотна. Из колеи Эволюцию катапультирует! Тут уже снизившаяся чувствительность как нельзя кстати.
Посмотреть со стороны — «Эвик» бурлит жизнью. Скачет козликом в левом ряду кольцевой, щекочет ладони правильными спортивными вибрациями. А мне скучно. Понимаю, что новая машина не медленнее «девятки», двигатель злее и маневрировать в потоке комфортнее — но остаюсь на своей полосе. Просто Evo X со своей спорной эргономикой и невнятными габаритами не мобилизует мою моторику. Я сплю. Просыпаюсь только за городом. Да и то когда в рации раздаётся «Можно!» и в поле тахометра загорается лампочка ASC off. щучьему веленью!
Предыдущая Эволюция собирала моё внимание на кончике пики. Сложно нанести единственно верный удар колющим оружием, но я видел, на что способны мастера. Теперь это — рубящее. . Раззудись, плечо! Вроде бы вполне логичное развитие. А что? Напалм и ковровые бомбардировки? Не вижу никакой романтики.
Вот, казалось бы, приятный пустячок. На подрулевом рычажке — отдельная кнопка омывателя фар. Практичное решение: лучше, чем выдёргивать предохранители, спасаясь от перерасхода «омывайки». Но меня эта кнопочка зацепила, словно в ней — квинтэссенция новой машины. у Evo была клавиша принудительного орошения интеркулера. Вещь, в , бесполезная, но она была частью спортивного имиджа. Сейчас есть полезный выключатель омывателя фар. . «Девятая» Эволюция была заготовкой для ралли, «десятая» — под перетяжку салона.
Тут бы и поставить точку. Сказать, что идея выродилась и не видать нам одиннадцатого поколения. Вспомнить, что вот, мол, я не мог спать, если во дворе ждал Evo, а сейчас — спокойно отдаю ключи в редакции. Согласиться, что не хочется ездить больше, чем нужно для работы. Констатировать отсутствие интереса, аппетита и настроения. Провозгласить, что Эволюция зашла в тупик.
Рано! Есть ещё Evo с преселективным «роботом» Twin Clutch SST. Вот, оказывается, что нужно Эволюции для обретения гармонии. Городскому автомобилю необходима идеологически подходящая трансмиссия. привык думать, что только «механика» может быть выбором энтузиаста. Запомните: «мешалка» отныне — просто вариант для бедных. Правильный «Эвик» — с двумя педалями.
Не нужно ломать голову над моментной характеристикой: электроника сама подберёт идеальный момент переключения. Здесь от динамики разгона уже захватывает дух. В буквальном смысле. Ты инстинктивно ждёшь переключения с первой на вторую, а передачи сменяются без провала, даже с легкими толчками в спину. Вместо паузы — всплеск ускорения. Организму требуется время, чтобы привыкнуть к этому.
- Качающаяся клавиша у подножия селектора «автомата» отвечает за выбор алгоритма переключения. Даже Normal хорош: своевременная смена передач на разгоне и торможении, быстрая адаптация, возможность перехода в честный ручной режим при помощи алюминиевых подрулевых лепестков. Sport — идеален, хотя и немного шумен. «Робот» всегда готов подержать обороты в красной зоне. Super Sport — это вообще вынос мозга, но для трека или светофорных гонок незаменим.
- Режим коробки отображается на дисплее в комбинации приборов. Когда берёшь управление на себя, вместо литеры D появляется крупная цифра с номером передачи.
- Подрулевые гашетки удобны только в городе или при кольцевой езде. А вообще «робот» сам во всем разберётся.
«Робот» шумен, но прекрасен. Раздражение улетучилось. На моём лице снова светится улыбка. Эволюция с «роботом» вызывает желание ездить. Я хочу кататься. Без цели, без повода. Мотаться по городу. И, чёрт возьми, задираться! Вот оно, верное сочетание, вот они, осязаемые 366 Н•м тяги. Новая коробка — в масть к мягким повадкам, missing link в характере Evo X.
Без необходимости шаманить со сцеплением блондинка и та управится с роботизированной Эволюцией. Проверено! Наша стажёрка Настя, которая называет антикрыло не иначе как вешалкой для носков, без особого напряжения выиграла у меня дрэг. Я был поглощён работой третьей педалью, а Насте нужно было лишь перевести трансмиссию в режим Super Sport и удерживать перед стартом машину тормозами, утопив акселератор.
Это launch control. Стрелка тахометра повисает на 4000 об/мин. Отмашка — старт. Задача девочки — вовремя бросить педаль тормоза. А потом снова её найти в конце короткого прямика. И продавить немного мягкую педаль до срабатывания АБС. Но даже если она запутается в ногах и подлетит к повороту слишком быстро, катастрофы не произойдёт — это же Evo X, помните? За Настей присмотрит электроника. По щучьему веленью.
Я вижу, как в конце прямика зажигаются синей машины. Молодец, Настя! Честное слово, она более уместна за рулём Evo X, чем я. Да, Эволюция в конце концов открылась мне, но я чувствую себя здесь бессмысленно. Не проблема отдать 2 247 000 рублей (цена версии с «роботом») за очень быструю машину с дешёвым интерьером и хорошей родословной. Проблема понять, что именно она будет транслировать окружающим от моего имени.
Этот автомобиль уже не имеет отношения к раллийной субкультуре. Он не ровня дешёвым уличным «зажигалкам», однако ещё не источает тонкий аромат добавочной стоимости. Легенда? Легенда — слово. А слово не нужно заправлять каждый час и делать ТО каждые два. Меня не очаровывает статус фирмы Mitsubishi, и даже наличие лучшей полноприводной трансмиссии на свете — не повод бежать в банк. Но в прошлом году продано почти в два раза больше «десяток», чем седанов Evo IX в ? Давайте спросим у владельцев Evo X из сообщества DRIVE2.RU, что они хотели сказать своим выбором?
Редкий зверь. Крутая Саша и ее настоящий Mitsubishi Evo
По любопытным взглядам водителей на Mitsubishi Lancer Evolution X можно понять, что «Эвик» внимание к себе привлекает. С расширенными колесными арками, выразительной пастью переднего воздухозаборника и огромной полкой заднего антикрыла, он выглядит как настоящая «гонка». Однако несмотря на то, что в седане живёт полноприводный демон, 295-сильная «десятка» — это скорее гражданский автомобиль. Говорят, случайные люди редко оказываются за его рулем. Но история Саши немного не укладывается в общепринятый стереотип. Можно, сказать, что девушка подружилась с машиной, накручивая «баранку» как в городе, так и на треке.
Не обычный, а заряженный Lancer
Mitsubishi Evolution — это спортивная версия популярной модели Lancer, известная также как «Evo». Десятое поколение дебютировало в 2007 году и стало одним из первых представителей нового фирменного стиля «Jet Fighter» — резкие линии, агрессивный оскал переднего бампера, массивный задний спойлер и новая техническая «начинка». Если предыдущие генерации «Эвика» славились легендарным 4G63T, то под капотом этого экземпляра прописался двигатель с обозначением 4B11T, созданный альянсом Chrysler, Mitsubishi Motors и Hyundai Motor Company.
Сохранив двухлитровый объем, рядную четырехцилиндровую компоновку и мощность чуть ниже 300 лошадиных сил, он имеет алюминиевый блок цилиндров и систему MIVEC. Среди фирменных особенностей модели значатся также полный привод и активный центральный дифференциал.
Заряженную версию от обычного автомобиля легко отличить по агрессивным прорезям на капоте и развитому аэродинамическому обвесу. Само собой, что практически раллийный автомобиль обут в низкопрофильную резину, которая на фирменных колесных дисках смотрится просто шикарно. Ну а проще всего определить то, что перед нами не обычный Lancer X, а экстремальный Evolution можно по задней части автомобиля — огромные патрубки выхлопной системы, диффузор и спойлер солидных размеров выглядят довольно агрессивно.
«Прописочный» Evo из Штатов
До этого девушка ездила на люксовом супермини Alfa Romeo MiTo с турбомотором объемом 1,4 литра на 155 сил. Этого компактного представителя славной марки Саша всегда использовала на пределе его возможностей, мечтая о более мощной машине. «Честно говоря, мне хотелось попробовать японский спорт-кар — Subaru WRX STi. На мой взгляд, это веселый и харизматичный автомобиль, на который я засматриваюсь до сих пор. Изначально я морально готовилась к машине с максимально жесткой подвеской, неудобным салоном и гоночным драйвом. Поэтому, когда мне посоветовали глянуть десятый Evolution, сперва он показался мне громоздким и спокойным седаном для скучных передвижений по городу», — вспоминает Александра.
Изначально подыскивая Subaru и пересмотрев с десяток предложений на рынке, девушка ужаснулась тому, в каком состоянии они продаются. А поехав смотреть Mitsubishi Lancer, решила, что надо попробовать. Тем более экземпляр 2009 года выпуска, прибывший когда-то из США, продавал белорусский раллист, который имел боевой Evolution, а конкретно этот «Эвик» эксплуатировал как автомобиль для прописки трассы.
Минимально подготовленный к ралли, в нем были установлены кевларовая защита картера двигателя, выхлоп AMS, кованые 18-дюймовые диски Speedline, спойлер достался от обычного Lancer. И, судя по всему, в прошлом авто имел болтовой каркас безопасности.
Девушку не пугало «прописочное» прошлое Lancer, поскольку такие машины обычно используют в более щадящем режиме, чем бойцовые аппараты. На момент покупки минувшей осенью автомобиль находился в досмотренном состоянии. Тем не менее не обошлось без вложений, на которые девушка не рассчитывала.
«Возможно, сказалась моя манера езды или мощность машины после прошлой прошивки мотора, но в первый месяц владения сгорело сцепление. Пришлось выложить сразу круглую сумму, чтобы поставить Exedy с облегчённым маховиком и усиленными корзиной и диском», — упоминает Саша об одной из первых неприятностей, которая случилась с «Эвиком».
Не обошлось и без внешнего тюнинга в виде карбонового спойлера, передней губы Vortex и замочков на капоте aero catch. Последнюю деталь обычно ставят, чтобы капот не открывался на высокой скорости, но зачастую его используют просто ради эстетики.
Если говорить о доработках, которые случились уже при Александре, то все начиналось с установки Blow-Off (turbo smart), которая вытравливает лишний воздух из системы турбонаддува, издавая легкий «пшик» при сбросе газа. И для Саши эта система не столько нужная опция, сколько что-то вроде фетиша.
Изначально она подбирала «заряженный» автомобиль, чтобы передвигаться по городу и иногда покататься ради удовольствия на трек-днях, проводимых в аэропорту Минск-1. Если за рулем предыдущего авто она выезжала на трассу, но не видела себя участницей соревнований, то с Evolution все сложилось иначе. Правда, после маленькой и юркой Alfa Romeo «десятка» казалась большой, неповоротливой и валкой в поворотах. Поэтому первое время приходилось учиться с ней управляться.
И доводить до ума, чтобы использовать автомобиль, предназначенный для прохождения извилистых гравийных или заснеженных дорожек, в кольцевых автогонках. К примеру, девушка съездила на 1-й этап любительского кубка Time-Attack в Смоленске, заняв там третье место в классе Unlim, хотя рассчитывала, конечно, на лучший результат.
Доработки
В стоковом состоянии с двухлитрового бензинового агрегата снимается 295 лошадиных сил, а мотор сочетается с пятиступенчатой механической коробкой переключения передач. Плюс полный привод. Без него набрать скорость в 100 километров в час спустя 5,4 секунды после старта было бы невозможно. А вот максимальная скорость сравнительно мала — всего 240 км/час.
По мнению Саши, заводской потенциал у Evo неплохой, но всегда хочется большего. Вмешательство в прошивку двигателя сулило прибавку в мощности на 55 л.с. — до 350 и момент 520 Нм. И это уже не шутки. «Раз берешься за прошивку ЭБУ, хочется, чтобы машина ехала бодрее. В моем случае была индивидуальная настройка ECU и установка трехпортового соленоида управления турбиной MAC», — объясняет девушка, добавляя, что в угоду мощности поставили и насос повышенной производительности фирмы AEM, и совершенствовали тормозную систему, купив диски Stoptech, колодки Endless CCRG и армированные тормозные шланги.
Из-за того, что в поворотах машина ехала неустойчиво, вопрос с валкостью на первое время решили за счет пружин Eibach Pro Kit и усиленных элементов подвески из полиуретана, после чего машина присела со 140 мм до чуть выше ширины «айфона», но девушку «неудобства» парковки ничуть не смущают.
Вдобавок ко всему модернизировали систему AYC, которая распределяет крутящий момент на колеса, когда на более нагруженное колесо отдается больше крутящего момента. А еще «десятка» при необходимости и тормозами в повороте подрабатывает, прихватив переднее внутреннее колесо. Это добавляет устойчивости: чем быстрее едешь, чем активнее давишь на газ, тем лучше Evo прописывает вираж. И так — вплоть до предела сцепления с дорогой.
«При этом насос AYC перенесён в багажник, так как в стоке, располагаясь под задним правым крылом, он сгнивает под воздействием летящих камней и попадающих соли, грязи и песка», — упоминает хозяйка авто. Есть и заводская система ACD: центральный дифференциал с электронным управлением блокировкой смонтирован в одном корпусе с передним межколёсным самоблоком и делит момент поровну между осями.
Казалось бы, «Эвик» — спортивный аппарат, которому в городе совсем не место, но этот экспрессивный автомобиль органично вписывается в общий поток машин. И сидится в нем крайне удобно, невзирая на установку пусть и не экстремальных гоночных «ковшей», но весьма достойных сидений, которые намертво удержат водителя любой комплекции даже в самых крутых поворотах. А вот с такими «особенностями», как жесткость и шумность, девушка готова охотно мириться. Разве что на загородной трассе спустя пару часов езды начинает болеть голова.
При расходе около 20 литров на 100 километров экономить не получится
Из явных минусов Саша уверенно называет вес автомобиля, полная масса которого составляет 2060 кг. «Возможно, в ралли это и плюс, но в кольцевых гонках точно минус», — комментирует девушка. Тогда как триаду из полного привода, системы AYC и классного внешнего вида она считает главной «фишкой» этой машины.
Подвеску при всем желании мягкой назвать не получится, но на ровном городском асфальте ее жесткость будет не так уж и заметна. Куда более заметно будет то, с каким рвением Evolution X потребляет высокооктановый бензин. И хоть производитель уверяет, что в городском цикле этому автомобилю хватит всего 14 литров топлива на 100 километров пути, но в реальных условиях, особенно если с правой педалью не церемониться, расход будет все 20. А в боевом режиме аппетит турбированного седана и вовсе возрастает до средних 50 литров на «сотню».
«Обычно я заливаю АИ-98, но на гонках использую 100-й бензин, так как это безопаснее для двигателя из-за отсутствия детонации», — отмечает хозяйка авто.
Помимо топлива, еще одна серьезная статья расходов — это шины, которые после поездок на треке могут стираться в ноль. Думая про запас, она закупилась сразу несколькими комплектами. «Шины пострадали после первого этапа гонок из-за того, что заклинило редуктор, а одна покрышка и вовсе стерлась буквально до корда, хотя я рассчитывала, что мне хватит их на сезон. А еще 18-е диски, конечно, красивые, но тяжелые, и шины для них недешевые, поэтому специально для гонок имеется дополнительный комплект дисков на 17 дюймов и, соответственно, покрышек», — рассказывает владелица авто, предупреждая, что к большим расходам нужно готовиться сразу: случись какая поломка, ремонт исчисляется сотнями долларов.
Планы на будущее
Пока стоит усиленное сцепление и защищен насос AYC, девушка надеется, что они не выйдут из строя. Еще одно слабое место — болты шатунов, которые она заменила сразу после покупки, пусть это и мелочь. Поскольку машина испытывает большие нагрузки на гонках, то используется спортивная тормозная жидкость, а интервал замены масла Motul Power 5w40 составляет 3-5 тысяч км. На обслуживании не экономят.
Как сознается Саша, она побаивается подсчитывать, во сколько суммарно обошлись все ее доработки, тем не менее останавливаться на достигнутом даже не думает. Наверное, это азарт. В будущем планируется поставить койловеры Tein Type Flex Control Master, топливную рейку и форсунки увеличенной производительности Bosch Motorsport (1500 куб. см), а также установить систему использования двойного топлива (Innovate MTX-D), чтобы сделать прошивку под Е85 — смесь 85% этанола и 15% бензина.
Ну и установить межколесные блокировки, поскольку Evo, предназначенный для раллийных поездок по гравию и снегу, не выдерживает асфальтовых нагрузок, а чтобы участвовать в кольцевых автогонках, машина нуждается в совершенно других настройках.
Конечно, Lancer Evolution X чистым спортом не назовешь, но на нем вполне можно «зажигать» не только на раллийных спецучастках, но и на кольцевых трассах. Или в городе. Это быстрый автомобиль, который моментально реагирует на любые маневры. Плюс он красивый, дистанцирует от дороги и дарит ощущение драйва. «Но мне и сейчас хочется большего», — улыбается Саша, правой ногой регулируя дозу получаемого в пути адреналина и пытаясь сосредоточиться, невзирая на любопытные взгляды в потоке машин.