Какая подвеска на ауди а4

8

Подвеска!

Про инновационную алюминиевую многорычажную переднюю подвеску корпорации Volkswagen, впервые появившейся на Ауди А4 и впоследствии устанавливавшейся на Ауди A 6, A 8, Allroad, VW Passat и Skoda Suberb ходит множество легенд и баек, например таких как:

– У Б5 такая болячка — его алюминиевая подвеска по нашим дорогам требует ремонта обычно уже на 40-60 тыс. пробега, при этом меняется не отдельная деталь, а весь неразборный узел подвески в сборе, поэтому ремонт очень дорог.
– На первый взгляд подвески Фольцвагена Пассат б5 не представляют из себя чего-то особенного. Стойки Макферсон спереди и скручивающаяся “П”-образная балка сзади уже давным-давно стали чем-то привычным для владельцев компактного класса.
– По поводу пассата, авто не плохое но вот подвеска слабовата и жестковата.

Ну что же давайте разберемся где правда, а где вымысел в этой самой обсуждаемой конструкции подвески.
Конструкция

Последние несколько десятилетий развития конструкции передних подвесок привели к тому, что в основном использовалось два типа — двухрычажная (с каждой стороны), которая обеспечивала больший комфорт и точность управления и однорычажная с несущей амортизационной стойкой Макферсон ( McPherson ), которая стала основной на компактных автомобилях из-за дешевизны и малых размеров верхней части по причине отсутствия верхнего рычага.

Volkswagen при проектировании новой автомобильной платформы ориентировался на самые высокие показатели уровня комфорта и управляемости, поэтому не просто выбрал двухрычажную систему, а усовершенствовал ее разделив каждый рычаг еще на два рычага, чтобы добиться максимально идеального позиционирования управляемого колеса во всех режимах движения.

Два верхних рычага снаружи соединяются шаровыми опорами с поворотным кулаком, а внутренним концом через сайлентблоки крепятся к жесткому кронштейну, к нему же через резиновый демпфер прикреплен амортизатор. Низ амортизатора напрямую прикручен к нижнему переднему рычагу. Нижние рычаги наружной частью тоже через шаровые опоры соеденены с поворотным кулаком, а внутреними сайлентблоками к подрамнику. Таким образом обеспечена высочайшая жесткость конструкции подвески, позволяющая исключить нарушение проектного положения колеса даже при максимальных нагрузках. Для уменьшения инерционности подрессоренных масс рычага выполнены из алюминиевого сплава, из него же после модернизации стали делать и поворотный кулак.

Основную нагрузку при езде берут на себя нижние рычаги, поскольку они крепятся к поворотному рычагу лишь немного ниже оси колеса, а верхние намного выше оси. Передние нижние рычаги в основном принимают на себя поперечные нагрузки, а все удары от неровностей дороги достаются задним.

Использование продольного расположение мотора и соответственно коробки передач позволило почти идеально совместить фланцы приводов КПП с центром колеса и избавиться от паразитных крутящих моментов в режиме резкого набора скорости
Ремонтопригодность.

Подвеска сделана полностью разборной, поэтому по отдельности можно заменить любой из рычагов, стойки стабилизатора, рулевые наконечники и тяги. Шаровые опоры рычагов отлиты одним целом с рычагом и поэтому отдельно замене не подлежат. Тогда как сайлент-блоки всех рычагов можно заменить отдельно. Однако поскольку рычаги по отдельности стоят значительно дороже, чем полный их комплект, то при выходе из строя трех и более рычагов целесообразнее менять всю подвеску целиком.
Подвеска в движении

Управляемость машин с такой подвеской, а это напомню Audi A4, Audi A6, Audi A8, Audi Allroad Volkswagen Passat B5 и B5 GP, Skoda Superb первого поколения, конечно немного разная, она зависит от массы автомобиля, задней подвески (на полноприводных модификациях устанавливалась полностью независимая задняя подвеска, что намного улучшает ходовые качества), длины колесной базы и настроек пружин и амортизаторов, поэтому я приведу неколько описаний управляемости и комфорта этих машин и тестов известных автомобильных журналов, а также владельцев таких автомобилей.

– VW Passat B5 GP 2001 г. (сравнение с Ford Mondeo): Ну а тем, кому «легкий» руль в режиме парковки важнее информативного реактивного действия в поворотах, лучше остановить свой выбор на Пассате. Он столь же уверенно отслеживает прямую на любой скорости, как и Mondeo. А в виражах… Нет-нет, в большинстве ситуаций реактивного действия хватает. Но нет той четкости, которой так порадовал Mondeo. К тому же на резкий поворот руля Passat реагирует в два этапа. В первый момент автомобиль, как обычно, следует за передними колесами. Но затем, когда боковая сила нагружает задние колеса, Volkswagen «подруливает» и самопроизвольно переходит на меньший радиус. Неприятно. А в неровных поворотах Passat подвержен боковой раскачке. Впрочем, все это можно почувствовать лишь при активной езде «на грани». Зато уровень комфорта на Фольксвагене выше. И на мелкие, и на крупные неровности Passat реагирует не столь болезненно, как Mondeo. И лишь при движении по неровной дороге со скоростью 140 км/ч и выше Passat начинает слегка раскачиваться.

– Audi A4 2.0 TFSI 2004 г.: Audi летит по прямой не шелохнувшись — точно вдоль « вектора тяги ». А любое перестроение, даже на максимальной скорости, дается на удивление легко, причем изменение траектории подтверждено внятным, ожидаемым увеличением усилия на руле. Но особый кайф — на извилистых дорожках. Чуть сбросил газ — и « четверка » с легким заносом скользнула внутрь, добавил — распрямила дугу. Система стабилизации при этом отдыхает и гасит занос только в унисон с водителем. Полное взаимопонимание!

– Audi A6 3.0 quattro 2005г.: Управляемость особенно хороша на высоких скоростях — здесь невысокая чувствительность рулевого управления очень кстати. А вот в городских условиях приходится чуть больше работать рулем. Но если мчать по трассе под двести, то можно маневрировать безо всякого напряжения, легко и точно перестраиваться из ряда в ряд. А как хорош автомобиль в скоростных поворотах! Audi с удивительной цепкостью прочерчивает циркульные кривые, проявляя нейтральную поворачиваемость. А предел настолько высок, что холодок по спине пробегает раньше, чем срабатывает система контроля устойчивости.

– Audi A8 2.8 1996г.: Управляется А8 великолепно, прямую держит отлично, а повороты проходит как по рельсам. Руль достаточно информативный и даже "тяжелый" на прямой, при резких маневрах немного "пустеет", приходится доворачивать. Подвеска, без каких-либо оговорок, очень комфортная. Она легко отрабатывает неровности среднего калибра, отзываясь на крупные ямы легкими толчками. На высокой скорости подвеска вообще перестает реагировать на дефекты покрытия, однако на пологих поперечных волнах кузов слегка раскачивается.
Надежность

В первые несколько лет после запуска подвески в производство были проблемы с ресурсом шаровых соединений рычагов, стоек стабилизатора и сайлент-блоком рулевого наконечника, которые были полностью решены примерно к 1999 году, то есть устранение всех недочетов заняло около трех лет, однако легенды об этом ходят до сих пор. В рычагах был значительно доработан пыльник шаровой опоры, который изначально был плохо герметизирован и в плохую погоду буквально засасывал грязь внутрь. Шаровые соединения стоек стабилизатора были заменены на сайлент-блоки, а рулевые наконечники стали делать из стали, а не из алюминия как первые версии. Кроме того некоторые неоригинальные производители убирают из конструкции наконечника сайлент-блок, который при недостаточно качественном изготовлении может разорваться.

Сейчас ресурс оригинальной или качественной неоригинальной подвески составляет примерно от 80 до 150 тысяч километров /bпробега.

Audi А4 В5 с пробегом: пугающая подвеска и сотня кузовных проблем

Про Ауди конца 90-х в народе твёрдо знают две вещи: они оцинкованы и не гниют, а ещё у них безумно сложная и дорогая подвеска. Но наш сегодняшний автомобиль — как раз тот случай, когда всё наоборот. С подвеской по нынешним меркам сложностей быть не должно, а вот кузов.

Почему именно A4 B5?

Е сли выбирать что-то из компактных машин «немецкой тройки» девяностых годов, то окажется, что более-менее «живых» экземпляров не так уж много. А из наиболее доступных автомобилей именно Audi отличаются наилучшим состоянием кузова и относительно современными характеристиками эргономики и безопасности.

Выбор моторов тоже удачный : есть и «классика» с двумя клапанами на цилиндр, как совсем слабенькая, так и вполне приличной мощности, а есть экономичные и мощные турбомоторы. Многих порадует полный привод. У А4 и салон не тесный, много машин оборудованы автоматическим климат-контролем и полным пакетом «электрификации».

Правда выпускали этот автомобиль до 2001 года, когда у конкурентов уже появились машины следующего поколения – Mercedes-Benz C-Klasse W203 и BMW 3er E46 . Они стали ещё больше, мощнее и современнее, но и сейчас попадают в следующую «ценовую категорию», причем по стоимости как покупки, так и обслуживания. И тем интереснее на их фоне смотрится А4, особенно последних лет выпуска.

На фото: Audi A4 (B5,8D) ‘1997–2000

В первой части мы поговорим о том, можно ли найти Ауди с «живым» кузовом, не «убитым» салоном, не гремящей подвеской и приличными тормозами и рулевым управлением. А во второй части речь пойдёт о моторах и коробках.

Техника

Первое поколение Audi A 4 появилось в далеком 1994 году, но его технические решения ощущаются в модельном ряду машин из Ингольштадта и поныне. Платформа PL 45/ PL 45+ задала новый компоновочный вектор, который оказался очень живучим. По сравнению с предыдущими поколениями машин Audi передний свес стал короче, а компоновка плотнее — так удалось решить задачу установки крупных моторов в сравнительно компактный моторный отсек без сдвига пакета радиаторов в сторону. На этой платформе делали не только Audi А4, на ней же аж до 2008 года собирали Skoda Superb первого поколения и чуть меньше – Passat В5. А сама Audi масштабировала платформу для модели А6 С5.

На фото: Audi A4 Sedan (B5,8D) ‘1994–97

Более новые платформы PL 46/ PL 47, которые использовались для машин Audi / Seat до недавнего времени, являются развитием идей, заложенных именно в PL 45. Получается, что А4 В5 оказалась основой для всей модельной линейки марки на много лет вперед. Причем не только технически: предыдущие Audi 80/90 не могли составить конкуренции Mercedes и BMW по престижности, а А4 сражается на равных. Ну или почти на равных. Во всяком случае, в сознании большинства российских автовладельцев эти машины стоят на одной ступени. Во многом такую хорошую репутацию обеспечили технические новшества А4: знаменитая передняя четырехрычажная подвеска впервые появилась именно на В5, дифференциал Torsen как основа полноприводной трансмиссии утвердился тоже на ней.

Помимо этого, на этой машине обкатывали все технические новшества компоновки, под нее создавали новые поколения двигателей . Именно поэтому дух А4 будет присутствовать в любой современной машине Audi переднеприводной компоновки.

На фото: Audi A4 (B5,8D) ‘1997–2000

Сейчас большинство потенциальных покупателей воспринимает А4 как более дешевый и старомодный вариант исполнения VW Passat B 5/ Skoda Superb I , но на самом деле отличий между этими автомобилями куда больше, чем кажется на первый взгляд. У всех А4 заметно меньше колесная база: 2 607 мм (2 617 у универсала) против 2 705 мм у Passat и 2 803 мм у Superb, у них заметно отличаются гаммы моторов, а ранние Audi A4 еще и кардинально различаются по организации электрики. Так, CAN-шина появилась только в 1997 году, а значит, моторы и коробки до этого года имеют совсем другую электронную начинку. Есть ещё мелкие отличия в ступицах, блоках АБС, рычагах и многом прочем. Различия не существенны, но могут изрядно попортить кровь владельцу, особенно с учетом кажущейся взаимозаменяемости. Например, более дешевая и распространенная ступица от VW Passat имеет другое количество зубцов сигнальной гребенки, сайлентблоки могут иметь другие установочные отверстия и так далее.

На фото: Audi A4 Avant (B5,8D) ‘1995–2001

А4 В5 была первопроходцем в освоении новых технических решений, и не удивляйтесь, что нареканий на нее куда больше, чем на соплатформенников. При покупке дорестайлинговых машин это отличие нужно постоянно держать в голове: несмотря на прошедшие 20 лет с момента прекращения выпуска, многие элементы конструкции модернизации ни разу не подвергались.

Что ж, если вас это не пугает, давайте разберем конструкцию чуть подробнее. Не все неисправности встречаются на каждом экземпляре: это не рассказ-ужастик, а перечисление точек, на которые стоит обратить внимание, чтобы составить представление о конкретном экземпляре.

Кузов

Кузова машин Audi этого поколения оцинкованы. И даже неплохо покрашены. Окраска машин до рестайлинга 1997 года похуже, после – получше, но… отсутствия коррозии в таком возрасте все это не гарантирует. Не в лучшем виде могут быть пороги и арки, ржа может уже вылезать из-под молдингов и яркими рыжими точками глядеть на вас с кромок дверей. При хорошем обслуживании и вовремя проведенной перекраске машина еще надолго сохраняет первозданную красоту, но большая часть машин «порадует» вялотекущей коррозией множества элементов. В случаях, когда внутри скрытых полостей скапливается грязь и влага, коррозия перестает быть вялотекущей и разрушает элемент.

На фото: Audi A4 (B5,8D) ‘1997–2000

Основное внимание стоит уделить несущим элементам конструкции, порогам, стойкам крыши и стыкам моторного щита. Тем более, что у многих машин в нише под лобовым стеклом частенько образуется настоящий «аквариум»: из-за забитых стоков тут стоит вода. Аккумулятору это не страшно, а вот блок управления двигателем и электрика спасибо за это не скажут, к тому же вода протекает в салон, и под коврами появляются новые очаги коррозии.

Не стоит оставлять без внимания багажное отделение: нишу запасного колеса и боковые ниши нужно проверять. К тому же электрика страдает и здесь: коммутационный блок очень не любит влаги, можно остаться без сигнализации, парктроника и электрики задней части. Сюрпризы возможны даже на ухоженных экземплярах — целые на вид машины могут иметь совершенно отгнивший от верхнего усилителя крыла брызговик моторного отсека и дыры в местах крепления верхних кронштейнов передней подвески. Кстати, сами кронштейны коррозия точит в первую очередь: они алюминиевые, что защищает сталь кузова, но сами могут от коррозии развалиться на части. Сзади точки крепления кронштейнов у переднеприводных машин тоже в зоне риска, у полноприводных подрамник держится лучше и меньше разбивает точки крепления на кузове.

Помимо коррозийных проблем покупателя А4 почти наверняка будут преследовать еще сотни неприятностей по кузову. Поломки креплений бамперов, треснувшие и отсутствующие локеры, термозащита выхлопной системы с отсутствующими кусками у точек крепления, разбитые крепления оптики и радиаторов – это краткий список возможных кузовных проблем.

На фото: Audi A4 (B5,8D) ‘1994–97

Очень частой проблемой являются течи лобового стекла после неудачной вклейки и нарушение технологии или коррозия рамки — и вот уже потоки воды орошают ноги, чему попутно способствуют и «уставшие» уплотнители дверей. Кстати, конструкция слива конденсата у машин с кондиционером не безупречна: каналы забиваются, и печка течет. И, наконец, болтающаяся передняя панель, которая не встает на свое место – она тут съемная. У неё есть сервисное положение, когда она отодвигается для производства работ в моторном отсеке или же ее можно просто снять целиком.

На многих машинах панель перманентно в «сервисном» положении из-за нарушений геометрии при мелких авариях, неаккуратной работы сервисменов или от простого отсутствия всего комплекта крепежа.

Замятый капот и вырванные петли на А4 не редкость, как и слой шпаклевки на переднем краю крыши. Эти дефекты легко перепутать со следами серьезных ДТП, тем более что отследить серьезные аварии без тщательной проверки швов кузова на возрастных машинах сложно.

Довольно много так называемых «литовских перевертышей» — автомобилей, сваренных из двух разных машин.

Поскольку машины старые, то кажется, что возрастных проблем должно быть очень много. Но удачная конструкция держится. Массовые проблемы связаны разве что с износом петель дверей, отказами замков из-за нарушения регулировки и обрыва тросов открывания, износом стеклоподъемников и механизмов центрального замка.

Помимо этого хватает и откровенного криминала: в девяностые машина пользовалась авторитетом, и до сих пор не все экземпляры с «кривыми» документами и номерами пошли на запчасти и утилизацию. Особенно осторожным нужно быть при покупке машины из регионов.

Салон

Подушки безопасности в передней панели съемные, так что нештатная кожа не подскажет о проблемах. В руле подушка обычно меняется без проблем, цена элемента сейчас несколько тысяч рублей за б/у, да и ремни меняют на новые — цены смешные.

На фото: Торпедо Audi A4 Avant (B5,8D) ‘1995–2001

Разумеется, придётся встретиться с износом сидений, обшивок и руля, поломкой замка перчаточного ящика, подлокотника и так далее – всё же возраст у автомобилей не детский. Некоторое количество проблем добавляет автоматический климат-контроль: он весьма капризен, особенно его версия на машинах до рестайлинга — поломки моторедукторов и сбои датчиков случаются регулярно, да и блок управления часто подводит. Радует лишь невысокая цена «бэушных» компонентов и ремонтопригодность салона в целом.

Кстати, для этой платформы очень распространены китайские кузовные и салонные запчасти — можно отыскать как хорошего качества, так и плохого. Поскольку китайский «длинный Passat » выпускался очень долго, то шансы найти недорогие и качественные детали довольно велики. Причем можно отыскать не только кузовные элементы и детали оснащения салона, но и запчасти для ремонта подвесок и моторов.

Электрика и электроника

Достаточно разветвленная сеть электропроводки и неплохие комплектации у солидной части машин могут создавать немалое количество сбоев. Причем электрическая часть на машинах до рестайлинга явно отличается в худшую сторону от авто последних лет выпуска и собратьев по платформе.

Поломки подкапотной и особенно дверной проводки случаются регулярно. Качество исполнения кнопок блока управления стеклами и кнопок багажника и лючка бензобака невысокое, и они могут доставить немало хлопот.

На фото: Audi A4 (B5,8D) ‘1994–97

Не везде удачно просчитаны номиналы предохранителей и проходящие через них токи, поэтому при поломках блока климат-контроля или центрального замка может подпалить центральный блок предохранителей.

Перегорания проводов также случаются, особенно на машинах с влажной проводкой. Кстати, блок ЦЗ тут с вакуумным приводом, и со временем моторчик начинает работать очень плохо: часто причина не в контактах или микропереключателях, а в самом насосе. Но есть и хорошая новость: электромотор можно подобрать на замену из. электрошуруповерта.

К сожалению, практика показывает, что электрическая часть возрастных машин содержит признаки злостного «колхоза» и в обслуживании крайне неприятна, а экземпляры после вмешательства иных «кулибиных» требуют замены косы салона и моторного отсека в сборе, вместе с кучей блоков.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система радует удачной конструкцией и общей продуманностью.

Блоки АБС на машинах до рестайлинга в зоне риска, но цена замены, ремонта и самих компонентов сейчас не слишком велика. Разумеется, в таком возрасте помимо стандартных замен колодок и дисков придется задумываться и о замене тормозных магистралей и тормозных шлангов и переборке суппортов. Но при качественно проведенном ремонте все снова войдет в норму. Ресурс оригинальных компонентов был довольно высоким, но вряд ли вы встретите их на машинах такого возраста. Зато продукция ATE или Textar все еще способна порадовать почти заводским ресурсом.

На фото: Audi A4 Avant (B5,8D) ‘1997–2001

Подвеска у этой платформы является для многих настоящим «пугалом». Все боятся затрат на переднюю многорычажку с «жутко дорогими рычагами». Когда-то это действительно было так, но сейчас комплект HDE стоит менее 12 тысяч, что меньше цены пары рычагов для какого-нибудь МакФерсона, а ресурс амортизаторов у машины заметно выше. А если ставить китайские компоненты средней ценовой категории, то можно уложиться в 7 тысяч рублей. Это уже не говоря о том, что освоено восстановление этих «дорогих» элементов, и на обмен можно получить комплект по цене от 3 тысяч рублей. Ресурс, конечно, не как у заводских, но тот же HDE у аккуратного водителя пройдёт и сто тысяч километров, и даже больше.

Сравнительно слабые передние пружины можно заменить на отечественные, уже давно освоенные нашими производителями. Не хотите ставить наши детали – есть изделия и китайских, и европейских брендов.

Не забывайте только считать нагрузку и учитывать тип подвески при заказе компонентов на замену: сзади у переднеприводных авто вообще скручиваемая балка, хотя и немного сложной конструкции. Из изнашиваемых компонентов у нее есть лишь два сайлентблока, и если не скакать по камням, то менять придется только их и амортизаторы. Задняя двухрычажная подвеска полноприводных машин (q uattro ) отличается хорошей ремонтопригодностью, все втулки заменяемые, и цена даже оригинальных компонентов не кусается. Самый нагруженный сайлентблок – нижний, оригинальный стоит порядка 850 рублей, а цена неоригинала – всего-то около 200 рублей.

На фото: Audi A4 quattro Avant (B5,8D) ‘1997–2001

Рулевое управление — без особенных сюрпризов, ресурс рейки порядка 200 тысяч километров, хотя протечки тут не редкость. Часто их причиной являются корродирующие трубки высокого давления ГУРа. Насос ГУРа к пробегу в 250-300 тысяч километров обычно уже заменен, потому что жидкость в системе после прекращения официальных ТО у нас менять, к сожалению, не принято.

Что дальше?

Если желание стать обладателем Ауди А4 В5 не разбилось о возможные сложности с коррозией кузова и проводкой, то ждите рассказ о двигателях и трансмиссиях этого автомобиля, который совсем скоро выйдет во второй части нашего обзора.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Спасибо за отличную статью. Есть ли планы на статью по Ауди ТТ (в особенности интересует 8J)?

Не вижу повода для слов благодарности. всё не про Audi A4 8D/B5. Больше на описание рисовозки из Японии или тем более из Кореи похоже.

все именно про нее, родимую, косячную, кривую и не доведенную до ума

Косячная. ну-ну. Рестайл вообще косяков не имел ))) Кривая? Это про ваш Пассат? Кривой с завода сошёл или после ДТП плохо вытянули? Не доведённая до ума? И почему "она"? Мерседес это женское имя. И назвали марку в честь девушки. Ауди это просто глагол, по сути перевод фамилии Хорьх. Мужчина. Я полагаю зная историю марки можно и род правильно ставить.

Да-да, идеальная машина. Глаголы в настоящем времени рода не имеют. Только в прошедшем, и то не все. А уж в немецком. впрочем, вы знаток, можете придумать аргумент, при котором вы правы, а я нет. Но я не играю в эти игры. Если у вас есть хороший материал по А4 В5 предложите его редактору, может, опубликуют. Но что-то сомневаюсь же.

Какой чудик писал эту статью? )))

Хоть-бы как-то прочитал историю марки и последних поколений а/м.

Знатоком моделей и конструкции Audi автор точно не является.

. Во многом такую хорошую репутацию обеспечили технические новшества А4: знаменитая передняя четырехрычажная подвеска впервые появилась именно на В5, дифференциал Torsen как основа полноприводной трансмиссии утвердился тоже на ней. .

1. С чего это вдруг многорычажка впервые на A4 8D/B5? Даты выпуска первых A8 4D/D2 посмотрите, а потом подумайте кто был первее.
2. Torsen "основа полноприводной трансмиссии"? Эвона как. интересно а как будет ездить Audi 100 quattro 44/C3 например образца 1988 модельного года или Audi 80 quattro 89/B3 без этого самого торсена? Ведь по мнению гениального автора сего опуса торсена у них нет. Я молчу про то, что торсен ещё и в заднем редукторе использовали задолго даже до мыслей о 8D/B5 и было это в славном кузове Audi V8 quattro 44/D1.

. Сейчас большинство потенциальных покупателей воспринимает А4 как более дешевый и старомодный вариант исполнения VW Passat B5/Skoda Superb I, но на самом деле отличий между этими автомобилями куда больше, чем кажется на первый взгляд. .

1. А автор статьи не задумывался о том, что и Volkswagen ("плебеемобиль") и Skoda позиционируются НИЖЕ марки Audi и Audi A4 ну никак не может быть "старомодным" вариантом исполнения Passat’а или Suberb’а просто потому, что это Passat и Superb являются "вариантами" дальнейшей разработки A4 8D/B5 (с 1994 года), Passat 3B/B5 (с 1997 года почти единовременно с Audi A6 4B/C5), а Superb так вообще уже дитя XXI века – то, что уже устарело для Ингольштадта, так уж и быть пусть хавают покупатели а/м из Вольфсбурга, а то, что они не доели так уж и быть передадим в Богемию )))))

. у них заметно отличаются гаммы моторов, а ранние Audi A4 еще и кардинально различаются по организации электрики .

1. Да, гаммы моторов отличаются самый быстрый A4 образца 1999. 2000 года, легко "сделает" со светофора самый быстрый Passat аналогичного года выпуска, это именно A4, я молчу про модификации S4 и RS4.
2. "Организация электрики". автор статьи что-нибудь о "рестайлинге" слышал? Так там и щиток приборов иной, и климат-контроль (да и панель кроме каркаса полностью иная), а ещё и коробки другие например 5HP19 взамен устаревшей 5HP18 и т.д. и т.п.

. Так, CAN-шина появилась только в 1997 году .

1. CAN шина в 1997 году? Эвона как. а в Ингольштадте и Неккарзульме об этом знают?

. Есть ещё мелкие отличия в ступицах, блоках АБС, рычагах и многом прочем. Различия не существенны, но могут изрядно попортить кровь владельцу, особенно с учетом кажущейся взаимозаменяемости. Например, более дешевая и распространенная ступица от VW Passat имеет другое количество зубцов сигнальной гребенки, сайлентблоки могут иметь другие установочные отверстия и так далее. .

1. "Огласите весь список пжалста" ©. Какие отличия в ступицах? Есть унификация с A6, и вообще отличия в ступицах связана с мощностью и объёмом моторов как-бЭ. Блоки АБС? "Рестайл" слышали? Не! Не слышал! Рычаги? Ха, ха и ещё раз ХА! Рычаги полностью взаимозаменяемы с а/м 2000 модельного года и 1995 модельного года (фактически 1994). Сравните собрата 4B/C5 так там для вас внутри модели окажется что всё разное ))))) автор явно далёк от техники и видимо на A4 в лучшем случае ездил пассажиром, либо просто рядом на стоянке постоял и поглазел, затем полез в интернет-форумы байки читать. Сайлент-блоки "имеют другие установочные отверстия", автор понятие "сайлент-блок" хоть знает?

1. Для начала найдите живой W202, e36 и e46. Потом можно поговорить о "рыжих точках коррозии". До кучи прихватим Opel Vectra B (особенно дорестайл), ну и Ford Mondeo тогда уж сразу. В 95% случаев Audi будет живее всех остальных исключая реально убитые экземпляры A4 и музейные и коллекционные "дедушка в кирху по воскресеньям бабушку возил" BMW, MB, Opel и Ford.

. Аккумулятору это не страшно, а вот блок управления двигателем и электрика спасибо за это не скажут, к тому же вода протекает в салон, и под коврами появляются новые очаги коррозии. .

"Чёрный ящик" где находится ЭБУ ЭСУД достаточно высоко, сначала вода в салон течёт, не заметить это сложно. Помещается туда (в ливнёвку) ведро-полтора. А всё из-за безграмотного сервиса в СНГ и в России в частности, а также из-за жлобов владельцев которые не едут на нормальные СТО, где просто проверяют чистоту водосливов. У ВАЗ-2109 по сути та-же проблема – тоже водосливы забиваются (их не два, а три правда) и заливает монтажный блок. Но об этом со страхом владельцы не рассказывают )))

Проблемы с кузовом лишь там, где дороги солью нещадно заливают, а жлобливые владельцы на мойку совсем не ездят и зима 10 месяцев в году.

. Помимо коррозийных проблем покупателя А4 почти наверняка будут преследовать еще сотни неприятностей по кузову. Поломки креплений бамперов, треснувшие и отсутствующие локеры, термозащита выхлопной системы с отсутствующими кусками у точек крепления, разбитые крепления оптики и радиаторов – это краткий список возможных кузовных проблем. .

1. Звучит это так, что у какой-нибудь рисовозки вроде Lexus, Infinity или Acura этих проблем нет и быть не может )))

. Очень частой проблемой являются течи лобового стекла после неудачной вклейки и нарушение технологии или коррозия рамки — и вот уже потоки воды орошают ноги, чему попутно способствуют и «уставшие» уплотнители дверей. Кстати, конструкция слива конденсата у машин с кондиционером не безупречна: каналы забиваются, и печка течет. И, наконец, болтающаяся передняя панель, которая не встает на свое место – она тут съемная. У неё есть сервисное положение, когда она отодвигается для производства работ в моторном отсеке или же ее можно просто снять целиком. .

1. Неудачная вклейка стекла это разумеется исконная проблема Audi, и особенно модели A4 в кузове 8D/B5 – у других моделей это в принципе исключено. Такова логика автора статейки (даже не статьи). Уплотнители дверей-то тут причём? Это не ВАЗ-2110 и не Lexus GS300 (да и многие Camry) у которых водослив и дверные уплотнители "взаимосвязаны". Какая там конструкция слива конденсата не такая? У всех нормально, а у A4 8D/B5 конечно-же нет! У любого а/м испаритель пылью и грязью зарастает если не менять салонный фильтр (а у многих а/м его в принципе не предусмотрено, в т.ч. и 90-ые годы! А у 8D/B5 предусмотрен и причём "угольный"). "Передняя панель" при чём? Её СТО’шники обычно "телевизором" кличут. Она оказывается ещё и болтается? Уау! А то, что её прижимают передние кронштейны бампера, а ещё и сверху к каркасу болтами крепится автор видимо не знает? Аффтар пеши исчо! В "сервис" "телевизор" кстати ставят редко, в основном у автоматных машин и то, всё-равно проще просто его снять, благо снимается легко и просто. И доступ к замене ремня ГРМ (а для этого только сервисное положение и нужно) отличный.

. Замятый капот и вырванные петли на А4 не редкость, как и слой шпаклевки на переднем краю крыши. Эти дефекты легко перепутать со следами серьезных ДТП, тем более что отследить серьезные аварии без тщательной проверки швов кузова на возрастных машинах сложно. .

1. О да! Замятые капоты и петли это только у А4 видимо! У других? Ни в жисть! "Маразм крепчал. " ©

. Массовые проблемы связаны разве что с износом петель дверей, отказами замков из-за нарушения регулировки и обрыва тросов открывания, износом стеклоподъемников и механизмов центрального замка. .

1. "Износ петель" это износ НИЖНЕЙ петли ВОДИТЕЛЬСКОЙ двери (у всех Audi начиная с 80-х годов кстати). Который кстати говорит либо об огромном пробеге, либо о любителе держать двери открытыми и детях которые на ней (открытой двери) "катались". Либо водителе любящем стоять облокотившись на дверь. Это актуально опять-таки для всех марок и моделей. Но у аффтора видимо только для A4 8D/B5. Замки МЕГА надёжны – вакуумный привод гораздо долговечнее электрозамков у других марок. Обрыв трос открытия целиком и полностью на совести дебильных пассажиров которые не знают то, что если дверь заблокирована, то надо потянуть рукоятку открытия для разблокировки, отпустить и на второй раз дверь откроется. Это банальная защита от открытия на ходу в отличие от Жигулей (Нивы) и Мерседесов где это происходит сразу. ЭСП служат обычно десятилетиями, как и вакуумный привод ЦЗ.

. На фото: Торпедо Audi A4 Avant (B5,8D) ‘1995–2001 .

1. Грамотеи! Центральная консоль такого вида была только до 1998 года, с 1998 года центральная консоль совершенно иная. О годах выпуска говорит и древняя Audi Delta которой нет и быть не может в 1998 году (заменили на Chorus и Concert). Мало того, для а/м с магнитолой 2-DIN центральная консоль нового образца была доступна ранее. Кстати панель "гибрид" – рукоятка открытия бардачка была иная.

. Разумеется, придётся встретиться с износом сидений, обшивок и руля, поломкой замка перчаточного ящика, подлокотника и так далее – всё же возраст у автомобилей не детский. Некоторое количество проблем добавляет автоматический климат-контроль: он весьма капризен, особенно его версия на машинах до рестайлинга — поломки моторедукторов и сбои датчиков случаются регулярно, да и блок управления часто подводит. Радует лишь невысокая цена «бэушных» компонентов и ремонтопригодность салона в целом. .

1. Очередной "маразм" – у других марок конечно ничего этого не бывает, ведь это специфика только Audi A4 8D/B5! По мнению писаки этой статейки.

. Кстати, для этой платформы очень распространены китайские кузовные и салонные запчасти — можно отыскать как хорошего качества, так и плохого. Поскольку китайский «длинный Passat» выпускался очень долго, то шансы найти недорогие и качественные детали довольно велики. Причем можно отыскать не только кузовные элементы и детали оснащения салона, но и запчасти для ремонта подвесок и моторов. .

1. Объясните пожалуйста что от Passat’а, тем более китайского подойдёт из кузовных элементов. Хоть что-нибудь? Там даже дверные ручки другие!

. Поломки подкапотной и особенно дверной проводки случаются регулярно. Качество исполнения кнопок блока управления стеклами и кнопок багажника и лючка бензобака невысокое, и они могут доставить немало хлопот. .

1. Ну-ну. "регулярные поломки"? Мда. Качество исполнение кнопок блока управления невысокое? Это вам не A6 4B/C5 "рестайл" и не Audi A4 8E/B6 где кнопки облезают (правда при этом отлично продолжают работать). Объясните мне, тому кто на а/м этой марки уже не один десяток лет ездит – ГДЕ КНОПКА БАГАЖНИКА И ЛЮЧКА БЕНЗОБАКА. В A6 4B/C5 была (только у "пиндосов") кнопка открытия багажника, вечная! Но кнопки открытия бензобака я не встречал.

Я понял! Аффтар посидел в какой-то рисовозке из Японии или Кореи с китайским шильдиком с местной барахолки (владельцу видимо стыдно ездить на Toyota или Huyndai и шильдик A4 приклеил) и тогда всё сходится и кнопка открытия лючка бензобака как у какой-нибудь Daewoo Nexia или Toyota Camry.

. Не везде удачно просчитаны номиналы предохранителей и проходящие через них токи, поэтому при поломках блока климат-контроля или центрального замка может подпалить центральный блок предохранителей. .

1. Эвона как! Немецкие инженеры ведь дураки, они с аффтаром статьи не посоветовались. Который видимо в свою рисовозку китайские предохранители (которые не перегорают) ставит.

. Перегорания проводов также случаются, особенно на машинах с влажной проводкой. Кстати, блок ЦЗ тут с вакуумным приводом, и со временем моторчик начинает работать очень плохо: часто причина не в контактах или микропереключателях, а в самом насосе. Но есть и хорошая новость: электромотор можно подобрать на замену из… электрошуруповерта. .

1. Гениально! Особенно умиляет "электромотор из шуруповёрта". Блок ЦЗ на ШРОТ’е стоит около $10. Ради этого ещё и шуруповёрт разбирать? Гениально! Кулибин! Гений! Левша!

. К сожалению, практика показывает, что электрическая часть возрастных машин содержит признаки злостного «колхоза» и в обслуживании крайне неприятна, а экземпляры после вмешательства иных «кулибиных» требуют замены косы салона и моторного отсека в сборе, вместе с кучей блоков. .

1. Ну да. специфика страны такая. Ездил деревенский Ваня на Жигулях, а тут сосед Петя попросил китайскую магнитолу установить. Разумеется в иных марках а/м "колхоза" нет и быть не может.

Остальная часть сей статейки также вся "высосана из пальца" и не имеет ничего общего с Audi A4 8D/B5. Увы и ах.

P.S. Забаньте после этого меня )))) если совесть позволит. Аффтору сей статейки от стыда на осине удавиться надо или сеппуку сделать.

Эту статью писал я. И я знаю историю марки. 1 А8 и В5 появились одновременно, в 1994м, если даже А8 представили раньше, то это момент не существенный, массово подвеска появилась на В5, авоськи изначально крайне редки 2 торсен стал основным типом межосевого дифференциала как раз примерно с В5, до этого обходились свободным с блокировкой в основном, как собственно и массовый выпуск кваттро версий вообще 3 мне не важно, что вы там позиционируете себе, а шкода марка более старая и почтенная, нежели ауди, и сейчас так же позиционируется как нечто семейно-премиальное, но это в любом случае не отменяет того факта, что А4 выглядит на порядок старше собратьев по платформе, а до рестайлинга существенно отстает от них по начинке 4 ну да, я посмотрю, как А4 с атмосферной 2.8 сделает пассата с W8. Не позорьтесь 5 я не комментирую потоки сознания, переход на общую CAN именно после рестайлинга, до этого чисто для ECU, про замену большинства блоков, приборку и тд в статье написано 6 аналогично 7 рычаги заменяемы, но разные, помимо замены на тонкий палец после 2001 года постоянно оптимизировали тип крепления и установку шаровых, с/б рычагов и даже размеры.
9 начинаются какие-то попытки реваншизма? 10 аналогично 11 туда же, много где сделано лучше, реже требует снятия и разборки и потому не ломается 12 гниющая рамка — вполне себе проблема В5 кузовов, особенно старых ауди. У меня логика определенно присутствует. Как и передняя панель с убитым крепежом. Сервисное положение нужно не только для замены ГРМ или приводных ремней, но например для банальной замены гены на V образных моторах и еще ряда работ, вроде замены КВГ 13

в общем, если где-то подгорает, то дышите глубже, у автора есть В5+, правда пассат, со всеми особенностями платформы он знаком не по наслышке, не нужно тут фанатских спичей с сомнительной аргументацией

1. Лень лезть в ETKA и сравнивать даты выпуска, но А8 пошёл в серию на несколько месяцев раньше, публике был также представлен ранее, чем А4 и это факт. Тогда можно сказать что и Пассат послужил прообразом для А4 ))). Массово многорычажная подвеска (тем более вкруг в базе и для недопривода и для кваттры) появилась именно но А8 4D/D2. Это тоже факт. И какая разница что А8 редкость? Ваше пресловутый W8 тоже МЕГАредкость ))) особенно на фоне швейных машинок 1.6 и 1.8 литров коих среди Пассатов множество и имя им ЛЕГИОН. 2.8 и 2.3 даже редкость ))))
2. Вы себя ещё раз проявили полным дилетантом касаемо Audi AG. С 1988 модельного года (а напомню о том, что модельный год начинается с середины текущего, т.е. с 1987 года) все Audi 100/200 quattro 44/C3 выпускались с торсеном, ДО этого ставился не свободный дифференциал, а дифференциал с принудительной блокировкой, а это две большие разницы. Все Audi 80 quattro 89/C3 (и её реинкарнации 8A/B3, 8C/B4) в полноприводной версии имели ТОЛЬКО торсен! И это тоже факт. ВСЕ поголовно Audi 100/S4/A6/S6 quattro в кузове 4A/C4 также выпускались ТОЛЬКО с торсеном! И это тоже факт! Вы явно никогда не интересовались этой темой, хотя-бы ETKA себе установили-бы для начала, ДО написания сего опуса и не позорились-бы.
3. Audi основание фирмы в 1909 году. Первая фирма Августа Хорьха (из которой его выгнали соучредители) была основана в 1899 году. Впоследствии и Horch вошёл в "четыре кольца". Volkswagen основали уже гораздо позднее в Третьем Рейхе в 1933 году с приходом к власти нацистов. Skoda основана в 1895 году на четыре года ранее Horch. Porsche была основана в 1931 году. Seat официально ведёт свою историю с 1950 года, но завод с 1919 года. Lamborghini с 1963 года. Bugatti с 1909 года. Bentley с 1919 года. И да. Skoda как самая старая из концерна оказывается САМАЯ ПРЕСТИЖНАЯ МАРКА из Volkswagen Group. Большей АХИНЕИ я ещё не читал. Рукалицо. Mercedes-Benz был официально основан в 1926 году. BMW в 1916 году. И конечно Skoda престижнее и знатнее и их. Супер! Я почему-то считал что ПОЗИЦИОНИРОВАНИЕ КОНЦЕРНОМ а не каким-то там журналистом будет выше. Однако в вашей вселенной всё иначе. Сколько стоил топовый Audi A4 8D/B5 в 1997 году и сколько Volkswagen Passat 3B/B5? Сколько стоят сейчас топовые A4, Passat, Superb и их модификации? Кстати а в каком году фирма Skoda стала автомобильной? И когда Audi/Horch? А то вон Тойода швейные машинки выпускали, а только потом автомобили. Какой год считать "стартовым"? 😉 Какой а/м самый большой и престижный у Skoda? Superb по сути это D-класс, пусть и раздутый. Кто у VW? МЕГАредкий Phaeton. Кто у Audi? A8 и их на фоне Phaeton "как грязи". Что есть из E-класса у Skoda и VW? Ничего. У Audi это A6. Phaeton формально относится к F-классу. Но в большой ПРЕМИУМ тройке места ему нет. Там S-klasse, 7er und A8 ))) Тогда по вашей теории и Opel сейчас это престижный а/м. Вероятнее престижнее даже чем пижонский и "молодой" Bentley?
4. Были у нас когда-то в РОВД машины "догонялки" VW Passat B5.5 с моторами W8 4.0 в кузове 3B/B5, у меня тогда был седанчик Audi S4 2.7T в кузове 8D/B5, разумеется с МКПП. И ради прикола гоняли с водителями – стоковый 2.7T 8D/B5 рвал как тузик грелку этот W8 4.0. И не надо мне сейчас нести чушь о том, что S4 это другой а/м. Это МОДИФИКАЦИЯ, можно сказать "опция", это не тюнинг от ABT, это спортверсия а/м 8D/B5. А ещё была RS4 )))) уже виртуально запасаюсь поп-корном как будет корова W8 "делать" V6 2.7T в топовой заводской версии ))) и да. в бытность B5.5 уже вовсю выпускался Audi A4/S4 8E/B6 поэтому сравнение даже немного не корректное, потому что они современники и "конкуренты", вот честно я не видел ещё ни одного "дорестайлового" Passat B5 с W8. А 8E/B6 в версии A4 имели мотор 2.7T, а эSка была уже с V8 4.2. Так что это вы в очередной раз не позорьтесь.
5. О майн Готт.
6. О майн Готт.
7. Рычаги после 2001 года на A4 8D/B5? А они в природе существуют? Вы ещё один раз облажались сударь. Вот для собрата A6 4B/C5 есть рычаги "дорестайл" и "рестайл". У меня ещё стояла с завода подвеска с шаровыми пальцами стоек стабилизатора, затем брал комплектом всю подвеску в сборе в 2008 году уже нового образца – всё прекрасно подходило на мои а/м 1998 и 2000 модельного годов, а сестрёнке ещё и на её древний А4 1994 (1995 модельный) из первых партий )))

и далее. какой ещё "реваншизм"?

Гниющая рамка (реально часто) была у Opel Vectra A. А вот что A4, что Passat, что Superb и даже A6 встречаются ну очень редко. И проблема эта у тех а/м у кого обычно капот на ходу открылся, а не из-за конструктивных просчётов. Мне вживую попадался только один А6 с ржавчиной поверху стекла. А я поверьте много а/м в жизни повидал и перегнал.

генератор меняют снизу и V6 это все A4?

CAN пошёл в серию официально с 2001 года, щитки приборов и моторы по нему связываются с 1999. 2000 модельного года. И полноценно по CAN в кузове 8D/B5 обмена данными не было. Это прерогатива 8E/B6 и рестайловых (после ВТОРОГО рестайла) 4B/C5.

У меня не подгорает ))) меня просто изумляет как можно быть таким дилетантом и при этом важно писать статейки о том, что вы в принципе не знаете. У вас было много именно A4 8D/B5? У меня немало и в долговременном личном владении и в кратковременном. И до сих пор в семье верой и правдой служит 8D/B5 2000MJ. Тьфу-тьфу-тьфу!

Комментарий к фотографии салона также умиляет ))))) и руль другой был с 1998 года и щиток приборов и центральная консоль и даже дверная ручка водительской двери другая.

Это вы дышите ровно ))) и это у вас тут сомнительная аргументация ))) торсен впервые на A4 )))))))))))))))))))))))))

1 Угу, еще бы топовую модель не выкатили на месяц раньше ширпотреба. На В5 такая подвеска появилась ровно тогда же, подвески крайне похожи, их на одном кульмане/компьютере чертили. Слово "массово" к А8 не применимо. На А4 даже 1.8 с наддувом редкость. А дохлый 2.8 едет хуже 1.8т 2 Сколько было кваттро среди соток в 44 кузове? Более-менее выпуск полноприводных начинается с появления таковых в линейках С4. А4 В5 сравнительно массовый полнопривод, до 20% в популяции. Давайте со своим передергиваением у себя в бложике будете всех убеждать. Построже плз. И дифференциал с блокировкой, это именно свободный, но с блокировкой. Я понимаю, что вы не обязаны быть технически грамотным специалистом, но постарайтесь называть вещи своими именами. 3 Меня легенды Ауди не волнуют. Не было Ауди после войны. Просто не было. Весь ауто-юнион сдулся до DKW. Только покупка Ауди мерседесом позволила последней начать выпуск нормальных машин с четырехтактными моторами и получить имя Audi. Это как Майбах, имя есть, а марки кучу лет не было. Придумали, взяли из архива. А Шкода ведет свою родословную от Лаурин Клемент, которая с 1895 года выпускала машины. В 1925 году была просто переименована в Skoda и больше имя не менялось. Если уж начистоту, то Ауди как историческая марка вообще ни о чем в сравнении со Skoda. То, что концерн тянет свою старейшую марку в премиум вполне логично. Если изучали историю по рекламным брошюркам то хоть не надо свое знание продвигать как единственное. Мы вообще не о позиционировании. А о том, что А4 в сравнении с соратниками по платформе выглядит убогой.

4 Аргументация так себе. Во первых да, другая модель, во- вторых по динамике вполне сопоставимо все равно. Ваши заезды и гаражные подвиги не аргумент в целом. А средний пассат с 1.8т легко объедет среднюю адотью с атмо 1.8. 5 Рекомендую научиться немного думать и читать электросхемы, можно залезть посмотреть, как и с чем связаны мозги на рестайле, как идут данные в приборку, откуда их берет новый климатик, что за мозги стоят на новых акпп. 7 Рекомендую научиться читать. Хотя бы на русском. Рычаги на В5.5 пассат. То, что что-то с чем то совместимо вовсе не означает, что оно точно такое же. Если есть етка, то там прекрасно видны две отзывных компании по рычагам. Угу, такие же на такие же меняли.

именно подгорает, застарелый фанатизм лезет наружу, какие-то сочетания дремучих легенд от маркетологов и гаражных баек лезут.

Комментарии не я пишу, фото фотостока. Нигде не написано, что торсен впервые на А4. Почему торсен упомянут я уже сказал.

зы- если очень тяжело, я могу попросить таки забанить, тут принят более мягкий стиль общения

Давно не открывал эту статью.

1. Жаль не могу скриншоты приложить:
   Audi A4 выпуск с 01.11.1994 года, модельный уже в VIN S-1995.
   Audi A8 выпуск с 01.06.1994 года, модельный ещё в VIN R-1994.

Само собой на одном кульмане чертили. Только вот номера деталей изначально были 4D, а не 8D. Подвеску постоянно модернизировали кстати.

Дохлый 2.8 едет ЛУЧШЕ чем базовый турбовый 1.8Т — не выдавайте желаемое за действительное. Откройте штатный мануал в конце концов и в реальной жизни 2.8 обходит банально и из-за большего момента.

Сколько было кваттровых 44? Да полно. Вам номера из ЕТКА извлекать? А4 8D/B5 к слову кваттровых было выпущено в процентном плане меньше, чем переднеприводных. При этом более-менее современных А6 4В/С5 в полноприводной версии было выпущено намного больше. "Передёргиваете" тут Вы уважаемый. Бложик ведёте тут также Вы, а не я, я лишь комментатор. У меня нет бложиков и я в отличие от многих почти отсутствую в Сети ))))) как блоХХер ))) не люблю напоказ выставлять и писать о своей лично жизни. Это уж Вы будьте построже. Плиз. Дифференциал торсен это по сути самоблок. Он не свободный. Да, я понимаю что журналисты не должны быть технически грамотными, в отличие от меня инженера. Поэтому Вам простительно быть дилетантом в какой-либо технической отрасли, если Вы не являетесь технарём по образованию. Вы пишете о разных марках. Вы не обязаны знать всех тонкостей. Но не надо из себя тут строить гуру и сенсея и можно прислушаться к комментариями, открыть справочники, сделать запрос в Ингольштадт или просто тематические форумы полистать. Поизучать техучёбу VAG, установить себе ETKA и ELSA если на то пошло. Я называю вещи СВОИМИ именами. Торсен пошёл на Audi quattro в серию с 1987 года. На Audi 80 89/B3 (а A4 8D/B5 это аж через поколение) и на Audi 100 44/C3 рестайл были межосевые дифференциалы только торсены. Вы тут написали чушь и ахинею про то, что торсен утвердился только на А4:
"Во многом такую хорошую репутацию обеспечили технические новшества А4: знаменитая передняя четырехрычажная подвеска впервые появилась именно на В5, дифференциал Torsen как основа полноприводной трансмиссии утвердился тоже на ней."
Ваши слова? Юлить не будете? А до А4 8D/B5 исходя из Ваших-же слов торсен не утвердился и значит были ДРУГИЕ межосевые дифференциалы? Нука, нука поподробнее пожалуйста! На платформах B3, B4 и C3 (рестайл) и C4 были другие межосевые дифференциалы? Т.е. с 1987 до 1995 модельного года было что-то другое?

Я очень разочарован в Вас как в личности, раз Вы начинаете юлить и не готовы признать своих ошибок в своих словах.

Сдулся или не сдулся Audi решать не какому-то там журналисту из заснеженной Руссляндии, а всё-таки западному покупателю. Логично? Шкода ведёт свою родословную? Ну блин. прямо-таки легенда. Купили эту легенду и выпускает этот самый ширпотреб. Как до этого была ширпотребом в соцлагере. Фирма Audi приобрела себе Lamborghini, а что приобрела себе фирма Skoda? Обе фирмы входят в состав концерна. С 1925 года переименована. Круто. Я не изучаю историю по рекламным брошюркам. Я знаю историю Skoda в т.ч. и военную. Как и немецкого автопрома времён Третьего Рейха, которую германцы везде пытаются замалчивать. A4 начала платформу B5, разумеется её модернизировали. В 2001 году платформа устарела, полностью перешла марке VW, а затем когда и для VW устарела передали в Skoda. Убога? Хех. RS4 и Passat W8 и Skoda Superb. Кто там убог смотря с какой стороны? Раздутая платформа Superb которых даже не было в полноприводной версии? Где самый мощный мотор это V6 193 hp?

Гаражные подвиги на страницах этого сайта у Вас уважаемый. Не надо по себе судить о других людях )))) Ну вот уже начали писать ахинею сравнивая средний Пассат с 1.8Т с средним Ауди с атмосферным 1.8! ГЕНИАЛЬНО! 150 сил против 125 сил! Вот Вы уважаемый перед тем как других учить и ДАВАТЬ СОВЕТЫ, сами НАУЧИТЕСЬ ДУМАТЬ И ЧИТАТЬ. И не только электросхемы. Вам голова дана природой не только чтобы туда есть. Я прекрасно знаю как связаны ЭБУ ЭСУД и ЭБУ щитка приборов. "Мозги" это тот ганглий, который у Вас в голове. Мы сейчас вообще о Audi A4 8D/B5 переписываемся? ))))) о рестайловом климат-контроле образца 1999. 2001 года? Щиток приборов образца 1999. 2001? Грамотей блин. Раньше мы таких называли ламерами, только в компьютерной сфере. Во Вы и есть этот самый ламер, только в автомобильной тематике.

Подгорает у Вас, я похоже задел за больную мозоль завзятого шкодовода )))))) Вот дремучие легенды и гаражные байки от местных кулибины Вы и описываете.

Повторюсь:
"дифференциал Torsen как основа полноприводной трансмиссии утвердился тоже на ней"
Это ВАШИ СЛОВА? Вы уже начали на ходу "переобуваться".

Да баньте если хотите ))))) Более мягкий стиль общения у меня был поначалу. Я привык к более адекватным авторам статей, которые прислушиваются к мнению читателей, а не твердолобым как Вы которые даже не хотят проверить то, что им пишут читатели. И это не первая статья на Вашем сайте, где я пишу комментарии исходя из личного опыта, а не гаражных баек. Я ездил на разных марках и разных моделях.

Подвеска Ауди А4 Б5 — конструкция и особенности

В 1994 году свет увидело новое поколение модели из города Ингольштадта – Audi A4 B5, которая была призвана на равных конкурировать с соперниками из Mercedes-Benz и BMW. Естественно, помимо комфорта, двигателей, трансмиссий, кузова и прочих непременных атрибутов, значилась и разработка ходовой части.

Модель нового поколения была спроектирован на платформе PL45/PL45+, которая и задала тон на будущее. В частности, применение этой базы дало возможность сделать более короткий передний свес. Это отразилось и на подвеске Ауди А4 Б5.

Передняя ось

Отличительной чертой передней подвески Ауди А4 Б5 является наличие 4-х алюминиевых рычагов на каждое колесо. Фиксация 2-х верхних поперечных рычагов осуществлена посредством резинометаллических подшипников, а соединение с опорой колеса реализовано через шаровые головки с уменьшенными характеристиками трения.

Нижние поперечные рычаги зафиксированы на подрамнике резинометаллическими подшипниками и такими же шаровыми головками с уменьшенными характеристиками трения.

Имеется дополнительная пружина, выполненная из клеточного полиуретана. Она, вместе со стяжной буферной пружиной, гарантирует нивелирование сильных колебаний.

Уменьшение амплитуды продольных перемещений в передней подвескиеАуди А4 Б5 обеспечено путем демпфирования внутреннего подшипника ведущего рычага.

Само шасси отличается небольшими весом, что было достигнуто за счет применения алюминия и других материалов. Кроме того, наличие в независимой передней подвеске 4-х рычагов ликвидирует приводное усилие, передающееся на руль.

Задняя ось

Передний привод

Задняя подвеска Ауди А4 Б5 представлена схемой с 2-мя продольными рычагами и поперечным профилем V-образной конфигурации с повышенной жестокостью на изгиб. Имеется дополнительный стабилизатор. Такое решение обеспечило отменные показатели жесткости.

Полный привод

Автомобили с фирменным полным приводом Quattro.

В данном случае имеются сдвоенные поперечные рычаги независимой подвески. Размещение верхних рычагов над колесами гарантирует наличие вместительного багажника.

В ходовой присутствуют 2 поперечных рычага треугольной формы со стрежневым рычагом (по одному на сторону). Пружины и амортизаторы объединены.

Расходы

Многие боятся больших издержек из-за алюминиевых рычагов, однако все не так плохо. Покупка качественного аналога, например, от бренда HDE, не так уж сильно ударит по кошельку. Это же касается тормозной системы, где может возникнуть необходимость в установке новых тормозных шлангов и магистралей, а также суппортов. В данном случае владельцы рекомендуют запчасти от компаний Textar и ATE.

Передние пружины в подвеске Ауди А4 Б5 оказались слабоваты, но их также можно заменить.

Наличие балки на переднеприводных версиях обеспечило небольшие затраты на ремонт. Да и на модификациях с Quattro шасси отличается высокой ремонтопригодностью.

Что касается рулевого управления, то оно вполне надежно. Рейка может выходить до 200 000 км. Тем не менее, многие сталкиваются с протечками из-за трубок высокого давления гидроусилителя.

В целом подвеска Ауди А4 Б5 оказалась на высоте как по качеству, так и по ремонтопригодности. Однако стоит принимать во внимание возраст машины.

Типы подвески AUDI

Многие автолюбители знают, что в современных автомобилях группы VAG устанавливают три типа подвесок: Sport, Standart и пакет «Плохие дороги».
Кроме того, существуют еще RS-версии, бронированные, со специальной защитой, Allroad и др.

• ВИДЫ ПОДВЕСОК AUDI
• ОСМОТР ПОДВЕСКИ AUDI

Какие бывают виды подвесок в автомобилях AUDI

Авто, выпускающиеся группой VAG, оснащаются 3-мя видами подвески:

1. Подвеска первого вида встречается на машинах Audi с поперечным расположением ДВС (Q3, TT, A3, А2, А1), а также автомобилях VW Passat B6, Polo, Golf. Передняя подвеска данных авто состоит из стоек и треугольного рычага. Такая подвеска проверена в течении многих десятилетий. Она зарекомендовала себя высокой надежностью и хорошей устойчивостью на трассе.

2. Подвеску второго вида устанавливают на авто Audi с продольным расположением ДВС (Q5, A8, A6, A5, A4 и их модификации). В этих машинах передняя подвеска является многорычажной, независимой. С каждой стороны находятся 4 рычага. Они закреплены к подрамнику/кузову и к поворотному кулаку. Такое конструктивное исполнение позволяет поворотному кулаку перемещаться фактически перпендикулярно дороге. Благодаря этому можно изменять величину клиренса автомобиля без ухудшения его ходовых качеств.

Из-за этого комплектации авто Audi А6 и А4 предлагаются производителем в 3-х вариантах исполнения подвески – спортивной, стандартной и комплектом для низкокачественных дорожных покрытий. Спортивная подвеска отличается уменьшенным на 2 см клиренсом кузова в сравнении со стандартной подвеской. Комплект для некачественных дорог позволяет поднимать кузов машины на 2 см выше стандартной подвески. В автомобилях Audi A8 уже в базовой комплектации присутствует система автоматического регулирования высоты кузова. Клиренс может регулироваться водителем исходя из актуальных дорожных условий.

3. Подвеску третьего вида устанавливают на Audi Q7 и VW Touareg. В ее составе присутствуют 2 треугольных рычага, поворотный кулак и амортизационные стойки (с каждой стороны). Все элементы производятся с увеличенным запасом прочности. Этот факт сказывается на том, что подвеска на автомобиле Audi Q7 довольно редко нуждается в ремонте, даже несмотря на плохое состояние дорожного покрытия, по которому ездит авто.

Ресурс подвески Audi, в случае правильного обслуживания, составляет около 90 тыс. км. Большинство ее компонентов служат долго и эффективно. Но часто условия эксплуатации транспортного средства далеки от идеала.

Помимо этого, требуется систематическая диагностика подвески. Необходимо обращать свое внимание на состояние сайлентблоков и пыльников. Если пыльник будет иметь повреждения, то поломки ходовой части могут наблюдаться даже на небольшом пробеге авто.