Пежо партнер какой двигатель лучше выбрать

12

Пежо партнер какой двигатель лучше выбрать

Peugeot одной из первых компаний в мире начала применять оцинковку кузовов – в 1975 году. Кузов Partner Crossway после сварки проходит двухстороннюю гальваническую обработку погружением в ванну. Слой цинка на кузове – 9-15 мкм. И несмотря на то, что компания дает гарантию от сквозной коррозии кузова на пять лет для развозных и коммерческих автомобилей и 12 для легковых, найти гнилой Peugeot даже 15-летнего возраста практически невозможно. Исключение – битые и некачественно отремонтированные машины.

Проверили и толщину лакокрасочного покрытия. Капот – 111 мкм, переднее крыло – 111 мкм, нижняя часть передней двери – 101 мкм, пятая дверь – 115 мкм, крыша – 131 мкм (возможна погрешность, так как поверхность с изгибом). В любом случае разброс показаний небольшой. И это не удивительно, так как кузова автомобилей сегодня не только сваривают, но и окрашивают роботы. Гарантия Peugeot на ЛКП для легковых автомобилей – 3 года. Для развозных и коммерческих автомобилей – 2 года. Peugeot Partner Crossway – автомобиль легковой.

Впрочем, Peugeot Partner Crossway и не будет летать: не обучен. Под капотом может быть либо бензиновый двигатель мощностью 115 л.с., либо турбодизель мощностью 90 л.с. Дизель идет только с 5-ступенчатой механической коробкой передач, бензиновый мотор – с механикой, либо с 6-ступенчатым автоматом Aisin AT6. Он не уступает в надежности «механике», при условии регулярного техобслуживания (с заменой трансмиссионной жидкости).

О надежности дизелей Peugeot всем вроде уже известно. Кроме надежности, такой силовой агрегат порадует экономичностью. По паспортным данным, двигатель требует всего 5,4 литра дизельного топлива на 100 км пути.

Бензиновый двигатель потребляет чуть побольше – 6,7 литра, если автомобиль с механикой, и 6,5 – если с автоматом. 60-литровый бак можно заправлять и 92-м, но лучше использовать 95-й с проверенных сетевых заправок.

О надежности двигателя мы поговорили с техническим экспертом дилерского центра Peugeot «Аарон Авто» Германом Миллером. Утверждает, что это один из лучших в мире атмосферных двигателей от 1.4 до 1.8, наследник легендарных моторов серии TU. Они отлично приспособлены к эксплуатации в сложных условиях в странах с суровым климатом.

Блок цилиндров выполнен из легированного чугуна R4, как у дизельных двигателей, что позволяет выдерживать большие нагрузки. Головка блока из легкого сплава AS7 не подвержена влиянию температурных и механических нагрузок. Течи, «потение» маслом из-под нее практически исключены, если не повреждена прокладка.

В двигателе есть клапан, исключающий отлив масла после остановки мотора и масляное голодание при следующем запуске. В системе смазки — роторный масляный насос с изменяемыми давлением и производительностью, который также исключает дефицит смазки. При хонинговании используется новая технология, исключающая чрезмерный или неправильный износ во время периода приработки, а после нее – обеспечивающая снижение трения. Особая форма легкосплавных поршней Elastoval позволяет им лучше охлаждаться. Шатуны поршней кованые, прочнее обычных и облегченные на 150 гр. по сравнению с теми, что стоят в TU5. На поршневых пальцах и других деталях двигателя покрытие Diamond Leak Carbon, увеличивающее прочность деталей и их ресурс. На юбках поршней напыление на основе графита, дисульфида молибдена и карбона. Оно уменьшает трение. В полостях распредвалов циркулирует масло, что обеспечивает дополнительное охлаждение газораспределительного механизма.

Привод ГРМ – ремень с кевларовым кордом. В Европе его меняют раз в 120 000, у нас – каждые 60 000 км эксплуатации.

Ресурс двигателя – примерно 500 000 км. Автомобили с такими моторами, пробежавшие уже по 300–350 тыс. км, не редкость даже у нас.

Kangoo vs Berlingo/Partner. ч.2 Двигатели.

K9K — 1.5dci (55, 60, 65, 70, 80, 85) в скобках мощности в л.с, турбо дизель с топливной системой Common Rail от Delphi.

Абсолютное большинство Кангу из Европы приезжает с такими двигателями. Надо быть честным и признать, что Кангу лучше всего едет именно с таким мотором. Тяга отличная, шума мало, расход топлива смешной. Но…

Если годовой пробег ниже 65 ткм — он вам не нужен.
Спросите у Гугля про этот мотор и вам выдаст массу историй про провернутые вкладыши. Правда в том, что это не есть проблема. И вкладыши и умершие в следствие их износа масляный насос и турбинка — это не дорогой и весьма простой ремонт (конечно если вы успели это сделать до проворота). Если вы сами осилили замену ГРМ, то замену всего вышеперечисленного сделаете легко. Более того сделав это и меняя масло каждые 10 ткм очень мало вероятно что будет рецидив.

Типичная картина. Если увидели у себя подобное, не поленитесь, проверьте состояние масляного насоса. Сами вкладыши копеечные, комплект стоит в среднем по палате до $20.

Так почему же он вам не нужен, а потому что ресурс всей этой силовой установки ограничен в сути ресурсом топливной аппаратуры. Попасть на замену и насоса и форсунок легко. Поломки не предсказуемы. Бюджет ремонта (если делать хорошо, а не на продажу) будет сопоставим со стоимость автомобиля. Такая печальна правда.

F8Q — 1.9D — (55, 65) — предкамерный, атмосферный дизель с традиционной топливной аппаратурой. Ну почти.

Чего мы ждем от простого атмосферного двигателя? Надежности и неприхотливости. Но не тут-то было. Во-первых, бойтесь двигателей с ТНВД Lucas. Мало того что это очень капризный насос, адекватных специалистов, способных его правильно диагностировать и отремонтировать исчезающе мало. ТНВД BOSCH — намного менее капризные и ремонтируются повсеместно. Во-вторых у этого двигателя однозначно есть конструктивный косяк в ГБЦ. Перегревы (по разным причинам) чаще всего заканчиваются трещиной в ГБЦ. Перегрев можно совершить разными способами, начиная от обычной утечки жидкости из системы охлаждения, заканчивая забитым ЕГР вследствие чего критически поднимается температура в камерах сгорания.

Классика.

Для любителей посылочек из Китая есть позитивная новость, эти ГБЦ есть на алибабе.
В итоге, владение Кангу с таким мотором, может очень легко превратиться в бесконечное решение проблем с двигателем. А оно вам надо?

D4F — 1.2 16V 75 л.с. — бензиновый двигатель с распределенным впрыском.

Простой, надежный и к сожалению редкий в наших краях двигатель для Кангу.

Распредвал один. Регулировка теплового зазора винтами в коромыслах.

Конструктивная болячка, хотя правильнее не болячка, а особенность всего одна. К 200 ткм умирают шатунные вкладыши. Проявляют себя морганием масленки на хх. Стоят копейки, меняются легко. Что важно! Необходимо всегда при замене вкладышей менять масляный насос, стоит не дорого. Как и все мелкокубатурники двигатель не любит детонацию, а провоцируется она довольно легко, ездой внатяг, низко октановым бензином, несвоевременной заменой свечей или всем вместе одновременно. Если подолгу ездить с детонацией умирают кольца и поршни. А это уже полномасштабный капитальный ремонт. Еще одна причина возможной поломки двигателя это не своевременная регулировка клапанов, клапана маленькие и тонкие, можно довольно быстро уездить мотор до прогарания клапанов.
Резюме такое, если в вашем регионе есть доступ к нормальному 95-у бензину и не рукожопому сервису, то смело берите. Для Беларусов мотор хорош еще и тем, что объем меньше 1,2л. (1149 куб.см), а это значит самая низкая стоимость страховки если автомобиль на легковых номерах.

K7J — 1.4 8V 75 л.с. — бензиновый двигатель с распределенным впрыском.

Сама простота.

Ну что тут скажешь, мотор легенда. У таксистов ездит за 700 ткм без капитальных ремонтов. Простой и не прихотливый. Но это не значит что его нельзя сломать. И ломают их следующими способами:
1. Долго не регулируют клапана, приводит к тому что кромка выпускного клапана обрастает не герметичным нагаром в результате чего в одном из цилиндров падает компрессия. В особо запущенных случаях может и прогореть клапан. В любом случае приходится снимать ГБЦ, рассухаривать клапан и притерать посадочное;
2. Не менять свечи и ездить с детонацией в цилиндрах. Особенность этого мотора такова, что при детонации не стучат поршневые пальцы, мотор просто начинает грубее работать. Если вы не ездили на исправном, то можете и не уловить. Результатом такого издевательства может стать быстрый износ колец.
3. Долго не менять масло. Долго понятие растяжимое, надо помнить, что сменяемый объем масла в двигателе всего 2,75 л., а вся система 3,1л. Радиатора охлаждения масла не предусмотрено. Поэтому масло даже качественное деградирует довольно быстро. Если вынуждены ездить на дешевом масле вроде Лукоил Стандарт 10W40, то меняйте масло хотя бы раз в 6-7ткм, в таких условиях фильтр можно менять через раз. Если забить и выкатывать до упора, двигатель обрастет какахами и заклинит в канавках маслосъемные кольца, что приведет к повышенному расходу масла. Если по какой то причине вы купили автомобиль с такой проблемой, не спешите промывать раскоксовками, лучше покатайте 2-3 интервала по 3-4 ткм на грузовом масле аля Total Rubia и аналоги. С очень высокой вероятностью подвижность колец восстановится.
Если резюмировать, то с точки зрения надежности это лучший двигатель из тех что ставился на Кангу. При нормальном обслуживании сломать его довольно трудно.

Очень редко на Кангу можно встретить бензиновые двигатели 1,2 8V и 1,6 16V, для них характерно все то же самое что и для D4F и K7J.

Тут все проще, популярных моторов всего два.

TU3 — 1.4 8V 75 л.с. — бензиновый двигатель с распределенным впрыском.

Очень распространенный у PSA двигатель. Бывает в конфигурациях 1.1, 1.4 и 1.6 л.

Это простой надежный двигатель. Самая популярная проблема с ним это прогар прокладки ГБЦ. Не дайте себя обмануть, само собой это не случается. Обычно все происходит так: 1. Двигатель перегрели (по самым разным причинам, с кем не бывает), антифриз выгнало в масло или наоборот; 2. При ремонте шлифанули ГБЦ, поставили новые прокладки и вперед; 3. Через 10-20 ткм картина повторилась, масло пошло в антифриз или наоборот; 4. Вой на форумах и в ютюбчике какой плохой двигатель сделали лягушатники.
Когда таким обиженным жизнью пытаешься мягко намекнуть что "дело было не в бабине" в ответ летят кирпичи.
Короче, при перегреве ведет не только ГБЦ но и блок. И да для нормального ремонта нужно шлифануть не только ГБЦ, но и блок цилиндров. Дорого? Ну так не перегревайте мотор. Все косяки эксплуатации которые ломают двигатель Рено K7J точно так же ломают и этот мотор от PSA. Резюмируя могу сказать что двигатель слабее Реношного, но при этом совсем не плох.

DW8 — 1.9D 69 л.с. — простой атмосферный дизель с традиционной топливной аппаратурой.

Вечный двигатель. И это не сарказм.

Во всех смыслах выдающейся двигатель. Если видите перед собой человека, который говорит что у него сломался вот такой мотор, бегите.
И тем не менее проблемы самому себе можно таки организовать. Особенность компоновки моторного отсека Berlingo/Partnera такова, что там стоит очень маленький воздушный фильтр. Фильтр быстро забивается, особенно весной. На ходу ощущается тем что мотор на высоких оборотах не тянет, как бы затыкается. Если не принять мер, может наглухо закупорить сажей ЕГР и выжрать масло, вытягивая его из картера через кольца. После мойки чистки все возвращается назад, но процесс трудоёмкий.
Из всех описанных в этом обзоре дизельных двигателей, этот лучший (конечно, с точки зрения надежности).

ВЫВОДЫ:
Что имеем в итоге:
1. Если вам нужен бензиновый автомобиль, то лучшим будет KANGOO с двигателем 1.4Б K7J. Меньше всего вероятность того что вы нарветесь на проблемный двигатель.
2. Если вам нужен дизельный автомобиль, то лучший выбор Berlingo/Partner c двигателем 1.9D DW8.
3. Если вы не определились с видом топлива, то прочтите следующую часть, там ситуация по вопросу, что лучше прояснится.

Peugeot Partner 1 (1997-2012) – универсальный компаньон

Предшественник Пежо Партнер четко подчеркивал свою «грузовое» назначение. Он предлагал скромный салон для двух человек и огромное пространство для перевозки. Peugeot Partner доказал, что подобный автомобиль может быть совершенно иным. Более того, он позиционировался, как универсальный фургон для молодых и активных людей, которым нужен автомобиль, способный перевезти кучу друзей и спортивное оборудование.

История модели

Peugeot Partner был представлен в 1996 году, одновременно с родственным Citroen Berlingo 1 . В техническом плане автомобили практически полностью идентичны. В 1997 году начались массовые поставки на рынок с атмосферными двигателями: бензиновыми 1.1 л/60 л.с., 1.4 л/75 л.с., 1.8/90 л.с. и дизельными 1.8 D/60 л.с. и 1.9 D/68-69 л.с. В 2000 году в ассортименте появился новый турбодизель 2.0 HDi 90 л.с. с системой впрыска Common Rail. В 2001 году бензиновый 1.8 заменили новым 16-клапанным мотором 1.6 л/109 л.с.

В 2003 году провели рестайлинг. Незадолго до смены поколений, в 2006 году, предложили новый турбодизель 1.6 HDi/75 и 90 л.с., над созданием которого трудились Peugeot, Citroen и Ford. В 2008 году закончилось производство модели первого поколения. Однако первый Partner продолжили собирать в Турции, откуда машины поставлялись и на другие рынки.

Конструктивные особенности

Пежо Партнер сразу же стал пользоваться большим успехом. Сегодня на вторичном рынке присутствует достаточное количество предложений. Среди них пассажирские, универсальные, грузовые и даже внедорожные версии. Первый вариант изготовлен с акцентом на комфорт. Универсальная модификация способна в рабочие дни служить для бизнеса и работы, а в выходные дни выступить в роли автомобиля для личных и семейных нужд. Грузовая модель предлагает только 2-местный интерьер и грузовой отсек объемом 3 м3. Остальные модификации располагают багажником емкостью 624-664 литра.

Салон автомобиля порадует пассажиров большим количеством разнообразных отсеков для мелочевки и простором. Не будут чувствовать себя ущербно даже пассажиры на задних сиденьях, доступ к которым осуществляется через большие боковые сдвижные двери. Они могут быть как с одной, так и с обеих сторон автомобиля. Многие экземпляры не имеют сдвижной боковой двери слева.

Однако в образцах первых лет производства сдвижные двери не предлагались. На задний ряд можно было попасть только через откинутую спинку переднего сиденья, что доставляло серьезные неудобства.

Важный этап в жизни Peugeot Partner первого поколения – 2003 год, когда на рынок вышла рестайлинговая версия модели. Омоложение коснулось не только внешности (увеличились в размерах фары), но внутреннего убранства. Новая передняя панель стала более удобной. Расширился и спектр оборудования.

Доступ в грузовой отсек осуществляется либо через заднюю крышку, откидывающуюся вверх, либо через распашные двери. Чаще всего встречается второй вариант.

Двигатели

Базовые бензиновые двигатели объемом 1,1 и 1,4 л страдают от недостатка мощности. Идеальным выбором станет 1,6-литровый 16-клапанный 4-цилиндровый атмосферник, но он был доступен только до 2001 года. Тем, кто захочет приобрести Партнер постарше с бензиновым двигателем, придется согласиться на 1,4-литровый агрегат или 8-клапанный объемом 1,8 л. Бензиновые моторы – надежные. Возможные перебои в работе при больших пробегах могут быть вызваны отказом навесного оборудования (например, датчиков).

Некоторые клиенты, особенно в Европе, предпочитают дизель. Самой лучшей репутацией пользуется устаревший атмосферный дизель. В 2000 году появился 2.0 HDi, который практически не уступает в надежности и при этом гораздо экономичнее. Тем не менее, при значительных пробегах не избежать проблем с форсунками (от 30 000 рублей за штуку). К счастью, в 2.0 HDi они имеет более высокий ресурс, чем в высокофорсированном 1.6 HDi. Впрочем, с возрастом оба страдают от проблем с клапаном EGR, турбокомпрессором и дроссельной заслонкой. Не являются исключением и утечки масла.

В случае неисправности турбонагнетателя в 1.6 HDi (от 22 000 рублей за аналог, 80 000 рублей за оригинал) простой заменой не отделаться. Первоочередная причина преждевременного износа – забитый шламом канал подвода масла (3 000 рублей). Если проблему не устранить, то и новая турбина долго не протянет.

Из-за довольно большого лобового сопротивления Пежо все двигатели потребляют значительное количество топлива. Если много ездить не придется, то можно решиться на покупку бензиновой версии. В неторопливом городском ритме с двигателями объемом 1,4 и 1,6 л можно уложиться в 7-9 л бензина на 100 км.

Типичные проблемы и неисправности

При покупке Peugeot Partner стоит обратить внимание на состояние задней оси – чаще всего сдаются ступичные подшипники (от 2000 рублей, в сборе со ступицей). Если задние колеса стоят домиком (А), то задняя балка нуждается в инвестициях. Как правило, это происходит после 200 000 км.

На передней оси периодически требуют замены стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости (около 1000 и 800 рублей за пару — соответственно). Со временем начинают стучать опорные подшипники передних стоек (около 600 рублей за один). Реже приходится сталкиваться с износом шаровых опор. Конструкцией предусмотрена их замена – 600 рублей за штуку.

Следует проверить и работу гидроусилителя рулевого управления, который порой выходит из строя. За новый насос придется отдать не менее 20 000 рублей. Встречаются сбои в работе электрооборудования, особенно в рестайлинговых версиях. Например, перестают функционировать подрулевые переключатели. Устранение дефекта потребует больших инвестиций – от 20 000 рублей за новый блок.

Проблемы могут возникнуть и со сдвижными дверьми. В направляющие попадает песок, сдвижной механизм изнашивается и двери клинит. Проблемы с дверьми возникают и после устранения повреждений кузова, полученных в результате ДТП.

Интенсивная эксплуатация на большинстве экземпляров оставляет неизгладимый след.

Стоит ли покупать?

Peugeot Partner – очень удачный автомобиль, который сочетает в себе черты легкового автомобиля и практичного фургона. При всем при этом он достаточно вместительный. Перед покупкой следует обязательно проверить состояние задней балки и силового агрегата.

Пежо партнер какой двигатель лучше

С него все и началось. TU5 – это простой бензиновый двигатель с рабочим объемом в 1,6 литра и мощностью 109 лошадиных сил. Его устанавливался в своем время на Peugeot 307.

Мотор TU5JP

• Peugeot 106;
• Peugeot 206;
• Peugeot 306;
• Citroen Saxo;
• Citroen Berlingo;
• Citroen Xsara;
• Citroen Xsara Picasso.

Можно сказать, что это надежный в целом силовой агрегат, самое слабое его место – это отказы в системе зажигания, а также крайне частое засорение дроссельной заслонки и РХХ, две последние неисправности приведут к плавающим оборотам.

При малейшем перегреве маслосъемные колпачки задубеют, и начнет проявляться заметный жор моторного масла. Ремень ГРМ может лопнуть ранее, чем пройдут регламентируемые производителем 90000 километров, а это чревато солидным капремонтом, поэтому нужно всегда следить за состоянием ремня. Также стоит каждый 100000 пробега производить регулировку теплового зазора клапанов.

Желательно не затягивать со сменой масла. Также не стоит экономить на нем, выбирая откровенно дешевое. Необходимый объем – 3,25 литра моторного масла 5W-40. Фильтра тоже лучше брать или в оригинальном исполнении или от проверенных производителей.

Ресурс данного мотора по словам производителя превышает 300000 километров пробега, при должном его обслуживании, на практике эти данные подтверждаются.

Двигатель TU5JP4

Это силовой агрегат с рабочим объемом в 1,6 литра, иногда он встречается под маркировкой NFU, его производили с 2000 года по 2015 год во Франции на заводах Peugeot. В свое время его можно было увидеть под капотом таких автомобилей концерна, как:

Блок мотора отлит из высококачественного чугуна, ГБЦ выполнена из алюминиевого прочного сплава, двигатель имеет современную систему распределенного впрыска топлива от компании BOSCH. Приводом ГРМ тут служим зубчатый ремень. Зазоры клапанов регулируются с помощью гидрокомпенсаторов. Дроссельная заслонка имеет электрический привод, коллектор впуска равнодлинный, производится специального из пластика.

• это весьма и весьма надежный вариант среди французских моторов;
• чугунный блок позволяет проводить его капитальный ремонт;
• в ремонте ДВС довольно прост, а запчасти к нему распространены и относительно недорогие;
• наличие гидрокомпенсаторов позволяет не производить регулировка зазоров клапанов.

Но есть у него и слабые стороны:

Производитель обозначил ресурс этого двигателя в цифру, не менее 250 тысяч километров пробега, на практике выясняется, что ходят такие моторы и гораздо дольше, если правильно за ними ухаживать.

Контрактные моторы этой модели не являются редкостью, в среднем за них просят около 20-75 тысяч рублей (в зависимости от года выпуска, состояния, комплектации и прочего), если рассматривать варианты за границей, то нижняя грань цен начинается от 450 евро. Цены актуальны на середину 2019 года.

Можно немного детально ознакомиться с регламентом обслуживания данного мотора:

ДВС TU5JP4B

Это аналог только что рассмотренного мотора, который отличается только системой подачи топлива, во всем другом эти моторы идентичны. Есть неофициальная информация на форумах, что на этих моторах ставили цепь, а не ремень ГРМ, но это не так и на TU5JP4, и на TU5JP4B стоит зубчатый ремень. Проблемы и достоинства повторяются, нет смысла повторяться, перечисляя их. Отзывы говорят о том, что из типичных проблем на этом моторе крайне часто бывают нарекания по электрике мотора.

Надежность двигателей

Заглянем в Европу. Там живут обеспеченные люди, которые в своем большинстве не знают о престижности автомобилей. Для них они являются средство передвижения, да и достаток у жителей Старого Света на порядок выше, а значит им особо не перед кем показывать свою престижную машину, так как многие могут себе её позволить. И вот в Европе, с её независимым взглядом на автопром, машин Peugeot на дорогах очень много. И значит, что они вполне устраивают своих владельцев, раз от них не избавляются и годами эксплуатируют.

Конечно же, дело в том, что заграницей автомобили хорошо обслужены и топливо у них на порядок выше по своему качеству. Но общая суть и идея должна быть понятна.

Ремонтопригодность силовых агрегатов

Peugeot Partner представляет собой универсальный автомобиль, который выпускается в двух вариациях: компактвэн, а также фургон с цельнометаллическим кузовом. Транспортное средство завоевало популярность в коммерческой и семейной сферах. В первом случае предпочтительно грузовое исполнение, а во втором – грузопассажирское. Не зависимо от особенностей кузовной части, машина зарекомендовала себя, как надежное и функциональное ТС. Такой результат объясняется гармоничным соотношением между экономичностью, мощностью и возможностями ДВС.

История

Интересно, что даже после появления продукции второго поколения производство дебютной линейки не прекратилось. Автомобиль назвали Partner Origin и его серийные поставки продолжались вплоть до 2011 года. Следует отметить, что спрос на машину не упал по сей день, учитывая, что Partner Tepee более функционален, практичен, экономичен, хотя и его стоимость намного выше.

Особенности силовых агрегатов

Первое поколение выделялось вытянутыми фарами и массивным капотом. Салон комфортно вмещает 5 взрослых человек, а объем кормовой части составляет 3 м3. Машины из первой партии пришлись автолюбителям по душе, они по достоинству оценили практичность, функциональность, технические характеристики и универсальность авто. В качестве силовых агрегатов использовались:

Лучшие двигатели на Peugeot Partner

На российском рынке представлены Пежо Партнер Типи с несколькими вариациями четырехцилиндровых моторов. Первым в списке является бензиновый агрегат объемом 1.6 л – ЕР6С. Установка отличается наличием системы распределения впрыска, газораспределительным механизмом на 16 клапанов и варьируемыми стадиями газораспределения. Благодаря данным особенностям ДВС выдает 120 л. с. на 6000 об/мин. Расход составляет 7 литров на 100 км.

Следующим вариантом по уровню надежности можно назвать дизельную установку DV6DTED на 1.6 л, оборудованной газораспределительной системой на 8 клапанов, турбированным компрессором и Common Rail (аккумуляторный впрыск). На 4000 об/мин мотор показывает 92 лошадиные силы, а на 1750 об/мин крутящий момент составляет неплохие 230 Нм.

Стоимость модели 2018 года составляет около 1 340 000 рублей. Российскому покупателю доступны три варианта оснастки – Allure, Outdoor, Active. Базовая комплектация включает в себя:

Среди востребованных моделей универсальные, пассажирские, внедорожные и грузовые разновидности. Универсальное транспортное средство предназначено как для коммерческих, так и частных задач. Грузовой вариант обладает 2-местным салоном и большим грузовым отсеком, у остальных модификаций багажник не превышает по объему 650 литров.

Автор: Валерий Моторин Раздел: PEUGEOT

История модели

В 2003 году провели рестайлинг. Незадолго до смены поколений, в 2006 году, предложили новый турбодизель 1.6 HDi/75 и 90 л.с., над созданием которого трудились Peugeot, Citroen и Ford. В 2008 году закончилось производство модели первого поколения. Однако первый Partner продолжили собирать в Турции, откуда машины поставлялись и на другие рынки.

Конструктивные особенности

Пежо Партнер сразу же стал пользоваться большим успехом. Сегодня на вторичном рынке присутствует достаточное количество предложений. Среди них пассажирские, универсальные, грузовые и даже внедорожные версии. Первый вариант изготовлен с акцентом на комфорт. Универсальная модификация способна в рабочие дни служить для бизнеса и работы, а в выходные дни выступить в роли автомобиля для личных и семейных нужд. Грузовая модель предлагает только 2-местный интерьер и грузовой отсек объемом 3 м3. Остальные модификации располагают багажником емкостью 624-664 литра.

Салон автомобиля порадует пассажиров большим количеством разнообразных отсеков для мелочевки и простором. Не будут чувствовать себя ущербно даже пассажиры на задних сиденьях, доступ к которым осуществляется через большие боковые сдвижные двери. Они могут быть как с одной, так и с обеих сторон автомобиля. Многие экземпляры не имеют сдвижной боковой двери слева.

Однако в образцах первых лет производства сдвижные двери не предлагались. На задний ряд можно было попасть только через откинутую спинку переднего сиденья, что доставляло серьезные неудобства.

Важный этап в жизни Peugeot Partner первого поколения – 2003 год, когда на рынок вышла рестайлинговая версия модели. Омоложение коснулось не только внешности (увеличились в размерах фары), но внутреннего убранства. Новая передняя панель стала более удобной. Расширился и спектр оборудования.

Доступ в грузовой отсек осуществляется либо через заднюю крышку, откидывающуюся вверх, либо через распашные двери. Чаще всего встречается второй вариант.

Двигатели

Некоторые клиенты, особенно в Европе, предпочитают дизель. Самой лучшей репутацией пользуется устаревший атмосферный дизель. В 2000 году появился 2.0 HDi, который практически не уступает в надежности и при этом гораздо экономичнее. Тем не менее, при значительных пробегах не избежать проблем с форсунками (от 30 000 рублей за штуку). К счастью, в 2.0 HDi они имеет более высокий ресурс, чем в высокофорсированном 1.6 HDi. Впрочем, с возрастом оба страдают от проблем с клапаном EGR, турбокомпрессором и дроссельной заслонкой. Не являются исключением и утечки масла.

В случае неисправности турбонагнетателя в 1.6 HDi (от 22 000 рублей за аналог, 80 000 рублей за оригинал) простой заменой не отделаться. Первоочередная причина преждевременного износа – забитый шламом канал подвода масла (3 000 рублей). Если проблему не устранить, то и новая турбина долго не протянет.

Из-за довольно большого лобового сопротивления Пежо все двигатели потребляют значительное количество топлива. Если много ездить не придется, то можно решиться на покупку бензиновой версии. В неторопливом городском ритме с двигателями объемом 1,4 и 1,6 л можно уложиться в 7-9 л бензина на 100 км.

Типичные проблемы и неисправности

При покупке Peugeot Partner стоит обратить внимание на состояние задней оси – чаще всего сдаются ступичные подшипники (от 2000 рублей, в сборе со ступицей). Если задние колеса стоят домиком (А), то задняя балка нуждается в инвестициях. Как правило, это происходит после 200 000 км.

На передней оси периодически требуют замены стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости (около 1000 и 800 рублей за пару — соответственно). Со временем начинают стучать опорные подшипники передних стоек (около 600 рублей за один). Реже приходится сталкиваться с износом шаровых опор. Конструкцией предусмотрена их замена – 600 рублей за штуку.

Следует проверить и работу гидроусилителя рулевого управления, который порой выходит из строя. За новый насос придется отдать не менее 20 000 рублей. Встречаются сбои в работе электрооборудования, особенно в рестайлинговых версиях. Например, перестают функционировать подрулевые переключатели. Устранение дефекта потребует больших инвестиций – от 20 000 рублей за новый блок.

Проблемы могут возникнуть и со сдвижными дверьми. В направляющие попадает песок, сдвижной механизм изнашивается и двери клинит. Проблемы с дверьми возникают и после устранения повреждений кузова, полученных в результате ДТП.

Интенсивная эксплуатация на большинстве экземпляров оставляет неизгладимый след.

Стоит ли покупать?

Peugeot Partner – очень удачный автомобиль, который сочетает в себе черты легкового автомобиля и практичного фургона. При всем при этом он достаточно вместительный. Перед покупкой следует обязательно проверить состояние задней балки и силового агрегата.

Автор: Валерий Моторин Раздел: PEUGEOT

1.4 HDi

— система впрыска Common Rail;

— для небольших автомобилей компактного и среднего класса.

Первая версия просуществовала до 2008 года практически без изменений — до выхода нового двигателя DV4CTD той же мощности. Новинку оснастили системой впрыска Delphi и сажевым фильтром третьего поколения. Это позволило вписаться в требования экологического стандарта Евро 5.

В 2002 году наряду с DV4TD предложили 90-сильный 1.4 HDi с индексом DV4TED4. Он отличается 16-клапанной головкой бока, турбокомпрессором изменяемой геометрии и охладителем надувочного воздуха. Однако, 16-клапаная версия не пользовалась большой популярностью.

Эксплуатация и типичные неисправности

Одна из основных неисправностей 1.4 HDi – выход из строя турбокомпрессора. В версиях мощностью 54 и 68 л.с. он имеет постоянную геометрию и сравнительно дешев – около 20 000 рублей. За ремонт придется отдать половину стоимости.

Неправильная работа системы рециркуляции отработавших газов проявляется, например, снижением мощности. Как правило, причиной является неисправный клапан рециркуляции выхлопных газов или вакуумный клапан, который его контролирует. В более новых версиях 1.4 HDi используется клапан с электрическим приводом, отличающийся более высокой прочностью, в том числе благодаря функции самоочистки. Стоимость нового клапана – от 6 000 рублей.

Шкив с демпфером служит для приведения в действие генератора и насоса гидроусилителя. Срок его службы составляет свыше 70-100 тыс. км. Новый оригинальный шкив доступен за 6 000 рублей, а аналоги в два раза дешевле.

Citroen C1: 2005-2014

Citroen C2: с 2003 года

Citroen C3: с 2003 года

Citroen Nemo: с 2008 года

Citroen Xsara: 2003-2005

Ford Fiesta: с 2003 года

Ford Fusion: 2002-2012

Mazda 2: 2003-2014

Peugeot 107: с 2005 года

Peugeot 206: 2002-2007

Peugeot 207: 2006-2012

Peugeot 307: 2001-2010

Peugeot Bipper: с 2008 года

Toyota Aygo: 2005-2010

В небольших автомобилях 1.4 HDi зарекомендовал себя хорошо. Он обеспечивает достойную динамику и очень низкий расход топлива. Неисправности случаются, но цены на запчасти, даже такие важные, как форсунки, не столь высокие. Это один из самых дешевых в ремонте дизельный двигатель с системой Common Rail.

1.6 HDi

— система впрыска Common Rail;

— предназначен для небольших автомобилей, представителей компактного и среднего класса, микроавтобусов.

Двигатель оснащен системой впрыска Common Rail. Подавляющее большинство экземпляров имеют топливную аппаратуру Bosch, что гарантирует разумные расходы на любые виды ремонтных работ. Но есть модификации с оборудованием Siemens. Система долговечная, но значительно дороже в эксплуатации. Ее форсунки не поддаются ремонту. Перед покупкой следует определить, с чем Вам приходится иметь дело. Подсказку можно найти по надписям на топливном насосе или по VIN коду (в официальном сервисе или интернете).

1.6 HDi существует в нескольких версиях мощности и конфигурации оборудования — в зависимости от типа турбонагнетателя, маховика и наличия сажевого фильтра. 75-и и 90-сильные модификации имеют наиболее простой набор оборудования.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатель 1.6 HDi достаточно надежный, хотя владельцы и механики указывают на один недостаток – склонность к утечкам масла. К счастью, более серьезные неисправности встречаются очень редко. На версиях с комбинированным приводом ГРМ (цепь плюс ремень) встречаются единичные случаи растяжения цепи.

Сам нагнетатель долговечный, но разочаровывает система смазки. Речь идет о магистрали подвода масла к подшипникам ротора. Со временем проходимость канала падает, что постепенно приводит к увеличению дефицита смазки и износу. Для предупреждения неисправности необходимо регулярно прочищать канал или просто заменить трубки подвода масла.

Некоторые версии мотора имеют сажевый фильтр (нет четких правил его применения). Если автомобиль эксплуатируется в городе, то может наблюдаться повышение уровня масла. Это избыток топлива, которое используется для выжигания фильтра и попадает со стенок цилиндров в масляный поддон. Что интересно, в более поздних экземплярах такой проблемы не возникает, а если она и проявляется, то очень редко.

Неисправности форсунок встречаются, но не регулярно. Тем не менее, к этому необходимо быть готовым. Если автомобиль имеет систему впрыска Bosch, то стоимость ремонта составит от 100 до 500 долларов. Если Siemens, то придется затратить почти 1000 долларов. При проверке автомобиля необходимо прислушаться к двигателю. Неравномерная работа на холостом ходу может указывать на проблемы с форсунками.

Утечки масла, запах выхлопа в салоне

Снизу двигателя утечек вы не найдете, а вот следы масла в районе форсунок — вполне вероятно. К счастью, это не опасно. Недуг сопровождается и запахом выхлопных газов в салоне. Это значит, что пора обновить уплотнительные шайбы под форсунками. Механики рекомендуют выполнять профилактическую замену шайб раз в 2-3 года.

Расположение цилиндров / клапанов

Макс. крутящий момент

240-260 Нм /
2000

270-285 Нм /
1750

Citroen C2: 2003-2009

Citroen C3 I: 09.2005-08.2010

Citroen C3 II: с 11.2009

Citroen C4 I: с 11.2004

Citroen C5 I: 09.2004-08.2007

Citroen C5 II: с 02.2008

Peugeot 206: 05.2004-07.2009

Peugeot 207: с 02.2006

Peugeot 208: с 03.2012

Peugeot 307: 02.2004-08.2007

Peugeot 308: с 09.2007

Peugeot 3008: с 06.2009

Peugeot 407: 05.2004-09.2011

Ford Fiesta V: 11.2004-09.2008

Ford Fiesta VI: с 10.2008

Ford Fusion: с 11.2004

Ford Focus II: 11.2004-09.2011

Ford Focus C-Max: с 10.2003

Mazda 2: 04.2006-06.2009

Mazda 3: 04.2006-06.2009

Suzuki SX4: с 04.2007

Volvo C30: 10.2006-09.2012

Volvo S40: 01.2005-07.2013

Volvo V50: 01.2005-07.2013

Volvo V70: с 01.2010

Volvo S80: с 01.2010

Двигатель 1.6 HDi заслуживает высших оценок. Он удобен в эксплуатации, имеет низкий уровень шума и вибраций, не создает проблем механикам. Главное не нарваться на автомобиль со слишком большим пробегом.

2.0 HDi

— система впрыска Common Rail;

— предназначен для широкого круга автомобилей различного класса.

Двигатель 2.0 HDi – один из лучших в своем классе. Ничего удивительно. В его основе конструкция старого проверенного временем агрегата 1.9 D, созданного более 15 лет назад. Поэтому современный французский турбодизель лишен практически всех детских болезней.

ГРМ приводится в действие ремнем. В 16-клапанной версии второй вал связан с первым с помощью цепи ГРМ.

Эксплуатация и типичные неисправности

Больше всего споров вызывает фильтр твердых частиц. Наиболее предпочтительны модели последних лет производства без сажевого фильтра (встречаются и такие). Например, Citroen C5 в 2005 году на некоторых рынках восточной Европы не оснащался фильтром твердых частиц. Но в подавляющем большинстве автомобилей фильтр установлен. Тем не менее, стоит отметить, что в старых моделях до 2003 года фильтр имел меньшую емкость и едва выдерживал 80 000 км. Позже производитель стал устанавливать усовершенствованный фильтр большей емкости со сроком службы около 180 000 км.

Проблема коснулась в основном покупателей дизельного 2.0 HDi первой серии. Оказалось, что демпферный шкив привода ремня вспомогательного оборудования выдерживает всего 20-30 тыс. км. Спрос на шкив превысил предложения, и в сервисы выстроилась огромная очередь. В настоящее время проблем с запчастями нет.

Натяжитель цепи ГРМ

Пусть и редко, но встречаются случаи растяжения цепи ГРМ, соединяющей валы. Стоимость замены – около 300 долларов.

Технические характеристики – часть I

Расположение цилиндров / клапанов

Макс. крутящий момент

Технические характеристики – часть II

Расположение цилиндров / клапанов

100-136 л.с. / 4000

103-140 л.с. / 4000

110-150 л.с. / 3750

120-163 л.с. / 3750

Макс. крутящий момент

320-340 Нм / 2000

Citroen Xsara I: 02.1999-03.2005

Citroen Xsara Picasso: 12.1999-08.2010

Citroen C4 I: 11.2004-04.2012

Citroen C4 Picasso: с 02.2007

Citroen Xantia: 02.1999-04.2003

Citroen C5 I: 03.2001-02.2008

Citroen C5 II: с 02.2008

Citroen DS5: с 11.2011

Citroen Evasion: 08.1999-07.2002

Citroen C8: с 07.2002

Peugeot 206: 12.1999-11.2009

Peugeot 306: 06.1999-04.2002

Peugeot 307: 08.2000-09.2008

Peugeot 308: с 09.2007

Peugeot 3008: с 06.2009

Peugeot 407: 05.2004-09.2011

Peugeot 508: с 10.2010

Peugeot 5008: с 11.2010

Peugeot 607: 05.2000-08.2010

Peugeot 807: с 06.2002

Ford Focus II: 11.2004-10.2011

Ford Mondeo III: с 03.2007

Ford C-Max: 10.2003-03.2007

Ford S-Max: с 06.2005

Ford Galaxy II: с 05.2006

Ford Kuga: с 08.2003

Suzuki Grand Vitara: 07.2001-07.2003

Volvo C30: 10.2006-09.2012

Volvo S40: 01.2004-09.2012

Volvo V70: с 10.2007

2.2 HDi

— система впрыска Common Rail;

— предназначен для автомобилей среднего класса и выше.

Первое поколение 2.2 HDi (DW12) дебютировало в 2000 году в Peugeot 607. По тем временам это был современный двигатель.

Турбодизель объемом 2.2 литра с самого начала имел 16 клапанов и всегда оснащался сажевым фильтром, так как был сертифицирован под стандарт Евро-5. За впрыск топлива отвечали надежные и ремонтопригодные электромагнитные форсунки Siemens.

Из-за неоптимального соотношения диаметра и хода поршня (большой ход) двигатель получил картридж с балансировочными валами с приводом от коленчатого вала. Интересным решением также была система вакуумного управления заслонками во впускной системе. Она направляла воздух на один или два клапана, тем самым меняя значение крутящего момента.

В 2006 году представлено следующее поколение 2.2 HDi, в котором внесено много значительных изменений. Прежде всего, мощность увеличилась до 170 л.с. Прибавки удалось достичь за счет использования двух турбонагнетателей и более высокого давления впрыска, выросшего с 1600 до 1800 бар.

В системе впрыска вместо электромагнитных форсунок стали использовать пьезоэлектрические с 7 отверстиями для обеспечения многофазного распыла. От балансирных валов и системы изменения длины впускных каналов отказались. В системе рециркуляции отработавших газов появился электрический клапан EGR, а интервал замены сажевого фильтра увеличился до 140 000 км.

Последний 2.2 HDi, устанавливаемый с 2010 года, достиг мощности 204 л.с. Причем турбонагнетатель здесь снова один. Следует отметить, что турбина охлаждается жидкостью. Это положительно сказалось на ее долговечности. Модифицированная топливная система получила пьезоэлектрические форсунки с 8 отверстиями, а давление впрыска увеличилось до 2 000 бар.

Эксплуатация и типичные неисправности

Фильтр твердых частиц работает с добавками, что вполне оправдано. Так как он установлен не вместе с катализатором, а за ним. Добавки снижают температуру воспламенения сажи. При этом не требуется большого количества дизельного топлива для процесса прожига. В результате, в 2.2 HDi практически не бывает опасного разжижения масла дизельным топливом.

Проблема лишь в том, что добавки необходимо регулярно пополнять. Для этого в автомобиле предусмотрен специальный резервуар с дозатором. Сервисный план обслуживания рекомендует восполнять запас жидкости в промежутке от 90 до 120 тысяч километров.

Большие различия между поколениями 2.2 HDi заставляют воспринимать их как двигатели разной конструкции со своими проблемами.

Первое поколение 2.2 HDi – самое популярное на вторичном рынке. Покупателям автомобилей с этим двигателем следует проверить герметичность системы впрыска, состояние турбокомпрессора и двухмассового маховика. У него нет типичных дефектов конструкции, но зачастую неприятности доставляет сажевый фильтр.

В случае с более поздней версией 2.2 Hdi / 170 л.с. большой проблемой оказывается непростая конструкция системы впуска, в которой используется два турбонагнетателя. У механиков возникают сложности не только с точностью диагностики, но и с ремонтом (затрудненный доступ).

Последний 2.2 HDi более нагруженный. О его долговечности пока судить рано. Опыт владельцев показывает, что большинство проблем вызвано FAP-фильтром.

Турбодизель 2.2 HDi, как правило, первые 200 000 км преодолевает без серьезных сбоев. Позже могут появиться проблемы, связанные с поломками оборудования. Чаще неисправности случаются с двигателем первого поколения. Это объясняется приличным возрастом и большими пробегами. Со временем изнашиваются форсунки, турбокомпрессор, в системе впрыска появляются утечки, отказывают датчики, и возникают неисправности, связанные с сажевым фильтром. К этому стоит добавить особенности сложной конструкции – балансировочные валы и впускной канал переменной длины.

Новые двигатели имеет упрощенную механическую конструкцию, но получили больше электронного оборудования, чего следует опасаться в будущем. В 2.2 HDi второго поколения проблемы создают оба турбокомпрессора.

Возникают проблемы с запуском, падает мощность, увеличивается расход топлива, выхлоп становится черным.

Ремонт, как правило, заключается в замене топливных форсунок. Кроме того, довольно часто нарушается герметичность контура высокого давления.

Ощущается недостаток мощности, из выхлопной трубы идет синий дым, падает уровень масла, при разгоне слышен громкий свист.

Прежде, чем решиться на замену турбокомпрессора, следует убедиться, что это именно он является причиной дефицита мощности. Иногда контроллер снижает эффективность турбины из-за непроходимости сажевого фильтра.

Возникают проблемы с запуском, падает мощность, отсутствует должная реакция при нажатии педали газа, двигатель переходит в аварийный режим.

Контроллер и электронное оборудование могут отвечать за множество различных проблем. В случае отказа контроллера, его, как правило, удается восстановить. Неисправные датчики подлежат замене.

Наблюдается падение мощности, на экране бортового компьютера высвечивается информация о забитом сажевом фильтре, двигатель переходит в аварийный режим.

Сажевый фильтр требует замены каждые 80, 120, 140 или 180 тыс. км. Все зависит от поколения FAP-фильтра. Первые фильтры имеют относительно короткий срок службы, но стоят недорого. Более поздние фильтры меняются реже, но дороже в 4 раза. Не стоит забывать и о пополнении запаса специальной жидкости.

Дизель 2.2 HDi можно считать удачной конструкцией, хотя и не слишком долговечной. К сожалению, этот двигатель оказывается довольно дорогим в ремонте и содержании, особенно при больших пробегах. Эксплуатационные расходы повышает и обязательный фильтр твердых частиц.